Wszyscy znamy Mustanga. To gwiazda początku lat sześćdziesiątych, ikona, która zdefiniowała całą epokę. Ale jeśli zajrzysz do archiwów ** pełnowymiarowych samochodów Forda z lat 1962-1964**, odkryjesz zupełnie inną historię. Ciszej. Potężny, ale zapomniany.
Przez dziesięciolecia te „ciężarówki na kołach” i luksusowe barki po prostu istniały w tle. Hałas w tle. Nawet sami projektanci przyznali, że szczegóły umknęły ich uwadze. Pamięć zanika. Ale maszyny tego nie zrobiły. Pod maską znajdowały się dzikie silniki. Nie we współczesnym sensie liczby koni mechanicznych, ale sposobu, w jaki wgryzały się w drogę. Były ciężkie, szybkie i zbudowane jak czołgi.
Teraz sytuacja się zmienia. Kolekcjonerzy się budzą. W szczególności dla modeli Galaxie 500 i XL. To nie tylko stare samochody. To zapomniane Fordy. I ich ceny zaczynają to odzwierciedlać.
Dlaczego Galaxy 500/XL?
Mustang trafia do magazynów. Galaxie – do garaży. Jednak na rynku samochodów kolekcjonerskich Galaxie 500/XL robi ogromny krok naprzód. Dlaczego?
- Wymiary: Pełnowymiarowe ciało oznaczało obecność. Te samochody były szerokie, długie i imponujące.
- Moc: V8 z tej epoki były potworami o dużej pojemności skokowej. Nie potrzebowali turbosprężarek ani intercoolerów. Potrzebowali tylko cali sześciennych.
- Brak dobrze utrzymanych egzemplarzy: Większość tych samochodów była maksymalnie eksploatowana i została sprzedana. Zachowane egzemplarze w dobrym stanie są rzadkie.
Silniki, które zdefiniowały epokę
Porozmawiajmy o mocy. Silniki w tych Fordach z lat 1962–1964 nie były delikatne. Były to jednostki charakteryzujące się wysokim stopniem sprężania i wysokim momentem obrotowym.
- 352 cale sześcienne V8: Niesamowita moc. Niezawodny. Energiczny.
- 390 cali sześciennych V8: Opcja powodująca pisk tylnych opon.
- 427 cali sześciennych V8: Ciężka artyleria. Dostępne w wybranych modelach. To nie było tylko na pokaz. Chodziło o przejeżdżanie ciężarówek na dwupasmowych autostradach.
To nie były tylko silniki. To były stwierdzenia.
Rosnące zainteresowanie kolekcjonerów
Przez lata te samochody stały na polach. Zardzewiały. Zapomniany. Ale teraz? Rynek się zmienia.
„Galaxie 500/XL jawi się jako poważny przedmiot kolekcjonerski, szczególnie w oryginalnym stanie.”
Dlaczego teraz? Być może to nostalgia. Być może wynika to z faktu, że już nie produkują takich samochodów. Być może dzieje się tak po prostu dlatego, że Mustangi stały się zbyt drogie. Kto wie. Ale jedno jest jasne: 1962-1964 pełnowymiarowe samochody marki Ford nie są już zapomniane. Oni czekają.
A jeśli przyjrzysz się uważnie, zrozumiesz dlaczego.
Przodkiem dużych Fordów z połowy lat 60. był Fairlane z 1957 roku z 118-calowym rozstawem osi. Projekt ulegał dramatycznym zmianom z roku na rok, ale struktura mocy pozostała taka sama. Panele wewnętrzne i spody pozostały praktycznie niezmienione. W roku 1960 rozstaw osi zwiększono zaledwie o jeden cal, do 119 cali. Wielkość ta pozostała niezmieniona aż do 1968 roku. Prawdziwe zmiany konstrukcyjne nastąpiły później. Modele z 1965 roku otrzymały zupełnie nową konstrukcję ramy „obwodowej”.
Duży schemat silnika
Sercem tych Fordów była komora silnika. W 1961 roku pojawił się potężny silnik Thunderbird Special o pojemności 390 cm3. cale. Na wiele lat stał się podstawą wszystkich wysokowydajnych, dużych silników Forda. Inżynierowie zasadniczo wynudzili się i zwiększyli skok tłoków w silniku 352 V-8. Moc pozostała na poziomie 300 KM. — taki sam jak najnowocześniejszy silnik uliczny z 1960 r. — ale moment obrotowy wzrósł do 427 Nm przy 2800 obr./min.
Dla policji i miłośników hot rodów Ford zaoferował bardziej agresywną wersję o mocy 330 KM. z ograniczeniem prędkości do 5000 obr./min. Silnik ten posiadał sztywne popychacze, krzywkę wysokiego podnoszenia, kolektory wydechowe w głowicy i inne ulepszenia wydajności.
Następnie pojawiła się wersja o mocy 375 KM. przy 6000 obr./min. Zastosowała blok silnika ze wzmocnioną dolną częścią. Zainstalowano dodatkowy zawór nadmiarowy ciśnienia oleju i powiększono kanały olejowe. Głowice cylindrów odpowiadały wersji standardowej. Silnik był oferowany we wszystkich modelach z wyjątkiem kombi. Był to silnik wyłącznie wyścigowy. Jeszcze w tym samym roku instalacja trzech dwulufowych gaźników zwiększyła moc do 401 KM.
Aktualizacje układu napędowego z 1962 r
Ford rozpoczął rok 1962 z zasadniczo niezmienioną gamą silników z 1961 roku. Można było zamówić sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 223 cm3. in., 292 V-osiem, 352 V-osiem lub 390 silników o mocy 300 i 330 KM. Na początku roku jako opcję nadal oferowane były wzmocnione wersje 390 o mocy 375 i 401 KM. Silniki 352 i 390 (z wyjątkiem wersji 401) były wyposażone w pojedynczy gaźnik czterolufowy.
Na początku roku modelowego 1962 Ford wymienił silniki 390 na moce 375 i 401 KM. dla nowego silnika 406. Dostępne były dwie wersje. Model z gaźnikiem czterolufowym osiągał moc 385 KM, a z trzema gaźnikami dwulufowymi – 405 KM. Obie wersje osiągały moc maksymalną przy 5800 obr./min. Ford wypuścił silnik 406, aby konkurować z silnikami Chevroleta, Pontiaca i Dodge’a, które były już większe niż 400 cm3. cale. Blok silnika 406 miał grubsze ścianki niż ciężki silnik 390. Stopień sprężania wzrósł do 11,4:1. Tłoki i korbowody stały się mocniejsze. Zawory wydechowe stały się większe.
Wybór transmisji
Opcje układu napędowego były tak różnorodne, jak szafa w filmie The Music Man. Wszystkie silniki z wyjątkiem 406 były standardowo wyposażone w trzybiegową manualną skrzynię biegów. Opcjonalnie dostępny był przemiennik momentu obrotowego z nadbiegiem. Opcjonalna dwubiegowa automatyczna skrzynia biegów Fordomatic była oferowana dla silników rzędowych 292 i 352, V-8 i 352. Jest produkowany od 1951 roku z pewnymi ulepszeniami. Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów Cruise-O-Matic była dostępna w silnikach 292, 352 i 390. Pod koniec roku modelowego 1961 do silników 352 i 390 dodano czterobiegową manualną skrzynię biegów Borg-Warner. Była to jedyna skrzynia biegów dostępna dla wysokowydajnych silników 406.
Odejście Walkera
Model z 1962 roku był jednym z ostatnich Fordów zaprojektowanych przez George’a Walkera. Pod koniec 1961 roku miał konflikt z Henrykiem Fordem II. Walker polecił swojego „ulubionego” Elwooda Engela na stanowisko głównego stylisty w Chryslerze. Przekonał się o tym „Dwyer” (Henry Ford II). Natychmiast wysłał Walkera i jego dobrze zaopatrzoną garderobę. Walker przeszedł na emeryturę i został burmistrzem Delray Beach na Florydzie. Przed wyjazdem zatwierdził projekt modeli z 1962 i prawdopodobnie 1963.
Zmiany zewnętrzne
Ciała z 1962 r. są bardzo podobne do ciał z 1961 r. Wprowadzono wystarczająco dużo zmian w wykończeniu i panelu nadwozia, aby zmylić kupujących. W 1962 roku, zgodnie z trendem branżowym, szczątkowe płetwy zostały skrócone. Ford próbował nadać nowy wygląd okrągłym tylnym światłom, umieszczając je w wyprofilowanym tylnym zderzaku.
Wymiary gabarytowe pozostały takie same jak w 1961 r. Ale panel dachowy i relingi dachowe były nowe. Zaktualizowano górny pas tylny, tylne panele boczne, pokrywę bagażnika, dolny pas tylny, tylną podłogę i tylną belkę poprzeczną. Płaska kratka zastąpiła wklęsły styl z 1961 roku.
Zmiany w asortymencie modeli
W gamie modeli zaszły pewne zmiany. Nazwy Fairlane i Fairlane 500 zostały przeniesione do nowej gamy samochodów średniej wielkości na rok 1962. Pełnowymiarowe Fordy zostały teraz uwzględnione w seriach Galaxie 100 i Galaxie 500.
Galaxie 100 był dostępny wyłącznie w dwu- i czterodrzwiowych sedanach. Galaxie 500 był oferowany w tych wersjach nadwozia, a także dwu- i czterodrzwiowe coupe Victoria z twardym dachem oraz kabriolet Sunliner. Linia kombi składała się z sześcioosobowego Ranch Wagon, sześcio- i dziewięcioosobowego Country Sedan oraz sześcio- i dziewięcioosobowego Country Squire. Wszystkie kombi były czterodrzwiowe.
W 1962 roku zaprzestano produkcji efektownego dwudrzwiowego coupe Starliner z twardym dachem. Zniknęło także dwudrzwiowe Ranch Wagon, które było sygnaturą Forda od 1952 roku.
Modele „na żywo”.
Rok 1962 był rokiem Forda Live Model. Najbardziej żwawy ze wszystkich był Galaxie 500/XL z 1962 roku. Były to kabriolet i dwudrzwiowe coupe, wypuszczone na rynek w połowie roku. Zostały wyposażone w osobne siedzenia i tunel centralny. Silniki niekoniecznie były sportowe. Standardową jednostką napędową był sześciocylindrowy silnik o mocy 138 KM.
Kubełkowe krzesła i zmiana strategii
Ford przez wiele lat uparcie utrzymywał się na stałym poziomie w swojej gamie premium Galaxie. Cel był prosty: zachować Thunderbirda jako wyjątkowy, osobisty, luksusowy samochód. Jednak do 1962 roku rynek się zmienił. Konkurenci zalali segment samochodami z kubełkowymi siedzeniami i konsolami środkowymi. Dearborn nie mógł dłużej ignorować tego trendu.
Na to wezwanie odpowiedział Ford Galaxie 500/XL z 1962 r.
Model XL jest teraz standardowo wyposażony w luksusowe przednie fotele kubełkowe i tylne fotele półkubełkowe. Na chromowanej konsoli znajdowała się ozdobna dźwignia zmiany biegów. Detale zewnętrzne również otrzymały podobny projekt. Specjalne kołpaki na koła i chromowane plakietki identyfikacyjne wyróżniają ten poziom wyposażenia. Panele drzwi i listwy boczne zostały ozdobione mylarowymi wykończeniami, które nadały nadwoziu chromowany połysk bez konieczności konserwacji.
Rozszerzył się wybór materiałów wewnętrznych. Kupujący mogli wybierać spośród siedmiu jednolitych kolorów. Paleta kolorów nadwozia była praktycznie nieograniczona i obejmowała większość gamy Forda.
Ceny i bogactwo opcji
Podstawowa cena 1962 Ford Galaxie 500/XL z twardym dachem wynosiła 3268 USD. To czysta liczba na metce z ceną. Ale gdy zajrzysz pod maskę lub dodasz niezbędne opcje, rachunek szybko wzrośnie. Mocniejszy silnik w połączeniu z dodatkowym wyposażeniem może z łatwością podnieść ostateczny koszt do zakresu 5000 USD.
Ford wprowadził kilka nowych funkcji na ten rok modelowy. Dostępne stały się elektryczne wycieraczki przedniej szyby o dwóch prędkościach. Elektryczny napęd szyb ma wbudowaną funkcję blokowania bezpieczeństwa. Amortyzatory z systemem samopoziomowania pomogły poradzić sobie z dużymi obciążeniami. Wygodę dodał zdalny napęd do otwierania pokrywy bagażnika. Zamontowano mocowania pasów bezpieczeństwa, chociaż same pasy bezpieczeństwa pozostały wyposażeniem opcjonalnym.
W marcu Ford wprowadził zapłon tranzystorowy. Ten elektroniczny przełącznik zastępuje w niektórych wersjach styki mechaniczne, zapewniając większą niezawodność i łatwiejszy rozruch.
Konserwacja i trwałość
Ford aktywnie promował swoją filozofię rzadkich przeglądów. Podwozie wymagało smarowania jedynie co 30 000 mil. Wymiana oleju była dozwolona co 6000 mil. Reklamowano, że płyn chłodzący do chłodnicy wystarczy na dwa lata.
Udoskonalono także środki ochrony przed rdzą. Pojedyncze tłumiki zostały wzmocnione powłoką aluminiową. Podwójne tłumiki zostały wykonane w całości z stal aluminiowana. Szczególną uwagę zwrócono na obszary nadwozia podatne na korozję. W kluczowych obszarach tuleje metalowe zastąpiono tulejami nylonowymi, aby zmniejszyć wymagania dotyczące smarowania i zużycie. Więcej części zostało pokrytych powłoką, aby zapobiec korozji.
Program gwarancyjny 12 000 mil/rok wkroczył w drugi rok. Kontrola jakości pozostaje priorytetem od 1959 roku. Program wyścigowy Forda z 1962 roku pomógł podkreślić te ulepszenia. Od 1946 roku Ford przeżywał wzloty i upadki. W niektórych latach poprawiono nadwozie, w innych poprawiono silniki, wnętrza lub chromowane części. Rok 1962 zapowiadał się mocnym rokiem pod względem jakości wykonania.
Wielkość produkcji
1962 Ford Galaxie został wprowadzony na rynek 29 września 1961. Do końca roku modelowego wyprodukowano 704 775 egzemplarzy. W tej liczbie znalazły się także kombi. Oznaczało to spadek o 86 723 jednostek w porównaniu z rokiem 1961.
Jednakże całkowita produkcja wszystkich modeli Forda wzrosła o ponad 220 000 sztuk. Galaxie straciło na wolumenie, ale marka jako całość zyskała.
Więcej informacji na temat innych kategorii znajdziesz w Muscle Cars, Samochody sportowe i Przewodnik konsumencki motoryzacyjny. Przewodnik konsumencki Wyszukiwarka samochodów używanych zapewnia także dane historyczne dla przyszłych nabywców.
1962 Ford: lepsza jakość i wymagające wyścigi
Do 1962 roku Ford znacznie zaostrzył kontrolę jakości. Samochody wypuszczone w tym roku były bardziej niezawodne niż ich poprzednicy z 1961 roku; tendencja ta była kontynuowana w latach 1963 i 1964. Kierownictwo firmy aktywnie przyjęło techniki z przemysłu rakietowego, aby wyeliminować wady produkcyjne i poprawić ogólną trwałość.
Jednak poszukiwanie rozwiązań nie ograniczało się do produkcji. Firma wykorzystała swój program wyścigów jako rygorystyczny poligon doświadczalny. Ford nie ścigał się tylko po to, by zwiększyć sprzedaż; na torze wypchnęli samochody seryjne do granic możliwości. Dane zebrane w tych ekstremalnych warunkach pomogły inżynierom zmniejszyć opór powietrza i wydłużyć żywotność silnika w drogowych wersjach ich dużych samochodów Ford.
NASCAR Superspeedways i bitwa 406 kontra 421
W sezonie 1962 na superspeedwayach NASCAR rywalizacja była zacięta. Ford konkurował bezpośrednio z Pontiakiem. W ośmiu głównych wyścigach w Daytona, Darlington, Charlotte i Atlancie Ford miał niewielką przewagę, odnosząc cztery zwycięstwa do trzech Pontiaca. Chevroletowi udało się odnieść jedno zwycięstwo w tych specyficznych, prestiżowych wyścigach.
Ogólny obraz był jednak mniej korzystny dla Forda. Pontiac zdominował cały sezon NASCAR Grand National z 22 zwycięstwami. Ford odniósł zaledwie sześć zwycięstw z 52 startów, co stanowi najgorszy wynik w NASCAR od 1955 roku.
Problemy nie leżały po stronie sterowników. Ford wystawił utalentowany skład, w skład którego wchodzili Nelson Stacy, Fred Lorenzen, Marvin Punch, Larry Frank, Norm Nelson, Bill Cheeseburg i Troy Ruttman. Wąskim gardłem był sprzęt. Ford Galaxie z 1962 r. z silnikiem o pojemności 406 cali sześciennych po prostu nie mógł konkurować z Pontiakiem 421.
Dwa konkretne problemy, które nękały Forda:
* Aerodynamika: Linia dachu Galaxie powodowała nadmierny opór przy dużych prędkościach.
* Niezawodność silnika: Wczesne bloki silnika 406 miały pęknięcia. Późniejsze zmiany w konstrukcji bloku znacznie poprawiły niezawodność.
Aby przezwyciężyć tę wadę aerodynamiczną, Ford opracował zdejmowane nadwozie Starlift typu fastback do kabrioletów. Projekt ten naśladował bardziej opływowy twardy dach Starliner używany w latach 1960 i 1961. To była mądra decyzja, ale NASCAR zakazał stosowania Starliftów już po jednym wyścigu. Dziś każdy kabriolet z 1962 r. z tym oryginalnym dachem jest rzadkim przedmiotem kolekcjonerskim.
Trudności Forda rozszerzyły się na pas hamulcowy. Pontiac i Chevrolet zdominowały ćwierć mili, pozostawiając fanom Forda niezapomniany sezon. Jednak pomoc już nadchodziła.
1963 Ford: Wprowadzenie silnika 427
Rok modelowy 1963 przyniósł natychmiastowe zmiany pod maską. Na początku roku dostępny był silnik o pojemności 406 cali sześciennych i mocy 385 lub 405 koni mechanicznych. Ale po styczniu został zastąpiony nowym silnikiem 427.
Nie był to zupełnie nowy projekt. Zasadniczo był to silnik 406 wynudzony o jedną dziesiątą cala. Technicznie rzecz biorąc, miał on pojemność 425 cali sześciennych, ale Ford zaokrąglił tę liczbę do 427, aby spełnić ówczesne ograniczenia pojemności skokowej NASCAR.
Nowy silnik miał główne ulepszenia zaprojektowane z myślą o zastosowaniach o wysokiej wydajności:
* Łożyska główne wału korbowego ze śrubami krzyżowymi dla zwiększenia wytrzymałości
* Nowy system smarowania z kanałem bocznym
* Korbowód ze stali kutej
* Komory spalania w kształcie klina
* Duże zawory i popychacze z ścisłą regulacją
*Stosunek kompresji 11,5:1
1963 Ford Galaxie: osiągi, styl i dziedzictwo pochylenia tyłu
Sercem Forda Galaxie z 1963 r. pozostał masywny silnik V8 o pojemności 427 cali sześciennych. Ford osiągał moc 410 koni mechanicznych, gdy był wyposażony w pojedynczy czterolufowy gaźnik. Przejście na podwójny system Holley zamontowany na aluminiowym kolektorze zwiększyło moc do 425 koni mechanicznych. Dla kierowców ulicznych, dla wersji 410 KM. oferowano nawet opcjonalny tranzystorowy układ zapłonowy. Podobnie jak poprzedni silnik 406, ta bestia była dostępna wyłącznie z czterobiegową manualną skrzynią biegów.
Dlaczego konstrukcja z pochylonym tyłem miała znaczenie
Silnik 427 znajdował się nie tylko pod maską; zapewnił debiut twardego dachu ze skośnym tyłem. Ta pochylona tylna szyba była bezpośrednią odpowiedzią na problemy z oporem aerodynamicznym. Poprzedni twardy dach inspirowany Thunderbirdem był zbyt pudełkowaty. Stworzyło to zbyt duży opór aerodynamiczny. Nowy kształt półcoupe wygładził przepływ powietrza.
Przez lata fani wyścigów upierali się, że ten strój został zaprojektowany specjalnie na tor. Joe Oros, ówczesny główny projektant Forda, zaprzeczył temu. Twierdził, że projekt nie był wyłącznie projektem wyścigowym. Chodziło także o styl. Niezależnie od tego, czy chodzi o szybkość, czy wygląd, efektem jest ostrzejsza, bardziej agresywna sylwetka.
Całkowita wydajność na torze
Rok 1963 był najlepszym rokiem Forda w historii NASCAR. Hasło marketingowe „Total Performance” w końcu pokryło się z wynikami na asfalcie.
- Riverside 500: Dan Gorney wygrał inauguracyjny wyścig w styczniu.
- Daytona 500: Tiny Lund poprowadził Forda do zwycięstwa.
- Atlanta 500 i Charlotte World 600: Fred Lorenzen za kierownicą obu zwycięstw.
- Southern 500: Trofeum zdobył Fireball Roberts, prowadzący nowy Ford kabriolet.
Ford zdominował sezon obejmujący 55 wyścigów. Wygrali 23 wyścigi. Zanotowali serię siedmiu zwycięstw z rzędu. Najbliższym konkurentem było Plymouth z 19 zwycięstwami. Ford nie tylko wygrał. Kontrolowali walkę o mistrzostwo.
Ograniczenia w wyścigach dragsterów
Marka Total Performance nie przełożyła się łatwo na pasek drag. Ford faktycznie budował specjalne samochody dla tej dyscypliny. Zastosowali silnik 427 z podwójnymi gaźnikami, agresywnym wałkiem rozrządu i wysokim stopniem sprężania 12,0: 1. Zbudowali także 50 lekkich skośnych pleców Galaxie. Te okrojone samochody ważyły zaledwie 3425 funtów.
Byli szybcy. Mogliby mierzyć czasy ćwierć mili w zakresie 12 sekund. Ale nie byli najszybsi. Galaxie była po prostu za ciężka. Ich przeciwnicy byli lżejsi i szybsi. W rezultacie Ford pozostał bez tytułu mistrzowskiego National Hot Rod Association (NHRA). Należało zmienić strategię. Do 1964 roku Ford przeniósł swoje nadzieje na wyścigi dragsterów do Fairlane. Mniejsze nadwozie średniej wielkości zostało wyposażone w silnik 427 z kolektorem o wysokim skoku. To było dużo lepsze rozwiązanie dla tego zadania.
Zaktualizowany projekt dla konsumentów
Stali klienci zauważyli istotne zmiany. Galaxie otrzymała pełną aktualizację zewnętrzną. Płaski widok z boku z 1962 roku należy już do przeszłości. Zamiast tego pojawiły się rzeźbione (formowane/wytłaczane) ściany boczne. Ostra linia kalenicy biegła przez całą długość samochodu wzdłuż linii pasa. Dodało to wizualnej masy i kąta do profilu.
Przednia część otrzymała wklęsłą osłonę chłodnicy. Ozdobiono go pływającym herbem Forda. Ikona ta pełniła podwójną funkcję. Służył jako zatrzask zwalniający maskę.
Tył był nie mniej charakterystyczny. Charakterystyczne tylne światła zostały podniesione. Umieszczono je nad zderzakami. Ich okrągły kształt wpłynął na górną część tylnych błotników, nadając im bardziej miękki łuk.
Modele Galaxie 500 i XL miały dodatkowy urok. Posiadały odważne, dwupoziomowe chromowane wykończenia na ścianach bocznych. Na każdym tylnym skrzydle znajdowało się siedem linii. Panel tylny był wzorowany na konstrukcji przedniej osłony chłodnicy. Wewnątrz deska rozdzielcza była zupełnie nowa. Była to pierwsza kompletna aktualizacja projektu od 1960 roku. Wnętrze w końcu dopasowuje się do agresywności nadwozia.
Zmiany stylistyczne w Fordzie Galaxie z 1963 r. nie były jedynie kosmetyczne. Tylne światła zostały przesunięte wyżej niż zderzaki, nadając tyłowi czystszy i mniej zagracony wygląd. Ale prawdziwą historią była agresywna zmiana składu.
Ford wprowadził uproszczoną serię 300, aby utrzymać cenę poniżej 2400 dolarów. Seria ta oferowała dwu- i czterodrzwiowe sedany. W międzyczasie podstawowy wagon Ranch Wagon został całkowicie usunięty z oferty. Gama Galaxie 500/XL zyskała szczególną uwagę wraz z wprowadzeniem czterodrzwiowego hardtopu Town Victoria w cenie 3333 dolarów.
Potem przyszła nieoczekiwana zmiana w połowie roku. Ford dodał skośny dach Sports Hardtop do gamy Galaxie 500 i 500/XL. Przybył późno, ale sprzedawał się jak świeże bułeczki. Dane dotyczące produkcji mówią same za siebie: z linii montażowej zjechało 134 370 samochodów z tym tyłem. Jeśli rozbijesz te liczby, otrzymasz 100 500 Galaxie 500. Dla porównania wyprodukowano 79 446 samochodów z klasycznym tyłem. Publiczność wyraźnie wolała ostrzejszy profil.
Opcje silnika i skrzynia biegów
Pod maską skład był złożony. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 223 cali sześciennych pozostał standardem we wszystkich modelach z wyjątkiem serii XL. Ale tam, gdzie zrobiło się ciekawie, zaczęło się od liczby opcji V-8. Było ich jedenaście, choć nie dało się zamówić wszystkich na raz.
W dolnej części linii V-8 Ford zastąpił starzejący się silnik 292 nowym silnikiem o pojemności 260 cali sześciennych. Wiosną ten również został zastąpiony przez model 289. Te dwa mniejsze silniki stały się standardowymi jednostkami napędowymi serii XL. Były ekonomiczne, wystarczające i tanie.
Wyżej w hierarchii znajdował się silnik 352. Nadal był dostępny. I silnik 390. Big block 390 był oferowany w dwóch wersjach, obie z czterolufowymi gaźnikami: wersja o mocy 300 KM. i mocna wersja o mocy 330 KM.
Wybór skrzyni biegów był ściśle zależny od wielkości silnika. Automat Fordomatic był oferowany wyłącznie z sześciocylindrowym silnikiem i małymi silnikami V-8. Jeśli wybrałeś 352 lub 390, miałeś lepsze opcje. Możesz wybrać automatyczny Cruise-O-Matic lub nową czterobiegową manualną Borg-Warner. Ta ręczna skrzynia biegów była cechą wyróżniającą. Posiadał pełną synchronizację i był specjalnie dostrojony tak, aby pierwszy bieg był nie tylko wolny, ale i wydajny.
Nowe funkcje i prawdziwa wydajność
Ford w dalszym ciągu wprowadzał drobne poprawki, aby zachować świeżość Galaxie. Kierownica Swing-Away ułatwiała wsiadanie i wysiadanie z samochodu. Wydłużono także okresy międzyobsługowe. Podstawowe smarowanie zwiększono z 30 000 mil do 36 000. To znaczna ilość czasu w trasie bez wizyty serwisowej.
Ale liczby na papierze nie zawsze odpowiadają rzeczywistości. Motor Trend przetestował kabriolet XL wyposażony w silnik 390 o mocy 300 KM. i automatyczną skrzynią biegów Cruise-O-Matic. Kierowca Jim Wright osiągnął prędkość od 0 do 60 mil na godzinę w 9,8 sekundy. Prędkość maksymalna osiągnęła 107 mil na godzinę.
„Był pod szczególnym wrażeniem ulepszonego, sztywniejszego zawieszenia Forda”.
Wright zauważył, że jazda nie była już miękka i gładka. Stała się twarda. Kontrolowane. Udźwignął ciężar pełnowymiarowego sedana z pewnością siebie, której brakowało wielu konkurentom.
Sprzedaż potwierdziła pochwały inżynierów. Przypływ podniósł wszystkie łodzie dla Forda. Produkcja samochodów pełnowymiarowych osiągnęła 84
1964 Ford Galaxie: zmiana stylu i koniec pewnej epoki
Ford Galaxie z 1964 r. pojawił się z sylwetką, która w końcu spełniła wymagania aerodynamiczne. Był czystszy, bardziej elegancki i w dużej mierze zapożyczony z aerodynamicznych samochodów koncepcyjnych, które dominowały wówczas na pokazach motoryzacyjnych. Wyraźnym poprzednikiem był tu koncept Torino, którego projekt przekształcił się później w własną linię modeli do 1968 roku. W archiwach projektowych Forda pozostaje nierozwiązana zagadka dotycząca tego, kto dokładnie dostał co. Joe Orosz, główny stylista Forda w tym burzliwym okresie, wspomina rok, w którym Ford i Mercury zasadniczo zamienili się rolami. Projekt przeznaczony dla Forda stał się projektem dla Mercury i odwrotnie. Nie jest pewien, w którym dokładnie roku to się stało, ale głównym podejrzanym wydaje się rok 1964.
Zmiany wizualne były subtelne, ale znaczące. Tylne światła pozostały okrągłe, ale zostały przeniesione do głębokiego, ostrego wgłębienia z tyłu nadwozia. Orosz i jego kolega John Foster przyznali, że utrzymywanie świeżości okrągłych soczewek co roku przyprawiało ich o ból głowy. Nie mogli tego zapewnić. Do 1965 roku Ford porzucił ten pomysł, przechodząc na prostokątne jednostki we wszystkich pełnowymiarowych samochodach z wyjątkiem podstawowych modeli Custom, w których okrągła soczewka zachowała się wewnątrz prostokątnego korpusu. To posunięcie oznaczało koniec tradycji stylistycznej, która definiowała pojazdy Forda od 1952 roku.
Korekty linii modelu i zmiany mechaniczne
W hierarchii odznak „budżetowa” seria 300 z 1963 r. została przemianowana na Custom. Podstawowy model Galaxie, którego nazwa była używana przez lata, został wycofany na rzecz Custom 500. Skład został zmniejszony. Z katalogu całkowicie zniknęły dwudrzwiowe coupe typu notchback Galaxie 500 i XL. Zamiast tego w czterodrzwiowych coupe zastosowano dach cieszącego się dużym powodzeniem Sports Hardtop. Nawet sedany przeszły aktualizację. Dwudrzwiowa Galaxie 500, która pojawiła się po raz ostatni w tym roku modelowym, ma znacznie bardziej stromą, agresywnie pochyloną tylną szybę.
Pod maską gama silników pozostaje w dużej mierze niezmieniona, z jednym głównym wyjątkiem. Silnik V8 o pojemności 352 cali sześciennych otrzymał czterolufowy gaźnik, który pozwolił wycisnąć dodatkowe 30 koni mechanicznych. Zmieniła się także logika wyboru skrzyni biegów. Cruise-O-Matic stał się standardową automatyczną skrzynią biegów w modelach XL. Stary Fordomatic został całkowicie wyeliminowany; żaden inny pełnowymiarowy Ford tego nie oferował.
W drodze: testy Motor Trend
Magazyn Motor Trend przetestował dwie różne konfiguracje. Pierwszym z nich jest czterodrzwiowe coupe Galaxie 500/XL z silnikiem V8 o pojemności 390 cali sześciennych. Drugim było dwudrzwiowe coupe napędzane potężnym silnikiem 427. Wersja czterodrzwiowa, napędzana silnikiem 390, oferowała niesamowitą zwrotność na wąskich, krętych górskich drogach. Utrzymywał wysokie prędkości bez dławienia lub spalania świec zapłonowych, nawet podczas agresywnego pokonywania zakrętów.
Przyspieszenie było płynne w całym zakresie obrotów, co skutkowało prędkością maksymalną 170 km/h. Nie wystąpiły żadne awarie w przenoszeniu mocy. Czas od 0 do 60 mil na godzinę wynosił przyzwoite 9,3 sekundy. Zużycie paliwa nie było mocną stroną, średnio 11,4 mpg na dystansie 1500 mil jazdy mieszanej.
Wersja dwudrzwiowa z silnikiem 427 była zupełnie inną bestią. Pozbawiony wielu zmniejszających masę opcji elektrycznych, przyspieszał do 60 mil na godzinę w zaledwie 7,4 sekundy.
NASCAR i problem „gejów”.
Wyścigi w 1964 r. rozpoczęły się od znajomych twarzy. E.J. Foyt obronił tytuł Riverside 500, a Fords zajął drugie, trzecie i piąte miejsce. Jednak dynamika szybko się zmieniła. Pierwsze miejsce Forda Daytona 500 z 1963 r. w pierwszej piątce zostało odwrócone w 1964 r. przez połączenie pecha i wprowadzenia kontrowersyjnego silnika Chrysler Hemi o pojemności 426 cali sześciennych.
Samochody Plymouth zajęły trzy pierwsze miejsca w Daytona. Kierownictwo działu wyścigowego Forda sprzeciwiło się temu stanowi rzeczy. Poprosili NASCAR o zezwolenie na użycie eksperymentalnego silnika z kamerą górną, który mógłby konkurować z mocą Gemiców. Urzędnicy odmówili. Jednak poszli na ustępstwo: samochody Forda i Mercury mogły korzystać z uproszczonej wersji mocno wzmocnionego silnika 427, pierwotnie stworzonego do wyścigów dragsterów.
Kolektor dolotowy tego przeznaczonego do wyścigów dragsterów silnika 427 był tak masywny, że lekkie, gotowe do jazdy na torze samochody Galaxie i Fairlane Thunderbolt wymagały maski w kształcie łezki, aby zapewnić miejsce na filtr powietrza.
Ostatni z tradycyjnych Fordów
Ford Galaxie z 1964 r. oznaczał koniec pewnej ery. To był ostatni rok produkcji tej konkretnej generacji dużych jednokołowych Fordów. Ford osiągnął dobre wyniki na torze, podnosząc się po początkowych niepowodzeniach i zdominując sezon. Fred Lorenzen zajął pierwsze miejsce w wyścigu Atlanta 500. Następnie wygrał Rebel 300 w Darlington. Lorenzen odniósł w tym roku osiem zwycięstw w wyścigach.
Inaczej potoczyły się zawody World 600 w Charlotte. Dla Forda była to katastrofa. Na początku wyścigu Junior Johnson i Ned Jarrett zderzyli się na tylnej prostej. W wyniku ich wypadku oba samochody wpadły w poślizg. Fireball Roberts szybko zmienił pozycję, aby uniknąć zderzenia. Stracił panowanie nad samochodem i uderzył w ścianę. Jego lawendowy ford nr 22 przewrócił się i zapalił.
Jarrett wysiadł z płonącego samochodu. Pospieszył na pomoc przeciwnikowi. Robertsowi udało się uciec przed płomieniami. Oparzenia były poważne. Jeden z najlepszych kierowców NASCAR zmarł sześć tygodni później.
Pomimo tragedii sezon zakończył się dla marki dobrą notą. Ford wygrał 30 Grand Prix. To ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku Dodge’a, który zajął drugie miejsce. Było to także więcej zwycięstw, niż Ford kiedykolwiek wcześniej odniósł. Sam Jarrett piętnastokrotnie stawał na podium zwycięzców. Większość tych zwycięstw została odniesiona na krótkich torach.
Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają niezmienny urok samochodu. Całkowita produkcja Galaxie i Custom w roku 1964 wyniosła 923 232 egzemplarze. Był to gwałtowny wzrost w porównaniu z rokiem 1963. Najpopularniejszym Fordem ze wszystkich typów był dwudrzwiowy Galaxie 500 z twardym dachem. Ford wyprodukował 206 998 takich pojazdów.
Wyglądało na to, że Ford najlepsze zostawił na koniec. Samochody te, które zadebiutowały w 1960 roku, stały się ikonami. Fordy z lat 1965 i 1966 były szybsze na torze. Jednak ogólnie nie byli lepsi. Z wyjątkiem silników, modele z 1965 roku były tak podobne do modeli z 1964 roku, jak thriller Hitchcocka do fantazji o Jamesie Bondzie. Czas się zmienia. Gusta się zmieniają. Lata sześćdziesiąte zmieniły się bardzo szybko.
Modele Forda, ceny i produkcja z 1962 roku
Pełnowymiarowe Fordy z lat 1962–1964 zostały w swoich czasach przyćmione przez Mustanga. Dziś te „zapomniane” Fordy są przedmiotami kolekcjonerskimi. Oto jak wyglądała linia z 1962 roku.
Galaktyka 100
* Sedan 2-D: 3554 funtów, wyprodukowano 2453 USD, 54930.
* Sedan 4D: 3636 funtów, 2507 USD, wyprodukowano 115 594 szt.
* Razem Galaxie 100: 170 524 szt.
Galaktyka 500
* Sedan 2D: 3568 funtów, 2613 dolarów, wyprodukowano 27 824 funtów.
* Sedan 4D: 3650 funtów, 2667 USD, wyprodukowano 174 195 sztuk.
* Victoria Hardtop: 3568 funtów, wyprodukowano 2674 87562 dolarów.
* Sedan Victoria z twardym dachem: 3640 funtów, wyprodukowano 2739 dolarów 30778.
* Sunliner Cabrio: 3730 funtów, wyprodukowano 2924 USD 42646 sztuk.
* XL Victoria Hardtop: wyprodukowano 3672 funtów, 3268 dolarów i 28 412 dolarów.
* XL Sunliner Cabrio: 3831 funtów, 3518 dolarów, wyprodukowano 13183 sztuk.
* Razem Galaxie 500: 404 600 szt.
Kombi
* Wagon ranczo 4-d, 6-osobowy: 3968 funtów, wyprodukowano 2733 dolarów, 33674.
* Country sedan 4-d, 6-osobowy: 3992 funtów, wyprodukowano 2829 USD, 47635.
* Country sedan 4-d, 9-osobowy: 4010 funtów, 2933 dolarów, wyprodukowano 16562 sztuk.
* Country Squire 4-d, 6-osobowy: 4006 funtów, 3018 dolarów, wyprodukowano 16114 sztuk.
* Country Squire 4-d, 9-osobowy: 4022 funtów, 3088 dolarów, wyprodukowano 15666 sztuk.
* Wszystkie kombi: 129 651 sztuk.
Całkowita produkcja Forda w 1962 r.: 704 775 sztuk.
Modele Forda, ceny i produkcja z 1963 roku
W linii 1963 nastąpiły zmiany w nazwie i strukturze. Model podstawowy został przemianowany na 300.
300
* Sedan 2D: 3547 funtów, 2324 USD, wyprodukowano 26 010 sztuk.
* Sedan 4D: 3627 funtów, 2378 USD, wyprodukowano 44 142 szt.
* Razem 300: 70 152 szt.
Galaktyka
* Sedan 2D: 3567 funtów, wyprodukowano 2453 USD, 30335.
* Sedan 4D: 3647 funtów, 2507 dolarów, wyprodukowano 82 419 sztuk.
* Całkowita Galaktyka: 112 754 szt.
Galaktyka 500
* Sedan 2D: 3587 funtów, 2613 dolarów, wyprodukowano 21 137 sztuk.
* Sedan 4D: 3667 funtów, wyprodukowano 2667 dolarów, 205 722 sztuk.
* Coupe z twardym dachem: wyprodukowano 3599 GBP, 2674 USD, 49733 sztuk.
* Coupe z twardym dachem, fastback: 3772 funtów, 2674 dolarów, limitowana do 100 500 sztuk.
* Sedan z twardym dachem: wyprodukowano 3679 GBP, 2739 USD, 26558 sztuk.
* Sunliner Cabrio: wyprodukowano 3757 GBP, 2924 USD, 36876 sztuk.
