Renault не просто випадково опинився на ринку автомобілів із заднім розташуванням двигуна. Компанія вже здобула уроки з досвіду, отриманого завдяки крихітному 4CV – повоєнному автомобілю, який змусив інженерів заново продумати компонування та розташування трансмісії. На середину 1950-х років ці ранні експерименти сформували впевненість. Результатом став Renault Dauphine 1956-1958 років випуску – автомобіль, фізично більший, ніж його попередник, і для багатьох покупців значно кращий. Це був не просто крок у бік збільшення розмірів. Це був крок у бік підвищення якості. Саме ця відмінність зробила Dauphine комерційно успішною.
Привид Порше у французькому автомобілі із заднім розташуванням двигуна
Фердинанд Порше відповідає за цілу епоху в автомобілебудуванні. Якби він не спроектував Volkswagen Type 1 «Жук», тенденція розміщувати двигун за задньою віссю, можливо, ніколи не набула б такого поширення. Цей хвильовий вплив пояснює появу Chevrolet Corvair, Renault 4CV і, зрештою, Renault Dauphine. Здається абсурдним, що такий чарівний автомобіль з’явився у компанії, яка буквально була перетворена на руїни лише за десятиліття до цього. Як нація, нещодавно, 1945 року, спустошена війною, змогла побудувати такий привабливий автомобіль?
Коли 4-а піхотна дивізія генерала Дж. О. Бартона звільнила Париж 25 серпня 1944, Франція була зламана. Чотири роки нацистської окупації залишили глибокі шрами на промисловій інфраструктурі. Французькі партизани-противники саботували все, що могли, а наступники Люфтваффе – ВПС армії США (USAAF) і Королівські ВПС Великобританії (RAF) – перетворили решту на пил.
Луї Рено, засновник компанії, був ув’язнений за звинуваченням у співпраці з ворогом і незабаром помер. Заводи компанії було зруйновано. Третина обладнання була втрачена. По всій логіці, Renault мав припинити своє існування. Натомість французька держава націоналізувала руїни. П’єр Лефошо, новий генеральний директор, взяв уламки та почав працювати.
Результатом став Renault Dauphine 1955 року. Але перш, ніж він з’явився, був 4CV.
1947
Renault 4CV з об’ємом двигуна 760 куб. см вийшов на ринок у 1947 році. Це було пряме посилання до «народного автомобіля» Порше. 1940 року Renault доручив своїм інженерам створити щось подібне. Розробка велася у секреті, поки нацистські окупанти вимагали від паризького заводу виробляти військові вантажівки. У поворотному моменті історичну іронію Порше сам допоміг.
У 1946 році французька влада відправила його для огляду креслень 4CV. Він скоригував розподіл ваги. Він покращив стійкість на дорозі. Він навіть деякий час працював в інженерних майстернях Renault.
4CV був милим. З укороченим носом. З хвостом, що нагадує «Жук». Він мав посередню динаміку та середню керованість. Але він був дешевий. Він був надійним. Він був доступний. Що ще важливіше, він служив кресленням. Кожен аспект 4CV був перевикористаний, доопрацьований та покращений у наступному автомобілі.
Проект R1090
До 1951 року Національне управління Renaultських заводів (Régnie Nationale des Usines Renault) вирішило, що час спробувати знову. Проект отримав назву R1090. Його підготовка зайняла багато часу.
Перший прототип зійшов із конвеєра у липні 1952 року. Потім розпочалися випробування. Було зафіксовано понад 2 мільйони миль даних. Renault піддав автомобілі екстремальним умовам, щоб зламати їх до того, як це зроблять покупці.
Один автомобіль пройшов випробування в арктичних умовах в районі Північного мису, інший був відправлений на роботу в швейцарські гори, а третій – до Сполучених Штатів. Четвертий вирушив на піски та запорошені дороги Африки для тропічної розробки.
Ці суворі випробування затримали провадження. Перша збірна лінія у Фліні почала випускати автомобілі лише у грудні 1955 року.
Чому така назва?
Луї Рено спочатку хотів назвати нову модель Корвет. General Motors випередила його. Тоді компанія звернулася до своєї королівської спадщини. Франція була республікою, але пам’ятала свою монархію. У французькій ієрархії “дофін” був старшим сином короля. “Дофіна” була жіночим еквівалентом.
Це пасувало. Автомобіль був чудовий. Він був привабливим. Він був маленьким.
Renault Dauphine 1955 року нарешті з’явився. Не як порятунок зламаної нації, а як її тріумф. Руїни зникли. Двигуни були розташовані ззаду. Стиль був унікальним. І привид Порше? Він усе ще був у шасі.
Заднемоторна ставка Renault Dauphine 1956 року
Renault вивела на ринок у березні 1956 року Renault Dauphine, і Франція збожеволіла за цією моделлю. Її називали “принцесою”, але під капотом вона все ще несла естафету від старого двигуна “Ventoux”. Цей звичайний рядний чотирициліндровий двигун з водяним охолодженням і верхнім розташуванням розподільного валу, оснащений знімними гільзами циліндрів, розташовувався там, де завжди: в хвостовій частині.
Кузов був безперечно красивим. Витонченим. Сучасним. Він мав колісну базу 89 дюймів – на 6,3 дюйми довше, ніж у попередника 4CV. Сама машина стала на цілий фут довшою завдовжки. Вона була ширша, трохи нижче і виглядала на щабель вище свого попередника, який випускався до 1961 року.
Машина спрацювала як автомобіль для народу, тому що “виглядала” більш представницькою, ніж була насправді. У неї можна було завантажити людей і багаж, і розігнатися до 60 миль на годину французькими уславленими деревами Routes Nationales, не докладаючи особливих зусиль. Але була каверза. Великий.
Чому керованість Renault Dauphine 1956 року була лякаючою
Renault так і не змогла приборкати динаміку задньомоторної підвіски з півосями, що коливаються. Те саме можна сказати і про доктора Порше. Коли важкий двигун і коробка передач розміщуються ззаду, а передня частина кузова є порожнім простором для багажу, розподіл ваги йде в прірву.
62% ваги Dauphine припадало на задні колеса. Підвіска? Прості півосі, що коливаються, з високою точкою опори. Ці колеса зазнавали серйозних труднощів.
Якщо ви коли-небудь читали про нервозність Dauphine, то це все правда. Обгін вантажівки на шосе був азартною грою. Проїзд високими відкритими мостами змушував шасі поводитися нестійко. Можна було спробувати виправити ситуацію незвичайним тиском у шинах – 15 фунтів на квадратний дюйм спереду та 23 ззаду, – але це ніколи не дозволяло повністю підкорити фізику.
Ранні огляди США були поблажливими. До 1960 року Motor Trend перестав стримуватися. Вони відзначили, що при звичайних швидкостях задньомоторне компонування залишається прихованим, але при вході в поворот на високій швидкості задня частина стає «досить нестійкою», вимагаючи кваліфікованого управління заносом, який виникає сам собою.
Технічні особливості Dauphine
Монококий кузов був переважно звичайним. Два поздовжніх коробчастих профілю периметрової форми з поперечними розпірками утворювали backbone. Чотирьохциліндровий двигун об’ємом 845 куб. см – збільшений у діаметрі циліндрів варіант силової установки 4CV – розташовувався у крайній задній частині. Охолоджувальні вентиляційні решітки знаходилися на задній кришці (не багажнику, оскільки багажник був попереду). Повітрозабірники в задніх дверях пасажирського салону миттєво видавали розташування двигуна.
Потужність передавалася на задні колеса через триступеневу трансмісію, встановлену перед двигуном. Ще в 1956 році Road & Track і Motor Trend хотіли четверту передачу. Їй не судилося з’явитися.
Також пропонувалося опціональне зчеплення Ferlec. Автоматичне електромагнітне керування. Без окремої педалі зчеплення. Ви просто перемикали передачі.
Кришка з переднім кріпленням відкривалася вгору, відкриваючи вантажний відсік об’ємом сім кубічних футів. Запасне колесо знаходилось у горизонтальному положенні під переднім бампером, приховане за поворотною панеллю.
Конструкція підвіски поєднувала в собі здорові та дивні рішення. Спереду ви отримували звичайну схему з поперечними важелями на гвинтових пружинах та стабілізатором поперечної стійкості. Рульове керування рейкового типу. Все це було акуратно упаковано в передній знімний поперечний елемент.
Потім йшов зад. Гойдається піввісь з високою точкою опори. Просто. Концентричні гвинтові пружини і телескопічні амортизатори розташовувалися над трубами, що коливаються — Renault називала їх «чохлами для труб».
Поздовжнього становища? Його не було. За винятком важелів-трапецій у корпусі трансмісії, весь зібраний у блок двигун, трансмісія та елемент кріплення підвіски були знімними щодо основного кузова.
Хлипка конструкція та іржа
Ступиці коліс спереду та ззаду були величезними. П’ять дуже широко рознесених місць кріплення. Колеса були просто міцними дисками з п’ятьма монтажними шпильками. Простір посередині? Чисте свіже повітря.
Вона могла мати елегантний вигляд. Вона могла бути дешевою у виробництві. Але вона була побудована, щоб служити десятиліттями.
Передня частина виглядала кволою. При лобовому зіткненні цей порожнистий ніс складався до лобового скла за лічені секунди. Клієнти невдовзі довідалися, що кузовні панелі мали тривожну тенденцію іржавіти.
Комерційно все це не мало значення. Час був слушним. Економіка Франції набирала обертів. Світ хотів сучасних автомобілів. Dauphine стала модною. Париж та інші французькі міста кишели цими маленькими чотиримісними автомобілями.
Для отримання додаткової інформації про автомобілі див.
-
Класичні автомобілі
-
Мускул-кари
-
Спортивні автомобілі
-
Пошук нових автомобілів Consumer Guide
-
Пошук уживаних автомобілів Consumer Guide
Пробудження американської мрії дофіна
До кінця 50-х років виробництво вийшло на пік. Щодня з конвеєра сходило сімсот автомобілів. У березні 1957 року із заводу зійшов 100-тисячний Dauphine. Renault уміли продавати мрію. Вони фотографували Бріжит Бардо, що притулилася до вигинів кузова. Вони надіслали заводську команду на гонку Mille Miglia. П’ять автомобілів. Доопрацьовані двигуни. П’ятиступінчасті коробки. Результат? Повне захоплення перших чотирьох місць у своєму класі. Автомобіль, який посів четверте місце, опинився в яру. Він вижив. Він фінішував.
Але це блиск не перенісся на вулиці США.
Renault намагалися. Вони збирали автомобілі з комплектуючих в Англії та Італії. Вони відправили перші екземпляри на Нью-Йоркський автосалон у квітні 1956 року. Вони сподівалися на масовий продаж. Вони помилялися.
Чи могли вони справді думати, що 30-сильний двигун домінуватиме на американських дорогах? Розгін до 60 миль/год займав 31 секунду. Автомобіль задихався на світлофорах. Він не міг конкурувати з таксі Checker у гонці на швидкість. Відповідь була негативною. Їх швидко спростували практично.
Водії знаходили Dauphine неповоротким. На другій передачі максимальна швидкість становила близько 45 миль/год. Ви почувалися незахищеними. Беззахисними. Єдиною перевагою була економічність. Базова ціна складала 1645 доларів. Це було на 150 доларів дорожче, ніж у VW Beetle, але Dauphine споживав менше палива. У журналах повідомлялося про витрати 39,1 милі на галон при змішаному циклі. Він був дешевим. Він був ненажерливий до повітря, якщо не до бензину.
Прихід Гордіні
Renault потрібна була швидкість. Вони знайшли її в Амєї Гордені. Французький конструктор гоночних автомобілів щойно відійшов від участі у Гран-прі. Він був банкрутом. Він шукав роботу. Renault найняли його. Йому дали Dauphine і наказали зробити його швидше.
Результат з’явився у вересні 1957 року. Dauphine-Gordini. Він мав нову головку блоку циліндрів. Двигун видавав 38 л. Це приріст на 27 відсотків. Автомобіль отримав чотириступінчасту коробку передач. Максимальна швидкість досягла 74 миль/год. Раптом автомобіль міг «договоритися» з потужнішими двигунами. Він виграв Ралі Монте-Карло 1958 року. Продуктивність більше не була жартом.
Coupé Floride та кабріолет
Менш ніж за рік Renault додали стилю. Floride. У США називалася Caravelle. Дизайн Frua. Кузов від Brissonneau та Lotz. Він базувався на шасі Dauphine. Двигун став більшим.
Його можна було купити як 2+2 купе. Або як двомісний кабріолет. Він став символом статусу у Парижі. То був автомобіль на французьких приморських курортах. Якщо ви хотіли бути на увазі, ви їздили на Floride.
1960-і: Аеростійка підвіска
60-ті роки почалися з технічної новації. У модельному ряду 1960 Renault представили підвіску Aerostable. Не чекайте на революцію. Задня підвіска з півосями, що коливаються, залишилася колишньою. Зміни були додатковими.
Попереду з’явилися додаткові гумові пружини. Допоміжні пневмобалони були встановлені всередині задніх гвинтових пружин. Така конструкція пом’якшувала хід на рівних дорогах. Вона ставала жорсткішою при навантаженні.
Для водія, який проходив повороти агресивно, перевага полягала у геометрії. За наявності лише двох людей в автомобілі задні колеса одержували негативний розвал. Поліпшилося зчеплення. Dauphine керувався як автомобіль, а не як засіб для поїздок в магазин.
До 55 к.с. у лімітованій версії R1093
До середини 60-х років Renault вичавив усі соки з продуктивності свого невеликого рядного чотирициліндрового двигуна. Стандартна Dauphine з об’ємом 845 куб. см видавала гідні 32 к.с., тоді як варіант Gordini, який тепер використовував блок циліндрів від Caravelle замість власних спеціалізованих виливків, розвивав 40 к.с. Результат? Розгін від 0 до 60 миль/год займав приблизно 20 секунд, а максимальна швидкість становила близько 80 миль/год. Для задньомоторного економічного автомобіля це було непогано. Чи не захоплююче, але пристойно.
Цифри виробництва розповідають іншу історію — про масштаби, а не швидкість. З більш ніж 200 000 автомобілів, що сходять з конвеєра щорічно, і зі святкуванням мільйонного екземпляра в 1960 році, можна було б очікувати на спад інженерного ентузіазму. Застій розпочався у деяких виробників. Але не в Régie.
Модифікації Ondine та DeLuxe
У 1961 році Renault спробувала пом’якшити утилітарний характер Dauphine. З’явилася “Ondine Dauphine”. Це був не новий кузов, а стандартна модель, яка оснащена чотириступінчастою коробкою передач від Gordini. Пізніше того ж року оновлена версія отримала комплектацію Deluxe. У ній були передбачені відкидні спинки передніх сидінь, обшитий багажник, покращене оздоблення салону та стандартні шини з білою боковиною. Це була спроба запропонувати комфорт у класі, де йому рідко приділяли пріоритетну увагу.
Потім настав 1962 рік. Renault нарешті оснастила базову Dauphine повністю синхронізованою триступінчастою коробкою передач, усунувши давню проблему водіїв, які ненавиділи хрускіт шестерень. Але головною новиною стала Dauphine R1093.
R1093: Рідкісний гоночний екземпляр
R1093, де буква «R» означала Rally (перегони), була лімітованою версією, що має звіриний характер. Renault налаштувала двигун так, щоб він видавав 55 л. Він міг розганятися до 90 миль/год. Він був лютим. Він був швидким.
Але була і каверза. Майже всі вони залишилися у Франції. На експортні ринки ця модель не потрапила. Ентузіасти за кордоном втратили автомобіль, який перевершував багато своїх аналогів як за швидкістю, так і за потенціалом керованості. Вона залишилася внутрішнім секретом, примарою в анналах французької автомобільної історії.
Вплив R8 та оновлення 1964 року
Домінування Dauphine слабшало. З’явився новий седан Renault R8 з квадратним дизайном, більшим двигуном і оновленою підвіскою, розробленою на основі модифікацій Dauphine середини 1962 року. R8 був майбутнім. Dauphine була минулим, але відполірованим минулим.
У 1964 році Dauphine перейняла у R8 “дискові гальма на всіх чотирьох колесах”. Це було значне покращення безпеки. Гальмівна сила нарешті відповідала скромним можливостям двигуна. З’явилися нові опції: кондиціонер та триступінчаста автоматична коробка з кнопками управління на панелі приладів.
Гальмівні характеристики та спадщина керованості
Це був добре витриманий малий автомобіль. Він виглядав добре. Він був досить швидким для міських поїздок та зливання на шосе
Кінець шляху для Renault Dauphine
Відкидні задні скла були продуманим рішенням для поліпшення аеродинаміки, але до середини 60-х років Renault Dauphine 1964 вже фактично зжив себе. Пройшло майже десять років без будь-яких оновлень дизайну. Що ж до продуктивності? Вона мало змінювалася. З роками старіла не лише фарба, а й метал. Серйозні проблеми з іржею стали загальновідомим фактом, а шасі — надто легке і тендітне — постійно критикували водіїв, які вимагали більшої надійності.
Renault сам став своїм найлютішим ворогом. Dauphine опинилися в лещатах. Знизу тиснув R4 – новий компактний автомобіль з переднім приводом, що виглядав сучасніше. Зверху – R8, що пропонував більше простору та реальних можливостей. Маленькій Dauphine було нікуди подітися.
Американський крах
Продажі в США розповідають трагічну історію. На початку 50-х Renault щорічно реалізовував лише сотні одиниць. Потім настав бум на малолітражні автомобілі. Американці попрямували до економічних європейських імпортних моделей. Під керівництвом Dauphine Renault досяг піку продажів 91 073 одиниці в 1959 році.
До 1966? Усього 12 106.
Крах був спричинений не лише помилками Renault. Коли Ford, Chrysler та Chevrolet випустили свої внутрішні компактні моделі у 1960 році, весь сектор імпорту здригнувся. Навіть Volkswagen зазнав втрат. Renault спробував знизити ціни у 1961 році. Це не допомогло.
Але гроші були не єдиною проблемою. Сервісна підтримка в Америці була просто смішною. Не треба мені вірити на слово. Renault визнав це у своїй рекламі при запуску R10 для 1967 року. Вони зізналися, що їхні попередні автомобілі не були готові до американських доріг. “Більш ніж справедлива частка речей пішла не так”, – написали вони. «Менш ніж справедлива частка наших дилерів була оснащена для вирішення проблем, які виникали». Вони попросили колишніх клієнтів, які присяглися більше ніколи не купувати їхню продукцію, дати їм ще один шанс.
Бренд ненадовго знову злетів на початку 80-х завдяки виробництву на заводах AMC і продажам через дилерські центри AMC. Але для Dauphine вечірка закінчилася.
Згасання в чорноті
Остання базова модель Dauphine зійшла з конвеєра у грудні 1966 року. Високопродуктивні варіанти Gordini трималися до 1968 року. Усього було випущено близько 2 мільйонів таких крихітних седанів. За будь-якими мірками це був комерційний успіх.
Тим не менш, як би Renault не намагався в наступні роки, ніщо більше не виглядало настільки чарівно. Dauphine був унікальним. Його наступник був компетентним. Його попередник був історичним. Але ніщо не могло зрівнятися з цією особливою, тендітною миловидністю.
Технічні характеристики Renault Dauphine 1956–1968
Dauphine прожив довге життя для такої маленької машини. Ось сухі цифри по 2 мільйонів одиниць, вироблених у період із 1956 по 1968 рік.
Загальні габарити
- Колесна база: 89 дюймів
- Загальна довжина: 155 дюймів
- Загальна ширина: 60 дюймів
- Загальна висота: 57 дюймів
- Колія (передня/задня): 49 / 48 дюймів
- Споряджена маса: 1 324 фунти
- Розподіл ваги: 39% спереду / 61% ззаду
- Об’єм багажника: 7 кубічних футів
Конструкція
- Схема: Задній двигун, задній привід
- Тип кузова: Несучий (монокок)
- Матеріал: Сталь
Деталі двигуна
- Тип: Рядний 4-циліндровий з верхнім розташуванням клапанів (OHV)
- Блок/Головка: Чавунний блок, алюмінієва головка
- Діаметр циліндра x Хід поршня: 58 мм (2,28 дюйма) / 80 мм (3,15 дюйма)
- Робочий об’єм: 845 куб. см/51,5 куб. дюйми
- ** Потужність: ** 30 к.с. при 4250 об/хв (специфікація для США; на інших ринках показники варіювалися)
- Мартуючий момент: 48,5 фунт-фут при 2000 об/хв
- Ступінь стиснення: 7,25:1
- Опори колінвалу: 3
- Гідрокомпенсатори: Механічні коромисла
- Карбюратор: 1-камерний Solex з низхідним потоком
- Електрична система: 6 вольт
Трансмісія
- Коробка передач: 3-ступінчаста механічна з синхронізаторами, важіль на підлозі
- Передавальні числа:
- 1-а: 3,70:1
- 2-а: 1,81:1
- 3-тя: 1,07:1
- Задній хід: 3,70:1
- Головна передача: 4,37:1
Підвіска та гальма
- Передня підвіска: Незалежна, пружинна на подвійних поперечних важелях зі стабілізатором поперечної стійкості та трубчастими амортизаторами
- Задня підвіска: Незалежна, на хитних півосях з пружинами і трубчастими амортизаторами
- Тип гальм: 4-колісні гідравлічні барабанні
- Діаметр гальм: 8,9 дюйма (передні та задні)
- **Площа гальмівного барабана: ** 133 кв. дюйми
- Розмір шин: 5.00 x 15
Рульове управління
- Тип: Рейка та шестерня
- Кількість оборотів від упору до упору: 4
- Діаметр розвороту: 29 футів
