Renault neskončil na trhu vozů s motorem vzadu jen náhodou. Společnost se již poučila z maličkého 4CV, poválečného vozu, který přinutil inženýry přehodnotit uspořádání a umístění hnacího ústrojí. Do poloviny 50. let si tyto rané experimenty vybudovaly důvěru. Výsledkem byl Renault Dauphine z let 1956–1958, vůz fyzicky větší než jeho předchůdce a pro mnoho kupujících výrazně lepší. Nebyl to jen krok ke zvýšení velikosti. Byl to krok ke zlepšení kvality. Právě tento rozdíl učinil Dauphine komerčně úspěšný.
Duch Porsche ve francouzském autě s motorem vzadu
Ferdinand Porsche je zodpovědný za celou éru výroby automobilů. Pokud by nenavrhl Volkswagen Type 1 Beetle, trend umisťování motoru za zadní nápravu se možná nikdy neujal tak, jak se ujal. Tento vlnový efekt vysvětluje vznik Chevroletu Corvair, Renaultu 4CV a nakonec Renaultu Dauphine. Zdá se absurdní, že by tak okouzlující vůz pocházel od společnosti, která se o pouhou dekádu dříve proměnila doslova v trosky. Jak mohl národ ještě v roce 1945, zničený válkou, postavit tak atraktivní auto?
Když 25. srpna 1944 4. pěší divize generála J. O. Bartona osvobodila Paříž, byla Francie rozbita. Čtyři roky nacistické okupace zanechaly hluboké šrámy na průmyslové infrastruktuře. Francouzští odbojoví partyzáni sabotovali vše, co mohli, a nástupci Luftwaffe, United States Army Air Force (USAAF) a Royal Air Force (RAF), zbytek rozmělnili v prach.
Louis Renault, zakladatel společnosti, byl uvězněn na základě obvinění ze spolupráce s nepřítelem a brzy poté zemřel. Továrny společnosti byly zničeny. Třetina vybavení byla ztracena. Podle vší logiky měl Renault přestat existovat. Místo toho francouzský stát ruiny znárodnil. Pierre Lefaucheux, nový generální ředitel, vzal kousky a dal se do práce.
Výsledkem byl Renault Dauphine z roku 1955. Ale než to přišlo, byl tu 4CV.
1947
Renault 4CV s objemem motoru 760 ccm. cm vstoupil na trh v roce 1947. Byl to přímý odkaz na „lidové auto“ Porsche. V roce 1940 Renault pověřil své inženýry, aby vytvořili něco podobného. Vývoj probíhal v utajení, zatímco nacističtí okupanti tlačili pařížský závod na výrobu vojenských nákladních vozidel. V přelomovém období historické ironie pomohl sám Porsche.
V roce 1946 byl poslán francouzskými úřady, aby přezkoumal výkresy 4CV. Upravil rozložení hmotnosti. Zlepšila se tím stabilita na silnici. Nějakou dobu dokonce pracoval ve strojírenských dílnách samotného Renaultu.
4CV bylo pěkné. S krátkým nosem. S ocasem, který připomíná Brouka. Měl průměrnou dynamiku a průměrnou ovladatelnost. Ale bylo to levné. Byl spolehlivý. Byl k dispozici. Ještě důležitější je, že sloužil jako plán. Každý aspekt 4CV byl znovu použit, vylepšen a vylepšen v příštím voze.
Projekt R1090
V roce 1951 se Národní ředitelství továren Renault (Régnie Nationale des Usines Renault) rozhodlo, že je čas to zkusit znovu. Projekt dostal název R1090. Jeho příprava trvala nekonečně dlouho.
První prototyp sjel z výrobní linky v červenci 1952. Poté začaly testy. Bylo zaznamenáno více než 2 miliony mil dat. Renault vystavoval auta extrémním podmínkám, aby je rozbil dříve, než to udělali kupující.
Jedno vozidlo bylo testováno v arktických podmínkách v Severním mysu, další bylo posláno do práce ve švýcarských horách a třetí bylo posláno do Spojených států. Čtvrtý se vydal do písku a prašných cest Afriky za tropickým rozvojem.
Tyto přísné testy zdržely výrobu. První montážní linka ve Flinu začala vyrábět automobily až v prosinci 1955.
Proč toto jméno?
Louis Renault původně chtěl nový model nazvat „Corvette“. General Motors byl před ním. Společnost se poté obrátila na své královské dědictví. Francie byla republikou, ale pamatovala si svou monarchii. Ve francouzské hierarchii byla Dauphine nejstarším synem krále. Dauphine byla ženský ekvivalent.
Hodilo se to. Auto bylo krásné. Byl přitažlivý. Byl malý.
Renault Dauphine z roku 1955 konečně dorazil. Ne jako spásu zlomeného národa, ale jako jeho triumf. Ruiny zmizely. Motory byly umístěny vzadu. Styl byl jedinečný. A duch Porsche? Byl stále v podvozku.
Renault Dauphine z roku 1956 s motorem vzadu
Renault uvedl na trh Renault Dauphine v březnu 1956 a Francie se do tohoto modelu zbláznila. Říkalo se jí „Princezna“, ale pod kapotou stále nosila pochodeň ze starého motoru Ventoux. Tento konvenční řadový čtyřválcový, vodou chlazený motor s vačkovým hřídelem nahoře, vybavený odnímatelnými vložkami válců, byl umístěn tam, kde vždy byl: v ocasní části.
Tělo bylo nepochybně krásné. Elegantní. Moderní. Měl rozvor 89 palců – o 6,3 palce delší než jeho předchůdce 4CV. Samotné auto se prodloužilo o celou stopu. Byl širší, o něco nižší a vypadal o stupínek výš než jeho předchůdce, který se vyráběl do roku 1961.
Auto fungovalo jako lidové auto, protože vypadalo reprezentativněji, než ve skutečnosti bylo. Dalo by se naložit lidmi a zavazadly a bez větší námahy zrychlit na 60 mil/h podél francouzské Routes Nationales lemované stromy. Mělo to ale háček. Velký.
Proč bylo chování Renaultu Dauphine z roku 1956 děsivé
Renault nikdy nedokázal zkrotit dynamiku zavěšení motoru vzadu s výkyvnými hřídelemi náprav. Totéž lze říci o Dr. Porsche. Když je vzadu umístěn těžký motor a převodovka a v přední části je prázdný prostor pro zavazadla, rozložení hmotnosti se pokazí.
62 % hmotnosti Dauphine leželo na zadních kolech. Suspenze? Jednoduché hřídele výkyvné nápravy s vysokým opěrným bodem. Tato kola měla vážné potíže.
Pokud jste někdy četli o tom, že je Dauphine nervózní, je to všechno pravda. Předjet kamion na dálnici byl hazard. Jízda přes vysoké, otevřené mosty způsobila, že podvozek byl nestabilní. Situaci jste se mohli pokusit napravit neobvyklým tlakem v pneumatikách – 15 psi vpředu a 23 vzadu – ale fyziku to nikdy úplně nepřekonalo.
První recenze v USA byly mírné. V roce 1960 už se Motor Trend nedržel zpátky. Poznamenali, že při normálních rychlostech zůstává uspořádání zadního motoru skryté, ale při vjezdu do zatáčky ve vysoké rychlosti se zadní část stává „dost nestabilní“, což vyžaduje odbornou kontrolu nad smykem, ke kterému dochází samovolně.
Technické vlastnosti Dauphine
Monokoková karoserie byla většinou konvenční. Páteř tvořily dva podélné krabicovité obvodové profily s příčnými vzpěrami. Čtyřválcový motor 845 ccm. cm – verze 4CV elektrocentrály zvětšeného průměru válce – umístěná v krajní zadní části. Výdechy chlazení byly umístěny na zadním víku (ne kufru, protože kufr byl vepředu). Otvory pro přívod vzduchu v zadních dveřích prostoru pro cestující okamžitě odhalily umístění motoru.
Výkon se na zadní kola přenášel přes třístupňovou převodovku uloženou před motorem. V roce 1956 chtěly Road & Track a Motor Trend čtvrtý rychlostní stupeň. Nebylo jí souzeno se objevit.
Nabízena byla také volitelná spojka Ferlec. Automatické elektromagnetické ovládání. Bez samostatného spojkového pedálu. Jen jsi měnil rychlost.
Víko namontované vpředu se otevřelo nahoru a odhalilo nákladní prostor o velikosti sedmi krychlových stop. Rezervní kolo bylo ve vodorovné poloze pod předním nárazníkem, schované za otočným panelem.
Konstrukce zavěšení spojovala zdravý rozum a podivná řešení. Vpředu dostanete obvyklé nastavení s příčnými rameny na vinutých pružinách a stabilizátorem. Řízení je hřebenového typu. Vše bylo úhledně zabaleno do odnímatelného předního příčného nosníku.
Pak přišla zadní strana. Hřídel výkyvné nápravy s vysokým opěrným bodem. Jen. Nad kyvnými trubkami byly umístěny koncentrické vinuté pružiny a teleskopické tlumiče – Renault je nazýval „kryty trubek“.
Podélná poloha? Nebyl tam. S výjimkou lichoběžníkových pák ve skříni převodovky byl celý montážní prvek motoru, převodovky a zavěšení sestavený do bloku odnímatelný z hlavního tělesa.
Chatrná konstrukce a rez
Náboje kol vpředu i vzadu byly obrovské. Pět velmi široce rozmístěných montážních bodů. Kola byly jednoduše odolné ráfky s pěti montážními hřeby. Prostor uprostřed? Čistý čerstvý vzduch.
Mohla by vypadat elegantně. Jeho výroba by mohla být levná. Nebyl ale postaven tak, aby vydržel desítky let.
Předek vypadal chatrně. Při čelní srážce se tento dutý nos složí směrem k čelnímu sklu během několika sekund. Zákazníci se brzy dozvěděli, že panely karoserie mají alarmující tendenci k rezivění.
Komerčně nic z toho nehrálo roli. Načasování bylo správné. Francouzská ekonomika nabírala na síle. Svět chtěl moderní auta. Dauphine se stala módou. Paříž a další francouzská města se těmito malými čtyřmístnými auty jen hemžila.
Další informace o autech najdete na:
-
Klasická auta
-
Svalové vozy
-
Sportovní auta
-
Vyhledávání nových vozů spotřebitelský průvodce
-
Průvodce pro spotřebitele vyhledávání ojetých vozů
Probuzení dauphinova amerického snu
Koncem 50. let dosáhla výroba svého vrcholu. Denně z montážní linky sjelo sedm set aut. V březnu 1957 závod opustil 100 000. Dauphine. Renault věděl, jak prodat sen. Vyfotografovali Brigitte Bardot opřenou o křivky těla. Do Mille Miglia poslali tovární tým. Pět aut. Upravené motory. Pětistupňové převodovky. Výsledek? Kompletní obsazení prvních čtyř míst ve své třídě. Vůz na čtvrtém místě skončil v rokli. Přežil. Skončil.
Tento lesk se ale do ulic Spojených států nepřenesl.
Renault se snažil. Auta montovali z komponentů v Anglii a Itálii. První exempláře poslali na autosalon v New Yorku v dubnu 1956. Doufali v masivní prodeje. Mýlili se.
Opravdu si mysleli, že 30koňový motor ovládne americké silnice? Zrychlení na 60 mph trvalo 31 sekund. Auto se dusilo na semaforech. V závodě na rychlost nemohlo konkurovat taxi Checker. Odpověď byla ne. V praxi byly rychle vyvráceny.
Řidiči zjistili, že Dauphine je pomalý. Na druhý rychlostní stupeň byla maximální rychlost asi 45 mph. Cítil jsi se nechráněný. Bezbranný. Jedinou výhodou byla efektivita. Základní cena byla 1 645 $. Byl o 150 dolarů dražší než VW Beetle, ale Dauphine spotřeboval méně paliva. Záznamy hlásily 39,1 mpg dohromady. Byl levný. Byl žrout vzduchu, ne-li benzínu.
Farnost Gordeni
Renault potřeboval rychlost. Našli ji v Amey Gordeni. Francouzský designér závodních vozů právě odešel z Grand Prix. Byl na mizině. Hledal práci. Renault ho najal. Dostal Dauphine a nařídil, aby to zrychlil.
Výsledek se objevil v září 1957. Dauphine-Gordini. Měl novou hlavu válců. Výkon motoru 38 koní. To je nárůst o 27 procent. Auto dostalo čtyřstupňovou převodovku. Nejvyšší rychlost dosáhla 74 mph. Najednou se auto mohlo „domlouvat“ se silnějšími motory. V roce 1958 vyhrál Rallye Monte Carlo. Produktivita už nebyla vtipem.
Coupé Floride a kabriolet
O necelý rok později přidal Renault styl. Florida. V USA se jmenovala Caravelle. Design od Frua. Body od Brissonneau et Lotz. Byl založen na podvozku Dauphine. Motor se zvětšil.
Dá se koupit jako kupé 2+2. Nebo jako dvoumístný kabriolet. V Paříži se stal symbolem společenského postavení. Bylo to auto ve francouzských přímořských letoviscích. Pokud jste se chtěli zviditelnit, jeli jste na Floridu.
60. léta: Aero-odpružení
- léta začala technickými inovacemi. Pro modelový rok 1960 představil Renault podvozek Aerostable. Nečekejte na revoluci. Zadní zavěšení s hřídelemi výkyvné nápravy zůstává stejné. Změny byly postupné.
Vpředu se objevily další gumové pružiny. Uvnitř zadních vinutých pružin byly instalovány pomocné vzduchové pružiny. Tento design zjemnil jízdu na hladkých silnicích. Při zátěži ztuhla.
Pro řidiče, který agresivně projížděl zatáčkami, byla výhoda v geometrii. S pouhými dvěma lidmi v autě dostala zadní kola negativní odklon. Vylepšená přilnavost. Dauphine nakonec jezdil jako auto a ne jako dojíždějící.
Až 55 hp v omezené verzi R1093
V polovině 60. let Renault vyždímal veškerou šťávu z výkonu svého malého řadového čtyřválcového motoru. Standardní Dauphine o objemu 845 ccm. cm produkoval úctyhodných 32 koní, zatímco varianta Gordini, využívající nyní namísto vlastních specializovaných odlitků blok válců z Caravelle, vyvinula 40 koní. Výsledek? Zrychlení z 0 na 60 mph trvalo přibližně 20 sekund a maximální rychlost byla asi 80 mph. Na ekonomické auto s motorem vzadu to nebylo špatné. Ne napínavé, ale slušné.
Výrobní čísla vyprávějí jiný příběh – spíše o rozsahu než o rychlosti. S více než 200 000 vozy sjíždějícími z montážní linky každý rok a milionté, které se slaví v roce 1960, by se dalo očekávat pokles inženýrského nadšení. U některých výrobců začala stagnace. Ale ne v Régie.
Modifikace Ondine a DeLuxe
V roce 1961 se Renault pokusil zmírnit utilitární charakter Dauphine. Objevil se Ondine Dauphine. Nešlo o novou karoserii, ale o standardní model, vybavený čtyřstupňovou převodovkou Gordini. Později téhož roku aktualizovaná verze obdržela úroveň výbavy DeLuxe. Vyznačoval se sklopnými opěradly předních sedadel, lemovaným kufrem, vylepšeným obložením interiéru a standardními pneumatikami s bílou stěnou. Byl to pokus nabídnout pohodlí ve třídě, kde se mu jen zřídka dávala přednost.
Pak přišel rok 1962. Renault konečně vybavil základní Dauphine plně synchronizovanou třístupňovou převodovkou, čímž se eliminoval dlouhodobý problém řidičů nenávidících křupání převodů. Ale hlavní novinkou byl Dauphine R1093.
R1093: Vzácný závodní příklad
R1093, s “R” znamenající Rally, byla limitovaná edice se zvířecí osobností. Renault vyladil motor na výkon 55 koní. Mohl dosáhnout rychlosti až 90 mil za hodinu. Zuřil. Byl rychlý.
Mělo to ale háček. Téměř všichni zůstali ve Francii. Tento model se nedostal na exportní trhy. Nadšenci v zahraničí byli ochuzeni o vůz, který převyšoval řadu svých vrstevníků jak rychlostí, tak ovladatelností. Zůstalo vnitřním tajemstvím, přízrakem v análech francouzské automobilové historie.
Dopad R8 a aktualizace z roku 1964
Dauphinina převaha slábla. Byl tu nový sedan Renault R8 s hranatým designem, větším motorem a aktualizovaným zavěšením vyvinutým z úprav Dauphine v polovině roku 1962. R8 byla budoucnost. Dauphine byla minulost, ale vybroušená minulost.
V roce 1964 Dauphine přijal kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech z R8. To bylo významné zlepšení zabezpečení. Brzdná síla nakonec odpovídala skromným schopnostem motoru. Objevily se nové možnosti: klimatizace a třístupňová automatická převodovka s ovládacími tlačítky na přístrojové desce.
Brzdný výkon a ovladatelnost
Bylo to dobře udržované malé auto. Vypadal dobře. Bylo to dost rychlé na dojíždění do města a sloučení dálnic
Konec cesty pro Renault Dauphine
Skládací zadní okna byla chytrým řešením pro zlepšení aerodynamiky, ale v polovině 60. let 1964 Renault Dauphine fakticky zastaral. Uplynulo téměř deset let bez jakýchkoli úprav designu. Co výkon? Prakticky se nezměnila. V průběhu let stárl nejen lak, ale i kov. Vážné problémy s korozí se staly známým faktem a podvozek – příliš lehký a křehký – byl neustále kritizován řidiči, kteří požadovali větší spolehlivost.
Renault se stal svým vlastním největším nepřítelem. Dauphine se ocitla ve svěráku. Zespodu se tlačilo R4, nové kompaktní auto s pohonem předních kol, které vypadalo moderněji. Na vrcholu je R8, která nabídla více prostoru a skutečné schopnosti. Malá Dauphine neměla kam jít.
Americký kolaps
Prodeje v USA vyprávějí tragický příběh. Na počátku 50. let prodával Renault jen stovky kusů ročně. Pak přišel boom malých aut. Američané se hrnuli do úsporných evropských dovážených modelů. Pod vedením Dauphine dosáhl Renault v roce 1959 vrcholu prodeje 91 073 kusů.
Do roku 1966? Celkem 12 106.
Kolaps nezpůsobily pouze chyby Renaultu. Když Ford, Chrysler a Chevrolet v roce 1960 uvedly na trh své domácí kompaktní modely, celý dovozní sektor se otřásl. Ztráty utrpěl i Volkswagen. Renault se pokusil snížit ceny v roce 1961. Nepomohlo to.
Ale peníze nebyly jediným problémem. Servisní podpora v Americe byla prostě směšná. Nemusíte mě brát za slovo. Renault to uznal ve své vlastní reklamě při uvedení R10 pro rok 1967. Přiznali, že jejich předchozí vozy nebyly připraveny na americké silnice. “Víc než můj spravedlivý podíl věcí se pokazil,” napsali. “Méně než spravedlivá část našich prodejců byla vybavena k řešení vzniklých problémů.” Požádali bývalé zákazníky, kteří přísahali, že už si jejich produkty nikdy nekoupí, aby jim dali další šanci.
Značka se krátce znovu rozjela na počátku 80. let díky výrobě v závodech AMC a prodeji prostřednictvím dealerství AMC. Ale pro Dauphine večírek skončil.
Vyblednout do černé
Poslední základní model Dauphine sjel z montážní linky v prosinci 1966. Vysoce výkonné varianty Gordini vydržely až do roku 1968. Celkem bylo vyrobeno asi 2 miliony těchto malých sedanů. V každém případě to byl komerční úspěch.
Ať se však Renault v následujících letech snažil sebevíc, nic už nevypadalo tak kouzelně. Dauphine byla jedinečná. Jeho nástupce byl kompetentní. Jeho předchůdce byl historický. Ale nic se nevyrovnalo této zvláštní, křehké roztomilosti.
Technické specifikace Renault Dauphine 1956–1968
Dauphine prožil na tak malé auto dlouhou životnost. Zde jsou hrubá čísla pro 2 miliony kusů vyrobených v letech 1956 až 1968.
Obecné rozměry
- Rozvor: 89 palců
- Celková délka: 155 palců
- Celková šířka: 60 palců
- Celková výška: 57 palců
- Rozchod (přední/zadní): 49 / 48 palců
- Pohotovostní hmotnost: 1 324 liber.
- Rozložení hmotnosti: 39 % vpředu / 61 % vzadu
- Objem nákladu: 7 kubických stop
Konstrukce
- Schéma: Motor vzadu, pohon zadních kol
- Typ karoserie: Nosná (monocoque)
- Materiál: Ocel
Části motoru
- Typ: Řadový 4válcový horní ventil (OHV)
- Block/Head: Litinový blok, hliníková hlava
- Vrtání x zdvih: 58 mm (2,28 palce) / 80 mm (3,15 palce)
- Pracovní objem: 845 metrů krychlových. cm / 51,5 cu. palce
- Výkon: 30 hp @ 4250 ot./min (specifikace pro USA; jiné trhy se liší)
- Točivý moment: 48,5 lb-ft při 2000 ot./min
- Kompresní poměr: 7,25:1
- Podpěry klikového hřídele: 3
- Hydraulické kompenzátory: Mechanická vahadla
- Karburátor: Solex 1-barel downdraft
- Elektrický systém: 6 voltů
Přenos
- Převodovka: 3-rychlostní manuál se synchronizátory, páka na podlaze
Převodové poměry: - 1.: 3,70:1
- 2.: 1,81:1
- 3.: 1,07:1
- Reverzní: 3,70:1
- Závěrečná jízda: 4,37:1
Odpružení a brzdy
- Přední odpružení: Nezávislá dvojitá lichoběžníková pružina s stabilizátorem a trubkovými tlumiči
- Zadní odpružení: Nezávislé, na výkyvných nápravách s pružinami a trubkovými tlumiči
- Typ brzdy: 4kolový hydraulický buben
- Průměr brzdy: 8,9 palce (přední a zadní)
- Plocha brzdového bubnu: 133 čtverečních palců
- Rozměr pneumatiky: 5,00 x 15
Řízení
- Typ: Hřeben a pastorek
- Počet otáček od zámku k zámku: 4
- Kruh otáčení: 29 stop
