Pourquoi la Renault Dauphine s’est avérée petite et intelligente

Renault n’est pas arrivé sur le marché du moteur arrière par hasard. L’entreprise avait déjà tiré les leçons de la minuscule 4CV, une voiture d’après-Seconde Guerre mondiale qui a obligé les ingénieurs à repenser l’emballage et la configuration de la transmission. Au milieu des années 1950, ces premières expériences étaient devenues confidentielles. Le résultat fut la Renault Dauphine 1956-1958, un véhicule physiquement plus grand que son prédécesseur et, pour de nombreux acheteurs, nettement meilleur. Il ne s’agissait pas seulement d’une augmentation de taille. C’était une montée en compétence. Et c’est précisément cette distinction qui a fait de la Dauphine un succès commercial.

Le fantôme de Porsche dans un moteur arrière français

Ferdinand Porsche tient le sac pour toute une époque automobile. S’il n’avait pas conçu la Volkswagen Type 1 Beetle, la tendance consistant à loger les moteurs derrière l’essieu arrière n’aurait peut-être jamais fait son chemin. Cet effet d’entraînement explique l’existence de la Chevrolet Corvair, de la Renault 4CV et, finalement, de la Renault Dauphine. Il semble absurde qu’une machine aussi charmante soit issue d’une entreprise littéralement réduite en ruines dix ans auparavant. Comment une nation, dévastée par la guerre en 1945, peut-elle construire une voiture aussi attrayante ?

Lorsque la 4e Division d’infanterie du général G. O. Barton libère Paris le 25 août 1944, la France est brisée. Quatre années d’occupation nazie avaient laissé de profondes cicatrices dans l’infrastructure industrielle. Les résistants français avaient saboté ce qu’ils pouvaient, et les successeurs de la Luftwaffe – l’USAAF et la RAF – avaient réduit le reste en poussière.

Louis Renault, le fondateur de l’entreprise, a été incarcéré pour collaboration présumée et est décédé peu de temps après. Les usines de l’entreprise ont été rasées. Un tiers de ses machines avaient disparu. En toute logique, Renault aurait dû cesser d’exister. Au lieu de cela, l’État français a nationalisé les ruines. Pierre Lefaucheux, le nouveau directeur général, récupère les décombres et commence à marteler.

Le résultat fut la Renault Dauphine de 1955. Mais avant cela, il y avait la 4CV.

1947

La Renault 4CV de 760 cm3 est arrivée sur le marché en 1947. C’était un clin d’œil direct à la « voiture du peuple » de Porsche. Renault avait demandé à ses ingénieurs en 1940 de construire quelque chose de similaire. Le développement s’est déroulé en secret tandis que les seigneurs nazis exigeaient des camions militaires de l’usine de Paris. Ironie de l’histoire, c’est Porsche lui-même qui a aidé.

En 1946, les autorités françaises l’envoyèrent vérifier les dessins de la 4CV. Il a peaufiné la répartition du poids. Il a amélioré la tenue de route. Il a effectivement travaillé pendant un certain temps dans les ateliers d’ingénierie de Renault.

La 4CV était mignonne. Au nez retroussé. À queue de scarabée. Il avait des performances marginales et une maniabilité médiocre. Mais c’était bon marché. C’était fiable. C’était disponible. Plus important encore, il a servi de modèle. Chaque aspect de la 4CV serait réutilisé, affiné et amélioré dans la voiture qui suivrait.

Projet R1090

En 1951, la Régnie Nationale des Usines Renault décide qu’il est temps de réessayer. Ils ont appelé le projet R1090. Il a fallu une éternité pour se préparer.

Le premier prototype fut déployé en juillet 1952. Puis vinrent les tests. Plus de 2 millions de kilomètres de données ont été enregistrés. Renault a soumis ses voitures à des conditions extrêmes pour les briser avant que le public ne puisse le faire.

Les conditions arctiques ont été échantillonnées dans la région du Cap Nord par une voiture, une autre voiture a été envoyée travailler dans les montagnes suisses et une troisième aux États-Unis. Un quatrième s’est rendu dans les sables et les routes poussiéreuses d’Afrique pour le développement tropical.

Ces tests rigoureux ont retardé la production. La première chaîne d’assemblage de Flins n’a commencé à déployer des unités qu’en décembre 1955.

Pourquoi ce nom ?

Louis Renault voulait à l’origine appeler le nouveau modèle « Corvette ». General Motors l’a devancé. L’entreprise s’est donc tournée vers son héritage royal. La France était une république, mais elle se souvenait de sa monarchie. Dans la hiérarchie française, un dauphin était le fils aîné du roi. La dauphine était l’équivalent féminin.

Cela correspondait. La voiture était jolie. C’était attrayant. C’était petit.

La Renault Dauphine de 1955 est enfin arrivée. Non pas comme le sauvetage d’une nation brisée, mais comme son triomphe. Les ruines avaient disparu. Les moteurs étaient à moteur arrière. Le style était distinct. Et le fantôme de Porsche ? Il était toujours dans le châssis.

Le pari du moteur arrière de la Renault Dauphine de 1956

Renault a lancé la Renault Dauphine de 1956 sur le marché en mars, et la France en est devenue folle. On l’appelait la « princesse », mais sous la peau, elle portait encore le flambeau du vieux moteur « Ventoux ». Ce quatre cylindres en ligne à cames en tête conventionnel, refroidi par eau, avec manchons de cylindre amovibles, vivait là où il avait toujours été : dans la queue.

La carrosserie était indéniablement jolie. Tout en courbes. Moderne. Elle reposait sur un empattement de 89 pouces, soit 6,3 pouces de plus que la 4CV sortante. La voiture elle-même s’étirait d’un pied de plus, d’un bout à l’autre. Il était plus large, légèrement plus bas et paraissait un étage au-dessus de son prédécesseur, qui boitait jusqu’en 1961.

Elle fonctionnait comme une voiture populaire parce qu’elle avait l’air* plus élégante qu’elle ne l’était. Vous pourriez y glisser des personnes et des bagages et atteindre 60 mph sur les routes nationales bordées d’arbres de France sans transpirer. Mais il y avait un piège. Un gros.

Pourquoi la Renault Dauphine 1956 était effrayante

Renault n’avait pas trouvé comment maîtriser la dynamique des essieux oscillants, lourds à l’arrière. Le Dr Porsche non plus. Lorsque vous placez le moteur et la boîte de vitesses lourds à l’arrière et que la tôle avant n’est qu’un espace vide pour les bagages, la répartition du poids s’effondre.

Soixante-deux pour cent du poids de la Dauphine reposait sur les roues arrière. La suspension ? Essieux oscillants simples à pivot élevé. Ces roues ont eu du mal. Dur.

Si vous avez déjà entendu parler de la nervosité du Dauphine, tout est vrai. Dépasser un semi-remorque sur l’autoroute était un pari. Traverser des ponts hauts et exposés rendait le châssis nerveux. Vous pourriez essayer de résoudre ce problème avec des pressions de pneus étranges – 15 psi à l’avant, 23 à l’arrière – mais cela n’a jamais complètement apprivoisé la physique.

Les premières critiques américaines étaient indulgentes. En 1960, Motor Trend a cessé de tirer des coups. Ils ont noté que les vitesses normales masquaient la configuration du moteur arrière, mais que lorsque l’on pénètre dans un virage à grande vitesse, l’arrière devient « assez capricieux », ce qui nécessite un contrôle habile d’une condition de survirage qui se présente.

Les bizarreries techniques de la Dauphine

La carrosserie de construction unitaire était pour l’essentiel conventionnelle. Deux sections de caisson longitudinales en forme de périmètre avec entretoises transversales formaient l’épine dorsale. Le moteur quatre cylindres de 845 cm3 – une version alésée du moteur de la 4CV – vivait à l’extrême queue. Des bouches d’aération se trouvaient dans le couvercle arrière (pas dans un coffre, puisque le coffre était à l’avant). Les prises d’air dans les portes passagers arrière révélaient instantanément l’emplacement du moteur.

La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte-pont à trois vitesses montée devant le moteur. Déjà en 1956, Road & Track et Motor Trend voulaient une quatrième vitesse. Ils n’en ont pas eu.

Il y avait aussi une option d’embrayage Ferlec. Fonctionnement électromagnétique automatique. Pas de pédale d’embrayage séparée. Vous venez de changer.

Le couvercle à charnière avant s’est relevé pour révéler une soute de sept pieds cubes. La roue de secours se trouvait sur le côté sous le pare-chocs avant, cachée derrière un panneau pivotant.

La configuration de la suspension était un mélange de sensé et de bizarre. À l’avant, vous disposez d’une disposition conventionnelle en triangle à ressorts hélicoïdaux avec une barre antiroulis. Direction à crémaillère. Le tout soigneusement emballé sur une traverse avant amovible.

Ensuite, l’arrière. Essieu oscillant à pivot élevé. Simple. Des ressorts hélicoïdaux concentriques et des amortisseurs télescopiques se trouvaient au sommet des tubes oscillants – Renault les appelait « boîtiers de trompette ».

Emplacement avant et arrière ? Il n’y en avait pas. À l’exception des bras de tourillon dans le boîtier de la boîte-pont, l’ensemble de l’élément de montage embouti du moteur, de la boîte-pont et de la suspension était détachable du corps principal.

Construction fragile et rouille

Les moyeux d’essieux à l’avant et à l’arrière étaient énormes. Cinq emplacements de boulons très espacés. Les roues n’étaient que des jantes robustes avec cinq pattes de montage. L’espace au milieu ? De l’air pur et frais.

Cela aurait pu paraître élégant. La construction aurait pu être bon marché. Mais il n’a pas été construit pour durer des décennies.

L’avant avait l’air fragile. En cas de collision frontale, ce nez creux se replierait jusqu’au pare-brise en quelques secondes. Les clients ont vite appris que les panneaux de carrosserie avaient une tendance alarmante à rouiller.

Commercialement, rien de tout cela n’avait d’importance. Le moment était venu. L’économie française se redressait. Le monde voulait des voitures modernes. La Dauphine devient à la mode. Paris et d’autres villes françaises regorgeaient de ces petits quatre places.

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Le réveil américain du Dauphine

La production a atteint son paroxysme à la fin des années 50. Sept cents unités sortaient quotidiennement de la chaîne. La 100 00ème Dauphine sort d’usine en mars 1957. Renault savait vendre une fantaisie. Ils ont fait photographier Brigitte Bardot adossée aux courbes. Ils ont envoyé une équipe de travail aux Mille Miglia. Cinq voitures. Moteurs peaufinés. Boîtes de vitesses à cinq vitesses. Le résultat ? Un balayage des quatre premières places de leur classe. La voiture classée quatrième s’est retrouvée dans un ravin. Il a survécu. C’est fini.

Mais le glamour ne s’est pas traduit dans Main Street USA.

Renault a essayé. Ils ont assemblé des kits en Angleterre et en Italie. Ils expédièrent les premiers au Salon de l’auto de New York en avril 1956. Ils espéraient des ventes en volume. Ils étaient délirants.

Pouvaient-ils vraiment penser qu’un moteur de 30 chevaux dominerait les routes américaines ? Il lui a fallu 31 secondes pour atteindre 60 mph. Il s’éloigna des feux de circulation. Il ne pouvait pas rivaliser avec une cabine Checker dans une course de dragsters. La réponse était non. Il s’est rapidement avéré qu’ils avaient tort.

Les conducteurs ont trouvé la Dauphine lente. La deuxième vitesse atteignait au maximum environ 45 mph. Vous vous sentiez exposé. Non protégé. La seule qualité rédemptrice était l’efficacité. Le prix de base était de 1 645 $. C’était 150 $ de plus qu’une VW Beetle, mais la Dauphine consommait moins de carburant. Les tests du magazine ont rapporté 39,1 mpg en conduite mixte. C’était bon marché. Il avait soif d’air, voire d’essence.

Gordini intervient

Renault avait besoin de vitesse. Ils l’ont trouvé chez Amédée Gordini. Le constructeur français de voitures de course venait tout juste de quitter les courses de Grand Prix. Il était fauché. Il cherchait du travail. Renault l’a embauché. Ils lui tendirent une Dauphine et lui dirent d’aller plus vite.

Le résultat arrive en septembre 1957. La Dauphine-Gordini. Elle avait une culasse neuve. Le moteur développait 38 ch. Cela représente un bond de 27 pour cent. Il était livré avec une boîte à quatre vitesses. La vitesse maximale a atteint 74 mph. Du coup, la voiture pouvait communiquer avec des moteurs plus gros. Elle a remporté le Rallye de Monte-Carlo 1958. Le spectacle n’était plus une plaisanterie.

Le Coupé et le Cabriolet Floride

Moins d’un an plus tard, Renault ajoute du style. La Floride. Appelé Caravelle aux États-Unis. Stylisme par Frua. Carrosserie Brissonneau et Lotz. Il reposait sur le châssis Dauphine. Le moteur était plus gros.

Vous pourriez l’acheter en coupé 2+2. Ou un cabriolet deux places. Il est devenu le symbole du statut social à Paris. C’était la voiture des stations balnéaires françaises. Si vous vouliez être vu, vous conduisiez une Floride.

Les années 1960 : suspension aérostable

Les années 60 ont commencé avec une touche technique. Pour l’année modèle 1960, Renault a introduit la suspension Aerostable. Ne vous attendez pas à une révolution. L’arrière de l’essieu oscillant est resté en place. Le changement était additif.

Des ressorts en caoutchouc supplémentaires ont été placés à l’avant. Unités de ressorts pneumatiques auxiliaires montées à l’intérieur des bobines arrière. La configuration a adouci la conduite sur des routes lisses. Il se raffermit rapidement sous charge.

Pour le conducteur qui prenait des virages difficiles, l’avantage était la géométrie. Avec seulement deux personnes dans la voiture, les roues arrière ont eu un carrossage négatif. Adhérence améliorée. La Dauphine s’est finalement comportée comme autre chose qu’un épicerie.

Jusqu’à 55 ch dans l’édition limitée R1093

Au milieu des années 60, Renault avait exploité les dernières baisses de performances du quatre cylindres en ligne à petit bloc. La Dauphine standard de 845 cm3 développait une puissance respectable de 32 ch, tandis que la variante Gordini, utilisant désormais le bloc moteur de la Caravelle plutôt que ses propres pièces moulées spécialisées, poussait 40 ch. Le résultat ? Un temps de 0 à 60 d’environ 20 secondes et une vitesse de pointe oscillant autour de 80 mph. Pour une voiture économique à moteur arrière, c’était correct. Pas passionnant, mais correct.

Les chiffres de production racontent une histoire différente en termes de volume et de vitesse. Avec plus de 200 000 unités qui sortent des chaînes de production chaque année et la millionième voiture célébrant son jalon en 1960, on pourrait s’attendre à une baisse du zèle en matière d’ingénierie. La complaisance s’est installée chez certains constructeurs. Pas à la Régie.

Les mises à niveau Ondine et DeLuxe

En 1961, Renault tente d’adoucir le côté utilitaire de la Dauphine. Entrez la Ondine Dauphine. Il ne s’agissait pas d’un nouveau style de carrosserie, mais simplement d’un modèle standard équipé de la boîte de vitesses à quatre rapports Gordini. Plus tard cette année-là, le rafraîchissement de mi-cycle a apporté la version DeLuxe. Vous disposez de dossiers de sièges avant inclinables, d’un coffre à bagages doublé, de garnitures intérieures améliorées et de pneus à flancs blancs de série. C’était une tentative de confort dans une classe qui y accordait rarement la priorité.

Puis vint 1962. Renault donna finalement à la Dauphine de base une boîte de vitesses à trois vitesses entièrement synchronisée, résolvant ainsi un grief de longue date des conducteurs qui détestaient les engrenages grinçants. Mais le véritable titre était la Dauphine R1093.

Le R1093 : un oiseau rare de rallye

La R1093, où le « R » signifiait Rallye, était une bête en édition limitée. Renault a réglé le moteur pour produire 55 ch. Il pourrait craquer à 90 mph. C’était féroce. C’était rapide.

Le piège ? Presque tous sont restés en France. Les marchés d’exportation ont été touchés. Les amateurs étrangers ont raté une voiture qui surpassait bon nombre de ses contemporaines en termes de vitesse et de maniabilité. Elle est restée un secret domestique, une voiture fantôme dans les annales de l’histoire automobile française.

L’influence R8 et les mises à jour de 1964

La domination de la Dauphine déclinait. La nouvelle berline Renault R8 est arrivée avec un design carré, un moteur plus gros et des systèmes de suspension mis à jour dérivés des révisions de la Dauphine du milieu de 1962. La R8 était l’avenir. La Dauphine, c’était le passé, mais un passé poli.

Pour 1964, la Dauphine emprunte les freins à disque aux quatre roues de la R8. Il s’agissait d’une amélioration significative de la sécurité. La puissance de freinage a finalement été à la hauteur des modestes prétentions du moteur. Les nouvelles options comprenaient la climatisation et une transmission automatique à trois vitesses avec commandes à bouton-poussoir sur le tableau de bord.

Performances de freinage et maniabilité héritées

Voici une petite voiture bien mûre. Ça avait l’air bien. C’était assez rapide pour les déplacements urbains et les fusions d’autoroutes

La fin du chemin pour la Dauphine

Les panneaux de lunette arrière coulissants constituaient une touche astucieuse pour la circulation de l’air, mais au milieu des années 60, la Renault Dauphine de 1964** fonctionnait aux vapeurs. Près d’une décennie s’est écoulée sans aucune mise à jour de style. Performance? A peine touché. À mesure que la peinture vieillissait, le métal vieillissait également. De graves problèmes de rouille devenaient monnaie courante et le châssis, léger au point d’être fragile, suscitait des critiques constantes de la part des conducteurs qui exigeaient plus de substance.

Renault était son pire ennemi. La Dauphine était pressée. D’en bas est venue la R4, une nouvelle compacte à traction avant qui semblait plus moderne. D’en haut, la R8 offrait plus d’espace et de capacités réelles. La petite Dauphine n’avait plus aucun endroit où se cacher.

L’effondrement américain

Les ventes aux États-Unis racontent une histoire tragique. Au début des années 50, Renault ne déplaçait que des centaines d’unités par an. Puis, le boom des petites voitures a frappé. Les Américains ont afflué vers les importations économiques européennes. Mené par la Dauphine, Renault atteint un sommet de 91 073 ventes en 1959.

Vers 1966 ? Seulement 12 106.

L’accident n’était pas uniquement la faute de Renault. Lorsque Ford, Chrysler et Chevrolet ont lancé leurs compactes nationales en 1960, l’ensemble du secteur des importations a frémi. Même Volkswagen en a pris un coup. Renault a tenté une baisse de prix en 1961. Cela n’a pas d’importance.

Mais l’argent n’était pas le seul problème. Le support technique en Amérique était une plaisanterie. Vous n’êtes pas obligé de me croire sur parole. Renault l’a admis dans ses propres publicités lors du lancement de la R10 en 1967. Ils ont avoué que leurs voitures précédentes n’étaient pas prêtes pour les routes américaines. “Plus d’une bonne partie des choses ont mal tourné”, ont-ils écrit. “Moins d’une bonne partie de nos concessionnaires étaient équipés pour faire face à ce qui n’allait pas.” Ils ont demandé à d’anciens clients, qui avaient renoncé à la marque, de leur donner une autre chance.

La marque connaîtra un bref essor au début des années 80, grâce à la fabrication dans les usines AMC et aux ventes via les concessionnaires AMC. Mais pour la Dauphine, la fête était finie.

Fondu au noir

La dernière Dauphine de base est sortie des chaînes en décembre 1966. Les variantes Gordini hautes performances ont survécu jusqu’en 1968. Au total, environ 2 millions de ces minuscules berlines ont été construites. À tous égards, ce fut un succès commercial.

Pourtant, quels que soient les efforts déployés par Renault au cours des années suivantes, rien n’a jamais semblé aussi charmant. La Dauphine était unique. Son successeur était compétent. Son prédécesseur était historique. Mais rien n’égalait cette gentillesse spécifique et fragile.

Spécifications Renault Dauphine 1956-1968

La Dauphine a vécu longtemps pour une si petite machine. Voici les chiffres précis des 2 millions d’unités produites entre 1956 et 1968.

Dimensions générales

• Empattement : 89 pouces
• Longueur totale : 155 pouces
• Largeur hors tout : 60 pouces
• Hauteur totale : 57 pouces
• Bande de roulement avant/arrière : 49/48 pouces
• Poids à vide : 1 324 lb
• Répartition du poids : 39 % à l’avant / 61 % à l’arrière
• Espace de chargement : 7 pieds cubes

Construction

• Mise en page : Moteur arrière, traction arrière
• Type de corps : Unitisé
• Matériau : Acier

Détails du moteur

• Type : 4 cylindres en ligne à soupapes en tête
• Bloc/Tête : Bloc en fonte, tête en aluminium
• Alésage x Course : 58 mm (2,28 pouces) / 80 mm (3,15 pouces)
• Déplacement : 845 cc / 51,5 cid
• Puissance : 30 ch à 4 250 tr/min (spécifications américaines ; les autres marchés varient)
• Couple : 48,5 lb-pi à 2 000 tr/min
• Taux de compression : 7,25:1
• Roulements principaux : 3
• Lève-soupapes : Mécaniques
• Carburateur : évacuation descendante Solex 1 baril
• Système électrique : 6 volts

Transmission

• Transmission : manuelle à 3 vitesses, synchronisée, montée au plancher
• Rapports de démultiplication :
• 1er : 3,70:1
• 2ème : 1,81:1
• 3ème : 1,07:1
• Inverse : 3,70:1
• Rapport de pont : 4,37:1

Suspensions et freins

• Suspension avant : Ressorts hélicoïdaux et triangles indépendants avec barre antiroulis et amortisseurs tubulaires
• Suspension arrière : Essieu oscillant indépendant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs tubulaires
• Type de frein : Tambour hydraulique aux 4 roues
• Diamètre des freins : 8,9 pouces (avant et arrière)
• Zone de balayage des freins : 133 pouces carrés
• Taille des pneus : 5,00 x 15

Pilotage

• Type : Crémaillère et pignon
• Tours, de verrouillage à verrouillage : 4
• Diamètre de rotation : 29 pieds