La Renault non è arrivata nel mercato dei motori posteriori per caso. L’azienda aveva già imparato le lezioni fornite dalla minuscola 4CV, un’auto del secondo dopoguerra che costrinse gli ingegneri a ripensare la struttura e il layout della trasmissione. Verso la metà degli anni Cinquanta, quei primi esperimenti si erano ormai consolidati. Il risultato fu la Renault Dauphine del 1956-1958, un veicolo fisicamente più grande del suo predecessore e, per molti acquirenti, significativamente migliore. Non è stato solo un aumento di dimensioni. È stato un passo avanti in termini di competenza. E proprio questa distinzione trasformò la Dauphine in un successo commerciale.
Il fantasma di Porsche in un motore posteriore francese
Ferdinand Porsche detiene il primato per un’intera era automobilistica. Se non avesse progettato il Maggiolino Volkswagen Tipo 1, la tendenza di alloggiare i motori dietro l’asse posteriore forse non avrebbe mai preso piede. Questo effetto a catena spiega l’esistenza della Chevrolet Corvair, della Renault 4CV e, infine, della Renault Dauphine. Sembra assurdo che una macchina così affascinante sia nata da un’azienda letteralmente ridotta in macerie solo un decennio prima. Come fa una nazione devastata dalla guerra nel 1945 a costruire un’auto così attraente?
Quando la 4a divisione di fanteria del generale G. O. Barton liberò Parigi il 25 agosto 1944, la Francia era distrutta. Quattro anni di occupazione nazista avevano lasciato cicatrici profonde nelle infrastrutture industriali. I combattenti della resistenza francese avevano sabotato ciò che potevano, e i successori della Luftwaffe – l’USAAF e la RAF – avevano ridotto in polvere il resto.
Louis Renault, il fondatore dell’azienda, venne rinchiuso in carcere per presunta collaborazione e morì poco dopo. Le fabbriche dell’azienda furono rase al suolo. Un terzo dei suoi macchinari era scomparso. Secondo tutta la logica, la Renault avrebbe dovuto cessare di esistere. Invece, lo Stato francese nazionalizzò le rovine. Pierre Lefaucheux, il nuovo amministratore delegato, prese i rottami e cominciò a martellare.
Il risultato fu la Renault Dauphine del 1955. Ma prima ancora c’era la 4CV.
1947
La Renault 4CV da 760 cc venne lanciata sul mercato nel 1947. Era un chiaro riferimento alla “macchina del popolo” Porsche. La Renault aveva incaricato i suoi ingegneri nel 1940 di costruire qualcosa di simile. Lo sviluppo avvenne in segreto mentre i signori nazisti richiedevano camion militari dallo stabilimento di Parigi. Per ironia della sorte, lo stesso Porsche ha contribuito.
Nel 1946, le autorità francesi lo mandarono a rivedere i disegni della 4CV. Ha modificato la distribuzione del peso. Ha migliorato la tenuta di strada. In realtà ha lavorato per un certo periodo nelle officine tecniche della Renault.
La 4CV era carina. Dal naso camuso. Dalla coda di scarabeo. Aveva prestazioni marginali e manovrabilità mediocre. Ma era economico. Era affidabile. Era disponibile. Ancora più importante, è servito da progetto. Ogni aspetto della 4CV sarebbe stato riutilizzato, perfezionato e migliorato nell’auto successiva.
Progetto R1090
Nel 1951, la Régnie Nationale des Usines Renault decise che era giunto il momento di riprovare. Hanno chiamato il progetto R1090. Ci è voluta un’eternità per prepararsi.
Il primo prototipo venne lanciato nel luglio 1952. Poi vennero i test. Sono stati registrati oltre 2 milioni di miglia di dati. La Renault ha messo le auto in condizioni estreme per romperle prima che il pubblico potesse farlo.
Un’auto ha campionato le condizioni artiche nella zona di Capo Nord, un’altra macchina è stata inviata a lavorare sulle montagne svizzere e una terza negli Stati Uniti. Un quarto è andato alle sabbie e alle strade polverose dell’Africa per lo sviluppo tropicale.
Questi test rigorosi hanno ritardato la produzione. La prima catena di montaggio a Flins non iniziò a produrre unità fino al dicembre 1955.
Perché il nome?
Inizialmente Louis Renault voleva chiamare il nuovo modello “Corvette”. La General Motors lo ha battuto sul tempo. Quindi, l’azienda ha guardato alla sua eredità reale. La Francia era una repubblica, ma ricordava la sua monarchia. Nella gerarchia francese, un delfino era il figlio maggiore del re. Il dauphine era l’equivalente femminile.
Si adattava. La macchina era carina. Era attraente. Era piccolo.
Finalmente arrivò la Renault Dauphine del 1955. Non come salvataggio di una nazione distrutta, ma come il suo trionfo. Le rovine erano scomparse. I motori erano a motore posteriore. Lo stile era distinto. E il fantasma della Porsche? Era ancora nel telaio.
La scommessa del motore posteriore della Renault Dauphine del 1956
La Renault lanciò sul mercato la Renault Dauphine del 1956 a marzo e la Francia ne andò pazza. La chiamavano la “principessa”, ma sotto la pelle portava ancora il testimone del vecchio motore “Ventoux”. Quel convenzionale quattro cilindri in linea a camme in testa raffreddato ad acqua con maniche dei cilindri rimovibili viveva esattamente dove era sempre stato: nella coda.
La carrozzeria era innegabilmente carina. Sinuoso. Moderno. Aveva un passo di 89 pollici, 6,3 pollici più lungo del 4CV uscente. L’auto stessa si allungava di un piede intero da un capo all’altro. Era più largo, leggermente più basso e sembrava un livello sopra il suo predecessore, che zoppicò fino al 1961.
Funzionava come un’auto per il popolo perché sembrava più elegante di quanto non fosse. Potresti spingerci dentro persone e bagagli e colpire i 60 mph sulle Route Nationales alberate della Francia senza sudare. Ma c’era un problema. Uno grande.
Perché la manovrabilità della Renault Dauphine del 1956 era spaventosa
La Renault non aveva capito come domare la dinamica dell’asse oscillante pesante della coda. Nemmeno il dottor Porsche. Quando si mette il motore pesante e il cambio nella parte posteriore, e la lamiera anteriore è solo uno spazio vuoto per i bagagli, la distribuzione del peso va a rotoli.
Il sessantadue per cento del peso della Dauphine gravava sulle ruote posteriori. La sospensione? Semplici assi oscillanti a perno alto. Quelle ruote lottavano. Difficile.
Se hai mai letto del nervosismo del Dauphine, è tutto vero. Superare un semirimorchio in autostrada è stata una scommessa. L’attraversamento di ponti alti ed esposti rendeva il telaio instabile. Potresti provare a risolverlo con strane pressioni dei pneumatici – 15 psi nella parte anteriore, 23 nella parte posteriore – ma questo non ha mai domato completamente la fisica.
Le prime recensioni statunitensi furono indulgenti. Nel 1960, Motor Trend smise di tirare pugni. Hanno notato che le velocità normali nascondevano la disposizione del motore posteriore, ma spingendo in una curva ad alta velocità la parte posteriore diventa “piuttosto ombrosa”, richiedendo un controllo esperto di una condizione di sovrasterzo che si presenta.
Le stranezze tecniche del Dauphine
La scocca a costruzione unitaria era per lo più convenzionale. Due sezioni scatolari longitudinali a forma di perimetro con rinforzi incrociati formavano la spina dorsale. Il motore a quattro cilindri da 845 cc, una versione annoiata del propulsore della 4CV, viveva nella coda estrema. Le prese d’aria di raffreddamento si trovavano nel portellone posteriore (non nel bagagliaio, poiché il bagagliaio era davanti). Le prese d’aria nelle porte dei passeggeri posteriori rivelarono immediatamente la posizione del motore.
La potenza veniva trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio a tre velocità montato davanti al motore. Già nel 1956 Road & Track e Motor Trend volevano la quarta marcia. Non ne hanno ricevuto uno.
C’era anche un’opzione per la frizione Ferlec. Funzionamento elettromagnetico automatico. Nessun pedale della frizione separato. Ti sei appena spostato.
Il coperchio incernierato anteriormente si sollevò per rivelare una stiva di carico di sette piedi cubi. La ruota di scorta giaceva su un fianco sotto il paraurti anteriore, nascosta dietro un pannello girevole.
La configurazione delle sospensioni era un mix di sensato e bizzarro. Davanti, hai una disposizione convenzionale dei bracci trasversali con molle elicoidali e barra antirollio. Sterzo a pignone e cremagliera. Il tutto ben confezionato su una traversa anteriore staccabile.
Poi, il posteriore. Asse oscillante a perno alto. Semplice. Molle elicoidali concentriche e ammortizzatori telescopici erano posizionati sopra i tubi dell’oscillazione: la Renault li chiamava “involucri di tromba”.
Posizione avanti e indietro? Non ce n’era. Fatta eccezione per i bracci di articolazione nell’alloggiamento del cambio, l’intero motore pressato, il cambio e l’elemento di montaggio delle sospensioni erano staccabili dal corpo principale.
Costruzione fragile e ruggine
I mozzi degli assi anteriori e posteriori erano enormi. Cinque posizioni dei bulloni molto distanziate. Le ruote erano semplicemente robusti cerchioni con cinque alette di montaggio. Lo spazio in mezzo? Pura aria fresca.
Potrebbe sembrare elegante. Potrebbe essere stato economico da costruire. Ma non è stato costruito per durare decenni.
La parte anteriore sembrava fragile. In uno scontro frontale, quel naso cavo si piegherebbe sul parabrezza in pochi secondi. I clienti appresero presto che i pannelli della carrozzeria avevano un’allarmante tendenza ad arrugginire.
Commercialmente, niente di tutto ciò aveva importanza. Il momento era giusto. L’economia francese era in ripresa. Il mondo voleva auto dall’aspetto moderno. La Dauphine divenne di moda. Parigi e altre città francesi pullulavano di queste piccole quattro posti.
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Il risveglio americano del Dauphine
La produzione raggiunse il culmine alla fine degli anni ’50. Ogni giorno dalla linea uscivano settecento unità. La centesima Dauphine lasciò la fabbrica nel marzo del 1957. La Renault sapeva come vendere una fantasia. Hanno fatto fotografare Brigitte Bardot appoggiata alle curve. Hanno inviato una squadra ufficiale alla Mille Miglia. Cinque auto. Motori ottimizzati. Cambi a cinque velocità. Il risultato? Una conquista dei primi quattro posti della loro classe. La vettura quarta classificata è finita in un burrone. È sopravvissuto. È finito.
Ma il glamour non si è trasferito a Main Street USA.
La Renault ci ha provato. Hanno assemblato kit in Inghilterra e Italia. Spedirono i primi al New York Auto Show nell’aprile 1956. Speravano in vendite in volume. Erano deliranti.
Potevano davvero pensare che un motore da 30 cavalli avrebbe dominato le strade americane? Ci sono voluti 31 secondi per raggiungere i 60 mph. Sibilava lontano dai semafori. Non poteva competere con una cabina Checker in una gara di resistenza. La risposta è stata no. Sono stati rapidamente smentiti.
Gli automobilisti hanno trovato la Dauphine lenta. La seconda marcia ha raggiunto la velocità massima di circa 45 mph. Ti sei sentito esposto. Non protetto. L’unica qualità salvifica era l’efficienza. Il prezzo base era di $ 1.645. Erano 150 dollari in più rispetto a un Maggiolino VW, ma la Dauphine beveva meno carburante. I test della rivista hanno riportato 39,1 mpg nella guida mista. Era economico. Aveva sete d’aria, se non di benzina.
Entra Gordini
La Renault aveva bisogno di velocità. L’hanno trovato in Amedee Gordini. Il costruttore francese di auto da corsa si era appena allontanato dai Gran Premi. Era al verde. Cercava lavoro. La Renault lo ha assunto. Gli hanno consegnato una Dauphine e gli hanno detto di fare più velocemente.
Il risultato arrivò nel settembre 1957. La Dauphine-Gordini. Aveva una nuova testata. Il motore spingeva 38 CV. Si tratta di un salto del 27%. È arrivato con una scatola a quattro velocità. La velocità massima ha raggiunto i 74 mph. All’improvviso, l’auto potrebbe parlare con motori più grandi. Ha vinto il Rally di Monte Carlo del 1958. La performance non era più uno scherzo.
Il colpo di stato della Florida e la decappottabile
Meno di un anno dopo, Renault aggiunge stile. La Floride. Chiamato Caravelle negli Stati Uniti. Styling di Frua. Carrozzeria di Brissonneau et Lotz. Si trovava sul telaio Dauphine. Il motore era più grande.
Potresti acquistarla come coupé 2+2. Oppure una decappottabile a due posti. È diventato lo status symbol di Parigi. Era l’auto delle località balneari francesi. Se volevi essere visto, guidavi una Floride.
Anni ’60: sospensioni aerostabili
Gli anni Sessanta iniziarono con una svolta tecnica. Per l’anno modello 1960, Renault introdusse la sospensione Aerostabile. Non aspettarti una rivoluzione. La parte posteriore dell’asse oscillante è rimasta ferma. Il cambiamento è stato additivo.
Sul davanti sono montate molle di gomma extra. Unità molle pneumatiche ausiliarie montate all’interno delle bobine posteriori. La configurazione ha ammorbidito la guida su strade lisce. Si è stabilizzato rapidamente sotto carico.
Per il pilota che prendeva le curve con forza, il vantaggio era la geometria. Con solo due persone a bordo, le ruote posteriori hanno guadagnato una campanatura negativa. Presa migliorata. La Dauphine finalmente si comportava come qualcosa di diverso da un droghiere.
Fino a 55 CV nella R1093 in edizione limitata
Verso la metà degli anni ’60, la Renault aveva spremuto le ultime gocce di prestazioni dal quattro cilindri in linea a blocco piccolo. La Dauphine standard da 845 cc erogava una rispettabile potenza di 32 CV, mentre la variante Gordini, che ora utilizzava il blocco motore della Caravelle anziché le proprie fusioni specializzate, spingeva 40 CV. Il risultato? Un tempo 0-60 di circa 20 secondi e una velocità massima che si aggira intorno ai 80 mph. Per un’auto economica con motore posteriore, era decente. Non entusiasmante, ma decente.
I numeri di produzione raccontano una storia diversa di volume rispetto alla velocità. Con oltre 200.000 unità prodotte ogni anno e la milionesima vettura che celebra il suo traguardo nel 1960, potresti aspettarti un calo di zelo ingegneristico. In alcuni produttori si è instaurata una certa compiacenza. Non alla Régie.
Gli aggiornamenti Ondine e DeLuxe
Nel 1961, la Renault cercò di ammorbidire il carattere utilitaristico della Dauphine. Entra nell’Ondine Dauphine. Non si trattava di un nuovo stile di carrozzeria, solo di un modello standard dotato del cambio a quattro velocità della Gordini. Nello stesso anno, il rinnovamento di metà ciclo portò l’allestimento DeLuxe. Hai schienali anteriori reclinabili, un vano bagagli foderato, finiture interne migliorate e pneumatici standard a fascia bianca. Era un tentativo di conforto in una classe che raramente gli dava la priorità.
Poi arrivò il 1962. La Renault finalmente dotò la Dauphine base di un cambio a tre velocità completamente sincronizzato, risolvendo una lamentela di vecchia data per i conducenti che odiavano macinare gli ingranaggi. Ma il vero titolo era la Dauphine R1093.
L’R1093: un uccello raro allevato nei rally
La R1093, dove la “R” stava per Rally, era una bestia in edizione limitata. La Renault ha messo a punto il motore per produrre 55 CV. Potrebbe spezzarsi a 90 miglia all’ora. È stato feroce. È stato veloce.
Il problema? Quasi tutti rimasero in Francia. I mercati di esportazione hanno preso il sopravvento. Gli appassionati all’estero si sono persi un’auto che ha superato molte delle sue contemporanee sia in termini di velocità che di potenziale di manovrabilità. Rimase un segreto domestico, un’auto fantasma negli annali della storia automobilistica francese.
L’influenza della R8 e gli aggiornamenti del 1964
Il dominio del Dauphine stava diminuendo. La nuova berlina Renault R8 arrivò con un design a montanti quadrati, un motore più grande e sistemi di sospensione aggiornati derivati dalle revisioni della Dauphine della metà del 1962. La R8 era il futuro. La Dauphine era il passato, ma un passato raffinato.
Per il 1964, la Dauphine prese in prestito i freni a disco sulle quattro ruote della R8. Questo è stato un significativo aggiornamento della sicurezza. La potenza frenante finalmente corrispondeva alle modeste affermazioni del motore. Le nuove opzioni includevano l’aria condizionata e una trasmissione automatica a tre velocità con comandi a pulsante sul cruscotto.
Prestazioni di frenata ed eredità di manovrabilità
Ecco una piccola automobile ben maturata. Sembrava bello. Era abbastanza veloce per il pendolarismo cittadino e la fusione delle autostrade
La fine della strada per il Delfinato
I pannelli del lunotto posteriore scorrevoli erano un tocco intelligente per il flusso d’aria, ma a metà degli anni Sessanta, la Renault Dauphine del 1964 funzionava a fumo. Era passato quasi un decennio senza aggiornamenti di stile. Prestazione? Appena toccato. Man mano che la vernice invecchiava, anche il metallo invecchiava. Gravi problemi di ruggine stavano diventando un problema noto e il telaio, leggero fino alla fragilità, attirava continue critiche da parte dei conducenti che richiedevano più sostanza.
La Renault era il peggior nemico di se stessa. La Dauphine veniva spremuta. Dal basso arrivò la R4, una nuova compatta a trazione anteriore che sembrava più moderna. Dall’alto, la R8 offriva più spazio e capacità effettive. La piccola Delfina non aveva più nessun posto dove nascondersi.
Il collasso americano
Le vendite negli Stati Uniti raccontano la tragica storia. All’inizio degli anni Cinquanta, la Renault vendeva solo centinaia di unità all’anno. Poi arrivò il boom delle auto piccole. Gli americani si riversarono verso le importazioni economiche europee. Guidata dalla Dauphine, la Renault raggiunse il picco di 91.073 vendite nel 1959.
Entro il 1966? Solo 12.106.
L’incidente non è stato solo colpa della Renault. Quando Ford, Chrysler e Chevrolet lanciarono le loro compatte nazionali nel 1960, l’intero settore delle importazioni tremò. Anche la Volkswagen ha subito un duro colpo. La Renault tentò un taglio dei prezzi nel 1961. Non importava.
Ma il denaro non era l’unico problema. Il supporto del servizio in America era uno scherzo. Non devi credermi sulla parola. La Renault lo ammise nei propri annunci pubblicitari quando lanciò la R10 nel 1967. Confessarono che le loro prime auto non erano pronte per le strade americane. “Più di una buona parte delle cose è andata storta”, hanno scritto. “Meno di una buona parte dei nostri concessionari era attrezzata per affrontare ciò che è andato storto.” Hanno chiesto agli ex clienti, che avevano abbandonato il marchio, di dare loro un’altra possibilità.
Il marchio riprenderà brevemente vita all’inizio degli anni Ottanta, grazie alla produzione negli stabilimenti AMC e alle vendite tramite i concessionari AMC. Ma per la Delfina la festa era finita.
Dissolvenza in nero
L’ultimo modello base Dauphine uscì dalla produzione nel dicembre 1966. Le varianti Gordini ad alte prestazioni rimasero fino al 1968. In totale furono costruite circa 2 milioni di queste piccole berline. Sotto ogni punto di vista, è stato un successo commerciale.
Eppure, nonostante gli sforzi compiuti dalla Renault negli anni successivi, niente è mai sembrato così affascinante. La Dauphine era unica. Il suo successore era competente. Il suo predecessore era storico. Ma niente corrispondeva a quella dolcezza specifica e fragile.
Specifiche Renault Dauphine 1956-1968
La Dauphine ha vissuto una lunga vita per una macchina così piccola. Ecco i numeri concreti dei 2 milioni di unità prodotte tra il 1956 e il 1968.
Dimensioni generali
- Passo: 89 pollici
- Lunghezza totale: 155 pollici
- Larghezza totale: 60 pollici
- Altezza totale: 57 pollici
- Battistrada anteriore/posteriore: 49/48 pollici
- Peso a vuoto: 1.324 libbre
- Distribuzione del peso: 39% anteriore / 61% posteriore
- Spazio di carico: 7 piedi cubi
Costruzione
- Disposizione: Motore posteriore, trazione posteriore
- Tipo di corporatura: Unificato
- Materiale: Acciaio
Dettagli del motore
- Tipo: 4 cilindri in linea OHV
- Blocco/Testa: Blocco in ghisa, testa in alluminio
- Alesaggio x corsa: 58 mm (2,28 pollici) / 80 mm (3,15 pollici)
- Cilindrata: 845 cc / 51,5 cid
- Potenza: 30 CV a 4.250 giri/min (specifiche USA; altri mercati variati)
- Coppia: 48,5 lb-ft a 2000 giri/min
- Rapporto di compressione: 7,25:1
- Cuscinetti principali: 3
- Alzavalvole: Meccaniche
- Carburatore: downdraft Solex da 1 barile
- Sistema elettrico: 6 volt
Trasmissione
- Trasmissione: manuale a 3 velocità, sincronizzata, montata a pavimento
- Rapporti di trasmissione:
- 1°: 3,70:1
- 2°: 1,81:1
- 3°: 1,07:1
- Rovescio: 3,70:1
- Rapporto assiale: 4,37:1
Sospensioni e freni
- Sospensione anteriore: Molle elicoidali e bracci trasversali indipendenti con barra antirollio e ammortizzatori tubolari
- Sospensione posteriore: Assale oscillante indipendente con molle elicoidali e ammortizzatori tubolari
- Tipo di freno: Tamburo idraulico a 4 ruote
- Diametro freno: 8,9 pollici (anteriore e posteriore)
- Area spazzata dai freni: 133 pollici quadrati
- Dimensioni pneumatici: 5,00 x 15
Sterzo
- Tipo: Cremagliera e pignone
- Gira, da una serratura all’altra: 4
- Diametro di rotazione: 29 piedi
