Wir waren alle dort. Sie stehen mit einem Berg voller Lebensmittel in der Einfahrt und die mentale Rechnung beginnt zu scheitern. Eine Reise? Auf keinen Fall. Zwei Reisen? Sicher. Aber bis Sie sie zubereitet haben, ist die Milch in Ihre wiederverwendbaren Behälter geflossen und die Pfirsiche sind zu Brei zerstampft. Du bist erschöpft. Deine Arme schreien. Und ehrlich gesagt, Ihr Körper ist für dieses Maß an Absurdität nicht geschaffen.
Autos fühlen sich genauso an. Vielleicht nicht emotional, aber mechanisch sind sie genauso anfällig für Missbrauch. Wir behandeln unsere Lastwagen und SUVs wie Maultiere und stopfen sie voll, bis die Federung durchhängt und die Reifen ausbeulen. Es ist leicht, die Belastung für Motor, Getriebe und Federung zu ignorieren, bis etwas kaputt geht. Oder schlimmer noch, bis Sie an einer Kreuzung die Kontrolle verlieren, weil Ihr Hinterteil leichtgängig ist und Ihre Lenkung ungenau ist.
Hier ist die harte Wahrheit: Wenn Sie die Nutzlastkapazität Ihres Fahrzeugs kennen, geht es nicht nur darum, eine Abschleppwagenrechnung zu vermeiden. Es geht darum, sich nicht umzubringen.
Was Nutzlast eigentlich bedeutet
Lassen Sie uns jetzt die Verwirrung beseitigen. Nutzlast ist nicht nur das Zeug, das Sie auf den Rücksitz werfen. Es handelt sich um das Gesamtgewicht von allem, was Ihr Fahrzeug transportiert, was nicht Teil seiner eigenen Struktur ist. Dazu gehört:
- Fracht (Kisten, Werkzeuge, Ausrüstung)
- Treibstoff (ja, Benzin wiegt etwas)
- Passagiere (Personen gelten als Nutzlast)
Die meisten Autofahrer schauen in den Laderaum und sehen leeres Volumen. Sie müssen es als Gewichtsbeschränkung betrachten. Wenn Sie das Gewicht der Passagiere außer Acht lassen, überfordern Sie sich bereits, bevor die erste Box reinkommt.
Warum die Zahlen wichtig sind
Das Überladen eines Fahrzeugs führt nicht nur zu einer rauen Fahrt. Es stellt eine enorme Belastung für kritische Komponenten dar. Der Motor arbeitet härter. Bei höheren Temperaturen schaltet das Getriebe. Die Bremsen lassen schneller nach, weil Sie mehr Masse zum Anhalten haben. Federungskomponenten verschleißen vorzeitig. Und Sicherheit? Es braucht einen Sturzflug.
Ein überladenes Fahrzeug verhält sich anders. Bremswege verlängern sich. Kurvenfahrten werden tückisch. Wenn Sie einen LKW bis zum Anschlag beladen und Ihr Fahrverhalten nicht anpassen, fordern Sie Ärger.
Das mathematische Problem
Wie finden Sie also heraus, wie viel Ihr spezifisches Zugfahrzeug oder Ihr täglicher Fahrer tatsächlich transportieren kann, ohne dass es zu einer Gefahr wird?
Die Antwort liegt in einer einfachen Subtraktionsaufgabe, die die meisten Leute überspringen. Sie müssen das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) Ihres Fahrzeugs kennen und dessen Leergewicht abziehen. Der Unterschied liegt in Ihrer Nutzlastkapazität.
Aber wo finden Sie diese Zahlen? Und wie erklären Sie sich, dass Ihr Lkw mit Doppelkabine mehr wiegt als das Basismodell Ihres Nachbarn?
Lassen Sie uns die Berechnung aufschlüsseln, damit Sie mit dem Raten aufhören und mit Zuversicht mit dem Laden beginnen können.
Die einfache Rechnung, wie viel Sie tatsächlich tragen können
Herauszufinden, ob Sie überlastet sind, ist kein Hexenwerk. Es ist Arithmetik. Sie benötigen zwei Zahlen: das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) Ihres Fahrzeugs und das Leergewicht. Subtrahieren Sie das eine vom anderen und Sie erhalten Ihre Nutzlastkapazität.
Das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) ist die harte Obergrenze. Dabei handelt es sich um das maximale Gesamtgewicht, das das Fahrzeug laut Hersteller tragen kann. Diese Zahl umfasst das Metall des Autos, die für den Betrieb erforderlichen Flüssigkeiten (Öl, Kühlmittel, Kraftstoff) und alles andere, was Sie hinten hineinwerfen – Passagiere, Ausrüstung, Werkzeuge und Fracht. Normalerweise finden Sie diesen Aufkleber am Türrahmen oder in der Bedienungsanleitung. Manchmal ist es online, wenn Sie sich tief genug mit den Spezifikationen befassen.
Das Leergewicht ist unterschiedlich. Es ist das Gewicht des Fahrzeugs selbst. Keine Leute. Keine Ladung. Nur die Maschine, ein voller Benzintank und alle notwendigen Flüssigkeiten, um sie in Bewegung zu halten.
Nutzlast ist das, was übrig bleibt. Es handelt sich um den Sicherheitsabstand zwischen dem leeren LKW und dem maximalen Gewicht, das er tragen kann. Die Formel ist schlicht:
Gesamtgewicht minus Leergewicht entspricht Nutzlast.
Nehmen Sie einen hypothetischen LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3.500 Pfund (1.588 kg). Wenn das Leergewicht bei 3.000 Pfund (1.361 kg) liegt, ist die Rechnung einfach.
3.500 – 3.000 = 500 Pfund (227 kg).
Du hast 500 Pfund zum Spielen. Das ist es. Hören Sie auf, Gewicht zuzunehmen, sobald Sie diese Zahl erreicht haben.
Aber ändert der Fahrzeugtyp die Berechnung? Der Mathematik ist es egal. Eine Limousine, ein Crossover oder ein schwerer Arbeitslastwagen – alle folgen der gleichen Grundregel. Der Unterschied liegt darin, wie die Hersteller diese Gewichte definieren und wie viel Polsterung sie einbauen. LKWs haben im Verhältnis zu ihrer Größe oft eine höhere Nutzlastkapazität, sind aber tendenziell auch schwerer. SUVs variieren stark je nach Plattform. Autos? Sie sind leichter, daher sind ihre Nutzlastgrenzen strenger, was sie oft anfälliger für Überfüllung macht.
Spezifische LKW-Nutzlast
Wenn man sich konkret Lkws ansieht, sind die Risiken anders. Sie transportieren nicht nur sich selbst und ein paar Taschen. Sie bewegen häufig Ausrüstung, Vorräte oder tatsächliche Waren. Die Nutzlastkapazität eines Lkw ist eine kritische Spezifikation, da sie den Nutzen bestimmt.
Wenn Sie das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) ignorieren, riskieren Sie Schäden an Federung, Bremsen und Reifen. Schlimmer noch, Sie könnten Garantien verlieren oder Inspektionen nicht bestehen. Einige Hersteller veröffentlichen die Nutzlast direkt. Andere lassen Sie die Subtraktion durchführen. In jedem Fall ist die Grenze real.
Gehen Sie nicht davon aus, dass ein LKW viel transportieren kann, weil er groß aussieht*. Ein robuster Rahmen könnte auf eine enorme Festigkeit hindeuten, aber wenn das Leergewicht bereits in der Nähe des zulässigen Gesamtgewichts liegt, ist die Nutzlast vernachlässigbar. Überprüfen Sie immer den Türpfostenaufkleber. Es ist die letzte Autorität.
Woher wissen Sie also, ob Sie das Limit überschritten haben? Wiegen Sie es. Oder noch besser: Schätzen Sie sorgfältig. Subtrahieren Sie das Gewicht des Fahrers und der Passagiere, die Sie voraussichtlich befördern, von der Nutzlast. Was übrig bleibt, ist für Fracht. Wenn Sie einen Haufen Kies, ein paar Passagiere und einen Werkzeugkasten transportieren, könnten Sie schnell die 500-Pfund-Marke erreichen.
Lohnt es sich, es zu riskieren?
Die Nutzlast ist keine einheitliche Zahl. Es ändert sich je nachdem, was Sie transportieren. Sie würden nicht versuchen, zweieinhalb Meter lange Trockenbauplatten in einen kompakten Kombi zu schieben. Es passt einfach nicht. Umgekehrt benötigen Sie keinen Sattelschlepper der Klasse 8, um zwei Säcke Katzenstreu zum Tierheim zu transportieren. Das Missverhältnis ist offensichtlich. Aber für Arbeitsfahrzeuge, die tatsächlich schwere Lasten ziehen, werden die Regeln spezifischer.
In den USA schätzt das Bundesrecht nicht nur die Kapazität ein. Es klassifiziert Lkw nach ihrem maximal zulässigen Gesamtgewicht (GVWR). Dabei handelt es sich um das Gesamtgewicht des Fahrzeugs selbst plus allem, was Sie hineinladen. Sie können diese Klassifizierungen auf zwei Arten betrachten: nach bestimmten Gewichtsklassen oder nach umfassenderen Zollkategorien. Sie überschneiden sich. Sie informieren sich gegenseitig. Wenn Sie den Unterschied verstehen, können Sie genau herausfinden, wie viel Gewicht Sie legal und sicher an Ihrer Achse befestigen können.
Die Bundesgewichtsklassen
Die US-Regierung teilte das zulässige Gesamtgewicht von Lkw in acht verschiedene Klassen ein. Dies sind keine Marketingbegriffe. Dabei handelt es sich um gesetzliche Definitionen, die Lizenzen, Straßensteuern und behördliche Anforderungen festlegen. Wenn Sie den Grenzwert Ihrer Klasse überschreiten, verstoßen Sie gegen die Vorschriften, unabhängig davon, was der Hersteller auf dem Aufkleber angegeben hat.
So sieht die Aufteilung nach Gewicht aus:
| Gewichtsklasse | Maximales zulässiges Gesamtgewicht |
|---|---|
| Klasse 1 | 6.000 Pfund (2.722 kg) |
| Klasse 2 | 10.000 Pfund (4.536 kg) |
| Klasse 3 | 14.000 Pfund (6.350 kg) |
| Klasse 4 | 16.000 Pfund (7.258 kg) |
| Klasse 5 | 19.500 Pfund (8.845 kg) |
| Klasse 6 | 26.000 Pfund (11.793 kg) |
| Klasse 7 | 33.000 Pfund (14.969 kg) |
| Klasse 8 | Über 33.000 Pfund |
Leichte, mittlere und schwere Beanspruchung
Das US-Verkehrsministerium (DOT) nimmt diese acht Klassen und gruppiert sie in drei Hauptkategorien. Daher kommt auch die Terminologie „Pflicht“.
Klasse 1 und 2 sind leichte Lkw. Dazu gehören die meisten Pickup-Trucks, die man auf der Autobahn sieht, und die Arbeitstransporter, die von Klempnern und Elektrikern genutzt werden. Wenn Sie einen Ford F-150 oder einen Ram 1500 kaufen, befinden Sie sich je nach Konfiguration in Klasse 2 oder erreichen gerade noch Klasse 3.
Klassen 3 bis 5 sind mittelschwere Lkw. Diese beginnen, wie Nutzfahrzeuge auszusehen. Denken Sie an Kastenwagen, kleinere Muldenkipper oder zerteilte Lieferwagen. Der Sprung von Klasse 2 zu Klasse 3 ist bedeutsam, da er häufig unterschiedliche Versicherungs- und Lizenzanforderungen nach sich zieht.
Klasse 6 und höher sind Schwerlast-Lkw. Das sind die großen Bohrinseln, die Betonmischer und die Langstrecken-Satteschlepper. Klasse 8
Wir neigen dazu, die Nutzlast zu ignorieren, wenn wir am Steuer einer Limousine sitzen. Es ist nicht so, als würde man Holz in einem Pickup transportieren, bei dem das Gewicht vorne und in der Mitte liegt. Sie sitzen nicht in der Einfahrt und fragen sich, ob das Gepäck und die Kinder den Ausschlag geben. Die Zuladungsgrenzen sind bei den meisten Personenkraftwagen so niedrig, dass die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass Ihnen der Kofferraum ausgeht, als dass Sie das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) überschreiten. Sicher, Sie könnten es überlasten. Aber wenn Sie etwas einpacken, das so schwer ist, dass die Federung kaputt geht, passt es wahrscheinlich sowieso nicht in die Luke.
Dennoch ist es ein Fehler, die Gewichtsverteilung zu ignorieren. Die Mathematik ist einfach, wird aber oft übersehen. Passagiere sind Fracht. Die Hersteller berechnen die Nutzlast auf der Grundlage von standardmäßigen 150 Pfund (68 kg) pro Person. Das ist kein Durchschnitt. Dies ist die Basisnummer, die in den technischen Spezifikationen verwendet wird. Jeder freie Sitzplatz in Ihrem Auto stellt 150 Pfund verfügbare Kapazität dar.
Denken Sie an die hintere Reihe einer Mittelklasselimousine. Es ist für drei Personen ausgelegt. Wenn dieser Sitz leer ist, stehen Ihnen 450 Pfund (204 kg) ungenutztes Nutzlastpotenzial zur Verfügung. Sie können diesen Raum mit Ausrüstung, Lebensmitteln oder Ausrüstung füllen. Aber sobald Sie anfangen, Gewicht zuzunehmen, fressen Sie diesen Puffer auf. Das Fahrverhalten des Autos kümmert sich nicht um Ihre Absichten. Es kommt nur auf die Gesamtmasse der Federn an.
SUV-Nutzlast
Ist ein SUV nur ein größeres Auto mit mehr Zuladung? Nicht unbedingt. Es ist ein ganz anderes Biest. Die strukturelle Integrität, die Abstimmung der Aufhängung und die Rahmenkonstruktion spielen eine große Rolle dabei, wie viel Gewicht diese Fahrzeuge tatsächlich transportieren können. Während eine Limousine möglicherweise Schwierigkeiten hat, fünf Erwachsene und eine Reisetasche zu transportieren, kann ein SUV in voller Größe diese Last relativ problemlos aufnehmen.
Der Unterschied liegt in der Plattform. Unibody-Frequenzweichen liegen irgendwo in der Mitte. LKWs und SUVs mit Karosserieaufbau sind für Bestrafung gebaut. Sie verfügen über verstärkte Rahmen und hochbelastbare Komponenten, die für hohe Belastungen ausgelegt sind. Wenn Sie sich die Nutzlast dieser Fahrzeuge ansehen, müssen Sie über das Gewicht auf dem Aufkleber hinaussehen. Sie müssen das spezifische Gesamtgewicht Ihres Fahrzeugs kennen und das Leergewicht davon abziehen. Diese Zahl sagt Ihnen genau, was Sie hinzufügen dürfen.
Nutzlast ist kein Vorschlag. Dabei handelt es sich um einen vom Hersteller festgelegten harten Grenzwert, der auf der Festigkeit der Achsen, Bremsen und Reifen basiert.
Das Überschreiten dieser Grenze führt nicht nur zum Erlöschen Ihrer Garantie. Es beeinträchtigt den Bremsweg. Es belastet die Federung, bis sie durchhängt. Dadurch wird das Fahrzeug bei Notmanövern instabil. Die Reifen nutzen sich ungleichmäßig ab. Das Risiko eines Blowouts steigt. Dabei geht es nicht nur um Komfort. Es geht um Physik.
Welches Fahrzeug bewältigt die Ladung besser? Es kommt auf das Design an. Ein selbsttragender SUV fühlt sich auf der Autobahn mit voller Beladung vielleicht ruhiger an, aber ein Lkw mit Karosserie auf Rahmen behält seine Fahrhöhe auch unter hohem Gewicht besser. Allerdings hat der LKW auch im beladenen Zustand einen höheren Schwerpunkt. Das macht das Überschlagsrisiko zu einem Faktor, über den Sie sich bei einer Limousine mit niedrigerem Niveau keine Sorgen machen müssen. Aber die Limousine kann nicht die gleiche absolute Masse transportieren.
Wo das Gewicht sitzt, ist genauso wichtig wie wie viel es ist. Wenn Sie schwere Gegenstände tief und mittig platzieren, bleibt der Schwerpunkt stabil. Den Dachträger beladen? Das ist eine andere Geschichte. Jedes Pfund in die Höhe erhöht die Mitte
Nutzlast vs. Anhänger: Die wahren Grenzen kennen
Viele Leute betrachten SUVs als den ultimativen Hybrid – teils Arbeitstier, teils Luxuslimousine. Sie erhalten das Transportgefühl eines Pickups, jedoch mit Ledersitzen und Allradantrieb. Wenn Sie jedoch die SUV-Nutzlastkapazität als einfache Messgröße betrachten, überschätzen Sie wahrscheinlich, was die Maschine tatsächlich leisten kann.
Betrachten Sie es als einen Mittelweg. Sicherlich hat ein SUV mehr zu bieten als eine Limousine. Es ist einfach, Platz zu schaffen. Klappen Sie die Rücksitze um. Plötzlich haben Sie einen ebenen Boden für sperrige Ausrüstung, Fahrräder oder schweres Gerät. Aber es gibt harte Wände. Buchstäblich. Du hast ein Dach. Höher kann die Ladung nicht gestapelt werden.
Und Sie sollten auch nicht versuchen, es wie einen LKW zu beladen. Hier greift die Physik zurück. SUVs sitzen höher. Ihr Schwerpunkt liegt im Vergleich zum Auto deutlich erhöht. Laden Sie sie zu sehr auf. Machen Sie sie kopflastig. Und das Risiko eines Überschlags steigt. Es ist nicht nur eine Statistik. Es ist eine echte Gefahr.
Hersteller haben es bemerkt. Die Verbraucher bekamen Angst. Die Antwort? Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC). Es handelt sich um einen Computer, der eingreift, wenn Sie die Traktion verlieren oder zu kippen beginnen und einzelne Räder bremst, um das Fahrzeug gerade auszurichten. Es ist keine Zauberei, aber es hilft.
Auch die Regierung mischte sich ein. Seit September 2004 schreibt die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eine spezielle Kennzeichnung vor. Sie finden es am Türrahmen jedes Fahrzeugs mit einem zulässigen Gesamtgewicht (GVWR) von weniger als 10.000 Pfund. Auf dem Aufkleber ist das maximale Gesamtgewicht aller darin befindlichen Personen und Gegenstände aufgeführt. Diese Zahl ist das Gesetz. Kein Vorschlag.
Was aber, wenn auf dem Aufkleber steht, dass Sie 1.200 Pfund tragen können, aber 1.500 Pfund schleppen müssen? Ignorieren Sie einfach die Physik?
Können Sie die Nutzlastkapazität erhöhen?
Die kurze Antwort ist nein. Nicht wirklich. Sie können die strukturelle Nutzlastgrenze eines SUV weder legal noch sicher ändern. Der Rahmen, die Federung, die Reifen – sie alle sind für eine bestimmte Belastung ausgelegt. Das Umgehen dieser Grenzen beeinträchtigt das Handling, das Bremsen und die strukturelle Integrität.
Einige schlagen möglicherweise vor, die Federung anzuheben oder Hochleistungsfedern hinzuzufügen. Das verschiebt den Schwerpunkt noch weiter nach oben. Es erhöht das Rollover-Risiko. Es erhöht nicht das tatsächliche Gewicht, das das Chassis tragen kann; Es verändert lediglich die Art und Weise, wie das Fahrzeug sitzt.
Das einzige wirkliche „Upgrade“ ist die Wahl eines größeren Fahrzeugs. Ein Full-Size-Pickup oder ein Schwerlast-SUV haben ein höheres zulässiges Gesamtgewicht (GVWR). Das ist der einzige sichere Weg, mehr zu transportieren. Alles andere ist ein Risiko für Ihre Sicherheit und die Integrität des Fahrzeugs.
Bevor Sie also die zusätzliche Tonne Kies nach hinten werfen, überprüfen Sie den Türrahmen. Dann überprüfen Sie die Reifen. Dann überprüfen Sie Ihre Nerven.
Auf der nächsten Seite werden wir tiefer in die Mechanismen eintauchen, die erklären, warum es diese Grenzen gibt und was passiert, wenn man sie überschreitet.
Die Grenzen überschreiten: Schlepppakete und Nutzlast-Realitäten
Die Zuladungskapazität Ihres Fahrzeugs zu kennen ist ein guter Ausgangspunkt, aber was passiert, wenn Ihre Ausrüstung die auf dem Aufkleber angegebenen Zahlen überschreitet? Ist es physikalisch möglich, mehr zu transportieren, als der Hersteller vorschlägt? Vielleicht. Aber Sie betreten gefährliches Terrain, wenn Sie die Mathematik ignorieren.
Lkw- und SUV-Hersteller wissen, dass Fahrer kreativ werden. Deshalb bieten sie optionale Abschlepppakete an. Dabei handelt es sich nicht nur um Aufkleber an der Seite; Es handelt sich um funktionale Upgrades. Sie haben es mit leistungsstärkeren Getrieben, verstärkten Aufhängungen, verbesserten Kühlsystemen und häufig größeren Motoren zu tun. Die Hardware ist wichtig. Zu einem ordnungsgemäßen Anhängerpaket gehören in der Regel ein Anhängerkabelbaum, eine robuste Anhängerkupplung und Sicherheitsketten. Einige Marken verfügen über Bremssteuerungen oder Getriebetemperaturmessgeräte. Das Ziel ist klar: Die Leistung des Zugfahrzeugs steigern, damit es bei Belastung nicht kaputt geht.
Aber hier ist der Haken. Ein Fahrzeug mit zu viel Nutzlast zu überladen ist leichtsinnig. Es beeinträchtigt den Bremsweg, das Handling und die Reifenintegrität. Bei 70 Meilen pro Stunde besteht die Gefahr, dass ein Reifen platzt. Es besteht die Gefahr, dass Sie die Kontrolle über den Anhänger verlieren. Schlimmer noch: Wenn ein Polizist Sie anhält und das durchhängende Heck sieht oder den Geruch von verbranntem Gummi wahrnimmt, könnten Sie einen Strafzettel wegen unsicherer Beladung erhalten. Niemand will diese Kopfschmerzen. Das Bußgeld ist es nicht wert, geschweige denn das Risiko für Ihre Passagiere und andere Fahrer auf der Straße.
Wenn Sie wissen möchten, wo Sie stehen, müssen Sie sich die Einzelheiten ansehen. Die Nutzlast variiert stark je nach Marke, Modell und Jahr.
Acura-Nutzlast
Acuras Produktpalette war in dieser Zeit stark auf Limousinen und Crossover ausgerichtet. Die Nutzlastzahlen waren bescheiden, was eher auf ihre Luxuspositionierung als auf ihren Arbeitstiernutzen zurückzuführen ist.
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | MDX | – |
| 2006 | RL | – |
| 2006 | RSX | – |
| 2006 | TL | – |
| 2006 | TSX | – |
| 2007 | MDX | 1158 |
| 2007 | RL | – |
| 2007 | RDX | 870 |
| 2007 | TL | – |
| 2007 | TSX | 850 |
| 2008 | MDX | 1158 |
| 2008 | RL | – |
| 2008 | RSX | 870 |
| 2008 | TL | – |
| 2008 | TSX | 850 |
| 2009 | MDX | 1158 |
| 2009 | RL | – |
| 2009 | RSX | 870 |
| 2009 | TSX | 850 |
Weitere Acura-Spezifikationen:
– Acura zulässiges Gesamtgewicht
– Acura GAWR
– Acura GCWR
– Ladekapazität des Acura
– Leergewicht des Acura
– Anhängelast des Acura
Audi-Nutzlast
Die Angebote von Audi waren ähnlich. Bei den meisten hier aufgeführten Modellen fehlen im Quellmaterial spezifische Nutzlastdaten, was häufig bedeutet, dass die Daten proprietär waren oder je nach Optionspaket erheblich variierten. Beim TT und den älteren A8/S8-Modellen gab es definierte Grenzwerte.
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | A3 | – |
| 2006 | A4 | – |
| 2006 | A6 | – |
| 2006 | A8 | 1213 |
| 2006 | S4 | – |
| 2006 | TT | 728 |
| 2007 | A3 | – |
| 2007 | A4 | – |
| 2007 | A6 | – |
| 2007 | A8 | – |
| 2007 | Q7 | – |
| 2007 | RS4 | – |
| 2007 | S4 | – |
| 2007 | S6 | – |
| 2007 | S8 | 1213 |
| 2008 | A3 | – |
| 2008 | A4 | – |
| 2008 | A5 | – |
| 2008 | A6 | – |
| 2008 | A8 | – |
| 2008 | Q7 | – |
| 2008 | R8 | – |
| 2008 | RS4 | – |
| 2008 | S4 | – |
| 2008 | S5 | – |
| 2008 | S6 | – |
| 2008 | S8 | – |
| 2008 | TT | – |
| 2009 | A3 | – |
| 2009 | A4 | – |
| 2009 | A5 | – |
| 2009 | A8 | – |
| 2009 | Q7 | – |
| 2009 | R8 | – |
| 2009 | S4 | – |
| 2009 | S5 | – |
| 2009 | S8 | – |
| 2009 | TT | – |
Weitere Audi-Spezifikationen:
– Audi zulässiges Gesamtgewicht
– Audi GAWR
– Audi GCWR
– Audi-Ladekapazität
– Audi-Leergewicht
– Audi Anhängelast
BMW Nutzlast
Die Zahlen von BMW zeigen eine Mischung aus Sportlimousinen und SUVs. Der X5 und die neueren 3er- und 5er-Plattformen hielten sich gut, aber der Z4 blieb leicht. Beachten Sie den Rückgang der Nutzlast beim 750 2009 im Vergleich zu früheren Jahren.
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | 325 | 1058 |
| 2006 | 330 | 1058 |
| 2006 | 525 | 1102 |
| 2006 | 530 | 1102 |
| 2006 | 550 | 1102 |
| 2006 | 650 | 838 |
| 20 |
Wenn Sie vorhaben, etwas zu transportieren, das schwerer ist als die Lebensmitteleinkäufe für ein Wochenende, müssen Sie die Nutzlastgrenzen Ihres Lkw kennen, bevor Sie mit dem Beladen beginnen. Bei der Nutzlast geht es nicht nur ums Schleppen. Dabei handelt es sich um das Gesamtgewicht aus Passagieren, Ladung und optionaler Ausrüstung, das die Federung und der Rahmen des Fahrzeugs bewältigen können, wenn Sie bereits auf dem Fahrersitz sitzen. Wenn Sie diese Zahlen ignorieren, besteht die Gefahr, dass Aufhängungskomponenten beschädigt werden, die Reifen vorzeitig verschleißen oder, schlimmer noch, die Kontrolle verloren geht.
Die folgenden Daten decken die Modelljahre 2006 bis 2009 der großen amerikanischen Lkw- und SUV-Hersteller ab. Wir achten ausschließlich auf die maximale Nutzlastkapazität in Pfund. Wenn ein Modell einen Strich aufweist, bedeutet dies, dass die spezifische Zahl in diesem Datensatz nicht hervorgehoben wurde, oft weil sie je nach Konfiguration stark variiert oder das Modell aus dem Verkehr gezogen wurde.
Chevrolet-Nutzlast
Das Angebot von Chevy war in dieser Zeit stark auf Arbeits-Lkw und große SUVs ausgerichtet. Die Silverado HD-Serie dominiert das obere Ende, wobei das Modell 3500 HD über 5.000 Pfund tragen kann. Das ist ein ernsthafter Nutzen. Der leichte Silverado 1500 wiegt je nach Jahr bequem zwischen 1.600 und 1.900 Pfund.
Der Tahoe und der Suburban folgen einem ähnlichen Muster, wobei die 2500 HD-Varianten fast die doppelte Nutzlast ihrer 1500er-Pendants bieten. Wenn Sie sich einen Tahoe von 2006 ansehen, haben Sie ein Gewicht von 1.522 Pfund. Bis 2009 liegt diese Zahl bei Standardmodellen stabil bei 1.835 Pfund. Der Express-Van ist ein Arbeitstier, das beim 1500 konstant 2.306 Pfund erreicht und im Jahr 2009 beim 3500 auf 4.147 Pfund ansteigt.
Kleine SUVs und Crossover erzählen eine andere Geschichte. Die Modelle Equinox, Impala, Malibu und Aveo weisen Striche auf, was darauf hinweist, dass die Nutzlast nicht die primäre Messgröße ist, die in diesem speziellen Datensatz für diese Autos vermarktet wird. Eine Ausnahme bildet der HHR, der auf 900 Pfund begrenzt ist. Der Avalanche 1500 schwankt zwischen 1.258 und 1.444 Pfund. Der mittelgroße Colorado-Lkw ist eine solide Option, wenn Sie weniger als 2.000 Pfund benötigen und ein stabiles Gewicht von etwa 1.300 Pfund haben.
Maximale Nutzlast von Chevrolet nach Modell (2006–2009)
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2006 | Lawine 1500 | 1.387 |
| 2006 | Lawine 2500 | 2.072 |
| 2006 | Colorado | 1.532 |
| 2006 | Express | 2.306 |
| 2006 | HHR | 900 |
| 2006 | Silverado 1500 | 1.913 |
| 2006 | Silverado 1500 Hybrid | 1.162 |
| 2006 | Silverado 1500 SS | 1.253 |
| 2006 | Silverado 1500 HD | 3.129 |
| 2006 | Silverado 2500 HD | 3.606 |
| 2006 | Silverado 3500 HD | 5.169 |
| 2006 | Vorstadt 1500 | 1.731 |
| 2006 | Vorort 2500 | 2.828 |
| 2006 | Tahoe | 1.522 |
| 2006 | TrailBlazer | 1.194 |
| 2006 | TrailBlazer EXT | 1.429 |
| 2007 | Lawine 1500 | 1.258 |
| 2007 | Colorado | 1.316 |
| 2007 | Express | 2.306 |
| 2007 | HHR | 900 |
| 2007 | Silverado 1500 | 1.658 |
| 2007 | Silverado 1500 Classic | 1.913 |
| 2007 | Silverado 1500 Hybrid Classic | 1.162 |
| 2007 | Silverado 1500 SS Classic | 1.253 |
| 2007 | Silverado 1500 HD Classic | 3.129 |
| 2007 | Silverado 2500 HD | 3.458 |
| 2007 | Silverado 2500 HD Classic | 3.606 |
| 2007 | Silverado 3500 Classic | 5.169 |
| 2007 | Vorstadt 1500 | 1.593 |
| 2007 | Vorort 2500 | 2.561 |
| 2007 | Tahoe | 1.835 |
| 2007 | TrailBlazer | 1.194 |
| 2008 | Lawine 1500 | 1.444 |
| 2008 | Colorado | 1.316 |
| 2008 | Express | 2.306 |
| 2008 | HHR | 900 |
| 2008 | Silverado 1500 | 1.652 |
| 2008 | Silverado 2500 HD | 3.458 |
| 2008 | Silverado 3500 HD | 3.621 |
| 2008 | Vorstadt 1500 | 1.593 |
| 2008 | Vorort 2500 | 2.561 |
| 2008 | Tahoe | 1.835 |
| 2008 | Tahoe Hybrid | 1.830 |
| 2008 | TrailBlazer | 1.194 |
| 2009 | Lawine 1500 | 1.333 |
| 2009 | Colorado | 1.250 |
| 2009 | Express 1500 | 2.306 |
| 2009 | Express 2500 | 3.262 |
| 2009 | Express 3500 | 4.147 |
| 2009 | HHR | 900 |
| 2009 | Silverado 1500 | 1.652 |
| 2009 | Silverado 2500 HD | 3.480 |
| 2009 | Silverado 3500 HD | 3.873 |
| 2009 | Vorstadt 1500 | 1.593 |
| 2009 | Vorort 2500 | 2.561 |
| 2009 | Tahoe | 1.835 |
| 2009 | Tahoe Hybrid | 1.830 |
| 2009 | TrailBlazer | 1.194 |
Chrysler-Nutzlast
Der Einstieg von Chrysler in die Heavy-Duty-Diskussion ist geringer als der von Ford oder GM. Der PT Cruiser sticht als überraschender Nutzlastträger hervor und erreichte 2007 ein Gewicht von fast 2.000 Pfund. Die meisten anderen Chrysler-Modelle, darunter der 300 und der Sebring, weisen Striche auf, was darauf hindeutet, dass die Nutzlast in diesem Zusammenhang nicht die entscheidende Spezifikation für diese Limousinen ist.
Der Town & Country-Minivan ist eine praktische Wahl für Familien und bietet von 2007 bis 2008 stets eine Nutzlastkapazität von 1.200 Pfund. Der Aspen-SUV bietet 1.600 Pfund, während der Pacifica zwischen 865 und 889 Pfund liegt. Der Aspen Hybrid sinkt 2009 leicht auf 1.500 Pfund. Wenn Sie in dieser Ära maximale Nutzlast von Chrysler benötigen, ist der PT Cruiser (2007) mit 1.907 Pfund der Ausreißer.
Max. Nutzlast von Chrysler nach Modell (2006–2009)
| Jahr | Modell | Maximale Nutzlast (lbs) |
|---|---|---|
| 2007 | Espe | 1.600 |
| 2007 | PT Cruiser | 1.907 |
| 2007 | Pacifica | 889 |
| 2 |
Honda-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Hondas Produktpalette war in diesen Jahren eine Mischung aus zuverlässigen Pendlern und seriösen Transportern, aber die Nutzlastdaten sagen etwas über den Nutzen aus. Die Ridgeline fiel sofort auf. Im Jahr 2006 bewältigte er 1549 Pfund Nutzlast und hielt diese Zahl bis 2008 konstant, bevor die Daten für das Modelljahr 2009 stillgelegt wurden. Der Odyssey -Minivan war das Arbeitstier der Familie und brachte von 2006 bis 2009 1349 Pfund auf die Waage. Wenn Sie etwas Kleineres, aber dennoch Leistungsfähiges brauchten, bot der 2007-2008 Element 675 Pfund, während der 2007-2008 Civic bescheidene 385 Pfund auf die Waage brachte. Der 2006 Insight schaffte 400 Pfund, aber die meisten Limousinen wie Accord, CR-V, Pilot und S2000 ließen Sie aufgrund fehlender Daten im Ungewissen.
HUMMER-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Sie haben einen HUMMER nicht wegen des Kraftstoffverbrauchs gekauft. Sie haben es gekauft, um schwere Sachen über unebenes Gelände zu bewegen. Der H2 stieg von keinen aufgeführten Daten in 2006-2007 auf solide 2200 Pfund in 2008-2009. Der H3 war die Einstiegsoption und blieb 2006–2008 stabil bei 1150 Pfund, bevor er 2009 auf 1312 Pfund anstieg. Der Pickup H3T erschien im 2009 mit einer Höchstlast von 1090 Pfund. Der H1 Alpha war die Brute-Force-Option im 2006 und für 3087 Pfund ausgelegt. Das ist viel Gewicht.
Hyundai-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Hyundai war im Aufholprozess. Die Datenlage ist spärlich. Für 2006–2007 zeigt fast jedes Modell vom Accent bis zum Veracruz keine Nutzlastdaten an. Die Modelle 2008 folgten diesem Beispiel. Bis 2009 führten sie den Genesis ein, aber auch hier fehlt die Nutzlastzahl. Es ist schwierig, einen Build oder ein Loadout zu planen, wenn die Zahlen nicht vorliegen. Wenn Sie sich einen gebrauchten Hyundai aus dieser Zeit ansehen, müssen Sie möglicherweise eher den Türrahmenaufkleber als eine Datenbank überprüfen.
Infiniti-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Infiniti vereinte Luxus mit überraschendem Nutzen. Der QX56 war der Schwergewichtler, der im Jahr 2006 bei 1440 Pfund begann, im 2008 auf 1553 Pfund anstieg und diesen Wert im 2009 hielt. Der FX35 lag zwischen 2006 und 2008 konstant bei 1183 lbs und verbesserte sich dann im 2009 leicht auf 1213 lbs. Der FX50 kam im 2009 mit 1185 Pfund hinzu. Der G37 bot im 2008 1040 Pfund, während die M35 – und M45 -Limousinen bei etwa 1000 Pfund lagen, als Daten verfügbar waren. Der Q45 im 2006 schaffte 979 Pfund.
Isuzu-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Isuzu hielt sich immer noch auf dem SUV-/Lkw-Markt. Der Ascender war mit 1133 lbs von 2006 bis 2008 der konstante Leistungsträger. Die LKWs der i-Serie waren vielfältiger. Der i-280 im 2006 schaffte 1532 lbs, während der i-290 im 2008 leicht auf 1512 lbs sank. Der i-350 startete bei 1190 lbs im 2006, sprang auf 1516 lbs im 2007 und fiel dann auf 1260 lbs im 2008. Die Zahlen schwanken je nach Ausstattung und Baujahr stark.
Jaguar-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Die Nutzlastzahlen von Jaguar sind gering. Das sind Luxusautos, keine Arbeitstiere. Der X-Type hielt von 2006 bis 2008 konstant 1058 Pfund. Das XK Coupé und der Roadster hatten größere Probleme und sanken von 815 Pfund im 2008 auf 772 Pfund im 2009. Der XKR folgte dem gleichen Abwärtstrend. Für die meisten anderen Modelle wie S-Type, XJ8 und XJR sind keine Daten aufgeführt. Wenn Sie einen Überrollkäfig oder schweres Audio-Equipment in einen 2008 XK einbauen, stoßen Sie an Ihre Grenzen.
Jeep-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Im Jeep lebt der wahre Versorger. Der Commander begann im Jahr 2006 mit einem starken Gewicht von 1620 Pfund und pendelte sich dann für den Rest des Laufs bei 1300-1310 Pfund ein. Der Grand Cherokee schwankte zwischen 1050 lbs und 1180 lbs. Die Liberty lag in allen vier Jahren stabil bei 1150 lbs. Der Wrangler und der Wrangler Unlimited starteten bei 800-1000 Pfund und stiegen bis 2009 auf 1000-1150 Pfund. Als sie erhältlich waren, hatten der Compass und der Patriot beide ein Gewicht von 925 lbs.
Kia-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Kia bot für den Preis ordentliche Stückzahlen. Der Borrego -SUV war im 2009 der König der Modellpalette und bewältigte 1815 Pfund. Der Sedona -Minivan hielt 1532 Pfund in 2007–2008. Der Sorento sank leicht von 1318 Pfund im 2007 auf 1277 Pfund im 2008. Die Fließheckmodelle Rio und Rio 5 boten 1273 lbs bzw. 1200 lbs und blieben bis 2008 konstant. Der Sportage wog etwa 1200 Pfund. Den meisten anderen Modellen wie Amanti und Optima fehlten Daten.
Land Rover-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Die Zahlen von Land Rover erzählen von einer Gewichtszunahme. Der LR3 begann bei 1806 Pfund im 2006, sank auf 1695 Pfund im 2007 und pendelte sich bei 1325 Pfund für 2008-2009 ein. Der Range Rover verzeichnete einen ähnlichen Rückgang, der bei 1360 Pfund begann und bis 2008 auf 1136 Pfund sank. Der Range Rover Sport hielt drei Jahre lang 1301 Pfund, bevor er im 2009 auf 1067 Pfund sank. Der LR2 war die leichteste Option und lag in 2008-2009 bei 1100 Pfund. Sie verlieren an Kapazität, wenn die Modelle älter werden oder die Generation wechseln.
Lexus-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Lexus vereint Sport und Nützlichkeit. Der LX 570 war mit 1411 lbs in 2008-2009 der Schwergewichte. Der RX 350 begann im 2007 mit 1395 Pfund und sank dann in den Jahren 2008–2009 auf 925 Pfund. Der GX 470 lag zwischen 2006 und 2008 konstant bei 1329 lbs. Der ES 350 schaffte 1099 Pfund in 2007-2008. Die GS -Modelle variierten, wobei die GS 350 von 837 lbs auf 746 lbs sank. Der SC 430 war mit 690 Pfund durchweg der leichteste. Der LS 460 bot 1201 lbs.
Lincoln-Nutzlastspezifikationen: 2006–2009
Lincoln hielt an großen SUVs und Lastwagen fest. Der Navigator war die Hauptstütze und kletterte von 1540 lbs im 2006 auf 1650 lbs im **
Mazda-Nutzlastbeschränkungen
Die Mazda-Reihe von 2006 bis 2009 erzählt eine Geschichte von Nutzlastwagen, kompakten Crossovers und temperamentvollen Sportwagen, die sich denselben Garagenplatz teilen. Die Nutzlastkapazität variiert stark, je nachdem, ob Sie Baumstämme in einem LKW der B-Serie oder nur zu zweit in einem RX-8 transportieren.
Im Jahr 2006 dominierte die Mazda B-Serie die Schwerstarbeit. Der B3000 könnte 1.680 Pfund Fracht transportieren. Der B2300 und der B4000 waren leichtere Lasten und hatten beide eine Gewichtung von 1.260 lbs. Personenkraftwagen waren andere Tiere. Der Mazda6 schaffte 1.319 Pfund, während der Hochleistungs-MazdaSpeed6 aufgrund des zusätzlichen Gewichts fast 350 Pfund an Kapazität auf 963 Pfund verlor. Der Mazda3 hatte in diesem Datensatz keine aufgeführte Nutzlast, aber der Mazda5-Minivan wurde für 1.239 Pfund bewertet. Für den MX-5 Miata, der ein leichter Roadster ist, galt ein strenges Limit von 637 Pfund. Der RX-8 wog 779 Pfund und der Tribute SUV bot 988 Pfund.
2007 kam der CX-9 ins Spiel. Es bewältigte 1.493 Pfund. Der MazdaSpeed3 erschien in den Daten, es fehlten jedoch Angaben zur Nutzlast. Die E-Klasse-Mercedes-News? Nein, das ist falsch. Zurück zu Mazda. Der Mazda6 sank leicht auf 1.080 lbs. Der RX-8 wurde auf 765 lbs angezogen. Der MX-5 blieb konstant bei 637 lbs.
Bis 2008 verschwand der CX-9 von den Nutzlastlisten hier, aber der Tribute Hybrid tauchte auf. Es trug 1.083 Pfund und übertraf damit die 1.057 Pfund des Standard-Tribute. Der Mazda5 erlitt einen Schlag und sank auf 1.191 Pfund. Der Mazda6 blieb bei 1.087 lbs. Der MX-5 verlor ein paar Pfund und lag bei 633 Pfund. Der RX-8 hielt 765 lbs.
Im Jahr 2009 fiel der B2300 auf 1.200 lbs, während der B4000 bei 1.260 lbs blieb. Für CX-7, CX-9 und Tribute waren keine Nutzlasten aufgeführt. Der Mazda5 blieb bei 1.191 Pfund. Der Mazda6 sank leicht auf 1.082 lbs. Der RX-8 fiel auf 754 lbs.
Weitere Mazda-Spezifikationen:
– Mazda zulässiges Gesamtgewicht
– Mazda GAWR
– Mazda GCWR
– Ladekapazität des Mazda
– Mazda-Leergewicht
– Mazda-Anhängelast
Mercedes-Benz Nutzlastgrenzen
Mercedes-Benz stützte sich in dieser Ära beim eigentlichen Transport stark auf SUVs. Die Limousinen? Nicht so sehr.
Im Jahr 2006 waren die einzigen Modelle mit aufgeführter Nutzlast der ML350 und der ML500. Der ML350 bewältigte 1.616 Pfund. Der schwerere ML500 sank auf 1.496 Pfund. Die R-Klasse war ein Transporter mit einer Nennlast von 2.000 Pfund. Für alle Limousinen – C-Klasse, CLS, E-Klasse, S-Klasse, SL, SLK, SLR – waren keine Nutzlastdaten aufgeführt.
2007 wurde die SUV-Familie erweitert. Der GL320 schaffte 1.086 Pfund. Der GL450 sprang auf 1.620 Pfund. Der G500 wog 1.289 Pfund. Der ML350 stieg leicht auf 1.635 lbs. Der ML320 wog 1.422 Pfund. Der ML500 erreichte wieder 1.620 Pfund. Der leistungsorientierte ML63 AMG sank auf 1.257 Pfund. Die R-Klasse fiel auf 1.635 Pfund. Der SLR McLaren war mit 626 Pfund überraschend leicht. Die E-Klasse zeigte endlich eine Zahl: 1.157 lbs.
Im Jahr 2008 steigerte die G500 ihre Kapazität erheblich und stieg auf 1.764 Pfund. Der G55 wog 1.433 Pfund. Der GL450 und der GL550 hielten beide 1.620 Pfund. Der ML320 blieb bei 1.422 lbs. Der ML350 blieb bei 1.635 lbs. Der ML550 wog 1.620 Pfund. Der SLR McLaren sank auf 342 Pfund. Die E-Klasse blieb bei 1.157 Pfund. Für den GL320 und den ML63 AMG lagen keine Daten vor.
2009 hielt der G500 draußen, brachte aber den ML63 AMG wieder auf 1.300 Pfund. Der GL450 und der GL550 hielten beide 1.620 Pfund. Der ML350 blieb bei 1.635 lbs. Der ML320 wog 1.422 Pfund. Der ML550 wog 1.620 Pfund. Die R-Klasse sank auf 1.365 Pfund. Die E-Klasse blieb stabil bei 1.157 lbs. Der CLS 550 hatte keine Daten.
Weitere Mercedes-Benz-Spezifikationen:
– Mercedes-Benz zulässiges Gesamtgewicht
– Mercedes-Benz GAWR
– Mercedes-Benz GCWR
– Ladekapazität von Mercedes-Benz
– Mercedes-Benz Leergewicht
– Anhängelast von Mercedes-Benz
Mercury-Nutzlastgrenzen
Mercury war im Wesentlichen ein Ford mit unterschiedlichen Abzeichen, und die Nutzlastzahlen spiegeln die gemeinsame Nutzung der Plattform wider.
Im Jahr 2006 bewältigte der Mountaineer 1.549 Pfund. Der Monterey-Minivan wurde für 1.320 Pfund bewertet. Der Mariner SUV trug 1.075 Pfund. Der durch das Batteriegewicht belastete Mariner Hybrid sank auf 920 Pfund. Die Grand Marquis, Milan und Montego hatten keine aufgeführten Nutzlasten.
2007 blieb der Mountaineer bei 1.443 lbs. Der Monterey blieb bei 1.320 Pfund. Der Mariner hielt bei 1.075 lbs. Der Mariner Hybrid blieb bei 920 lbs. Der Großmarquis, Milan und Montego verfügten noch immer über keine Daten.
Im Jahr 2008 blieb der Mountaineer bei 1.443 Pfund. Der Mariner sank leicht auf 1.059 lbs. Der Mariner Hybrid hielt 920 lbs. Der Großmarquis, Milan und Sable verfügten über keine Daten.
2009 blieb der Mountaineer bei 1.443 lbs. Der Mariner blieb bei 1.059 lbs. Der Mariner Hybrid blieb bei 920 lbs. Der Großmarquis, Milan und Sable verfügten über keine Daten.
Weitere Mercury-Spezifikationen:
– Mercury zulässiges Gesamtgewicht
– Mercury GAWR
– Quecksilber GCWR
– Frachtkapazität für Quecksilber
– Mercury-Leergewicht
– Mercury-Anhängelast
MINI-Nutzlastbeschränkungen
An der Nutzlast hat sich bei MINI in all diesen Jahren nicht viel geändert. Die Autos sind klein, das spiegeln die Zahlen wider.
Im Jahr 2006 schaffte das Cooper Cabriolet 771 Pfund. Das Cooper Hardtop wurde für 816 lbs bewertet.
2007 lag das Gewicht des Cooper Cabrio bei 771 lbs. Das Cooper Hardtop blieb bei 816 lbs.
2008 wurde der Cooper Clubman eingeführt, der die 816 lbs -Bewertung des Hardtop teilte. Das Cabrio blieb bei 771 lbs.
2009 brachte die John Cooper Works-Varianten. Sowohl der JCW Hardtop als auch der JCW Clubman konnten 816 Pfund bewältigen.
Weitere MINI-Spezifikationen:
– MINI zulässiges Gesamtgewicht
– MINI GAWR
– MINI GCWR
– Ladekapazität des MINI
– Leergewicht des MINI
– MINI-Anhängelast
Mitsubishi-Nutzlastbeschränkungen
Mitsubishi bot eine breite Palette an Nutzfahrzeugen an, vom kompakten Lancer bis zum massiven Raider-Pickup.
Im Jahr 2006 war der Raider mit 1.590 Pfund der König der Nutzlast. Der Montero bewältigte 1.165 Pfund. Die Endeavour trug 1.055 Pfund. Der Outlander wog 904 Pfund. Der Lancer schaffte 981 Pfund. Der Galant wog 969 lbs. Der Eclipse, ein Coupé, wog 794 Pfund.
2007 stieg der Outlander deutlich auf 1.538 Pfund. Der Raider sank leicht auf 1.580 lbs. Die Endeavour hielt bei 1.055 lbs. Der Galant sank auf 937 lbs. Der Eclipse blieb bei 794 lbs. Der Lancer war
Saturn-Nutzlastspezifikationen
Die letzten Jahre des Saturn verliefen etwas gemischt, wenn es um die Transportfähigkeit ging. Beim 2006 Saturn Ion gab es keine Angaben zur Nutzlast, aber der mittelgroße Relay -Minivan konnte 1350 Pfund bewältigen. Der VUE -Kompakt-SUV wog 1331 Pfund.
Im 2007 änderten sich die Dinge. Die neue Aura -Limousine bot 1009 Pfund Nutzlast. Der Outlook, im Wesentlichen ein umbenannter Pontiac Torrent, war ein Arbeitstier mit 1678 Pfund. Die Staffel blieb konstant bei 1354 lbs. Wenn Sie auf Hybrid umgestiegen sind, sank der VUE Hybrid auf 1511 lbs, während der Basis-VUE bei 1331 lbs blieb. Der Sky Roadster? Keine Nutzlastdaten aufgeführt.
Bis 2008 kam das Astra -Kompaktcoupé mit einem bescheidenen 893 Pfund auf den Markt. Die Aura hielt ihre 450 kg. Der Outlook erreichte sein Maximum bei 1678 lbs. Der VUE verzeichnete einen deutlichen Rückgang auf 1000 lbs und die Hybridversion fiel auf 1111 lbs. Der Sky hatte immer noch keine Daten.
Im 2009 schrumpfte die Besetzung. Der Astra ist von der Nutzlastliste verschwunden. Die Aura blieb bei 1009 lbs. Der Outlook legte leicht zu und erreichte 1709 lbs. Der VUE und der VUE Hybrid hielten ihre Zahlen von 2008: 1000 lbs bzw. 1111 lbs. Für den Sky und den Aura Hybrid lagen keine Daten vor.
Weitere technische Grenzwerte finden Sie unter Saturn GVWR, Saturn GAWR, Saturn GCWR, Saturn Cargo Carrying Capacity, Saturn Leergewicht oder Saturn Anhängelast.
Scion-Nutzlastspezifikationen
Bei Scion drehte sich alles um Jugend und Minimalismus, was bedeutete, dass die Nutzlast nicht immer die Schlagzeile war. Im 2006 waren für die Modelle tC, xA und xB keine Nutzlastdaten aufgeführt.
2007 brachte das aktualisierte tC, immer noch keine Nutzlastzahl.
2008 sah die Ankunft des xD und die anhaltende Präsenz des tC und xB. Auch hier wurden für keines dieser Modelle Nutzlastnummern angegeben.
2009 folgte diesem Beispiel. tC, xB und xD blieben ohne Nutzdaten.
Wenn Sie die schweren Spezifikationen benötigen, überprüfen Sie Scion GVWR, Scion GAWR, Scion GCWR, Scion Cargo Carrying Capacity, Scion Leergewicht oder Scion Towing Capacity.
smart Nutzlastspezifikationen
Der smart fortwo ist winzig. Es ist nicht für den Transport konzipiert. Im 2008 betrug seine maximale Nutzlast lediglich 463 Pfund. Das reicht kaum für einen Fahrer und ein paar Lebensmittel.
Weitere Spezifikationen finden Sie unter smart GVWR, smart GAWR, smart GCWR, smart Cargo Carrying Capacity, smart Leergewicht oder smart Anhängelast.
Subaru-Nutzlastspezifikationen
Subaru tendiert dazu, dem Handling Vorrang vor dem reinen Transport zu geben, aber die Zahlen sagen eine Geschichte.
Im 2006 konnte der B9 Tribeca 1560 Pfund bewältigen. Die LKW-Variante Baja schaffte 1070 Pfund. Der Forester hatte ein Gewicht von 1060 Pfund. Die Impreza-Limousine war mit 955 Pfund leichter, während die Wagon-Version 995 Pfund aufwies. Die auf Outback Sport getrimmte Variante bot 1132 Pfund. Der WRX STI? Nicht so viel – nur 794 Pfund. Die Legacy Sedan schaffte 1200 Pfund und die Wagon-Version brauchte 1300 Pfund. Der wichtigste Outback -SUV könnte 1245 Pfund transportieren.
2007 brachte einige Änderungen. Der B9 Tribeca hielt 1560 Pfund. Der Forester sank auf 1010 Pfund. Der Impreza Sedan blieb bei 955 lbs, der Wagon bei 995 lbs und der Outback Sport bei 1132 lbs. Die Legacy Sedan sank auf 1055 lbs und der Wagon auf 1290 lbs. Das Outback wurde mit einem Gewicht von 995 Pfund getroffen.
2008 war ein chaotisches Jahr für die Besetzung. Der Forester erreichte wieder 1010 Pfund. Der Impreza Wagon fiel auf 976 lbs. Die Limousine sank auf 856 lbs. Der Outback Sport hielt 1082 Pfund. Der WRX STI erholte sich wieder auf 1080 lbs. Der Legacy blieb bei 1055 lbs. Das Outback verbesserte sich auf 1085 lbs. Der Tribeca (Name gestrichen B9) sank auf 660 Pfund.
2009 vereinfachte Dinge. Der Forester nahm 1230 Pfund zu. Der Legacy fasste 1055 Pfund. Das Outback wog 1078 Pfund. Der Tribeca blieb bei 660 lbs.
Für tiefere Schnitte suchen Sie nach Subaru GVWR, Subaru GAWR, Subaru GCWR, Subaru Cargo Carrying Capacity, Subaru Leergewicht oder Subaru Anhängelast.
Suzuki-Nutzlastspezifikationen
Suzukis Präsenz in den USA war kurz und unregelmäßig.
Im 2006 schaffte die Aerio -Limousine 955 Pfund. Der Forenza leistete 981 Pfund. Der Grand Vitara SUV schaffte 1175 Pfund. Der Reno -Kompaktwagen wog 941 Pfund. Die Verona hatte keine Daten. Der XL7 SUV war mit 1168 Pfund stark.
2007 war verwirrend. Der Aerio, Forenza, Grand Vitara, Reno und der neue SX4 hatten keine Nutzlastdaten. Nur der XL7 blieb mit einem Gewicht von 1626 Pfund übrig.
2008 kehrte die Forenza mit 926 lbs zurück. Der Grand Vitara hielt 1178 Pfund. Der Reno blieb bei 926 lbs. Der SX4 bot 893 lbs. Der XL7 hielt seine 1626 Pfund.
2009 war das Ende. Der Equator -Lastwagen hatte keine Daten. Der Grand Vitara hatte keine Daten. Der SX4 hielt 893 Pfund. Der XL7 hatte keine Daten.
Weitere Informationen finden Sie unter Suzuki GVWR, Suzuki GAWR, Suzuki GCWR, Suzuki Cargo Carrying Capacity, Suzuki Leergewicht oder Suzuki Anhängelast.
Toyota-Nutzlastspezifikationen
Die Zuverlässigkeit von Toyota ist legendär, die Nutzlast variiert jedoch stark je nach Modell.
Im 2006 schaffte der 4Runner 1285 Pfund. Die Avalon -Limousine bewältigte 1075 Pfund. Der Camry wog 1059 Pfund. Für das Camry Solara Coupé gab es keine Daten. Der Corolla schaffte 1055 Pfund. Der Highlander SUV war mit 1840 Pfund ein Biest. Der Highlander Hybrid sank auf 1605 lbs. Der Land Cruiser schaffte 1500 Pfund. Das Matrix -Fließheck bewältigte 1166 Pfund. Der Prius -Hybrid wog 1085 Pfund. Der RAV4 leistete 1130 Pfund. Der SUV Sequoia wog 1510 Pfund. Der Sienna -Minivan schaffte 1570 Pfund. Der Tacoma -Truck schaffte 1540 Pfund. Der Tundra -Truck war mit 1835 Pfund stark.
2007 brachte Veränderungen. Der 4Runner hielt 1285 lbs. Der Avalon fiel auf 1070 lbs. Für den Camry und den Camry Hybrid lagen keine Daten vor. Der Corolla blieb bei 1055 lbs. Der neue FJ Cruiser wog 1280 lbs.
