Bei einer kürzlichen Vorverkaufsveranstaltung für den brandneuen Wey V9X SUV übermittelte Wei Jianjun, Vorsitzender von Great Wall Motor (GWM), eine klare Botschaft an die Automobilindustrie: Unternehmen, die es nicht schaffen, flexible, technologieübergreifende Plattformen einzuführen, laufen Gefahr, auf der globalen Bühne obsolet zu werden.
Das Herzstück dieser Strategie ist die GWM One-Plattform (im Inland als Gui Yuan -Plattform bekannt), eine vielseitige Architektur, die eine breite Palette von Antriebstechnologien unterstützen soll.
Die Vielseitigkeit der GWM One-Plattform
Die GWM One-Plattform wurde entwickelt, um sich von dem „Einzellösungs“-Ansatz zu lösen, der einen Großteil des jüngsten Elektrobooms dominiert hat. Stattdessen bietet es eine einheitliche Grundlage für:
– Plug-in-Hybride (PHEV)
– Selbstladende Hybride (HEV)
– Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV)
– Verbrennungsmotoren (ICE)
– Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV)
Diese Flexibilität erstreckt sich über die Motortypen hinaus auf Fahrzeugsegmente. GWM plant, auf dieser Plattform über 50 zukünftige Modelle zu entwickeln, von SUVs und Limousinen bis hin zu MPVs und Pickups. Der Wey V9X dient als erstes Flaggschiff dieser neuen Ära der Fertigung.
Eine strategische Kluft: Effizienz vs. „Abschneiden“
Die Kommentare von Wei Jianjun verdeutlichen eine wachsende ideologische Kluft innerhalb der chinesischen Automobilbranche. Während viele Konkurrenten auf Extended-Range Electric Vehicles (EREVs) umgestiegen sind, um die Reichweitenangst der Verbraucher zu bekämpfen, hat GWM eine viel aggressivere Haltung gegenüber dieser Technologie eingenommen.
Die GWM-Führung äußerte lautstark Kritik an EREVs. Senior Vice President Mu Feng erklärte zuvor, dass das Unternehmen „eher sterben würde, als Fahrzeuge mit größerer Reichweite herzustellen“. Das technische Argument des Unternehmens basiert auf Effizienz; GWM behauptet, dass EREVs mindestens 13 % weniger effizient sind als Anwendungen mit Direktantrieb, und bezeichnet die Technologie als eine Form von „Abstrichen“.
Diese Spannung ist erheblich, da sich der Markt derzeit verändert:
– Die „Abkühlung von Elektrofahrzeugen“: Nach einer Phase der intensiven Expansion reiner Elektrofahrzeuge hat die weltweite Nachfrage einen Abkühlungseffekt erfahren.
– Das Hybrid-Wiederaufleben: Verbraucher tendieren zunehmend zu PHEVs und HEVs als pragmatischen Mittelweg.
– Die Wettbewerbslandschaft: Marken wie Li Auto, Aito von Huawei und Deepal von Changan haben mit EREVs Erfolg gehabt, während GWM darauf setzt, dass eine Plattform, die alles kann, letztendlich das lange Spiel gewinnen wird.
Die globale Herausforderung
Für GWM ist die GWM One-Plattform nicht nur eine technische Errungenschaft, sondern ein Werkzeug für die internationale Expansion. Wei Jianjun deutete an, dass seine Konkurrenten die Markteinführung des V9X genau beobachten, weil sie erkennen, dass eine strikte Fokussierung auf einen einzigen Antriebsstrang – insbesondere reine Elektrofahrzeuge – ihre Wettbewerbsfähigkeit auf verschiedenen globalen Märkten einschränken könnte, in denen Ladeinfrastruktur und Verbraucherpräferenzen stark variieren.
Trotz dieser strategischen Ambitionen steht GWM jedoch vor einem steilen Anstieg seiner Größe. Im März 2026 lieferten die GWM-Untermarken Wey, ORA und Tank zusammen 20.200 Einheiten in China aus. Obwohl dies eine respektable Zahl ist, liegt sie immer noch deutlich unter den einzelnen monatlichen Verkäufen dominanter Anbieter wie dem Tesla Model Y oder Geelys Geome Xingyuan.
„Ohne die Prinzipien und Vorgehensweisen von GWM One werden Konkurrenten Schwierigkeiten haben, international Fuß zu fassen, und riskieren, nicht mehr wettbewerbsfähig zu sein.“
Schlussfolgerung
GWM setzt seine Zukunft auf architektonische Flexibilität und will die Konkurrenz ausmanövrieren, indem es alle möglichen Antriebsstränge unter einem Dach anbietet. Ob diese „All-in-One“-Strategie die Volumenlücke zwischen GWM und seinen leistungsstarken Wettbewerbern schließen kann, bleibt abzuwarten.
