Podczas niedawnej imprezy przedsprzedażowej nowego SUV-a Wey V9X prezes Great Wall Motor (GWM), Wei Jianjun, wysłał jasny komunikat do całej branży motoryzacyjnej: firmy, które nie zastosują elastycznych platform multitechnologicznych, ryzykują pozostaniem w tyle na arenie międzynarodowej.
Centralnym elementem tej strategii jest platforma GWM One (znana w kraju jako platforma Gui Yuan ), wszechstronna architektura zaprojektowana do obsługi ogromnej gamy systemów napędowych.
Wszechstronność platformy GWM One
Platforma GWM One została zaprojektowana w celu odejścia od podejścia „jednego rozwiązania”, które zdominowało niedawny boom na pojazdy elektryczne. Zamiast tego oferuje jednolite ramy dla:
– Hybrydy typu plug-in (PHEV)
– Samoładujące się hybrydy (HEV)
– Pojazdy w pełni elektryczne (BEV)
– Samochody z silnikami spalinowymi (ICE)
– Pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV)
Elastyczność ta dotyczy nie tylko typów silników, ale także segmentów pojazdów. GWM planuje opracować ponad 50 przyszłych modeli na tej platformie: od SUV-ów i sedanów po minivany i pickupy. Wey V9X był flagowym modelem, który zapoczątkował nową erę produkcji.
Podział strategiczny: skuteczność kontra „szukanie skrótów”
Komentarze Wei Jianjuna podkreślają rosnące podziały ideologiczne w chińskim sektorze motoryzacyjnym. Podczas gdy wielu konkurentów przeszło na sekwencyjne pojazdy hybrydowe (EREV), aby poradzić sobie z obawami konsumentów dotyczącymi zasięgu, firma GWM przyjęła znacznie ostrzejsze stanowisko w sprawie tej technologii.
Kierownictwo GWM otwarcie krytykuje EREV; Dlatego starszy wiceprezes Mu Feng stwierdził wcześniej, że firma „wole umrzeć, niż produkować samochody o większym zasięgu”. Argument techniczny firmy opiera się na wydajności: GWM twierdzi, że pojazdy EREV są co najmniej 13% mniej wydajne niż systemy z napędem bezpośrednim, nazywając taką technologię próbą „pójścia na skróty”.
Ta konfrontacja jest niezwykle ważna, ponieważ rynek przechodzi obecnie transformację:
– Ochłodzenie rynku pojazdów elektrycznych: Po okresie szybkiego wzrostu popyt na ekologicznie czyste pojazdy elektryczne (BEV) spada na poziomie globalnym.
– Odrodzenie pojazdów hybrydowych: Konsumenci coraz częściej wybierają pojazdy PHEV i HEV jako pragmatyczny kompromis.
– Krajobraz konkurencyjny: Marki takie jak Li Auto, Aito (od Huawei) i Deepal (od Changan) odniosły sukces dzięki EREV, podczas gdy GWM obstawia, że platforma zdolna do wszystko w dłuższej perspektywie zwycięży.
Globalne wyzwanie
Dla GWM platforma GWM One to nie tylko osiągnięcie techniczne, ale także narzędzie ekspansji międzynarodowej. Wei Jianjun zasugerował, że konkurenci uważnie obserwują premierę V9X, ponieważ rozumieją, że sztywne skupienie się na jednym typie układu napędowego (w szczególności tylko pojazdach elektrycznych) może ograniczyć ich możliwości na różnych rynkach światowych, gdzie infrastruktura ładowania i preferencje konsumentów znacznie się różnią.
Jednak pomimo tych ambicji GWM ma do pokonania znaczną lukę sprzedażową. W marcu 2026 r. podmarki GWM, Wey, ORA i Tank, dostarczyły łącznie 20 200 jednostek w Chinach. Chociaż jest to liczba przyzwoita, nadal jest ona znacznie niższa od miesięcznej sprzedaży poszczególnych dominujących graczy, takich jak Tesla Model Y czy Geely Geome Xingyuan.
„Bez zasad i praktyk GWM One konkurenci będą mieli trudności z zdobyciem przyczółka na rynku międzynarodowym i ryzykują utratę konkurencyjności”.
Wniosek
GWM stawia na elastyczność architektoniczną, chcąc pokonać swoich rywali, oferując pod jednym dachem wszystkie możliwe typy układów napędowych. Czas pokaże, czy ta wszechstronna strategia może wypełnić lukę w sprzedaży pomiędzy GWM a jego odnoszącymi największe sukcesy konkurentami.
