Ford standar tahun 1957 adalah puncak kolektibilitas merek tersebut pada tahun 1950-an. Ini adalah fakta nyata di kalangan para peminat, sangat kontras dengan model facelift tahun 1958 yang menunjukkan titik terendah. Karya-karya tahun 1959 yang dikerjakan ulang secara besar-besaran kini semakin berkurang minatnya. Ini adalah sebuah paradoks yang patut dicermati. Baik tahun ’58 maupun ’59 mempertahankan sebagian besar bahasa desain ikonik tahun 1957. Namun reaksi pasar berkata lain. Jawabannya terletak pada perubahan mekanis dan estetika spesifik yang memisahkan tahun-tahun yang tampaknya serupa ini.
Puncak Desain 1957
Ford tahun 1957 mewakili puncak etos desain awal pascaperang. Itu bersih, memiliki tujuan, dan penuh gaya. Ini adalah tahun dimana “Squarebird” mulai mendapatkan daya tarik, meskipun Thunderbird klasik dengan dua tempat duduk tetap menjadi entitas yang terpisah. Sedan dan coupe standar menangkap imajinasi publik dengan cara yang tidak dapat dilakukan pada tahun-tahun berikutnya.
Kolektor tidak membeli hanya untuk bernostalgia. Mereka membeli secara spesifik. Model tahun 1957 menawarkan perpaduan khusus antara krom, gaya sirip, dan bentuk berotot yang mendefinisikan era tersebut. Itu adalah tanda air pasang.
Facelift 1958 dan Kekurangannya
Model tahun 1958 mendapat facelift yang dianggap turunan oleh banyak penggemar. Ia mencoba meniru kesuksesan tahun sebelumnya namun tidak memiliki kohesi yang sama. Perubahan yang terjadi hanya bersifat dangkal. Mereka gagal menangkap keajaiban yang membuat model tahun 1957 istimewa. Pasar menolaknya.
Mengapa Ford tahun 1958 gagal beresonansi? Jawabannya terletak pada eksekusi. Para desainer mengubah bagian depan dan sirip belakang, tetapi proporsi keseluruhannya terasa kurang. Ini adalah langkah mundur dalam hal kepercayaan desain.
Desain Ulang Tahun 1959 dan Kurangnya Minat
Model tahun 1959 mengalami pengerjaan ulang yang lebih signifikan, namun kurang menarik minat dibandingkan model tahun 1958 yang sudah tidak populer. Desainnya menjadi lebih ekstrem, dengan sirip yang lebih besar dan gaya yang lebih agresif. Namun agresi ini tidak berarti keinginan. Pasar melihatnya sebagai upaya putus asa untuk tetap relevan.
Ford tahun 1959 mempertahankan struktur inti desain tahun 1957. Namun modifikasinya terlalu berat. Mereka menghilangkan keanggunan yang menonjolkan model sebelumnya. Penggemar mencari kehalusan. Ford tahun 1959 menawarkan kelebihan tanpa pembenaran.
Paradoks Kesamaan
Bagaimana mobil yang terlihat sangat mirip bisa mendapat sambutan berbeda? Jawabannya ada pada detailnya. Ford tahun 1957 memiliki keseimbangan sempurna antara gaya dan substansi. Model tahun 1958 dan 1959 kehilangan keseimbangan tersebut. Mereka berusaha terlalu keras. Mereka gagal memahami apa yang membuat karya aslinya.
Ford tahun 1957 tetap menjadi patokan. Model tahun 1958 dan 1959 merupakan kisah peringatan. Mereka menunjukkan betapa cepatnya sebuah desain kehilangan daya tariknya ketika visinya tidak jelas.
Ini bukan hanya soal estetika. Ini tentang perasaan yang ditimbulkan oleh mobil
Detroit pada tahun 1957 tidak hanya sibuk. Itu panik.
Bagi Ford, inilah saatnya segalanya bergantung. Produsen mobil harus melakukan sesuatu yang drastis. Mereka tidak bisa begitu saja mengubah garisnya. Mereka harus menulis ulang peraturannya. Hasilnya adalah jajaran produk yang sangat berbeda sehingga membuat model ikonik tahun 1949 terlihat konservatif jika dibandingkan. Ini bukanlah pembaruan. Itu adalah deklarasi perang melawan General Motors.
Mengapa Ford Mengubah Permainan
Chevrolet menang. Ford mengetahuinya. Jika Anda tidak bisa mengalahkan pemimpin dalam permainan mereka sendiri, ubahlah permainan sepenuhnya. Itulah strateginya. Ford memutuskan untuk mengejar setiap segmen di bawah tingkat Cadillac. Mereka ingin menjadi segalanya bagi semua orang. Dan mereka melakukannya.
Garis standar tahun 1957 sangat besar. Itu tersebar di dua puluh model berbeda. Untuk pertama kalinya dalam sejarah pascaperang, Ford menggunakan dua wheelbase terpisah. (Abaikan Thunderbird. Ia bermain dengan aturannya sendiri.)
Variasinya sangat mengejutkan. Biasanya Anda mencurigainya—sedan dua pintu dan empat pintu, hardtop, wagon. Tapi kemudian ada hal baru. Hardtop yang dapat ditarik. Hibrida sedan-pikap. Hal ini belum pernah dilakukan oleh produsen dalam negeri sejak perang.
“Garis standar tahun 1957 sama luasnya dengan hamparan hamparan Swedia.”
Ini bukan hanya tentang bentuk. Itu tentang menguasai pasar.
Sedan Klub Ford Fairlane 500 1957
Ambil contoh spesifik ini. Sedan Klub Ford Fairlane 500 1957. Itu adalah binatang yang tampan. Sebuah bukti filosofi gaya baru. Itu bukan sekadar mobil lain. Itu adalah sebuah pernyataan.
Warnanya saja sudah bisa membuat kepala Anda pusing. Kombinasi dua warna ada dimana-mana. Lebih banyak pilihan cat daripada pertunjukan sampingan sirkus. Ford tidak hanya mencakup pasar. Mereka menenggelamkannya.
Di Balik Terpal: Kekuatan dan Pilihan
Mesinnya bernomor enam. Lima di antaranya V-8.
Itu banyak sekali pilihan V-8 dalam satu tahun. Ini memberi pembeli pilihan. Ini memberi mereka kekuatan. Itu membuat mereka berisik. Ford tidak main-main. Mereka sedang membangun mesin yang membutuhkan perhatian.
Sikap Kompetitif
Ini bukan hanya tentang penjualan. Ini tentang relevansi. GM memimpin. Ford punya bakat. Lineup tahun 1957 membuktikannya. Hal ini menunjukkan bahwa Ford mampu berinovasi. Bahwa itu bisa menciptakan hasrat. Agar bisa bersaing.
Fairlane 500 Club Sedan berada di tengah badai ini. Itu penuh gaya. Itu praktis. Itu cepat. Itu semua yang diinginkan pembeli. Dan itu hanya satu dari dua puluh model.
Dua puluh model.
Pikirkan tentang itu. Dalam satu tahun. Ford menawarkan dua puluh cara untuk membeli Ford. Dua puluh cara untuk merasa unik. Dua puluh cara untuk mengatakan “Saya tidak sedang mengendarai Chevy”.
Itu banyak sekali mobil. Banyak pilihan. Banyak risiko. Tapi itu berhasil. Itu berhasil karena berani. Itu berhasil karena berbeda. Itu berhasil karena saat itu tahun 1957.
Dan Fairlanenya? Itu tetap menjadi ikon. Bukan hanya untuk
Sebagian besar DNA visual dalam jajaran Ford tahun 1957 tidak berasal dari buku sketsa. Itu datang langsung dari pengaruh gaya mobil pertunjukan Ford Mystere tahun 1957. Kendaraan konsep tersebut, yang diluncurkan pada tahun 1954, langsung dimasukkan ke dalam model produksi yang diluncurkan di dealer tiga tahun kemudian. Ambil Fairlane 500 Sunliner, misalnya. Yang digambarkan sering kali membawa ornamen kap yang dipasang dealer, pelindung kerikil spatbor depan, dan cetakan rocker yang mencerminkan Americana pertengahan 50-an. Namun di balik aksen krom tersebut terdapat platform yang secara mendasar dibentuk ulang untuk tinggi dan lebar.
Memangkas Hirarki: Kustom untuk Fairlane
Ford mengguncang tangga di tahun ’57. Seri Mainline lama hilang, digantikan trio sedan Custom. Anda memiliki dua pintu Tudor dan Fordor standar, ditambah dua pintu bisnis yang dipreteli. Mobil ini memiliki jarak sumbu roda 116 inci—setengah inci lebih panjang dari model 1955-56—dan panjang keseluruhannya 202 inci. Tepat di atasnya terdapat sedan Custom 300. Sasis yang sama. Panjang yang sama. Mereka adalah penerus Customline lama, menawarkan peningkatan trim tanpa mengubah jejak.
Lalu datanglah Fairlane.
Di sinilah segalanya menjadi penting. Fairlane secara keseluruhan membentang hingga 208 inci, dengan jarak sumbu roda baru 118 inci. Untuk tahun 1957, ini adalah dimensi terpanjang yang pernah dipasang Ford pada mobil produksinya. Jajaran model bodinya mencakup hardtop Club Victoria dua pintu dan hardtop Town Victoria empat pintu, yang dibawa dari tahun sebelumnya. Jika Anda menginginkan tampilan hardtop tetapi tidak ingin membayar mahal, sedan setaranya menawarkan pilar tipis berlapis krom yang meniru estetika hardtop dengan harga sekitar $60 lebih murah.
Seri Fairlane 500 tingkat atas menduplikasi keempat model bodi tetapi menambahkan mobil convertible Sunliner tradisional. Kemudian di tahun model, Ford merilis Skyliner, sebuah hardtop dengan atap kaca yang dapat dibuka yang merupakan keajaiban teknik dan gimmick pemasaran yang setara.
Gerobak dan Ranchero
Wagons tetap menggunakan seri mereka sendiri pada tahun 1957, menggunakan lima model dengan sasis yang lebih pendek. Ranch Wagon dua pintu yang kembali dipangkas agar sesuai dengan sedan Custom. Menggantikan Parklane 1956 adalah Del Rio Ranch Wagon yang baru. Dua pintu ini hadir dengan perhiasan level Custom 300. Ini pada dasarnya adalah setengah jawaban dari Chevrolet’s Nomad tetapi harganya beberapa ratus dolar lebih rendah.
Bagi keluarga, Sedan Pedesaan adalah pekerja kerasnya. Ini adalah empat pintu dengan janji temu Fairlane 500. Anda bisa mendapatkan konfigurasi dua kursi untuk enam penumpang atau tata letak tiga kursi untuk sembilan penumpang.
Di puncak rantai makanan adalah Pengawal Negara. Pintu empat dengan sembilan tempat ini dibedakan dari panel berpenampilan kayu pada bagian samping bodi dan pintu belakang. Ini adalah pilihan premium bagi mereka yang ingin terlihat seperti memiliki pondok musim panas di Adirondacks.
Lalu ada Ranchero.
Dihidupkan kembali pada bulan Desember 1956 sebagai pikap berbasis mobil, Ranchero pada dasarnya adalah Ranch Wagon dengan tempat tidur terbuka di belakang tiang B. Tersedia dalam trim standar dan Custom, secara resmi diklasifikasikan sebagai produk Ford Truck Division. Ini bukan hanya hal baru; ini adalah jembatan praktis antara pasar mobil penumpang dan segmen utilitas.
Lebih Rendah, Lebih Luas, dan Sama Lapang
Kecuali powertrainnya, Ford tahun 1957 masih baru dari awal. Perubahan yang paling mencolok adalah vertikal. Tinggi keseluruhan dipangkas sebanyak empat inci, turun menjadi 57,2 inci. Majalah Ilmu Pengetahuan Populer menyindir bahwa mereka “hanya setinggi orang kerdil Kongo Belgia”. Mobil-mobil tampak rendah. Kekar. Agresif.
Meski berbentuk jongkok, volume interior tetap tidak berubah dibandingkan model 1955-56. Ruangannya sama luasnya. Pintunya lebih lebar, memudahkan masuk dan keluar, dan garis atap bawah tidak mengorbankan ruang kepala. Itu adalah kelas master dalam efisiensi pengemasan.
Hantu dalam Mesin: Misteri Bill Boyer
Jika Anda ingin memahami tampilan Ford 1957 yang bermata sipit, Anda harus melihat desain mobil pameran Ford Mystere 1957.
Bill Boyer dari Advanced Styling Studio menciptakan Mystere pada musim panas 1954. Itu adalah kapal impian zaman luar angkasa, tipikal obsesi dekade ini terhadap estetika zaman jet.
“Mystere adalah mobil berukuran penuh,” kenang Boyer. “Itu memiliki kanopi operasional dan interior yang dipangkas sepenuhnya, tapi itu [hanya] model tampilan fiberglass statis. Itu dibuat khusus untuk Detroit Auto Show bulan Januari 1955.”
Inilah twistnya: Ford merahasiakan Mystere. Mereka tidak menunjukkannya di Auto Show 1955 untuk menghindari kesalahan. Kemungkinan besar mobil ini tidak muncul ke publik sampai tahun 1956 atau 1957, berfungsi sebagai mobil ide sebelum Ford produksi tahun 1957 yang sebenarnya.
Pengaruhnya tidak dapat disangkal. Mystere mendiktekan cetakan samping bodi “swash” yang ditemukan pada Fairlane 500 tahun 1957. Hal ini juga mendorong pengembangan sirip pada panel seperempat dan cluster lampu belakang pada semua model. Pertunjukan mobil bukan hanya sekedar pratinjau; itu
Misteri Dibalik Desain Ford ’57
Ford Sunliner tahun 1957 bukan sekadar pembaruan. Terlihat tajam karena merobek garis dari mobil konsep Ford Mystere. Koneksi itu penting. Ini menjelaskan mengapa produk akhir terasa sangat futuristik untuk kendaraan produksi standar.
Tapi garis waktunya rumit. Pekerjaan desain dimulai dengan sungguh-sungguh sekitar waktu yang sama dengan desain ulang Thunderbird pada tahun 1957. Manajemen Ford tidak menetapkan dua wheelbase yang berbeda untuk mobil penumpang hingga tahun 1955. Keputusan tersebut membagi jajaran produk. Paket aslinya menjadi Custom dan Custom 300. Versi yang diregangkan? Itu berlaku untuk Fairlane dan Fairlane 500 yang baru. Ukuran berbeda. Target yang berbeda. Satu tim, banyak kompromi.
Siapa sebenarnya yang menarik garis itu? Sulit untuk mengatakannya.
Ford terakhir tahun 1957 adalah gaya Frankenstein. Tidak ada satu pun desainer yang mendapat pujian penuh. Jack T. Boyle ada di sana, mendorong visi dari awal hingga akhir. Tapi sketsa awal? Itu datang dari Frank Hershey. Dia tidak bekerja sendiri; Damon Woods membantunya membuat geometri tepat di papan gambar.
Lalu tibalah giliran kerja. Bob McGuire mengambil alih kendali keseluruhan saat segala sesuatunya bergerak menuju produksi. Dia tidak membawa beban sendirian. L. David Ash, Chuck Mashigan, dan A.J. Middlestead semuanya menyumbang. Tangan pada model tanah liat. Perhatikan detailnya.
Pada akhirnya, tanggung jawab berhenti di tempat lain. George Walker, kepala styling Ford, yang mengambil keputusan akhir. Selalu. Kecuali Henry Ford II memutuskan sebaliknya. Dan dia melakukannya. Sering.
Hasilnya adalah sebuah mobil yang terasa kohesif, meski terdapat banyak bakat. Pengaruh Mystere masih melekat pada krom. Di sirip. Dalam perjalanannya, ia duduk di jalan.
Apakah ini merupakan kemenangan visi individu? Atau hanya proses terbaik yang berantakan?
Ford tahun 1957 tidak peduli dengan perdebatan tersebut. Itu masih di sana. Terlihat bagus.
Evolusi Desain Ford 1957
Tim desain Ford mulai menjalankan model tahun 1957, dan secara mengejutkan mengunci arsitektur front-end sejak dini. Hasilnya adalah estetika tumpul dan menghadap ke depan yang dipertegas dengan gril sederhana dan spatbor persegi yang sejajar dengan kap baru, lebih lebar, dan rata. Bagian depan yang bersih dan terkendali ini sangat kontras dengan proses kreatif yang kacau di balik penutupnya. Stylist bereksperimen dengan rangkaian garis atap, sudut pilar A, trim samping bodi, dan perawatan bagian belakang yang memusingkan. Banyak dari konsep-konsep awal tersebut, sejujurnya, buruk. Namun, dari eksperimen tersebut muncullah sesuatu yang luar biasa: Ford pertama yang benar-benar panjang dan rendah. Produk akhirnya terasa segar, mengalir, dan sangat terkendali untuk era yang terobsesi dengan kelebihan.
Ambil hardtop coupe Ford Fairlane 500 Club Victoria sebagai contoh utama. Ia hadir dengan rok sepatbor pabrik dan lampu sorot, meskipun tidak memiliki pelek lampu depan krom bawaan. Itu adalah pernyataan yang menandakan perubahan dalam cara Ford mendekati produksi volume.
Menguasai Pahatan Panel Bodi
Rintangan teknis paling signifikan dalam kisah gaya ini adalah debut panel bodi “terpahat” Ford. Ini bukan hanya tentang membuat segala sesuatunya terlihat tajam; itu adalah mimpi buruk manufaktur. Pada tahun 1957, para pembuat mobil masih mempelajari cara mencap lembaran logam dengan tepi yang tajam, lipatan yang dalam, dan lengkungan yang rumit tanpa menyebabkan logam tersebut patah. Ford memecahkan beberapa masalah ini pada saat peluncurannya pada tahun 1957, yang membantu mencapai tampilan kelas atas yang disesuaikan. Namun mereka tidak memperbaiki semuanya.
Tingkat penolakan panel bodi sangat tinggi. Atap gerobak tingkat terpisah, yang menampilkan garis karakter berbentuk C yang rumit, sangat sulit untuk dicap dengan benar. Butuh waktu hingga tahun 1959–1960 bagi seluruh industri untuk menguasai teknik stamping ini dengan andal. Ford mendorong batasannya terlebih dahulu, membayar harga yang harus dibayar dengan limbah dan masalah teknis, namun hasilnya adalah bahasa visual berbeda yang memisahkan mereka dari paketnya.
Hardtop Ford Victoria tahun 1957 tetap diproduksi, khususnya model Town empat pintu yang ditemukan di seri Fairlane 500. Namun di bawah lembaran logam tersebut, para insinyur melakukan perombakan struktural yang signifikan. Bingkai “perut sapi” yang baru bukan sekadar isyarat gaya; hal ini merupakan respons fungsional terhadap badan-badan yang tidak terlalu berpengaruh pada tahun ini.
Desainer mendapatkan inspirasi dari sasis Oldsmobile tahun 1954 dan Continental Mark II yang dipesan lebih dahulu. Tujuannya sederhana. Tempatkan penumpang lebih dalam di dalam perimeter sasis. Untuk mencapai hal ini, rangka menampilkan lantai belakang yang diturunkan. Rel samping belakang ditendang lebih jauh ke belakang dan lebih tajam dibandingkan model 1955-1956.
Hasilnya adalah pengurangan dua inci pada tinggi kendaraan secara keseluruhan. Tidak ada ruang interior yang hilang. Ruang kursi belakang sebenarnya membaik.
Integritas dan Varian Struktural
Ford menawarkan versi rangka baru dengan jarak sumbu roda pendek dan panjang. Perbedaannya kecil namun disengaja. Varian yang lebih panjang menggunakan stok logam yang sedikit lebih kuat. Itu memanjang lima inci lebih panjang di bagian belakang.
Kedua versi mengandalkan lima anggota silang untuk kekuatan. Tiga dari anggota silang itu berbentuk tabung. Konfigurasi ini memberikan kekakuan yang diperlukan tanpa menambah bobot berlebihan pada struktur bodi bagian bawah.
Perombakan Geometri Suspensi
Suspensi depan mengalami penyederhanaan. Pengaturan ball-joint Ford, yang diperkenalkan pada tahun 1954, disempurnakan pada tahun 1957. Desain ulang menghilangkan 33 persen suku cadang. Lengan kontrol bawah “swept back” baru dipasang untuk menghasilkan pengendaraan yang lebih mulus dan lembut.
Geometri belakang mendapat perhatian serupa. Pegas daun semi elips diperpanjang dua inci. Untuk pertama kalinya, ujung depannya dijepit ke dalam rel samping.
Poros hipoid yang didesain ulang ditempatkan jauh di belakang pegas. Diperluas dari driveshaft baru yang meruncing, penyesuaian ini mengurangi jongkok bagian belakang selama akselerasi.
Menggulirkan Dial yang Lebih Kecil
Bagian terakhir dari teka-teki pengurangan ketinggian adalah kereta api. Ford beralih ke velg dan ban 14 inci. Ini satu inci lebih kecil dari spesifikasi tahun sebelumnya.
Dikombinasikan dengan perubahan rangka dan suspensi, roda yang lebih kecil ini berkontribusi terhadap penurunan tinggi keseluruhan sebesar dua inci. Hasilnya adalah mobil yang duduk lebih rendah dari permukaan tanah tanpa mengorbankan volume kabin yang diharapkan pengemudi dari sedan Amerika berukuran penuh.
Di dalam Ford Fairlane 1957: Revolusi Kabin
Interior Ford tahun 1957 tidak hanya diperbarui; itu berubah. Jika model tahun 1955 dan 1956 mengandalkan tata letak kabin yang lebih tradisional dan tegak, Fairlane 500 Town yang baru menawarkan perspektif yang terasa sangat modern. Meluncur ke kursi pengemudi, bidang pandang Anda terbuka. Garis kap mesin hampir rata, terlihat melalui kaca depan yang lebih lebar dan lebih rendah. Ini adalah perubahan yang signifikan dari vertikalitas berbentuk kotak pada dua tahun sebelumnya, menciptakan kokpit yang tidak terasa seperti ruang mengemudi dan lebih seperti pusat komando.
Pilar A memainkan peran penting dalam perubahan ini. Alih-alih berdiri tegak, mereka malah bersandar ke papan lantai. Pilihan desain ini meningkatkan jarak pandang tetapi memperkenalkan keunikan ergonomis yang umum pada teknik Detroit pertengahan tahun 1950-an: “dogleg”. Jika lutut Anda rata-rata, kemungkinan besar Anda membenturkannya ke pilar setiap kali mencoba keluar dari kendaraan. Itu adalah kompromi yang penuh gaya untuk visibilitas, tetapi kenyataan yang menyakitkan untuk masuk dan keluar.
Dasbor Ergonomi dan Instrumentasi
Ford menghilangkan kekacauan visual di masa lalu. Dasbor baru merupakan studi dalam kesederhanaan yang ramping, didukung oleh cluster instrumen yang luas. Speedometer “strip” melengkung menjadi pusat perhatian, diapit oleh pengukur bahan bakar dan suhu mesin. Keseluruhan busur ini berada di bawah pelindung yang lebih lebar, mengelompokkan data penting langsung di garis pandang Anda.
Setirnya sendiri mengalami ubahan halus namun bermakna. Diameternya sedikit lebih kecil dan dipasang lebih rendah dari yang setara pada tahun 1956. Hasilnya? Koneksi yang lebih langsung dan intim dengan jalan raya. Anda tidak hanya memegang kemudi; kamu mencengkeramnya. Desain deep-dish, dikombinasikan dengan posisi duduk yang lebih rendah, menarik pengemudi ke posisi yang lebih menarik tanpa mengorbankan kenyamanan yang dibutuhkan untuk berkendara di jalan raya.
Evolusi Powertrain 1957: Efisiensi Memenuhi Torsi
Sementara eksteriornya menunjukkan gaya, ruang mesin tahun 1957 membisikkan evolusi. Ini menandai peringatan 25 tahun V-8 pertama Ford, dan alih-alih menciptakan kembali roda, Ford malah memperketat bautnya. Perubahannya kecil di atas kertas namun signifikan dalam kinerja. Setiap V-8 menerima rasio kompresi yang lebih tinggi, katup masuk yang lebih besar, dan manifold yang lebih besar. Camshaft didesain ulang untuk meningkatkan pengangkatan katup, dan distributor menukar mekanisme pengaturan waktu vakum penuh yang lama dengan kombinasi sentrifugal/vakum yang lebih responsif.
Ketinggian kap yang lebih rendah mengamanatkan generasi baru karburator siluet rendah. Mereka lebih sederhana, lebih efisien, dan dikendalikan oleh hubungan yang efisien. Ini bukan hanya soal penampilan; ini tentang memaksimalkan kinerja dan penghematan.
Rincian Susunan Mesin
Bagan drivetrain tahun 1957 menawarkan enam pilihan mesin berbeda, yang semuanya dapat dipasangkan dengan salah satu dari tiga transmisi: manual tiga kecepatan konvensional, manual tiga kecepatan dengan overdrive opsional, atau otomatis Fordomatic dua kecepatan.
- The Mileage Maker: Kembali pada 223 inci kubik, mesin enam silinder mendapat peningkatan kompresi menjadi 8,6:1. Horsepower meningkat dari 137 menjadi 144. Masih menggunakan karburator satu barel, membuktikan bahwa irit tidak harus berarti kelesuan.
- Basis V-8: V-8 272 kubik inci, kini memiliki tenaga 190 tenaga kuda (naik dari 173), mendapat manfaat dari tekanan kompresi yang sama. Itu adalah titik masuk ke dalam kepemilikan V-8, andal dan kuat.
- Thunderbird Special: Mesin 292 inci kubik, eksklusif untuk Fairlanes dan wagon, mengalami peningkatan kompresi menjadi 9,1:1. Outputnya melonjak menjadi 212 tenaga kuda (dari 200). Ini adalah titik terbaik bagi mereka yang menginginkan tenaga lebih besar tanpa menggunakan bahan bakar premium.
Sistem Pembuangan dan Nuansa Karburasi
Menariknya, V-8 Ford yang lebih kecil menggunakan bahan bakar biasa tetapi mengungguli pendahulunya sebagian karena desain karburator. Pengaturan dua barel menawarkan area venturi yang lebih besar daripada model empat barel tahun 1956, sehingga meningkatkan kinerja dalam rentang kecepatan rendah dan menengah di mana pengendaraan sehari-hari dilakukan.
Rute pembuangan juga berubah. Pipa crossover pada pengaturan knalpot tunggal standar telah dilepas. Sebagai gantinya muncullah sistem Y yang lebih efisien, yang mengurangi tekanan balik dan meningkatkan pembersihan. Knalpot ganda tetap menjadi pilihan untuk 272 dan 292, melayani mereka yang menginginkan suara yang sama besarnya dengan peningkatan tenaga yang sedikit.
Senjata Besar: Supercharged 312
Di puncak hierarki terdapat dua mesin “Thunderbird 312” berbahan bakar premium. “Special” empat barel menghasilkan 245 tenaga kuda, sedangkan “Super” twin-quad menghasilkan 270 tenaga kuda. Keduanya menampilkan knalpot ganda dan rasio kompresi 9,7:1 yang lebih tinggi.
Namun anomali sebenarnya adalah 312 supercharged kompresi rendah (8,6:1). Dilengkapi dengan karburator empat barel tunggal, mesin ini eksklusif untuk Ford. Buku resminya tidak berbasa-basi, mengklaim bahwa mobil itu menghasilkan tenaga 300 tenaga kuda yang “melonjak”. Itu
Di dalam Dasbor Ford 1957
Country Squire tidak hanya duduk di puncak hierarki mobil Ford pada tahun 1957; itu mendefinisikannya dengan estetika butiran kayu yang ikonik. Anda dapat menambahkan rak atap, tetapi hanya jika Anda bersedia membayar ekstra untuk mendapatkan hak istimewa untuk mengangkut lebih banyak peralatan.
Masuk ke dalam dan tata letaknya terasa familier bagi siapa pun yang pernah duduk di Continental Mark II. Anda diposisikan dekat dengan roda dan kaca depan, menciptakan kokpit yang intim dan berfokus pada pengemudi. Saklar pengapian berada di sebelah kiri kolom kemudi, yang merupakan praktik standar Ford pada saat itu. Di sebelahnya ada saklar lampu. Arahkan pandangan Anda ke konsol kanan bawah, dan Anda akan menemukan kenop wiper dan pemantik rokok. Bagian tengah atas dasbor terdapat campuran kontrol pemanas, radio, dan jam opsional yang berantakan jika anggaran Anda memungkinkan.
Koordinasi warna sangat ketat. Interiornya sangat cocok dengan eksteriornya. Anda dapat memilih bahan vinil seluruhnya atau campuran vinil dan kain, biasanya dalam skema dua warna cerah dan kontras yang mencerminkan optimisme abad pertengahan.
Uji Jalan Menentukan Penanganan Fairlane
Kritikus menyukai Ford tahun 1957. Tren Motor sangat khas dalam antusiasme mereka. Mereka mengambil sedan Fairlane dengan transmisi standar dan Thunderbird Special V-8 berkekuatan 245 tenaga kuda untuk mencoba. Angka-angka itu tidak berbohong. Nol hingga 60 mph hanya membutuhkan waktu 9,5 detik. Itu dua detik lebih cepat dibandingkan model yang dilengkapi Fordomatic yang mereka uji tahun sebelumnya. Di dunia di mana waktu 12 detik hingga 60 detik adalah hal biasa, 9,5 detik adalah waktu yang cepat.
Para editor majalah penasaran dengan kemampuan jalan raya. Ford baru memiliki pusat gravitasi yang jauh lebih rendah. Mereka ingin melihat apakah geometri tersebut diterjemahkan ke dalam berkendara di dunia nyata. Mereka memulai di jalan yang sangat kasar. Hasilnya? Peningkatan yang pasti pada aksi pegas dan guncangan dibandingkan model tahun 1956. Suspensinya terasa lebih matang.
Di trotoar yang lebih mulus, mereka mencari body roll. Mereka memperhatikan sedikit menukik saat pengereman. Remnya sendiri mulus dan positif. Ketika mereka melaju ke sudut yang penuh kekerasan, pusat gravitasi rendah membuahkan hasil. Ford baru menempel di trotoar. Tubuh rampingnya sederhana. Oversteer bawaan memberikan rasa percaya diri kepada pengemudi. Anda tahu persis apa yang akan dilakukan mobil itu.
Tren Motor tidak berhenti sampai di situ. Mereka kemudian menguji Fairlane 500 empat pintu. Mesin yang sama. Transmisi otomatis Fordomatic sama. Tes kecepatan nol hingga 1960 mph mencatat waktu 11,1 detik.
Ada keluhan. Pengerjaannya buruk. Fit dan finish meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Tapi kualitas mekaniknya tinggi. Kemampuan jalan secara keseluruhan sangat baik. Mobil itu mungkin memiliki celah panel yang goyah, tetapi di jalan raya, ia adalah mesin yang kompeten dan percaya diri.
Ford Skyliner tahun 1957 yang menarik atap konvertibelnya adalah salah satu gambar yang mendefinisikan sebuah era. Itu bukan sekadar gimmick; ini adalah puncak dari tahun di mana Ford mendorong teknologi hingga batas maksimalnya.
Produksi mencapai 1,67 juta unit untuk model tahun 1957. Itu berarti 170.000 lebih banyak kendaraan daripada yang berhasil dipindahkan oleh Chevrolet. Jumlahnya sangat besar. Output konversi juga memecahkan rekor sebelumnya. Anda memiliki 77.726 Sunliner soft-top konvensional. Lalu ada hardtop Skyliner baru yang dapat ditarik, dengan 20.766 unit yang dibuat. Beberapa statistik mengklaim bahwa Ford telah menyalip Chevy dalam penjualan untuk pertama kalinya sejak tahun 1935. Perlombaan ini lebih ketat dari yang diberitakan di berita utama, dan ini merupakan persaingan yang sangat ketat. Namun bagi para perencana di Dearborn, ini terasa seperti putaran kemenangan.
Daya tariknya sederhana: otot baru dan estetika “lebih panjang-lebih rendah-lebih luas”. Itu berhasil.
Perombakan Gaya tahun 1958
Pestanya tidak berlangsung lama. Pada tahun 1958, Ford harus memikirkan kembali pendekatannya. Mereka menerapkan facelift besar-besaran pada lineup. Mereka juga memperkenalkan Fordor Ranch Wagon, tambahan baru pada kandang.
Penjualan tidak menurun begitu saja; mereka pingsan. Total produksi turun menjadi 987.945 unit. Itu termasuk sekitar 40.000 Thunderbirds empat tempat duduk yang bergaya.
Mengapa kecelakaan itu? Salahkan perekonomian. Resesi nasional sangat parah dan menekan penjualan di seluruh industri. Namun penggemar mobil dan sejarawan jarang mengabaikan estetika Ford. Perubahan gaya pada tahun 1958 mendapat banyak kesalahan. Momentum “lebih panjang-lebih rendah-lebih luas” terhenti. Tampilan baru gagal menangkap keajaiban yang sama.
Skyliner 1957 tetap menjadi tolok ukur kompleksitas mekanis, meskipun kesalahan gaya tahun 1958 dikenang lebih keras.
Ford telah mencapai puncaknya terlalu dini. Resesi adalah pemicunya, namun kelelahan desain adalah tong mesiunya.
Mengapa Ford Tahun 1958 Disebut Yang Paling Jelek Dekade Ini
Angka penjualan untuk jajaran Ford tahun 1958, khususnya Fairlane 500 Skyliner dengan hardtop yang dapat dibuka, merosot tajam. Produsen mobil memiliki daftar periksa yang jelas untuk pembaruan pertengahan siklus ini. Mereka ingin mendekatkan identitas merek dengan Thunderbird baru. Mereka perlu memperbaiki kelemahan struktural yang melekat pada panel bodi tahun 1957. Dan mereka harus menghadapi desain “sayap camar” baru dari Chevrolet.
Melihat ke belakang, hasilnya bertahan lebih baik dibandingkan pesaing “Chromes-mobile” lainnya atau Buicks yang terlalu mewah. Namun pada saat itu, pembeli membencinya. Para kolektor setuju hari ini. Model tahun 1957 secara luas dianggap sebagai Ford terindah di tahun 1950-an. Iterasi tahun 1958? Sering dicap paling jelek.
Dek Belakang Elips yang Kontroversial
Pergeseran paling mencolok dari tahun sebelumnya adalah lekukan elips di dek belakang. Ford tidak melakukannya demi estetika. Mereka melakukannya untuk menguatkan panel bodi. Bentuknya juga membingkai empat lampu belakang berbentuk oval untuk pertama kalinya sejak 1952. Dua buah dipasang di bodi. Dua duduk di dalam tutup bagasi.
Lampu bundar padam. Oval masuk.
Dorongan untuk meningkatkan kekakuan tidak berhenti di bagian belakang. Ford menambahkan tujuh alur memanjang, atau “seruling”, ke setiap panel atap. Ini termasuk gerbong. Tujuannya sederhana: membuat atap lebih kuat.
Perubahan Bagian Depan dan Peningkatan Interior
Di depan, Ford ikut serta dalam kereta quad-headlight. Itu adalah tren industri tahun itu. Mereka juga meminjam dua ide dari Thunderbird tahun 1958. Salah satunya adalah sendok udara palsu. Itu tidak berfungsi. Itu murni untuk kekuatan panel.
Yang lainnya adalah rakitan bumper dan gril yang lebar seperti mulut. Desain ini memaksimalkan aliran udara ke inti radiator. Thunderbird menggunakan unit satu bagian. Mobil penumpang mendapat versi dua bagian yang lebih murah.
Baik tahun 1957 maupun 1958 berengsel dari depan. Hal ini membantu efisiensi jalur perakitan. Itu tidak serta merta membantu pembeli rata-rata.
Interior mengalami peningkatan nyata. Daya tahan mendapat peningkatan. Begitu pula penampilannya. Trim panel pintu lipit menjadi standar. Aplikasi dasbor dengan finishing perak menambahkan sentuhan berkelas. Ini adalah perubahan paling nyata di dalamnya.
Bagaimana Ford 1958 Dibandingkan dengan Saingannya
Ford tahun 1958 merupakan respons terhadap tekanan pasar. Chevrolet telah meluncurkan desain baru yang berani. Buick melapisi mobilnya dengan krom. Ford perlu tampil kompetitif.
Hasilnya adalah mobil yang mengutamakan struktur daripada gaya. Dek belakang berbentuk elips dan seruling atap adalah solusi teknis. Mereka mengorbankan garis bersih demi kekuatan. Pembeli memperhatikan. Penjualan menderita.
Para kolektor memandang tahun 1958 sebagai sebuah kesalahan. Namun pilihan tekniknya nyata. Lampu belakang oval menjadi warisan abadi. Desain front-end memengaruhi model masa depan.
Ford tahun 1958 adalah sebuah studi kompromi. Ia mencoba menjadi segalanya bagi semua orang. Itu akhirnya tidak menyenangkan siapa pun.
Namun, detailnya tetap menarik. Lampu depan segi empat.
Jujur saja tentang estetika. Jika menengok kembali ke tahun 1950-an, sedan hardtop Ford Fairlane 500 Town Victoria tahun 1958 sering disebut-sebut sebagai mobil paling jelek pada dekade ini. Itu tampak kikuk dibandingkan dengan pendahulunya yang ramping. Tapi penampilan itu menipu. Di bawah lembaran logam, model tahun 1958 merupakan mesin yang jauh lebih baik daripada versi tahun 1957. Insinyur Ford memperketat perjalanan. Mereka menyesuaikan kalibrasi guncangan, menyesuaikan lengan kendali atas depan, dan memperhalus kecepatan pegas belakang. Hasilnya adalah pengendaraan yang sedikit lebih patuh tanpa mengorbankan struktur.
Kemudi juga mendapat perombakan besar-besaran. Ford menjadikan sistem kemudi bola resirkulasi sebagai standar di seluruh jajarannya. Bagi pengemudi, perbedaannya terlihat jelas. Bahkan mobil tanpa power steering pun terasa sangat ringan, meniru bantuan tenaga di sebagian besar skenario berkendara. Satu-satunya saat perbedaan terlihat jelas adalah saat manuver parkir sempit. Rasio roda gigi tetap curam pada 4,5 putaran lock-to-lock. Power steering menambahkan peningkatan tekanan oli sebesar 35 persen ke sistem, namun nuansa fundamentalnya sudah ditingkatkan.
Di bawah tenda, penjaga lama dibersihkan. 272 dan 312 V-8 dibuang. Inline-enam memperoleh satu tenaga kuda, hampir tidak ada catatan kaki. 292 V-8 kembali ke status tahun 1956 sebagai mesin dasar, dengan tenaga 205 tenaga kuda. Itu adalah penurunan tujuh tenaga kuda dari versi sebelumnya, sebuah langkah yang tampak seperti langkah mundur sampai Anda melihat apa yang diperkenalkan Ford selanjutnya.
Opsi Blok Besar Baru
Kisah sebenarnya pada tahun 1958 adalah kekuasaan. Ford meluncurkan transmisi otomatis tiga kecepatan pertamanya. Ini adalah terobosan baru dalam berkendara sehari-hari. Di sampingnya muncul dua mesin V-8 blok besar yang semuanya baru. Mesin ini memiliki arsitektur yang sama. Keduanya menampilkan lubang besar berukuran 4,00 inci. Lubang lebar ini memungkinkan katup lebih besar dan aliran udara lebih baik.
Yang lebih kecil dari keduanya adalah mesin 332 kubik inci. Itu menggunakan stroke 3,30 inci. Anda bisa mendapatkannya dengan karburator dua barel dan knalpot tunggal yang menghasilkan 240 tenaga kuda. Atau Anda dapat menentukan karburator empat barel dan knalpot ganda untuk menghasilkan 265 tenaga kuda. Kedua versi berjalan pada rasio kompresi 9,5:1. Ini bukan tentang angka puncak; ini tentang keserbagunaan.
Lalu ada 352. Ford meningkatkan stroke menjadi 3,50 inci. Peningkatan perpindahan ini menciptakan pembangkit tenaga listrik empat barel dengan knalpot ganda. Tenaganya mencapai 300 tenaga kuda pada 4.600 rpm. Rasio kompresinya melonjak menjadi 10,2:1. Mesin inilah yang menjadi daya tarik sesungguhnya.
Realitas Kinerja
Seberapa cepat mesin baru ini dapat menggerakkan mobil? Baik dengan transmisi manual atau otomatis Cruise-O-Matic baru yang halus, Ford tahun 1958 dapat mencapai kecepatan 60 mph dalam 9,5 detik. Itu terhormat. Tapi itu bukanlah pemecah rekor. Motor Trend menguji Ford tahun 1957 dengan mesin 312 dan transmisi manual dan ternyata sama cepatnya. Mekanik baru ini belum menghasilkan peningkatan waktu yang signifikan dibandingkan kinerja tahun sebelumnya.
Juga tidak lebih cepat dari kompetisi. Chevrolet 1958 ukuran penuh dengan V-8 348 kubik inci baru lebih cepat. Mesin Chevy sebenarnya memiliki 20 tenaga kuda lebih sedikit dibandingkan Ford 352. Namun, mesin ini mengalahkan Ford dalam garis lurus. Perbedaan tersebut mengisyaratkan distribusi bobot, persneling, atau hilangnya drivetrain. Fordnya bagus. Tapi itu bukanlah mobil besar tercepat di jalan.
Rekayasa Seri FE
Desain mesin seri Ford FE 1958 mengutamakan kemudahan servis. Mekanik akan menghargai tata letaknya. Busi telah diposisikan
Fairlane 500 Club Victoria tampak terkendali dibandingkan dengan tailfin flamboyan tahun 1958. Namun di balik kap mesin, Ford sedang membangun sesuatu yang jauh lebih radikal. Rekayasanya bukan hanya soal penampilan. Itu tentang pemikiran ulang mendasar mengenai pembakaran internal.
Di dalam Arsitektur Seri FE
Peningkatannya sangat besar. Bantalan yang lebih besar dengan tumpang tindih jurnal yang lebih besar berarti lebih sedikit keausan, lebih tahan lama. Ruang pembakaran berpindah dari blok ke kepala. Mereka duduk di sudut kanan yang bersih. Ukuran port intake membengkak. Pengangkatan katup meningkat drastis. Katup buang diberi jarak sehingga tidak ada dua katup yang bersebelahan. Pemilihan desain ini tidak sembarangan. Hal ini memungkinkan pembuangan gas buang yang lebih baik dan mengurangi perpindahan panas kembali ke saluran masuk.
Rotator katup menjadi standar. Perangkat ini memutar katup sedikit saat mesin bekerja. Hasilnya? Distribusi pelumasan yang lebih baik dan umur katup yang diperpanjang secara signifikan. Valvetrainnya sendiri lebih ringan. Kurang rumit. Ini menghilangkan bobot desain blok Y yang lebih tua, V-8 katup overhead pertama Ford. Pegas katup baru lebih berat, dirancang untuk mencegah mengambang pada RPM tinggi. Meskipun kepala silinder FE secara fisik lebih kecil dibandingkan keluarga blok Y, intake manifoldnya bertambah besar. Para insinyur menyamakan panjang jalur manifold. Hal ini memastikan distribusi bahan bakar lebih merata ke seluruh silinder.
Kolektor sering kali membual tentang tahun 292 dan 312. Mereka mengabaikan peningkatan penting yang tersembunyi dalam seri FE. Sebagian besar dari ini adalah karya Robert Stevenson. Ia menjadi chief engineer di Ford Engine & Foundry pada tahun 1957. Desainnya menargetkan perpindahan hingga 425 inci kubik. Ini terbukti sangat tahan lama. Pengoperasian yang bebas masalah membuatnya berumur panjang. Produksi versi 390 berlanjut hingga awal tahun tujuh puluhan. Ini adalah jangka panjang untuk platform otomotif mana pun.
Mendekode 332, 352, 390, dan 430
Kebingungan masih menyelimuti mesin 332, 352, 390, dan Lincoln 430 dari era ini. 390, diperkenalkan pada tahun 1961, dibuat dari awal untuk performa. Mirip dengan 352. Menggunakan camshaft dan kepala yang sama. Namun bagian bawahnya memerlukan pengecoran yang sama sekali berbeda. Komponen yang lebih kuat. Jalur minyak yang lebih besar. Ini bukan sekedar perubahan bore-stroke. Itu adalah perombakan struktural.
Lincoln 430 adalah cerita yang berbeda. Itu tidak ada hubungannya langsung dengan yang lain. Stevenson merancangnya bersamaan dengan 352. Arsitekturnya berbeda secara signifikan. Pushrod mengalir melalui tabung di intake manifold, bukan melalui kepala. Ruang pembakaran ditempatkan seluruhnya di dalam lubang silinder. Tata letak ini menyederhanakan head tetapi mengisolasi geometri pembakaran secara berbeda.
1958 Fitur Ford dan Teknologi Transmisi
Jajaran Ford tahun 1958 menawarkan beragam fitur. Transmisi Cruise-O-Matic baru memulai debutnya sebagai opsi untuk Fairlanes dan wagon. Ini mengingatkan pengemudi pada Hydra-Matic dual-range GM. Operasinya berjalan lancar. Pemilih menampilkan dua posisi Drive.
- D2 menyalakan mobil di gigi dua. Itu bergeser dari posisi ketiga ke posisi kedua.
- D1 dimulai pada Rendah. Itu bergeser ke bawah ke Rendah dari posisi ketiga.
Anda masih dapat berpindah ke L (Rendah) untuk pengereman mesin atau tarikan berat. Sebuah “pemegang bukit” bawaan menambah kenyamanan. Ia menahan rem secara otomatis saat berhenti di tanjakan menanjak. Tidak ada lagi kemunduran. Tidak perlu lagi selip kopling.
Pengaturan transmisi ini mengubah cara pengemudi berinteraksi dengan jalan. Ini memuluskan kekacauan start-stop otomatisasi awal. Hal ini juga mengisyaratkan potensi kinerja dari keluarga mesin FE. Perangkat keras sudah siap. Perangkat lunak berupa kendali pengemudi pun terus berkembang.
Apa yang terjadi jika Anda memasangkan perpindahan gigi mulus itu dengan motor 390 inci kubik? Jawabannya akan menentukan kinerja Amerika pada dekade berikutnya. Model tahun 1958 hanyalah pemanasan.
Mimpi Buruk Ford Aire
Ford Custom 300 Tudor tahun 1958 duduk dengan nyaman dalam barisan yang ditentukan oleh ambisi dan kegagalan. Ford menginginkan suspensi udara seperti General Motors, tetapi sistem “Ford Aire” merupakan bencana tersendiri. Itu tidak tersedia di semua tempat. Anda harus membeli Fairlane atau wagon untuk mendapat kesempatan melakukannya.
Perangkat kerasnya sempit. Kompresor 300 psi dan tangki penyimpanan udara terletak berdampingan di kanan depan ruang mesin. Dari sana, antrean menuju kubah udara di setiap sudut. Tiga katup perata mengatur tekanan—satu untuk setiap kubah depan dan satu lagi di dekat pegas belakang kanan. Suspensi depan sebagian besar tampak standar, menempel dengan kumparan. Bagian belakangnya berbeda, menggunakan lengan belakang untuk menemukan porosnya, bukan pegas daun semi-elips yang biasanya dibutuhkan sistem GM. Hal ini menyelamatkan Ford dari desain ulang sasis total, namun tidak menyelamatkan proyek tersebut.
“Dalam praktiknya, Ford Aire terbukti sangat merepotkan sehingga hanya sekitar 100 mobil tahun 1958 yang dilengkapi dengan peralatan tersebut.”
Teorinya elegan. Masuklah, dan solenoid yang terhubung ke lampu kesopanan pintu memicu kompresor. Udara dipompa ke dalam kubah untuk menyesuaikan ketinggian pengendaraan berdasarkan distribusi bobot. Berkendaralah, dan katup pengatur ketinggian mengimbangi gundukan dan pengereman yang keras. Kedengarannya bagus di atas kertas.
Kenyataannya gagal. Kantung udaranya bocor. Air mengembun dan membeku di saluran. Sistem ini membuat sakit kepala mekanis. Hanya sekitar 100 mobil yang mendapat upgrade. Tidak ada Thunderbirds, Lincolns, atau Mercurys yang pernah melihat versi air-sprung, meskipun Mercury mengiklankannya. Pada tahun 1960, hanya Cadillac dan Rambler yang masih menawarkan opsi tersebut. Mereka segera menjatuhkannya. Ford tidak akan menyentuh suspensi udara lagi sampai tahun 1984.
1959 Styling: Putaran Persegi
Ford tidak menemukan kembali roda pada tahun 1959. Ford mencangkokkan panel bodi luar baru ke struktur yang ada. Rangka bagian dalam dari tahun 1957 dan 1958 telah dimodifikasi, tetapi tulangnya masih ada. Ford menyebut hasil tersebut sebagai “Mobil dengan Proporsi Paling Indah di Dunia”.
Klaim itu arogan. Itu juga merupakan kemenangan. Comite Francais de l’Elegance menganugerahi Ford Medali Emas untuk gaya di Pameran Dunia Brussels. Orang-orang menyukai tampilannya. Itu benar-benar tepat. Konservatif.
Bandingkan dengan Chevrolet. Chevy ’59 memiliki sirip ekor berbentuk kelelawar yang mencapai langit. Desain Ford terasa membumi. Ada yang berpendapat bahwa mereka menargetkan pembeli yang berbeda. Chevy menggunakan flash. Ford memilih substansi. Atau setidaknya, ilusinya. Pasar tetap bergeser. Era sedan besar yang bermunculan di udara telah berakhir.
Misteri Pergeseran Desain Ford ’59
Evolusi gaya Ford pada tahun 1959 merupakan transisi yang mengejutkan dari ekses liar tahun sebelumnya ke sesuatu yang jelas lebih ringan. Lampu latar miring terbalik menonjol sebagai contoh paling menonjol dari perawatan atap menarik perhatian yang disukai Dearborn selama periode ini. Namun, logika di balik desain tahun 1959 masih menjadi teka-teki. Desainer utama Joe Oros tidak pernah menjelaskan pilihannya. Alex Tremulis, yang saat itu merupakan orang yang berpikiran bebas di studio, kemudian mengutuk model tahun 1959 sebagai kesalahan yang lebih buruk daripada desain tahun 1958 yang membawa bencana. George Walker, mantan kepala penata gaya perusahaan, memberikan pandangan yang kontradiktif, mengklaim bahwa itu adalah Ford dengan tampilan terbaik yang pernah diproduksi di bawah pengawasannya.
Perencana produk cenderung menargetkan satu metrik yang jelas: banyak ruang bagasi ekstra. Namun tujuan yang lebih luas tampaknya adalah memperkecil kesenjangan antara Ford dan saudara kandungnya yang mewah, Lincoln dan Mercury. Mereka ingin jajaran produk tahun 1959 cocok dengan merek-merek tersebut baik dalam ukuran maupun penampilan.
Semua model kini menggunakan wheelbase standar 118 inci. Perubahan ini menambah panjang keseluruhan sebesar lima inci pada wagon dan hampir enam inci pada sedan low-line. Lebarnya bertambah sedikit. Bobot trotoar juga meningkat. Peningkatan nyata terjadi pada volume kargo yang meningkat sebesar 11 kaki kubik dibandingkan tahun sebelumnya.
Visibilitas ditingkatkan melalui perluasan kaca yang agresif. Melengkungkan kaca depan ke atas dan ke luar meningkatkan luas kaca sebesar 29 persen. Lampu latar pun mengikutinya, menjadi lebih tinggi dan jauh lebih melengkung. Perubahan ini bukan hanya sekedar kosmetik. Ini adalah upaya untuk mendefinisikan kembali jejak sedan menengah.
Mengapa Ford begitu gigih beralih ke estetika yang lebih konservatif dan mirip Lincoln? Jawabannya terletak pada tekanan pasar. Pada akhir tahun 1950-an, para pembeli mulai melarikan diri dari kondisi ekstrim yang terjadi pada era sebelumnya. Ford harus mengkalibrasi ulang. Model tahun 1959 adalah upaya mereka untuk menemukan keseimbangan. Itu gagal menyenangkan semua orang. Para peminatnya merindukan drama tahun 1957 dan 1958. Kaum tradisionalis menganggap tahun 1959 terlalu sederhana. Namun perubahan teknisnya nyata. Kabin yang lebih besar, posisi yang lebih lebar, ruang bagasi ekstra—ini adalah jawaban fungsional terhadap pasar yang terus berubah.
Garis atap yang miring terbalik menjadi ciri khas, isyarat visual yang menandakan keberangkatan dari masa lalu. Itu adalah pilihan desain yang mengutamakan volume interior dibandingkan kemurnian aerodinamis. Apakah itu berhasil? Angka penjualan menunjukkan respons yang beragam. Model tersebut terjual, tetapi tidak memiliki dampak budaya seperti pendahulunya. Ford telah mencoba membuat mobil yang masuk akal di era yang masih mendambakan tontonan.
Ford tahun 1959 adalah sebuah kompromi, sebuah kendaraan yang terjebak di antara kelebihan akhir tahun 50an dan pengekangan tahun 60an.
Evolusi gaya bukan hanya soal estetika. Ini tentang reposisi merek. Ford perlu menarik khalayak yang lebih luas tanpa mengasingkan pelanggan intinya. Hasilnya adalah sebuah mobil yang tampak berbeda, terasa berbeda, dan duduk berbeda. Ini merupakan langkah menuju desain yang lebih halus di awal tahun 1960an. Namun hal ini juga merupakan langkah menjauh dari keberanian yang telah menentukan sejarah perusahaan saat ini.
Ford tahun 1959 tetap menjadi bahan perdebatan. Beberapa orang melihatnya sebagai koreksi yang hambar
Bagian depan mendapat pukulan terbesar dalam hal perubahan visual. Lampu depan segi empat mendominasi fasia, dengan alis “gullwing” yang khas. Di bawah mereka terdapat kisi-kisi dangkal dan lebar penuh yang dipenuhi empat baris ornamen mirip bintang. Bempernya masih besar—desain sampul konvensional—tetapi dilengkapi dua cadik berbentuk peluru untuk menampung lampu sein dan lampu parkir.
Ford menolak kelebihan yang mendefinisikan desain otomotif Amerika di akhir tahun 50an. Alih-alih menggunakan sirip ekor yang berlebihan, mereka memilih tonjolan halus berlapis krom di atas tabung sepatbor belakang. Bentuk sepatbor belakang atas berbentuk silinder, memanjang sekitar bagian tengah bodi.
“Lampu belakang menjadi bulat lagi, terletak di reflektor ‘cetakan jello’ besar yang menghasilkan kecerahan hingga jarak satu mil.”
Bagian belakangnya ditopang oleh panel belakang “Flying V” yang dipahat dengan kuat. Cara Anda mengidentifikasi level trim bergantung pada apa yang Anda lihat di sana. Fairlane 500s mendapat cetakan krom lebar penuh. Standard Fairlanes memakai chevron warna emas yang gemuk. Segala sesuatu yang lain memakai lambang Ford yang besar. Lampu belakang berbentuk bulat cukup terang untuk dilihat dari kejauhan berkat rumah reflektor yang besar. Pengiklan menjulukinya “Mata Iris”.
Di dalam, perubahan warna dan bahan trim adalah hal standar. Dasbornya mendapat perubahan gaya, menampilkan cluster instrumen persegi yang besar. Tata letaknya pada dasarnya sama seperti sebelumnya, tetapi tanda putih di atas perak terkenal sulit untuk diuraikan.
Pergeseran Susunan Model
Ford memulai tahun 1959 dengan jajaran yang lebih ramping. Custom 300 menggantikan Custom yang dihentikan sebagai grup dasar, menawarkan tiga model bodi sedan yang sama. Fairlane dipangkas menjadi hanya dua model: Club Sedan dua pintu dan Town Sedan empat pintu.
Pertengahan tahun, segalanya berubah. Ford mencangkokkan atap lebar bergaya T-Bird ke empat model bodi tertutup Fairlane 500. Hal ini menciptakan seri Galaxie papan atas yang baru. Ia juga menyerap model hardtop convertible dan retractable melalui perubahan sederhana pada skrip spatbor belakang. Anehnya, semua Galaksi tetap mempertahankan identifikasi dek belakang Fairlane 500. Ranchero masih tersedia tetapi pada tahun terakhirnya sebagai turunan mobil besar. Pada tahun 1960, ia akan beralih ke platform kompak Falcon yang baru.
1959 Fitur dan Spesifikasi Ford
Ekonomi resesi terpukul keras pada tahun 1958. Ford bereaksi dengan menurunkan rasio kompresi secara menyeluruh. Tujuannya sederhana: memungkinkan semua mesin bekerja dengan bahan bakar biasa.
Enam silinder “Mileage Maker” kembali dengan tenaga 145 tenaga kuda. Angka-angka kekuasaan menurun di tempat lain. 292 V-8 turun menjadi 200 tenaga kuda. Ford menggores 332 empat barel seluruhnya. Versi dua barel dari mesin yang sama hanya menghasilkan 225 tenaga kuda.
352 V-8 berbeda. Itu masih berjalan pada kompresi 9,6:1. Peringkat 300 tenaga kudanya mungkin tidak terlalu cocok untuk pakan rendah kalori. Berikut detail yang jarang dibuat brosur. Anda sebenarnya dapat memesan Lincoln-Mercury 430 V-8 berkekuatan 350 tenaga kuda pada model penumpang standar Ford tahun ini. Itu juga tersedia untuk Thunderbird. Itu tidak tercantum dalam katalog model penumpang umum, itulah sebabnya jarang dipesan.
Perombakan Teknik Ford 1959: Kenyamanan, Biaya, dan Umur Panjang
Jajaran Ford tahun 1959 menandai perubahan filosofi yang nyata. Para insinyur memprioritaskan ruang penumpang dan kenyamanan berkendara dibandingkan penanganan yang tajam, sebuah trade-off yang mengasingkan beberapa orang yang suka mengemudi tetapi menarik bagi pasar massal. Fondasi dari arah baru ini adalah kerangka yang lebih berat dan kokoh. Pagar samping dibengkokkan ke luar, hampir mencapai lebar lintasan, untuk memberikan ruang interior tambahan tanpa menambah luas tapak kendaraan secara keseluruhan.
Geometri suspensi mendapat perhatian serupa, meskipun tujuannya adalah kelembutan, bukan kelincahan. Ford memasang batang penstabil depan tipe link dan beralih ke pegas daun belakang dengan kecepatan variabel. Tujuannya adalah untuk menyerap ketidaksempurnaan jalan dengan anggun. Namun eksekusinya bersifat polarisasi. Di tikungan tajam, badan terlalu condong. Para pengulas tidak malu dengan hal itu. Mereka menyebut sasis berkubang dan bunyi ban yang memekik di bawah beban lateral. Itu adalah wahana yang dibuat untuk pengemudi hari Minggu, bukan pelari ngarai.
Penyempurnaan Transmisi dan Diferensial Slip Terbatas
Di balik terpal, strategi transmisi terbagi menjadi dua jalur. Otomatis Cruise-O-Matic hanya mengalami sedikit perubahan. Ini tetap merupakan unit konverter torsi yang berat dan memerlukan sedikit perubahan dari formula tahun sebelumnya. Namun, Fordomatic dipreteli dan dibangun kembali dari awal.
Unit dua kecepatan ini menjadi jauh lebih ringan dan lebih sederhana secara mekanis. Ford menghilangkan 105 bagian dalam prosesnya. Hasilnya adalah girboks yang lebih murah untuk diproduksi yang menukar beberapa rasio roda gigi untuk mengurangi kompleksitas dan bobot. Ini bukan hanya tentang penghematan biaya bagi pabrik; ini tentang membuat transmisi otomatis lebih mudah diakses dan dapat diandalkan oleh rata-rata pembeli.
Di gardan belakang, Ford akhirnya berhasil menyusul General Motors. Chevy telah memperkenalkan “Positraction” sebagai limited-slip differential untuk meningkatkan traksi. Ford merespons dengan solusinya sendiri: poros Equa-Lock. Tersedia sebagai opsi yang dipasang di pabrik seharga $38,60, ini memberikan manfaat yang sama yaitu mengirimkan tenaga ke roda dengan pegangan daripada memutar roda yang longgar. Ini adalah biaya yang kecil untuk peningkatan penanganan yang signifikan dalam kondisi basah atau longgar.
Tonggak Pemeliharaan dan Pencegahan Karat
Mungkin perubahan Ford yang paling berpikiran maju pada tahun 1959 tidak terlihat oleh mata. Ford mulai menerapkan interval servis yang lebih lama dan mengurangi biaya perawatan, sehingga menjadi tren yang mendominasi industri otomotif sepanjang tahun 1960an. Tiga fitur standar menyoroti perubahan ini:
- Muffler Aluminisasi: Standar pada semua model tahun 1959, komponen knalpot ini dirancang untuk tahan terhadap korosi. Ford mengklaim knalpot tersebut akan bertahan dua kali lebih lama dibandingkan knalpot baja yang digunakan pada tahun-tahun sebelumnya.
- Filter Oli Aliran Penuh: Filter ini mengubah interval penggantian oli dari biasanya 1.500–2.000 mil menjadi 4.000 mil. Ini merupakan pengurangan besar-besaran dalam biaya dan waktu kepemilikan.
- Cat Enamel “Diamond Lustre”: Hasil akhir ini dipasarkan karena tidak memerlukan waxing. Meskipun ketahanan cat dalam jangka panjang sering kali lebih bergantung pada kebiasaan pemilik dibandingkan klaim pabrik, hal ini menandakan adanya dorongan ke arah eksterior yang lebih rendah perawatannya.
Pembaruan ini dilakukan bersamaan dengan langkah yang lebih luas untuk memungkinkan mesin bekerja dengan bensin kelas reguler. Model seperti Galaxie Sunliner dari
Galaksi 1959: Kompromi Gaya dan Substansi
Ford Galaxie Sunliner akhir tahun 1959 mencapai keseimbangan yang sulit. Mobil ini terasa lebih hemat bahan bakar dibandingkan pendahulunya pada tahun 1957 dan 1958, namun peningkatan penghematan harus mengorbankan performa. Mesin yang disetel ulang tidak dapat menandingi akselerasi mesin-mesin besar sebelumnya. Penguji motor tidak mempermasalahkan kecepatan yang lebih lambat, mereka juga menghargai jarak tempuh yang lebih baik.
Para desainer bersandar pada estetika “kotak topi” pada era tersebut, tampilan yang disukai sebagian besar majalah. Namun kaca depan bertingkat tinggi merupakan kegagalan desain. Sudutnya sangat parah sehingga hembusan angin mengganggu pengemudi, bahkan ketika jendela terbuka. Itu adalah pengalaman yang bising dan tidak nyaman pada kecepatan jalan raya.
Kualitas konstruksi menceritakan kisah yang berbeda. Ford telah memperbaiki masalah perakitan yang buruk pada tahun 1957 dan 1958. Motor Trend memuji kekakuan bodi Galaxie tahun 1959, dengan mencatat bahwa pintu ditutup dengan bunyi gedebuk yang memuaskan dari brankas bank. Perasaan kokoh ini menempatkan Ford di depan Chevy dan Plymouth dalam hal kualitas.
Kemenangan Penjualan Meski Defisit Produksi
Perbaikan ini membantu Ford menavigasi industri otomotif yang mulai pulih pada tahun 1959. Chevrolet sebenarnya mengalahkan Ford dalam total produksi, unggul dengan kurang dari 12.000 unit (1.462.140 versus 1.450.953). Ford malah memenangkan perlombaan penjualan, unggul dengan selisih yang sama.
Kepala divisi Robert S. McNamara mendorong garis standar untuk meniru gaya Thunderbird. Strateginya berhasil. Galaksi hardtop empat pintu menarik lebih dari 405.000 pesanan. Jumlah tersebut mewakili lebih dari 27% total produksi, meskipun musim penjualannya dipersingkat. Fokus McNamara pada model yang menguntungkan dan sungguh-sungguh mematikan rekayasa gimmick. Skyliner menghilang setelah tahun 1959 dan tidak pernah kembali.
Hierarki Kolektor: Mengapa 1957 Berkuasa
Skyliner 1957-1959 tetap menjadi Ford yang paling diminati di era ini. Total produksi yang rendah (48.394 unit dalam tiga tahun) dan mekanisme hardtop yang dapat ditarik mendorong permintaan. Menemukan satu dalam kondisi baik hampir mustahil.
Namun para kolektor juga memburu Sunliners. Sebagai seorang ragtop, itu selalu merupakan hadiah. Peringkat preferensi berdasarkan nilai sudah jelas:
1. Pesawat Matahari 1957
2. Kapal Matahari 1959
3. Pesawat Matahari 1958
Urutan ini berlaku untuk semua gaya tubuh. Model tahun 1957 memiliki harga premium meskipun ada masalah karat dan kelangkaan awal. V-8 blok besar, transmisi Cruise-O-Matic, dan kualitas pembuatan tahun 1959 yang lebih baik tidak mengalahkan signifikansi sejarah dan gaya yang unggul.
Styling menentukan penjualan mobil baru dan nilai kolektor. Ini adalah aturan yang tidak berubah sejak tahun lima puluhan.
Ford Skyliner 1957: Inovasi pada Roda
Ford Skyliner tahun 1957 bukan sekadar mobil. Itu adalah pernyataan supremasi teknologi Amerika. Ketika Soviet meluncurkan satelit pertama, Ford membangun hardtop pertama yang dapat dibuka. Itu adalah simbol sempurna dari era di mana teknik AS menjadi iri dunia.
Pelopor Atap Retractable yang Terlupakan
Orang-orang suka berbicara tentang hardtop retractable Ford Skyliner tahun 1957 seolah-olah jatuh dari langit dalam bentuk utuh. Ternyata tidak. Peugeot di Perancis meluncurkan Eclipse pada tahun 1936. Chrysler juga memamerkan mobil konsep Thunderbolt tahun 1940-1941 dengan atap yang dapat disembunyikan. Tapi Ford? Ford adalah satu-satunya produsen mobil yang benar-benar mencoba menjual “retrac” rumit ini dalam jumlah besar.
Ini dimulai dengan Gilbert Spear, seorang stylist perusahaan. Konsepnya membuat penasaran William Clay Ford, adik Henry Ford II. Pada saat itu, Bill Ford menjalankan Proyek Khusus. Mereka sedang mempersiapkan Continental Mark II untuk tahun 1956. Sebuah coupe hardtop yang berubah menjadi mobil convertible terasa seperti mitra alami untuk kapal ultra-mewah tersebut. Ford mengumpulkan $2,19 juta untuk pengembangan. Proyek Khusus membangun prototipe yang berfungsi menggunakan mobil convertible Lincoln Capri tahun 1952.
Mobil itu secara nominal adalah kendaraan enam penumpang. Atapnya terlalu besar bahkan untuk bagasi Lincoln yang besar sekalipun. Jadi, tim memasang engsel atap 10 inci dari depan. Ini menciptakan “sirip” yang diselipkan di bawah bagian utama untuk penyimpanan. Itu adalah solusi cerdas untuk masalah ruang angkasa.
Pada pertengahan tahun 1955, mekanisme tersebut telah diuji. Dan diuji. Sepuluh ribu kali. Kemudian para akuntan turun tangan. Mereka melihat angka-angka tersebut dan menyadari bahwa Ford tidak akan pernah dapat mengembalikan investasi tersebut dengan proyeksi volume Mark II yang rendah. Bagian atas yang dapat ditarik diserahkan kepada Divisi Ford. Mereka menghabiskan $18 juta lagi untuk program darurat guna mengintegrasikannya ke dalam lini produk baru tahun 1957. Waktu sangat ketat. Kurang dari dua tahun.
Ford Skyliner (nama yang dihidupkan kembali dari hardtop atap Plexi tahun 1954) datang terlambat. Ini memulai debutnya di New York Auto Show pada bulan Desember 1956, duduk di samping Ranchero. Ia membuntuti armada lainnya.
Sakit Kepala Teknik
Integrasinya tidak berjalan mulus. Stylist Bill Boyer mengenang kompromi fisik tersebut. Mereka harus memperpanjang panel seperempat belakang sebanyak tiga inci. Mereka merancang penutup geladak yang berengsel dari belakang. Tangki bensin dipindahkan ke belakang jok belakang. Ban serep menggantikan tangki.
Kursi belakang menjadi mimpi buruk. Posisi dan sudutnya memaksanya untuk berdiri tegak. Anda tidak duduk santai; kamu duduk. Untuk memberi ruang bagi mekanismenya, desainer menaikkan dek. Mereka menumpulkan panel belakang. Mereka membentuk kembali garis sabuk. Hasilnya? Bagian buritannya tampak paling canggung.
“Kami mengalami banyak masalah dengan kursi belakang… Posisi dan sudut [nya] sedemikian rupa sehingga bisa berdiri tegak.” — Bill Boyer
Keajaiban Mekanis yang Menghancurkan Bank
Ford Skyliner 1959 tetap merupakan keajaiban teknis. Itu bukanlah kesuksesan showroom. Mekanismenya adalah mimpi buruk kelistrikan. Itu menggunakan kabel sepanjang 600 kaki. Kabel ini melewati 10 relai daya. Ada delapan pemutus sirkuit. Sepuluh saklar batas memantau prosesnya. Tiga motor penggerak menangani pergerakan tersebut. Empat motor kunci mengamankan atap.
Lampu peringatan dasbor memberi tahu Anda jika ada masalah. Interlock pengaman mencegah pengoperasian kecuali transmisi dalam keadaan Netral. Anda tidak bisa begitu saja menekan tombol saat mengemudi. Anda harus berhenti. Menggeser. Kemudian libatkan.
Kompleksitasnya sangat mencengangkan. Untuk setiap pemilik yang mengagumi tekniknya, pemilik lain akan membawanya ke dealer karena relainya rusak. Biaya produksi memakan keuntungan. Beratnya mesin mengganggu penanganannya. Itu adalah mobil yang tampak luar biasa dengan top down. Itu tampak konyol dengan top up.
Angka penjualan turun. Ford menyadari bahwa mereka tidak dapat menjual mobil yang biaya pembuatannya lebih mahal daripada yang bersedia dibayar orang untuk pengecatan dua warna. Skyliner adalah jalan buntu. Sebuah keajaiban satu tahun yang berlangsung selama tiga tahun model.
Mengapa Skyliner Gagal
Ford Skyliner mencoba berbuat terlalu banyak. Ia ingin menjadi kapal penjelajah mewah dan mobil convertible yang sporty. Akhirnya tidak menjadi keduanya. Berat tambahan membuatnya lamban. Mekanisme puncak yang kompleks rentan terhadap kegagalan. Biaya perbaikan sangat besar.
Bayangkan membeli mobil pada tahun 1957. Anda membayar premi. Anda mendapatkan atap yang hilang ke dalam bagasi. Dua tahun kemudian, motornya terbakar. Dealer memberi Anda harga yang bisa digunakan untuk membeli Chevrolet baru. Anda mengendarainya ke gereja pada hari Minggu. Anda terus mengisi ulang.
Skyliner adalah kisah peringatan. Hal ini menunjukkan bahwa kecakapan teknik tidak demikian
Mekanisme Konvertibel Hardtop Ford Skyliner 1959
Model tahun 1959 menandai berakhirnya lini hardtop Ford Skyliner yang dapat ditarik. Rekayasa ini sangat kompleks dalam hal kompleksitasnya. Anda memulai dengan menekan tombol di kolom kemudi. Hal ini memicu dua peralihan pada model 1957 dan 1958, atau tiga peralihan pada iterasi terakhir tahun 1959. Motor dek bekerja, mengangkat tutup yang berat melalui poros kembar yang berjalan di setiap tepinya. Setelah dek terbuka penuh, saklar untuk motor kedua tersandung. Motor itu mengangkat rak paket agar sejajar dengan dek.
Lalu datanglah keajaiban yang sesungguhnya. Motor lain digunakan untuk membuka kunci panel atap. Dua motor lagi (hanya satu pada tahun 1959) kemudian mendorong atap yang terlipat ke atas dan kembali ke ruang bagasi yang besar. Servo terpisah melipat panel “sirip” untuk menyelesaikan selip. Itu adalah efek domino.
Memecahkan Masalah Sistem yang Dapat Ditarik
Anda dapat membalikkan urutannya pada langkah mana pun. Namun karena operasinya sangat berurutan, satu titik kegagalan saja akan mematikan keseluruhan sistem. Jika motor mati atau saklar rusak, atap akan membeku. Titik perhentian sebenarnya memberi tahu Anda di mana jedanya. Ford menyertakan penggantian darurat yang dapat diputar dengan tangan, sehingga Anda tidak terjebak mengemudi dengan atap setengah tiang.
Untuk rangkaian kejadian yang begitu rapuh, sistem ini ternyata dapat diandalkan. Keberhasilannya bahkan menginspirasi mekanisme soft-top untuk Thunderbird 1958-1966 dan mobil convertible Lincoln Continental 1961-1967. Orang-orang senang melihatnya berhasil. Di beberapa kota, hilangnya atap menarik lebih banyak penonton dibandingkan sirkus lokal. Ford menyalakan api dengan iklan yang menanyakan, “Bagaimana bisa menjadi hardtop convertible jika bagian atasnya tidak turun?”
Mengapa Skyliner Gagal Meskipun Hype
Ketertarikan publik tidak berarti penjualan. Angka-angka menceritakan kisahnya. Setelah menghasilkan 20.766 unit pada model tahun 1957 yang disingkat, produksi turun menjadi 14.713 pada tahun 1958, kemudian turun lagi menjadi 12.915 pada tahun 1959. Harga adalah pembunuhnya. Skyliner berharga $437 hingga lebih dari $500 lebih mahal daripada Sunliner soft-top standar.
Pembeli tidak dapat membenarkan harga premium untuk atap tontonan yang membawa mimpi buruk praktis. Ruang bagasi hilang saat bagian atas dinaikkan, dan hilang sama sekali saat turun. Mendapatkan ban serep hampir mustahil. Itu adalah mobil yang menuntut Anda mengabaikan utilitas dasar demi kebaruan teknik.
Jalan yang Tidak Ditempuh: Thunderbird dan Falcon
Ford tidak menyerah sepenuhnya pada gagasan itu. Mereka bereksperimen dengan hardtop yang dapat ditarik untuk program Thunderbird tahun 1961, tetapi tidak pernah diproduksi. Skyliner 1960 juga tidak didasarkan pada desain mobil penumpang “aerodinamis” yang baru. Penataan gaya adalah sebuah rintangan; teknik yang dapat ditarik menuntut bodywork berbentuk kotak, yang berbenturan dengan arah yang lebih ramping yang diambil Ford.
Namun pelaku sebenarnya adalah rezim McNamara. Lee Iacocca dan timnya mengalihkan fokus dari keajaiban marginal seperti Skyliner ke produk yang praktis dan menguntungkan. Falcon compact tahun 1960 menjadi prioritas. Skyliner adalah peninggalan era hula-hoop, pulpen dua warna beroda. Itu adalah jawaban atas pertanyaan yang tidak ditanyakan siapa pun. Singkatnya itulah mengapa kita masih mengingatnya.
Nomor produksi Ford 1957-1959 menyusul.
Topik Terkait
- Mobil Otot
- Mobil Sport
- Panduan Konsumen Pencarian Mobil Baru
- Panduan Konsumen Pencarian Mobil Bekas
Akhir tahun 50an adalah masa yang penuh kekacauan bagi Ford. Anda mungkin menyukai siripnya atau Anda mengira siripnya tampak seperti sedang mengalami lonjakan pertumbuhan. Angka-angka tersebut tidak peduli dengan selera Anda. Mereka hanya menunjukkan kepada Anda apa yang dibeli orang.
Model tahun 1957 dimulai dengan barisan besar. Ford telah memperluas jarak sumbu roda pada seri Fairlane menjadi 118 inci. Custom dan Custom 300 tetap pada 116 inci. Harga mulai rendah. Sedan dasar Custom 2 pintu berharga $1.991. Beratnya 3.211 pon. Anda bisa mendapatkan satu seharga 116.963 unit.
Jika Anda menginginkan lebih banyak tenaga, Anda melihat Fairlane 500. Yang paling menonjol adalah Skyliner. Itu memiliki hardtop yang bisa ditarik. Sebuah keajaiban mekanis yang berharga $2,942. Beratnya hampir 4.000 pon. Hanya 20.766 yang dibuat. Tidak semua orang menginginkan kerumitan. Hardtop coupe standar Fairlane 500 Victoria terjual 183.202 unit. Itu adalah roti dan mentega.
Mesin juga berubah. Basis inline-enam masih ada. 223 inci kubik. 144 tenaga kuda. Tapi V8-lah yang menarik. Blok 292 Y menawarkan 212 tenaga kuda. Itu standar di Fairlanes dan wagon. Anjing besarnya adalah 312. Ia datang dalam dua nada. 245 atau 270 tenaga kuda. Standar dalam segala hal lainnya.
Pada tahun 1958, produksi mengalami penurunan. Perekonomian merosot. Orang-orang berhenti membeli. Sedan Custom 2 pintu turun menjadi 36.272 unit. Penurunan tajam dibandingkan tahun sebelumnya. Namun harga naik sedikit. Sedan yang sama sekarang berharga $2.055.
Ford memperkenalkan mesin baru. V8 352 inci kubik. Itu menghasilkan 300 tenaga kuda. Standar pada semua model. 332 juga baru. Itu datang dalam rasa 240 atau 265 tenaga kuda. 292 diturunkan menjadi 205 tenaga kuda. Mungkin untuk memberi ruang bagi blok yang lebih besar. Atau mungkin hanya untuk membingungkan lembar spesifikasi.
Skyliner kembali. Masih bisa ditarik. Masih mahal. $3.163. Produksinya merosot menjadi 14.713 unit. Jajaran gerobak bertambah. Model Ranch hadir dalam dua versi. Satu dengan rel atap tunggal dan satu lagi dengan rel atap ganda. Country Squire tetap menjadi pilihan mewah.
Kemudian tibalah tahun 1959. Ford mengganti papan nama lagi. Custom 300 menjadi entry level utama. Jarak sumbu roda sekarang menjadi 118 inci untuk sedan. Nama Fairlane tetap ada, tetapi hierarkinya bergeser.
Galaksi telah tiba. Inilah jawaban Ford terhadap pasar mobil besar. Itu duduk di wheelbase 118 inci. Hardtop Skyliner kembali. Kali ini tidak bisa ditarik kembali. Hanya hardtop yang ramping. $3,346. Hanya 12.915 terjual.
Sedan Galaxie 4 pintu menjadi hit. 183.108 unit. Itu praktis. Itu luas. Itu tidak terlalu mencolok seperti hardtop. Tapi keluarga menyukainya. Diikuti oleh coupe hardtop Victoria dengan 121.869 unit.
Gerobak menjadi lebih berat. Country Squire memiliki berat 3.808 pon. Biaya $2.958. Itu adalah harga tertinggi untuk pengangkut keluarga. Ranch wagon kehilangan trim Squire tetapi mendapatkan sebutan model baru. Gerobak tahun 1959 menggunakan jarak sumbu roda 118 inci.
Mesin pada tahun 1959 sebagian besar merupakan sisa. 352 masih menghasilkan 300 tenaga kuda. 332 turun menjadi 225 tenaga kuda. Tunggu, benarkah? Atau apakah ratingnya berubah? 292 sekarang memiliki 200 tenaga kuda. Sepertinya output daya sedang disesuaikan untuk efisiensi atau emisi. Sulit untuk mengatakannya tanpa menggali log teknik.
Inline-enam tetap ada. 145 tenaga kuda. Standar dalam segala hal kecuali Galaxie Skyliner. Model itu harus memiliki V8. Tidak ada kompromi di sana.
Lihatlah nomor produksinya. Mereka menceritakan kisah tentang pergeseran preferensi. Hardtop terjual dengan baik. Sedannya terjual oke. Gerobak tetap stabil. Skyliner? Produk khusus. Mainan mahal untuk orang yang menginginkan perhatian.
Mobil convertible Fairlane 500 Sunliner pada tahun 1959 menghilang dari posisi teratas. Ia digantikan oleh Galaxie Sunliner. Gaya yang sama. Lencana berbeda. Harga berbeda. $2.839.
Country Squire wagon tetap menjadi kendaraan termahal di jajarannya. $2.958. Beratnya hampir empat ribu pon. Itu memiliki V8. Itu memiliki panel kayu. Itu adalah simbol status tertinggi bagi ayah di pinggiran kota.
Apakah ada yang benar-benar mengendarai mobil ini sampai batas kemampuannya? Mungkin tidak. Kebanyakan duduk di jalan masuk. Atau pergi ke toko. Tapi mereka terlihat bagus melakukannya. Penataannya berani. Ada yang bilang jelek. Ada pula yang bilang ikonik.
Angka-angka tersebut tidak berbohong. Orang membeli model volume. Sedan. Hardtop. Gerobak. Opsi eksotik dijual dalam jumlah kecil. Namun mereka tetap menjaga merek tersebut tetap menarik.
Strategi Ford jelas. Tutupi setiap segmen. Dari Custom yang murah hingga Galaxie yang mewah. Dari sedan basic hingga hardtop yang bisa ditarik. Mereka memiliki semuanya.
Periode 1957-1959 merupakan masa transisi. Akhir dari era sirip. Awal dari era mobil otot. Mesinnya menjadi lebih besar. Mobil-mobil menjadi semakin berat. Harga-harga pun merangkak naik.
Itu adalah masa keemasan yang berlebihan. Dan variasi. Anda bisa membeli mobil yang sesuai dengan dompet Anda. Atau egomu. Atau keduanya.
Datanya ada di sini. Spesifikasinya jelas. Sejarah ditulis dalam baja dan karet. Pendapat Anda tergantung pada posisi Anda.
Pasar bergerak. Modelnya berubah lagi. Namun warisan tahun-tahun ini tetap ada. Di garasi. Di acara. Dalam angka.
Yang mana yang akan Anda pilih? Sedan yang andal? Hardtop yang mencolok? Atau kereta yang membawa keluarga?
Pilihannya tidak pernah mudah.
