La Ford standard del 1957 è l’apice del collezionismo del marchio degli anni ’50. Questo è un dato di fatto tra gli appassionati, in netto contrasto con i modelli del 1958 rinnovati che segnano un punto decisamente basso. Gli anni ’59, pesantemente rielaborati, suscitano ancora meno interesse oggi. È un paradosso che merita di essere analizzato. Sia il ’58 che il ’59 conservarono gran parte dell’iconico linguaggio di design del 1957. Eppure la reazione del mercato racconta una storia diversa. La risposta sta negli specifici cambiamenti meccanici ed estetici che separarono questi anni apparentemente simili.
Il picco del design del 1957
La Ford del 1957 rappresentò il culmine dell’etica del design del primo dopoguerra. Era pulito, deciso e innegabilmente elegante. Questo fu l’anno in cui la “Squarebird” iniziò a guadagnare terreno, sebbene la classica Thunderbird a due posti rimase un’entità separata. Le berline e le coupé standard catturarono l’immaginazione del pubblico in un modo che gli anni successivi semplicemente non avrebbero potuto.
I collezionisti non acquistano solo per nostalgia. Comprano per dettagli. Il modello del 1957 offriva una particolare miscela di cromature, stile delle pinne e aspetto muscoloso che definì l’epoca. Era il livello massimo.
Il restyling del 1958 e i suoi difetti
Il modello del 1958 ha ricevuto un restyling che molti fan trovano derivato. Ha cercato di imitare il successo dell’anno precedente, ma è mancata la stessa coesione. I cambiamenti erano superficiali. Non sono riusciti a catturare la magia che ha reso speciale il modello del 1957. Il mercato lo ha rifiutato.
Perché la Ford del 1958 non riusciva a risuonare? La risposta sta nell’esecuzione. I progettisti hanno modificato la parte anteriore e le pinne posteriori, ma le proporzioni complessive sono risultate scadenti. È stato un passo indietro in termini di sicurezza del design.
La riprogettazione del 1959 e la mancanza di interesse
Il modello del 1959 subì una rielaborazione più significativa, ma suscitò ancora meno interesse rispetto al già impopolare 1958. Il design divenne più estremo, con pinne più grandi e uno stile più aggressivo. Ma questa aggressività non si traduceva in desiderabilità. Il mercato lo vedeva come un tentativo disperato di rimanere rilevanti.
La Ford del 1959 mantenne la struttura centrale del progetto del 1957. Ma le modifiche erano troppo pesanti. Hanno tolto l’eleganza che definiva il modello precedente. Gli appassionati cercano la sottigliezza. La Ford del 1959 offriva eccessi senza giustificazione.
Il paradosso della somiglianza
Come possono automobili così simili ricevere ricezioni così diverse? La risposta è nei dettagli. La Ford del 1957 aveva un perfetto equilibrio tra stile e sostanza. I modelli del 1958 e del 1959 persero quell’equilibrio. Ci hanno provato troppo. Non sono riusciti a capire cosa rendesse l’opera originale.
La Ford del 1957 rimane il punto di riferimento. I modelli del 1958 e del 1959 sono racconti ammonitori. Mostrano quanto velocemente un progetto possa perdere il suo fascino quando la visione non è chiara.
Non è solo una questione estetica. Riguarda la sensazione che l’auto evoca
Detroit nel 1957 non era solo occupata. Era preso dal panico.
Per Ford, questo era il momento in cui tutto dipendeva. La casa automobilistica ha dovuto fare qualcosa di drastico. Non potevano semplicemente modificare le linee. Hanno dovuto riscrivere le regole. Il risultato fu una gamma così radicalmente diversa da far sembrare conservatori i modelli iconici del 1949 al confronto. Questo non era un aggiornamento. Era una dichiarazione di guerra contro la General Motors.
Perché Ford ha cambiato il gioco
Chevrolet stava vincendo. Ford lo sapeva. Se non puoi battere il leader nel suo stesso gioco, cambia completamente il gioco. Questa era la strategia. Ford ha deciso di perseguire ogni segmento al di sotto del livello Cadillac. Volevano essere tutto per tutti. E lo hanno fatto.
La linea standard del 1957 era enorme. Si estendeva su venti modelli distinti. Per la prima volta nella storia del dopoguerra, Ford utilizzò due passi separati. (Ignora Thunderbird. Ha giocato secondo le sue stesse regole.)
La varietà era sconcertante. Avevi i soliti sospetti: berline a due e quattro porte, tettuccio rigido, station wagon. Ma poi ci sono state le novità. Il tetto rigido retrattile. Un ibrido berlina-pick-up. Nessuno dei due era stato fatto da un produttore nazionale dopo la guerra.
“La linea standard del 1957 era ampia quanto un buffet svedese.”
Non era solo una questione di forma. Si trattava di travolgere il mercato.
La berlina Ford Fairlane 500 Club del 1957
Prendi questo esempio specifico. La Ford Fairlane 500 Club Sedan del 1957. È una bella bestia. Una testimonianza di quella nuova filosofia stilistica. Non era solo un’altra macchina. Era una dichiarazione.
Già solo i colori potrebbero farti girare la testa. Le combinazioni bicolore erano ovunque. Più opzioni di verniciatura rispetto a uno spettacolo da circo. Ford non si è limitata a coprire il mercato. L’hanno annegato.
Sotto il cofano: potere e scelta
I motori erano sei. Cinque di loro V-8.
Sono molte le opzioni V-8 in un anno. Ha dato agli acquirenti la possibilità di scegliere. Ha dato loro potere. Faceva loro rumore. Ford non stava scherzando. Stavano costruendo macchine che richiedevano attenzione.
La posizione competitiva
Non si trattava solo di vendite. Si trattava di pertinenza. GM aveva il comando. Ford aveva il talento. La formazione del 1957 lo ha dimostrato. Ha dimostrato che Ford poteva innovare. Che potrebbe creare desiderio. Che potesse competere.
La Fairlane 500 Club Sedan si trovava al centro di questa tempesta. Era elegante. Era pratico. È stato veloce. Era tutto ciò che un acquirente poteva desiderare. Ed era solo uno dei venti modelli.
Venti modelli.
Pensaci. In un solo anno. Ford offriva venti modi per acquistare una Ford. Venti modi per sentirsi unici. Venti modi per dire “Non guido una Chevy”.
C’erano molte macchine. Molte scelte. Molti rischi. Ma ha funzionato. Ha funzionato perché era audace. Ha funzionato perché era diverso. Ha funzionato perché era il 1957.
E il Fairlane? Resta un’icona. Non solo per
La maggior parte del DNA visivo della gamma Ford del 1957 non proveniva da un album da disegno. Proviene direttamente dall’influenza dello stile della show car Ford Mystere del 1957. Quel concept car, presentato nel 1954, entrò direttamente nei modelli di produzione che arrivarono nelle concessionarie tre anni dopo. Prendi un Fairlane 500 Sunliner, ad esempio. Quello nella foto spesso porta ornamenti sul cofano installati dal rivenditore, protezioni per la ghiaia del parafango anteriore e modanature dei bilancieri che urlano l’Americana della metà degli anni ’50. Ma sotto quegli accenti cromati si trova una piattaforma che è stata radicalmente rimodellata in altezza e larghezza.
Rifinitura della gerarchia: personalizzato per Fairlane
Ford ha scosso la scala nel ’57. La vecchia serie Mainline era scomparsa, sostituita da un trio di berline Custom. C’erano le Tudor e Fordor standard a due porte, più una due porte business essenziale. Questi montavano un passo di 116 pollici, mezzo pollice più lungo rispetto ai modelli del 1955-56, e misuravano 202 pollici di lunghezza complessiva. Appena sopra sedevano le berline Custom 300. Stesso telaio. Stessa lunghezza. Erano i successori del vecchio Customline, offrendo un miglioramento dell’assetto senza modificare l’impronta.
Poi è arrivata la Fairlane.
È qui che le cose sono diventate significative. La Fairlane si estendeva fino a 208 pollici complessivi, vantando un nuovo passo di 118 pollici. Per il 1957, queste erano le dimensioni più lunghe che Ford avesse mai messo su un’auto di serie. La gamma di carrozzerie comprendeva Club Victoria a due porte e Town Victoria a quattro porte, riportati dall’anno precedente. Se volevi l’aspetto del tettuccio rigido ma non volevi pagare il sovrapprezzo, gli equivalenti della berlina offrivano montanti sottili con finiture cromate che imitavano l’estetica del tettuccio rigido per circa $ 60 in meno.
La serie Fairlane 500 di alto livello ha duplicato tutti e quattro gli stili di carrozzeria ma ha aggiunto la tradizionale deccapottabile Sunliner. Più tardi nel corso dell’anno modello, Ford lasciò cadere lo Skyliner, un tettuccio rigido con un tetto in vetro retrattile che era in parti uguali una meraviglia ingegneristica e un espediente di marketing.
I carri e il Ranchero
I vagoni rimasero nella propria serie per il 1957, destreggiandosi tra cinque modelli sul telaio più corto. La Ranch Wagon a due porte di ritorno è stata tagliata per abbinarsi alle berline Custom. A sostituire la Parklane del 1956 fu la nuova Del Rio Ranch Wagon. Questa due porte era dotata di decorazioni di livello Custom 300. Era essenzialmente una mezza risposta al Nomad di Chevrolet, ma costava diverse centinaia di dollari in meno.
Per le famiglie, le berline Country erano i cavalli di battaglia. Queste erano quattro porte con allestimenti Fairlane 500. Potresti ottenere una configurazione a due posti per sei passeggeri o una disposizione a tre posti per nove.
In cima alla catena alimentare c’era il Country Squire. Questa quattro porte a nove posti si distingueva per il consueto rivestimento in legno sui lati della carrozzeria e sul portellone. Era l’opzione premium per coloro che volevano sembrare proprietari di un cottage estivo negli Adirondacks.
Poi c’era il Ranchero.
Rianimato nel dicembre 1956 come pick-up basato su un’auto, il Ranchero era essenzialmente un Ranch Wagon con un pianale di carico aperto dietro i montanti B. Disponibile con allestimenti standard e personalizzati, è stato ufficialmente classificato come prodotto Ford Truck Division. Non era solo una novità; era un ponte pratico tra il mercato delle autovetture e il segmento dei servizi pubblici.
Più basso, più ampio e altrettanto spazioso
Fatta eccezione per i propulsori, le Ford del 1957 erano nuove da zero. Il cambiamento più sorprendente è stato verticale. L’altezza complessiva è stata ridotta di ben quattro pollici, scendendo a 57,2 pollici. La rivista Popular Science ha scherzato dicendo che erano “a testa alta solo per un pigmeo belga del Congo”. Le auto sembravano basse. Squalo. Aggressivo.
Eppure, nonostante la posizione tozza, il volume interno è rimasto invariato rispetto ai modelli del 1955-56. Erano altrettanto spaziosi. Le porte erano più larghe, facilitando l’entrata e l’uscita, e la linea del tetto più bassa non sacrificava l’altezza libera. È stato un corso di perfezionamento sull’efficienza degli imballaggi.
Il fantasma nella macchina: Mystere di Bill Boyer
Se vuoi capire l’aspetto strabico della Ford del 1957, devi guardare il design della show car Ford Mystere del 1957.
Bill Boyer dell’Advanced Styling Studio creò la Mystere nell’estate del 1954. Era una nave da sogno dell’era spaziale, tipica dell’ossessione del decennio per l’estetica dell’era dei jet.
“La Mystere era un’auto a grandezza naturale”, ricorda Boyer. “Aveva un tettuccio operativo e interni completamente rifiniti, ma era [solo] un modello da esposizione statico in fibra di vetro. È stato realizzato appositamente per il Detroit Auto Show del gennaio 1955.”
Ecco la svolta: Ford ha tenuto nascosto il Mystere. Non la mostrarono al Salone dell’Auto del 1955 per evitare di ribaltare la situazione. Probabilmente non apparve pubblicamente fino al 1956 o 1957, fungendo da idea car prima dell’effettiva produzione Ford del 1957.
L’influenza era innegabile. Il Mystere ha dettato la modanatura “ondolante” della carrozzeria della Fairlane 500 del 1957. Ha anche guidato lo sviluppo delle alette sui pannelli laterali e dei gruppi ottici posteriori su tutti i modelli. La show car non era solo un’anteprima; lo era
Il mistero dietro il design Ford del ’57
La Ford Sunliner del 1957 non era solo un altro aggiornamento. Sembrava nitido perché copiava le linee della concept car Ford Mystere. Questa connessione è importante. Ciò spiega perché il prodotto finale sembrava così futuristico per un veicolo di produzione standard.
Ma la cronologia è complicata. Il lavoro di progettazione iniziò sul serio più o meno nello stesso periodo della riprogettazione della Thunderbird del 1957. La direzione Ford non fissò due diversi passi per le autovetture fino al 1955. Quella decisione divise la gamma. Il pacchetto originale è diventato Custom e Custom 300. Una versione allungata? Questo è andato alla Fairlane e alla nuova Fairlane 500. Dimensioni diverse. Obiettivi diversi. Una squadra, tanti compromessi.
Chi ha effettivamente tracciato le linee? Difficile da dire.
L’ultima Ford del 1957 era un Frankenstein di stili. Nessun singolo designer ottiene il pieno merito. Jack T. Boyle era lì, spingendo la visione dall’inizio alla fine. Ma i primi schizzi? Quelli provenivano da Frank Hershey. Non ha lavorato da solo; Damon Woods lo ha aiutato a mettere la geometria direttamente sul tavolo da disegno.
Poi sono arrivati i turni. Bob McGuire ha assunto la responsabilità generale mentre le cose si spostavano verso la produzione. Non stava portando il carico da solo. L. David Ash, Chuck Mashigan e A.J. Middlestead tutti hanno contribuito. Mani sui modelli in creta. Occhio ai dettagli.
Alla fine, la responsabilità si è fermata altrove. George Walker, capo dello stile Ford, ha avuto l’ultima parola. Sempre. A meno che Henry Ford II non abbia deciso diversamente. E lo ha fatto. Spesso.
Il risultato è stato un’auto che sembrava coesa, nonostante la porta girevole del talento. L’influenza del Mystere persisteva nelle cromature. Nelle pinne. Nel modo in cui sedeva sulla strada.
È stato un trionfo della visione individuale? O semplicemente il meglio di un processo disordinato?
Alla Ford del 1957 non interessa il dibattito. È ancora lì. Sembra bello.
L’evoluzione del design Ford del 1957
Il team di progettazione Ford partì alla grande con l’anno modello 1957, bloccando l’architettura del frontale sorprendentemente presto. Il risultato è stato un’estetica schietta e rivolta in avanti, definita da una semplice griglia e parafanghi squadrati che si trovavano all’altezza di un nuovo cofano, più ampio e più piatto. Questo frontale pulito e sobrio contrastava nettamente con il caotico processo creativo dietro il cappuccio. Gli stilisti stavano sperimentando una serie vertiginosa di linee del tetto, angoli del montante anteriore, finiture della carrozzeria e trattamenti della parte posteriore. Molti di quei primi concetti erano, francamente, orribili. Eppure, da quella sperimentazione venne fuori qualcosa di straordinario: la prima Ford veramente lunga e bassa. Il prodotto finale era frizzante, fluido e straordinariamente sobrio per un’epoca ossessionata dall’eccesso.
Prendiamo come esempio lampante la Ford Fairlane 500 Club Victoria coupé con tetto rigido. È arrivata con minigonne dei parafanghi di fabbrica e un riflettore, anche se mancavano i cerchi cromati di serie dei fari. È stato un pezzo importante che ha segnalato un cambiamento nel modo in cui Ford si è avvicinata alla produzione in serie.
Padroneggiare i pannelli della carrozzeria scolpiti
L’ostacolo tecnico più significativo in questa storia di stile è stato il debutto da parte della Ford dei pannelli della carrozzeria “scolpiti”. Non si trattava solo di far sembrare le cose nitide; è stato un incubo produttivo. Nel 1957, le case automobilistiche stavano ancora imparando a stampare lamiere con spigoli vivi, pieghe profonde e curve complesse senza causare la frattura del metallo. Ford risolse alcuni di questi problemi in tempo per il lancio del 1957, il che contribuì a ottenere quel look su misura e di fascia alta. Ma non hanno sistemato tutto.
Il tasso di rigetto del pannello del corpo era estremamente alto. Il tetto del carro a due livelli, caratterizzato da una complicata linea caratteristica a forma di C, era particolarmente difficile da timbrare correttamente. Ci volle fino al 1959-1960 perché l’intero settore padroneggiasse in modo affidabile queste tecniche di stampaggio. Ford è stata la prima a spingersi oltre, pagando il prezzo in termini di sprechi e grattacapi ingegneristici, ma il risultato è stato un linguaggio visivo distinto che li distingueva dal gruppo.
Il tettuccio rigido Ford Victoria del 1957 rimase in produzione, in particolare il modello Town a quattro porte trovato nella serie Fairlane 500. Ma sotto la lamiera, gli ingegneri hanno eseguito una significativa revisione strutturale. Il nuovo telaio “cowbelly” non era solo uno spunto stilistico; è stata una risposta funzionale agli organismi di basso profilo dell’anno.
I designer si sono ispirati al telaio Oldsmobile del 1954 e alla Continental Mark II su misura. L’obiettivo era semplice. Far sedere i passeggeri più in profondità all’interno del perimetro del telaio. Per raggiungere questo obiettivo, il telaio presentava un pianale posteriore ribassato. Le sponde laterali posteriori furono sollevate più indietro e in modo più brusco rispetto ai modelli del 1955-1956.
Il risultato è stato una riduzione di due pollici dell’altezza complessiva del veicolo. Nessuno spazio interno è stato perso. Lo spazio sul sedile posteriore è effettivamente migliorato.
Integrità strutturale e varianti
Ford ha offerto versioni a passo corto e lungo del nuovo telaio. La distinzione era minore ma deliberata. La variante più lunga utilizzava un calcio metallico leggermente più resistente. Si estendeva di cinque pollici in più nella parte posteriore.
Entrambe le versioni contavano su cinque traverse per la forza. Tre di quelle traverse erano tubolari. Questa configurazione forniva la rigidità necessaria senza aggiungere peso eccessivo alla struttura inferiore della carrozzeria.
Revisione della geometria delle sospensioni
La sospensione anteriore ha subito una semplificazione. La configurazione del giunto sferico della Ford, introdotta nel 1954, fu perfezionata per il 1957. La riprogettazione eliminò il 33% delle parti. Sono stati installati nuovi bracci di controllo inferiori “spostati all’indietro” per favorire una guida più fluida e morbida.
La geometria posteriore ha ricevuto un’attenzione simile. Le molle a balestra semiellittiche sono state estese di due pollici. Per la prima volta, le loro estremità anteriori furono fissate all’interno delle sponde laterali.
Un asse ipoide ridisegnato è stato posizionato più indietro sulle molle. Estendendosi da un nuovo albero di trasmissione affusolato, questa regolazione ha ridotto lo squat della parte posteriore durante l’accelerazione.
Passando ai quadranti più piccoli
L’ultimo pezzo del puzzle di riduzione dell’altezza era il materiale rotabile. Ford passò a ruote e pneumatici da 14 pollici. Questo era un pollice più piccolo rispetto alle specifiche dell’anno precedente.
In combinazione con le modifiche al telaio e alle sospensioni, queste ruote più piccole hanno contribuito al secondo calo di due pollici dell’altezza complessiva. Il risultato è stato un’auto che sedeva più in basso senza sacrificare il volume dell’abitacolo che i conducenti si aspettavano da una berlina americana a grandezza naturale.
All’interno della Ford Fairlane del 1957: una rivoluzione nell’abitacolo
Gli interni della Ford del 1957 non si limitarono ad aggiornarsi; si è trasformato. Laddove i modelli del 1955 e del 1956 si affidavano a una disposizione della cabina più tradizionale e verticale, la nuova Fairlane 500 Town offriva una prospettiva radicalmente moderna. Scivolando al posto di guida, il tuo campo visivo si è aperto. La linea del cofano era quasi piatta, visibile attraverso un parabrezza più largo e più basso. Si è trattato di un cambiamento significativo rispetto alla verticalità squadrata dei due anni precedenti, creando una cabina di pilotaggio che sembrava meno una cabina di guida e più un centro di comando.
I montanti anteriori hanno svolto un ruolo chiave in questo cambiamento. Invece di stare dritti, si inclinarono all’indietro verso le assi del pavimento. Questa scelta progettuale migliorò la visuale ma introdusse una peculiare peculiarità ergonomica comune all’ingegneria di Detroit della metà degli anni ’50: il “dogleg”. Se le tue ginocchia fossero nella media, probabilmente le avresti sbattute contro il montante ogni volta che hai provato a uscire dal veicolo. Era un compromesso elegante per la visibilità, ma una realtà dolorosa per l’ingresso e l’uscita.
Ergonomia e strumentazione del cruscotto
Ford ha eliminato il disordine visivo del passato. Il nuovo cruscotto era uno studio di semplicità aerodinamica, ancorato da un ampio quadro strumenti. Un tachimetro curvo a “striscia” occupava il centro della scena, affiancato da indicatori di temperatura del carburante e del motore. L’intero arco si trovava sotto una visiera più ampia e protettiva, raggruppando i dati critici direttamente nel tuo campo visivo.
Il volante stesso ha subito modifiche sottili ma significative. Aveva un diametro leggermente più piccolo e veniva montato più in basso dell’equivalente del 1956. Il risultato? Una connessione più diretta e intima con la strada. Non stavi solo tenendo il volante; lo stavi afferrando. Il design a piatto profondo, combinato con la posizione più bassa, ha portato il conducente in una postura più coinvolgente senza sacrificare il comfort necessario per la guida in autostrada.
L’evoluzione del propulsore del 1957: l’efficienza incontra la coppia
Mentre l’esterno gridava stile, il vano motore del 1957 sussurrava evoluzione. Ha segnato il 25° anniversario del primo V-8 della Ford e, invece di reinventare la ruota, Ford ha serrato i bulloni. I cambiamenti erano minori sulla carta ma significativi in termini di prestazioni. Ogni V-8 ha ricevuto rapporti di compressione più elevati, valvole di aspirazione più grandi e collettori più grandi. Gli alberi a camme sono stati ridisegnati per una maggiore alzata delle valvole e i distributori hanno sostituito i vecchi meccanismi di fasatura a vuoto totale con una combinazione centrifuga/depressione più reattiva.
L’altezza inferiore del cofano ha imposto una nuova generazione di carburatori a sagoma bassa. Erano più semplici, più efficienti e controllati da collegamenti ottimizzati. Non si trattava solo di aspetto; si trattava di spremere ogni minimo dettaglio in termini di prestazioni ed economia dal blocco.
Analisi della gamma di motori
La tabella delle trasmissioni del 1957 offriva sei distinte opzioni di motore, tutte abbinabili a una delle tre trasmissioni: un manuale convenzionale a tre velocità, un manuale a tre velocità con overdrive opzionale o il Fordomatic automatico a due velocità.
- Il Mileage Maker: Ritornando a 223 pollici cubi, il motore a sei cilindri ha ottenuto un aumento della compressione a 8,6:1. La potenza salì da 137 a 144. Utilizzava ancora un carburatore a un barile, dimostrando che economia non significava necessariamente lentezza.
- Il V-8 Base: Il V-8 da 272 pollici cubi, ora valutato a 190 cavalli (rispetto a 173), ha beneficiato della stessa compressione. Era il punto di ingresso nel possesso del V-8, affidabile e incisivo.
- Lo speciale Thunderbird: Il motore da 292 pollici cubi, esclusivo per Fairlanes e station wagon, ha visto la sua compressione aumentare a 9,1:1. La potenza è balzata a 212 cavalli (da 200). Questo era il punto debole per coloro che desideravano più potenza senza entrare nel territorio del carburante premium.
Sistemi di scarico e sfumature di carburazione
È interessante notare che i più piccoli V-8 della Ford funzionavano a gas normale ma superavano i loro predecessori in parte grazie al design del carburatore. Le loro configurazioni a due barili offrivano un’area Venturi maggiore rispetto ai modelli a quattro barili del 1956, migliorando le prestazioni nelle gamme di velocità basse e medie in cui avviene la guida quotidiana.
Anche il percorso dello scarico è cambiato. Il tubo incrociato sulla configurazione di scarico singolo standard è stato eliminato. Al suo posto è arrivato un sistema a Y più efficiente, che riduce la contropressione e migliora lo scavenging. Il doppio scarico è rimasto un’opzione sia per il 272 che per il 292, soddisfacendo coloro che desideravano il suono tanto quanto il leggero guadagno di potenza.
Il Big Gun: 312 sovralimentato
In cima alla gerarchia c’erano due motori “Thunderbird 312” a carburante premium. La “Special” a quattro barili produceva 245 cavalli, mentre la “Super” a due quadrupli spingeva 270 cavalli. Entrambi presentavano doppio scarico e un rapporto di compressione più elevato di 9,7:1.
Ma la vera anomalia era il 312 sovralimentato a bassa compressione (8,6:1). Dotato di un unico carburatore a quattro barili, questo motore era un’esclusiva Ford. Il libretto ufficiale non usa mezzi termini, sostenendo che sprigionava una “impennata” di 300 cavalli. Esso
All’interno del cruscotto Ford del 1957
La Country Squire non era solo al vertice della gerarchia delle station wagon Ford nel 1957; lo ha definito con quell’iconica estetica delle venature del legno. Potresti aggiungere un portapacchi, ma solo se fossi disposto a pagare un extra per il privilegio di trasportare più attrezzatura.
Entra e il layout sembra familiare a chiunque sia seduto in una Continental Mark II. Sei posizionato vicino al volante e al parabrezza, creando un abitacolo intimo e incentrato sul conducente. L’interruttore di accensione si trova a sinistra del piantone dello sterzo, una pratica Ford standard dell’epoca. Accanto c’è l’interruttore della luce. Abbassa lo sguardo sulla console in basso a destra e troverai la manopola del tergicristallo e l’accendisigari. La parte centrale superiore del cruscotto è un insieme disordinato di controlli del riscaldatore, radio e un orologio opzionale se il budget lo consente.
La coordinazione dei colori era rigorosa. Gli interni corrispondevano esattamente agli esterni. Potresti scegliere tutto vinile o un ibrido vinile e tessuto, di solito in schemi bicolore luminosi e contrastanti che urlavano ottimismo di metà secolo.
Le prove su strada definiscono la manovrabilità della Fairlane
I critici adoravano la Ford del 1957. Motor Trend era tipico del loro entusiasmo. Hanno preso una berlina Fairlane con trasmissione standard e la Thunderbird Special V-8 da 245 cavalli per fare un giro. I numeri non mentono. Da zero a 60 mph sono voluti solo 9,5 secondi. Si tratta di due secondi più veloci rispetto al modello equipaggiato con Fordomatic testato l’anno precedente. In un mondo in cui erano comuni tempi da 12 secondi a sessanta, 9,5 secondi erano rapidi.
I redattori della rivista erano curiosi della viabilità. La nuova Ford aveva un baricentro notevolmente più basso. Volevano vedere se quella geometria si traduceva nella guida nel mondo reale. Hanno iniziato su strade eccezionalmente accidentate. Il risultato? Un netto miglioramento nell’azione della molla e dell’ammortizzatore rispetto al modello del 1956. La sospensione sembrava più matura.
Su una pavimentazione più liscia, hanno cercato il rollio del corpo. Hanno notato un’immersione minima del muso durante la frenata. I freni stessi erano fluidi e positivi. Quando si spingevano in curve violente, il baricentro basso dava i suoi frutti. La nuova Ford rimase attaccata al marciapiede. La magra del corpo era modesta. Il sovrasterzo incorporato ha dato al guidatore un senso di fiducia. Sapevi esattamente cosa avrebbe fatto la macchina.
Motor Trend non si è fermato qui. Successivamente hanno testato una Fairlane 500 a quattro porte. Stesso motore. Stesso cambio automatico Fordomatic. Il test da zero a 1960 mph ha registrato un tempo di 11,1 secondi.
Ci sono state lamentele. La lavorazione era scarsa. La vestibilità e le finiture lasciano molto a desiderare. Ma la qualità meccanica era alta. La viabilità complessiva era eccellente. L’auto avrebbe potuto avere spazi vuoti tra i pannelli, ma sulla strada era una macchina competente e sicura.
La Ford Skyliner del 1957 con la capote ripiegata è una di quelle immagini che definiscono un’epoca. Non era solo un espediente; è stato il culmine di un anno in cui Ford ha spinto l’ingegneria al limite.
La produzione raggiunse l’incredibile cifra di 1,67 milioni di unità per l’anno modello 1957. Si tratta di 170.000 veicoli in più di quelli che Chevrolet è riuscita a spostare. Era un numero enorme. Anche la produzione dei convertibili ha infranto i record precedenti. Avevi 77.726 Sunliner convenzionali con capote morbida. Poi ci sono stati i nuovi hardtop retrattili Skyliner, con 20.766 esemplari costruiti. Alcune statistiche affermavano che la Ford aveva superato la Chevy nelle vendite per la prima volta dal 1935. La gara era più serrata di quanto suggerisse il titolo, nella migliore delle ipotesi un pareggio. Ma per i pianificatori di Dearborn, è sembrato un giro di vittoria.
L’appello era semplice: nuova potenza e un’estetica “più lunga, più bassa, più larga”. Ha funzionato.
La revisione stilistica del 1958
La festa non durò. Nel 1958, Ford dovette riconsiderare il proprio approccio. Hanno applicato un pesante restyling alla formazione. Hanno anche introdotto la Fordor Ranch Wagon, una nuova aggiunta alla scuderia.
Le vendite non sono semplicemente diminuite; sono crollati. La produzione totale è scesa a 987.945 unità. Ciò include circa 40.000 eleganti Thunderbird a quattro posti.
Perché l’incidente? Tutta la colpa dell’economia. Una recessione nazionale ha colpito duramente, deprimendo le vendite dell’intero settore. Ma gli appassionati di auto e gli storici raramente danno a Ford un passaggio sull’estetica. La maggior parte della colpa è data ai cambiamenti stilistici del 1958. Lo slancio “più lungo-più basso-più ampio” si è bloccato. Il nuovo look non è riuscito a catturare la stessa magia.
Lo Skyliner del 1957 rimane un punto di riferimento per la complessità meccanica, anche se il fallimento dello stile del 1958 è ricordato con più forza.
Ford aveva raggiunto il picco troppo presto. La recessione è stata il fattore scatenante, ma la stanchezza progettuale è stata la polveriera.
Perché la Ford del 1958 è definita la più brutta del decennio
I dati di vendita della gamma Ford del 1958, in particolare della Fairlane 500 Skyliner con il suo tetto rigido retrattile, crollarono. La casa automobilistica aveva una lista di controllo chiara per questo aggiornamento di metà ciclo. Volevano legare l’identità del marchio più strettamente alla nuova Thunderbird. Avevano bisogno di rattoppare le debolezze strutturali inerenti ai pannelli della carrozzeria del 1957. E dovevano resistere al design radicalmente nuovo “ad ali di gabbiano” di Chevrolet.
Guardando indietro, il risultato regge meglio di quello degli altri rivali “Chrome-mobile” dell’epoca o delle Buick superdecorate. All’epoca, però, gli acquirenti lo odiavano. I collezionisti oggi sono d’accordo. Il modello del 1957 è ampiamente considerato la Ford più bella degli anni ’50. L’iterazione del 1958? Spesso etichettato come il più brutto.
Il controverso ponte posteriore ellittico
Il cambiamento più stridente rispetto all’anno precedente è stata la rientranza ellittica sul ponte posteriore. Ford non lo ha fatto per estetica. Lo hanno fatto per irrigidire i pannelli della carrozzeria. La forma incorniciava anche quattro luci posteriori ovali per la prima volta dal 1952. Due erano montate nella carrozzeria. Due erano seduti all’interno del cofano del bagagliaio.
Le luci rotonde erano spente. L’ovale era dentro.
Questa spinta alla rigidità non si è fermata alla parte posteriore. Ford ha aggiunto sette scanalature longitudinali, o “scanalature”, su ogni pannello del tetto. Ciò includeva i carri. L’obiettivo era semplice: rendere il tetto più forte.
Modifiche al frontale e aggiornamenti degli interni
Davanti, Ford saltò sul carrozzone a quattro fari. Era una tendenza del settore quell’anno. Hanno anche preso in prestito due idee dalla Thunderbird del 1958. Uno era una finta presa d’aria sul cofano. Non era funzionale. Era puramente per la resistenza del pannello.
L’altro era un paraurti e una griglia larghi, simili a una bocca. Questo design ha massimizzato il flusso d’aria verso il nucleo del radiatore. Il Thunderbird utilizzava un’unità monopezzo. Le autovetture ottennero una versione più economica in due pezzi.
Sia il 1957 che il 1958 avevano la cerniera anteriore. Ciò ha aiutato l’efficienza della catena di montaggio. Non ha necessariamente aiutato l’acquirente medio.
Gli interni hanno visto un reale miglioramento. La durabilità ha ricevuto una spinta. Anche l’aspetto. Il rivestimento pieghettato dei pannelli delle porte divenne standard. Le applicazioni sul cruscotto con finitura argento aggiungevano un tocco di classe. Questi furono i cambiamenti più evidenti all’interno.
Come si confronta la Ford del 1958 con le rivali
La Ford del 1958 fu una risposta alla pressione del mercato. Chevrolet aveva lanciato un nuovo design audace. Buick copriva le sue auto con cromature. Ford doveva apparire competitiva.
Il risultato è stato un’auto che dava priorità alla struttura rispetto allo stile. Il ponte posteriore ellittico e le scanalature del tetto erano soluzioni ingegneristiche. Hanno sacrificato le linee pulite per la forza. Gli acquirenti se ne sono accorti. Le vendite hanno sofferto.
I collezionisti vedono il 1958 come un errore. Ma le scelte ingegneristiche erano reali. Le luci posteriori ovali sono diventate un’eredità duratura. Il design del frontale ha influenzato i modelli futuri.
La Ford del 1958 è uno studio di compromesso. Ha cercato di essere tutto per tutti. Alla fine non è piaciuto a nessuno.
Tuttavia, i dettagli rimangono interessanti. I quattro fari.
Siamo onesti riguardo all’estetica. Se guardi indietro agli anni ’50, la berlina con tetto rigido Ford Fairlane 500 Town Victoria del 1958 è spesso citata come l’auto più brutta del decennio. Sembrava goffo rispetto al suo elegante predecessore. Ma le apparenze ingannano. Sotto la lamiera, il modello del 1958 era una macchina decisamente migliore rispetto alla versione del 1957. Gli ingegneri Ford hanno rafforzato la corsa. Hanno regolato le calibrazioni degli ammortizzatori, ottimizzato i bracci di controllo superiori anteriori e ammorbidito la rigidità della molla posteriore. Il risultato è stato una guida leggermente più conforme senza sacrificare la struttura.
Anche lo sterzo ha subito una profonda revisione. Ford ha reso standard il suo sistema di sterzo a ricircolo di sfere su tutta la gamma. Per gli automobilisti la differenza era palpabile. Anche le auto senza servosterzo sembravano sorprendentemente leggere, imitando il servosterzo nella maggior parte degli scenari di guida. L’unica volta in cui la differenza era evidente era durante le manovre di parcheggio strette. Il rapporto di trasmissione è rimasto ripido a 4,5 giri da un blocco all’altro. Il servosterzo ha aggiunto un aumento del 35% della pressione dell’olio al sistema, ma la sensazione fondamentale era già migliorata.
Sotto il cofano, la vecchia guardia è stata epurata. I 272 e 312 V-8 furono scartati. Il sei in linea ha guadagnato un solo cavallo, appena una nota a piè di pagina. Il 292 V-8 tornò al suo status del 1956 come motore base, valutato a 205 cavalli. Si trattava di un calo di sette cavalli rispetto alla versione precedente, una mossa che sembrava un passo indietro finché non si guardava ciò che Ford introdusse successivamente.
Le nuove opzioni Big-Block
La vera storia del 1958 era il potere. Ford ha lanciato il suo primo cambio automatico a tre velocità. È stato un punto di svolta per la guida quotidiana. Insieme ad esso arrivarono due nuovissimi V-8 big-block. Questi motori condividevano un’architettura comune. Entrambi presentavano un enorme alesaggio da 4,00 pollici. Questo ampio foro consentiva valvole più grandi e un migliore flusso d’aria.
Il più piccolo dei due era il motore da 332 pollici cubi. Ha utilizzato una corsa da 3,30 pollici. Potresti ottenerlo con un carburatore a due barili e uno scarico singolo per 240 cavalli. Oppure potresti specificare un carburatore a quattro barili e doppi scarichi per 265 cavalli. Entrambe le versioni funzionavano con un rapporto di compressione di 9,5:1. Non si trattava di numeri di punta; si trattava di versatilità.
Poi ci fu il 352. Ford aumentò la corsa a 3,50 pollici. Questo urto di cilindrata ha creato un propulsore a quattro barili e doppio scarico. Ha erogato 300 cavalli a 4.600 giri al minuto. Il rapporto di compressione è balzato a 10,2:1. Questo motore era la vera attrazione.
Realtà prestazionali
Quanto velocemente questi nuovi motori potrebbero spostare l’auto? Con il manuale o con il nuovo automatico Cruise-O-Matic, la Ford del 1958 poteva raggiungere i 60 mph in 9,5 secondi. Questo è rispettabile. Ma non è stato un record. Motor Trend ha testato una Ford del 1957 con motore 312 e cambio manuale e l’ha trovata altrettanto veloce. La nuova meccanica non si era tradotta in un significativo miglioramento temporale rispetto alle prestazioni dell’anno precedente.
Né è stato più veloce della concorrenza. Una Chevrolet a grandezza naturale del 1958 con il nuovo V-8 da 348 pollici cubici era più veloce. Il motore della Chevy aveva in realtà 20 cavalli in meno rispetto alla Ford 352. Eppure batteva la Ford in linea retta. Questa discrepanza suggerisce la distribuzione del peso, il cambio o la perdita della trasmissione. La Ford era buona. Ma non era la grande macchina più veloce sulla strada.
Progettare la serie FE
Il design dei motori della serie Ford FE del 1958 dava priorità alla facilità di manutenzione. I meccanici apprezzerebbero il layout. Le candele sono state posizionate
La Fairlane 500 Club Victoria sembrava sobria rispetto alle vistose pinne posteriori del 1958. Ma sotto il cofano, Ford stava costruendo qualcosa di molto più radicale. L’ingegneria non era solo una questione di aspetto. Si trattava di un ripensamento fondamentale della combustione interna.
All’interno dell’architettura della serie FE
I miglioramenti furono viscerali. Cuscinetti più grandi con una maggiore sovrapposizione dei perni significavano meno usura e maggiore durata. Le camere di combustione si spostavano dal blocco alle teste. Erano seduti ad angolo retto. Le porte di aspirazione aumentarono di dimensioni. L’alzata della valvola è aumentata notevolmente. Le valvole di scarico erano distanziate in modo che non ce ne fossero due sedute una accanto all’altra. Questa scelta progettuale non è stata arbitraria. Ha consentito una migliore evacuazione dei gas di scarico e un ridotto trasferimento di calore nella carica di aspirazione.
I rotatori delle valvole divennero standard. Questi dispositivi facevano girare leggermente le valvole mentre il motore girava. Il risultato? Migliore distribuzione della lubrificazione e durata della valvola notevolmente prolungata. Il treno di valvole stesso era più leggero. Meno complesso. Ha perso il peso del vecchio design del blocco a Y, il primo V-8 a valvole in testa della Ford. Le nuove molle delle valvole erano più pesanti, progettate per impedire il galleggiamento a regimi elevati. Anche se le testate dei cilindri FE erano fisicamente più piccole di quelle della famiglia del blocco Y, i collettori di aspirazione diventavano più grandi. Gli ingegneri hanno equalizzato la lunghezza dei passaggi multipli. Ciò ha garantito una distribuzione più uniforme del carburante su tutti i cilindri.
I collezionisti spesso si vantano dei 292 e dei 312. Trascurano i miglioramenti fondamentali nascosti nella serie FE. Gran parte di questo è stato il lavoro di Robert Stevenson. Divenne ingegnere capo presso Ford Engine & Foundry nel 1957. Il progetto mirava a cilindrate fino a 425 pollici cubi. Si è rivelato incredibilmente resistente. Il funzionamento senza problemi lo ha reso longevo. La produzione della versione 390 continuò fino ai primi anni Settanta. Si tratta di un lungo periodo per qualsiasi piattaforma automobilistica.
Decodifica 332, 352, 390 e 430
La confusione circola ancora attorno ai motori 332, 352, 390 e Lincoln 430 di quest’epoca. Il 390, introdotto nel 1961, è stato costruito da zero per le prestazioni. Assomiglia al 352. Utilizza lo stesso albero a camme e le stesse teste. Ma la parte inferiore richiedeva fusioni completamente diverse. Componenti più resistenti. Passaggi dell’olio più grandi. Non è stato solo un cambiamento di noia. Si è trattato di una revisione strutturale.
La Lincoln 430 è una storia diversa. Non ha alcuna relazione diretta con gli altri. Stevenson lo progettò contemporaneamente al 352. L’architettura differiva in modo significativo. Le aste correvano attraverso i tubi nei collettori di aspirazione invece che attraverso le teste. Le camere di combustione erano alloggiate completamente nelle canne dei cilindri. Questo layout ha semplificato la testa ma ha isolato diversamente la geometria della combustione.
Caratteristiche Ford e tecnologia di trasmissione del 1958
L’allineamento Ford del 1958 offriva un miscuglio di caratteristiche. La nuova trasmissione Cruise-O-Matic ha debuttato come opzione per Fairlanes e station wagon. Ricordava ai conducenti l’Hydra-Matic a doppia gamma di GM. L’operazione è stata semplicissima. Il selettore prevedeva due posizioni Drive.
- D2 ha avviato l’auto in seconda marcia. È passato solo dal terzo al secondo.
- D1 è iniziato in Basso. Si è spostato fino al livello Basso dal terzo.
Potresti comunque passare a L (Basso) per il freno motore o per la trazione pesante. Un “hill-holder” integrato ha aggiunto comodità. Manteneva automaticamente i freni quando si fermava in salita. Non è più necessario tornare indietro. Non sarà più necessario far slittare la frizione.
Questa configurazione di trasmissione ha cambiato il modo in cui i conducenti interagivano con la strada. Ha attenuato il caotico start-stop dei primi sistemi automatici. Ha anche accennato al potenziale prestazionale della famiglia di motori FE. L’hardware era pronto. Il software, sotto forma di controllo del conducente, si stava evolvendo.
Cosa succede quando accoppi quel cambio fluido con un motore da 390 pollici cubi? La risposta definirebbe la performance americana per il prossimo decennio. I modelli del 1958 erano solo il riscaldamento.
L’incubo della Ford Aire
La Ford Custom 300 Tudor del 1958 si collocava comodamente in una gamma definita da ambizione e fallimento. La Ford voleva le sospensioni pneumatiche come la General Motors, ma il sistema “Ford Aire” era un tipo speciale di disastro. Non era disponibile ovunque. Dovevi comprare una Fairlane o un carro per averne la possibilità.
L’hardware era angusto. Un compressore da 300 psi e un serbatoio di stoccaggio dell’aria erano posizionati fianco a fianco nella parte anteriore destra del vano motore. Da lì, le linee correvano verso le cupole ad ogni angolo. Tre valvole livellatrici gestivano la pressione: una per ciascuna cupola anteriore e una vicino alla molla posteriore destra. La sospensione anteriore sembrava per lo più standard, bloccata con bobine. La parte posteriore era diversa, utilizzava bracci longitudinali per posizionare l’asse invece delle molle a balestra semiellittiche normalmente richieste dai sistemi GM. Ciò ha salvato la Ford da una riprogettazione totale del telaio, ma non ha salvato il progetto.
“In pratica, la Ford Aire si dimostrò così problematica che solo un centinaio di esemplari del 1958 ne furono equipaggiati.”
La teoria era elegante. Entra e i solenoidi collegati alle luci di cortesia della porta attivano il compressore. Aria pompata nelle cupole per regolare l’altezza di marcia in base alla distribuzione del peso. Parti e le valvole livellatrici compensano i dossi e le frenate brusche. Sembrava buono sulla carta.
In realtà ha fallito. Gli airbag perdevano acqua. L’acqua si condensava e si congelava nelle linee. Il sistema era un mal di testa meccanico. Solo circa 100 auto hanno ricevuto l’aggiornamento. Nessuna Thunderbird, Lincoln o Mercury ha mai visto una versione con sospensioni pneumatiche, nonostante la Mercury ne pubblicizzasse una. Nel 1960 solo Cadillac e Rambler offrivano ancora questa opzione. L’hanno lasciato cadere subito dopo. La Ford non toccherà più le sospensioni pneumatiche fino al 1984.
Styling del 1959: una svolta quadra
Ford non reinventò la ruota per il 1959. Innestò nuovi pannelli esterni della carrozzeria sulla struttura esistente. Il telaio interno del 1957 e del 1958 è stato modificato, ma le ossa erano lì. Ford chiamò il risultato “Le auto dalle proporzioni più belle del mondo”.
Questa affermazione era arrogante. È stato anche vincente. Il Comite Francais de l’Elegance ha assegnato a Ford una medaglia d’oro per lo stile alla Fiera Mondiale di Bruxelles. Alla gente piaceva l’aspetto. Era squadrato. Conservatore.
Confrontalo con la Chevrolet. La Chevy del ’59 aveva le alette posteriori ad ala di pipistrello che raggiungevano il cielo. Il design di Ford sembrava radicato. Si potrebbe sostenere che stessero prendendo di mira acquirenti diversi. Chevy ha optato per il flash. Ford ha puntato sulla sostanza. O almeno, l’illusione di ciò. Il mercato è comunque cambiato. L’era delle massicce berline con sospensioni pneumatiche stava finendo.
Il mistero del Ford Design Shift del ’59
L’evoluzione dello stile Ford del 1959 fu una transizione stridente dagli eccessi selvaggi dell’anno precedente a qualcosa di decisamente più mite. La retroilluminazione inclinata inversa si è distinta come l’esempio più evidente degli ingannevoli trattamenti sul tetto favoriti da Dearborn durante questo periodo. Tuttavia, la logica alla base del progetto del 1959 rimane un enigma. Il progettista principale Joe Oros non ha mai spiegato le sue scelte. Alex Tremulis, allora una presenza libera di pensiero nello studio, condannò in seguito il modello del 1959 come un errore peggiore del disastroso design del 1958. George Walker, l’ex capo dello stile dell’azienda, ha offerto un punto di vista contraddittorio, sostenendo che era la Ford più bella mai prodotta sotto la sua supervisione.
I progettisti del prodotto probabilmente miravano a un parametro chiaro: molto spazio extra nel bagagliaio. Ma l’obiettivo più ampio sembrava ridurre il divario tra Ford e le sue sorelle di lusso, Lincoln e Mercury. Volevano che la formazione del 1959 corrispondesse a quei marchi sia nelle dimensioni che nell’aspetto.
Tutti i modelli adesso sedevano su un passo standardizzato di 118 pollici. Questo cambiamento ha aumentato la lunghezza complessiva di cinque pollici sui vagoni e di quasi sei pollici sulle berline di linea bassa. La larghezza è aumentata leggermente. Anche il peso a vuoto è aumentato. Il vero guadagno è stato nel volume del carico, che è aumentato di 11 piedi cubi rispetto all’anno precedente.
Visibilità migliorata grazie all’espansione aggressiva del vetro. La curvatura del parabrezza anteriore verso l’alto e verso l’esterno ha aumentato la superficie vetrata del 29%. La retroilluminazione ha seguito l’esempio, diventando più alta e significativamente più curva. Questi cambiamenti non erano solo estetici. Erano tentativi di ridefinire l’impronta della berlina di medie dimensioni.
Perché la Ford si è orientata così fortemente verso un’estetica più conservatrice, simile a Lincoln? La risposta sta nella pressione del mercato. La fine degli anni ’50 vide gli acquirenti fuggire dalle pinne posteriori estreme dell’era precedente. Ford ha dovuto ricalibrare. Il modello del 1959 fu il loro tentativo di trovare un equilibrio. Non è riuscito ad accontentare tutti. Gli entusiasti non videro il dramma del 1957 e del 1958. I tradizionalisti trovarono il 1959 troppo banale. Ma i cambiamenti tecnici furono concreti. L’abitacolo più grande, la struttura più ampia, lo spazio extra nel bagagliaio: queste erano risposte funzionali a un mercato in evoluzione.
La linea del tetto inclinata in senso inverso divenne una firma, un segnale visivo che segnalava una svolta rispetto al passato. È stata una scelta progettuale che ha dato priorità al volume interno rispetto alla purezza aerodinamica. Ha funzionato? I dati sulle vendite suggeriscono una risposta mista. Il modello fu venduto, ma non aveva l’impatto culturale dei suoi predecessori. Ford aveva cercato di realizzare un’auto sensata in un’epoca che ancora desiderava lo spettacolo.
La Ford del 1959 era un compromesso, un veicolo intrappolato tra gli eccessi della fine degli anni ’50 e la moderazione degli anni ’60.
L’evoluzione dello stile non riguardava solo l’estetica. Si trattava di riposizionare il marchio. Ford aveva bisogno di attirare un pubblico più vasto senza alienare i suoi clienti principali. Il risultato è stato un’auto che sembrava diversa, si sentiva diversa e si sedeva in modo diverso. Fu un passo verso i design più raffinati dei primi anni ’60. Ma è stato anche un passo avanti rispetto all’audacia che aveva caratterizzato la storia recente dell’azienda.
La Ford del 1959 rimane un punto controverso. Alcuni lo vedono come una blanda correzione di
Il front-end ha subito il maggiore successo in termini di cambiamento visivo. I fari quadrupli dominavano la fascia, sormontata da quelle distintive sopracciglia “ad ali di gabbiano”. Sotto di loro c’era una griglia poco profonda, a tutta larghezza, piena di quattro file di ornamenti a forma di stella. Il paraurti era ancora massiccio – un design avvolgente convenzionale – ma portava due stabilizzatori a forma di proiettile per ospitare gli indicatori di direzione e le luci di parcheggio.
Ford resistette agli eccessi finnici che definirono gran parte del design automobilistico americano della fine degli anni ’50. Invece di alette posteriori esagerate, hanno optato per sottili creste cromate sopra i tubi del parafango posteriore. La forma del parafango posteriore superiore era cilindrica e si estendeva circa dalla metà del corpo.
“I fanali posteriori sono diventati di nuovo rotondi, incastonati in enormi riflettori ‘gelatina’ che creavano una luminosità a chilometri di distanza.”
La parte posteriore era ancorata da un pannello posteriore “Flying V” pesantemente scolpito. Il modo in cui hai identificato il livello di allestimento dipendeva da ciò che hai visto lì. Le Fairlane 500 hanno una modanatura cromata a tutta larghezza. Le Fairlanes standard sfoggiavano un tozzo gallone color oro. Tutto il resto portava un grande stemma Ford. Le luci posteriori rotonde erano sufficientemente luminose da poter essere viste a distanza, grazie ai massicci alloggiamenti dei riflettori. Gli inserzionisti li hanno soprannominati “Iris Eyes”.
All’interno, il mescolamento di colori e materiali di finitura era una tariffa standard. Il cruscotto ha subito un restyling, caratterizzato da un quadro strumenti grande e quadrato. Il layout era sostanzialmente lo stesso di prima, ma i segni bianco su argento erano notoriamente difficili da decifrare.
Cambiamenti nella formazione dei modelli
Ford iniziò il 1959 con una formazione più snella. La Custom 300 ha sostituito la Custom fuori produzione come gruppo base, offrendo gli stessi tre stili di carrozzeria berlina. La Fairlane è stata ridotta a soli due modelli: la Club Sedan a due porte e la Town Sedan a quattro porte.
A metà anno tutto è cambiato. Ford ha innestato un tetto a quarto largo in stile T-Bird sui quattro stili di carrozzeria chiusa Fairlane 500. Ciò ha creato la nuova serie Galaxie di fascia alta. Ha anche assorbito i modelli con tetto rigido convertibile e retrattile tramite un semplice cambiamento della scritta sul parafango posteriore. Curiosamente, tutti i Galaxies mantennero l’identificazione del ponte posteriore del Fairlane 500. La Ranchero era ancora disponibile, ma nel suo ultimo anno come derivato di una grande auto. Nel 1960 passerà alla nuova piattaforma compatta Falcon.
Caratteristiche e specifiche Ford del 1959
La recessione economica colpì duramente nel 1958. Ford reagì abbassando i rapporti di compressione su tutta la linea. L’obiettivo era semplice: consentire a tutti i motori di funzionare a gas normale.
Il sei cilindri “Mileage Maker” tornò a 145 cavalli. Le cifre del potere sono diminuite altrove. Il 292 V-8 scese a 200 cavalli. Ford ha graffiato completamente il 332 a quattro barili. La versione a due barili dello stesso motore era scesa a soli 225 cavalli.
Il 352 V-8 era diverso. Funzionava ancora con una compressione 9,6:1. La sua potenza di 300 cavalli probabilmente non era troppo felice con l’alimentazione a basso contenuto calorico. Ecco un dettaglio che raramente compare nelle brochure. Quest’anno potresti effettivamente ordinare la Lincoln-Mercury 430 V-8 da 350 cavalli sui modelli passeggeri Ford standard. Era disponibile anche per Thunderbird. Non era elencato nei cataloghi generali dei modelli passeggeri, motivo per cui veniva ordinato raramente.
La revisione dell’ingegneria Ford del 1959: comfort, costi e longevità
La gamma Ford del 1959 segnò un netto cambiamento nella filosofia. Gli ingegneri hanno dato priorità allo spazio dei passeggeri e al comfort di marcia rispetto alla manovrabilità precisa, un compromesso che ha alienato alcuni puristi della guida ma ha attratto il mercato di massa. La base di questa nuova direzione era un telaio più pesante e robusto. Le sponde laterali sono state incurvate verso l’esterno, raggiungendo quasi la larghezza del binario, per ritagliare ulteriore spazio interno senza aumentare l’impronta complessiva del veicolo.
La geometria delle sospensioni ha ricevuto un’attenzione simile, sebbene l’obiettivo fosse la morbidezza, non l’agilità. Ford installò una barra stabilizzatrice anteriore del tipo a collegamento e passò alle molle a balestra posteriori a velocità variabile. L’intenzione era quella di assorbire con grazia le imperfezioni della strada. L’esecuzione, tuttavia, è stata polarizzante. Negli angoli acuti i corpi si inclinavano eccessivamente. I revisori non erano timidi al riguardo. Hanno richiamato il telaio che sguazza e il letterale stridio dei pneumatici sotto carico laterale. Era una corsa costruita per i guidatori della domenica, non per i corridori del canyon.
Perfezionamenti della trasmissione e differenziali a slittamento limitato
Sotto il cofano, la strategia di trasmissione si divideva su due percorsi. Il sistema automatico Cruise-O-Matic ha visto solo piccole modifiche. È rimasta un’unità pesante con convertitore di coppia che richiedeva poche modifiche rispetto alla formula dell’anno precedente. Il Fordomatic, invece, è stato smontato e ricostruito da zero.
Questa unità a due velocità è diventata notevolmente più leggera e meccanicamente più semplice. Ford ha eliminato 105 parti nel processo. Il risultato è stato un cambio più economico da produrre che ha scambiato alcuni rapporti di trasmissione con complessità e peso ridotti. Non si trattava solo di risparmi sui costi per la fabbrica; si trattava di rendere le trasmissioni automatiche più accessibili e affidabili per l’acquirente medio.
Sull’asse posteriore, la Ford raggiunse finalmente la General Motors. Chevy aveva introdotto “Positraction” come differenziale a slittamento limitato per migliorare la trazione. Ford ha risposto con la propria soluzione: l’asse Equa-Lock. Disponibile come opzione installata in fabbrica per $ 38,60, forniva lo stesso vantaggio di inviare potenza alla ruota con presa anziché far girare quella libera. Si trattava di un piccolo costo per un miglioramento significativo della manovrabilità in condizioni di bagnato o sciolte.
Traguardi di manutenzione e prevenzione della ruggine
Forse i cambiamenti più lungimiranti apportati alla Ford del 1959 furono invisibili agli occhi. Ford iniziò a spingere per intervalli di manutenzione più lunghi e costi di manutenzione ridotti, stabilendo una tendenza che avrebbe dominato l’industria automobilistica per tutti gli anni ’60. Tre caratteristiche standard hanno evidenziato questo cambiamento:
- Silenziatori alluminizzati: Standard su tutti i modelli del 1959, questi componenti di scarico sono stati progettati per resistere alla corrosione. Ford affermò che sarebbero durati il doppio delle marmitte in acciaio utilizzate negli anni precedenti.
- Filtri dell’olio a flusso totale: Questi filtri hanno modificato l’intervallo di cambio dell’olio dalle tradizionali 1.500–2.000 miglia a 4.000 miglia. Si è trattato di una massiccia riduzione dei costi e dei tempi di proprietà.
- Vernice smaltata “Diamond Lustre”: Questa finitura è stata commercializzata perché non richiedeva ceratura. Sebbene la durabilità a lungo termine della verniciatura spesso dipendesse più dalle abitudini del proprietario che dalle dichiarazioni della fabbrica, segnalava una spinta verso esterni a minore manutenzione.
Questi aggiornamenti si sono affiancati a un’iniziativa più ampia per consentire ai motori di funzionare con benzina di tipo normale. Modelli come il Galaxie Sunliner di
Galaxie del 1959: un compromesso di stile e sostanza
La Ford Galaxie Sunliner della fine del 1959 raggiunse un equilibrio difficile. Era notevolmente più efficiente nei consumi rispetto ai suoi predecessori del 1957 e del 1958, ma quel guadagno in parsimonia andava a scapito delle prestazioni. Il motore depotenziato semplicemente non poteva eguagliare l’accelerazione dei precedenti big-block. Ai tester dei motori non importava la velocità più lenta quanto apprezzava il migliore chilometraggio del gas.
I designer si appoggiarono all’estetica della “cappelliera” dell’epoca, un look che piaceva alla maggior parte delle riviste. Ma il parabrezza alto era un fallimento progettuale. L’angolo era così forte che i colpi di vento affliggevano i guidatori, anche con i finestrini alzati. È stata un’esperienza rumorosa e scomoda a velocità autostradale.
La qualità costruttiva raccontava una storia diversa. Ford aveva risolto i problemi di assemblaggio scadenti del 1957 e del 1958. Motor Trend elogiò la rigidità della carrozzeria della Galaxie del 1959, sottolineando che le porte si chiudevano con il tonfo soddisfacente del caveau di una banca. Questa sensazione di solidità ha messo Ford davanti a Chevy e Plymouth in termini di qualità percepita.
Vendite vincenti nonostante il deficit di produzione
Questi miglioramenti aiutarono Ford a orientarsi in un’industria automobilistica in ripresa nel 1959. Chevrolet effettivamente batté Ford nella produzione totale, vincendo per meno di 12.000 unità (1.462.140 contro 1.450.953). Ford vinse invece la corsa alle vendite, finendo avanti con un margine simile.
Il capo della divisione Robert S. McNamara ha spinto per linee standard per imitare lo stile della Thunderbird. La strategia ha funzionato. Le Galaxies con tetto rigido a quattro porte hanno raccolto oltre 405.000 ordini. Quel numero rappresentava oltre il 27% della produzione totale, anche se la stagione di vendita era stata interrotta. L’attenzione di McNamara su modelli redditizi e pratici ha ucciso l’ingegneria degli espedienti. Lo Skyliner scomparve dopo il 1959 e non tornò mai più.
Gerarchia dei collezionisti: perché regna il 1957
La Skyliner del 1957-1959 rimane la Ford più desiderabile di quest’epoca. I bassi totali di produzione (48.394 unità in tre anni) e il meccanismo del tetto rigido retrattile guidano la domanda. Trovarne uno in buone condizioni è quasi impossibile.
Ma i collezionisti danno la caccia anche ai Sunliner. Come ragtop, è sempre un premio. La classifica delle preferenze per il valore è chiara:
1. 1957 Sunliner
2. 1959 Sunliner
3. 1958 Sunliner
Questo ordine vale per tutti gli stili di carrozzeria. I modelli del 1957 hanno prezzi premium nonostante i primi problemi di ruggine e la scarsità. I V-8 big-block, la trasmissione Cruise-O-Matic e la migliore qualità costruttiva del 1959 non superano il significato storico e lo stile superiore.
Lo stile determina sia le vendite di auto nuove che i valori dei collezionisti. È una regola che non è cambiata dagli anni Cinquanta.
La Ford Skyliner del 1957: innovazione su ruote
La Ford Skyliner del 1957 non era solo un’auto. Era una dichiarazione di supremazia tecnologica americana. Mentre i sovietici lanciavano il primo satellite, Ford costruì il primo tetto rigido retrattile. Era il simbolo perfetto di un’epoca in cui l’ingegneria statunitense era l’invidia globale.
I pionieri dimenticati dei tetti retrattili
La gente ama parlare del tetto rigido retrattile Ford Skyliner del 1957 come se fosse caduto dal cielo completamente formato. Non lo era. Peugeot in Francia ha avuto l’Eclipse nel lontano 1936. Chrysler ha sfoggiato anche le concept car Thunderbolt del 1940-1941 con tettuccio a scomparsa. Ma Ford? Ford è stata l’unica casa automobilistica a provare effettivamente a vendere questi complessi “ritracciamenti” in volume.
Tutto è iniziato con Gilbert Spear, uno stilista dell’azienda. I suoi concetti incuriosirono William Clay Ford, il fratello minore di Henry Ford II. A quel tempo, Bill Ford gestiva progetti speciali. Stavano preparando la Continental Mark II per il 1956. Una coupé con tetto rigido che si trasformò in una decappottabile sembrava il partner naturale per quell’ammiraglia ultra-lusso. Ford ha stanziato 2,19 milioni di dollari per lo sviluppo. Special Projects costruì un prototipo funzionante utilizzando una Lincoln Capri decappottabile del 1952.
L’auto era nominalmente un veicolo a sei passeggeri. Il tetto era semplicemente troppo grande anche per il massiccio bagagliaio della Lincoln. Quindi, la squadra ha incernierato il tetto a 10 pollici dalla parte anteriore. Ciò ha creato una “pinna” nascosta sotto la sezione principale per lo stivaggio. È stata una soluzione intelligente per un problema di spazio.
Entro la metà del 1955, il meccanismo era stato testato. E testato. Diecimila volte. Poi sono intervenuti i contabili. Hanno guardato i numeri e si sono resi conto che Ford non avrebbe mai potuto recuperare l’investimento con il basso volume previsto della Mark II. Il tetto retrattile è stato consegnato alla Ford Division. Spesero altri 18 milioni di dollari in un programma di emergenza per integrarlo nella nuovissima linea del 1957. Il tempo stringeva. Meno di due anni.
La Ford Skyliner (un nome ripreso dal tettuccio rigido con tetto in plexi del 1954) è arrivata in ritardo. Ha debuttato al New York Auto Show nel dicembre 1956, seduta accanto alla Ranchero. Ha seguito il resto della flotta.
Mal di testa da ingegneri
L’integrazione non è stata perfetta. Lo stilista Bill Boyer ha ricordato i compromessi fisici. Hanno dovuto estendere i pannelli del quarto posteriore di tre pollici. Hanno progettato un decklid incernierato dal retro. Il serbatoio del gas si è spostato dietro il sedile posteriore. La ruota di scorta ha preso il posto del serbatoio.
Il sedile posteriore è diventato un incubo. La sua posizione e la sua angolazione lo costringevano a stare praticamente dritto. Non ti sei seduto; ti sei seduto. Per fare spazio al meccanismo, i progettisti hanno alzato il ponte. Hanno smussato il pannello posteriore. Hanno rimodellato la linea di cintura. Il risultato? La poppa sembrava, nella migliore delle ipotesi, sgraziata.
“Abbiamo avuto molti problemi con il sedile posteriore… [La sua] posizione e angolazione [sono] tali che sta praticamente dritto.” —Bill Boyer
Una meraviglia meccanica che ha fatto fallire la banca
La Ford Skyliner del 1959 rimane una meraviglia tecnica. Non è stato un successo da showroom. Il meccanismo era un incubo elettrico. Ha utilizzato 600 piedi di cablaggio. Questo cablaggio passava attraverso 10 relè di potenza. C’erano otto interruttori automatici. Dieci interruttori di finecorsa hanno monitorato il processo. Tre motori di azionamento gestivano il movimento. Quattro motori di bloccaggio assicuravano il tetto.
Una spia sul cruscotto ti avvisava quando le cose andavano male. Un interblocco di sicurezza impediva il funzionamento a meno che la trasmissione non fosse in folle. Non potevi semplicemente premere un interruttore durante la guida. Dovevi fermarti. Spostare. Allora impegnati.
La complessità era sconcertante. Per ogni proprietario che ne ammirava l’ingegneria, un altro la portava da un concessionario perché un relè si era guastato. Il costo di produzione ha mangiato il profitto. Il peso del macchinario ne pregiudicava la manovrabilità. Era un’auto che sembrava incredibile con la capote abbassata. Sembrava ridicolo con il rabbocco alzato.
I numeri delle vendite sono diminuiti. Ford si rese conto che non potevano vendere un’auto che costasse più di quanto la gente fosse disposta a pagare per una verniciatura bicolore. Lo Skyliner era un vicolo cieco. Una meraviglia durata un anno e durata tre anni modello.
Perché lo Skyliner ha fallito
La Ford Skyliner ha provato a fare troppo. Voleva essere un’auto da crociera di lusso e una decappottabile sportiva. Alla fine non è stato nessuno dei due. Il peso aggiunto lo rendeva lento. Il complesso meccanismo superiore era soggetto a guasti. I costi di riparazione erano astronomici.
Immagina di acquistare un’auto nel 1957. Paghi un premio. Ottieni un tetto che scompare nel bagagliaio. Due anni dopo, il motore si brucia. Il concessionario ti propone un prezzo che potrebbe consentire l’acquisto di una nuova Chevrolet. La domenica la porti in chiesa. Tieni la ricarica alta.
Lo Skyliner era un ammonimento. Ha dimostrato che l’abilità ingegneristica no
Il meccanismo della decappottabile con tetto rigido Ford Skyliner del 1959
L’anno modello 1959 segnò la fine della linea del tetto rigido retrattile della Ford Skyliner. L’ingegneria era sbalorditiva nella sua complessità. Hai iniziato premendo un interruttore sul piantone dello sterzo. Ciò ha innescato due cambiamenti nei modelli 1957 e 1958, o tre nell’iterazione finale del 1959. Il motore del ponte entrò in funzione, sollevando il pesante coperchio tramite due alberi che correvano lungo ciascun bordo. Una volta che il ponte si è completamente aperto, ha fatto scattare l’interruttore per un secondo motore. Quel motore ha sollevato lo scaffale dei pacchi per posizionarlo a filo con il ponte.
Poi è arrivata la vera magia. Un altro motore si è innestato per sbloccare i pannelli del tetto. Altri due motori (solo uno nel 1959) spingevano poi il tetto ripiegato verso l’alto e indietro nel cavernoso spazio del bagagliaio. Un servo separato ha piegato il pannello “flipper” per completare la piega. È stato un effetto domino.
Risoluzione dei problemi del sistema retrattile
Potresti invertire la sequenza in qualsiasi momento. Ma poiché l’operazione era strettamente sequenziale, un singolo punto di guasto uccideva l’intero sistema. Se un motore si spegneva o un interruttore si guastava, il tetto si ghiacciava. Il punto di arresto in realtà ti diceva dove si trovava la pausa. Ford includeva un comando di emergenza a manovella, quindi non eri bloccato a guidare con un tetto a mezz’asta.
Nonostante una catena di eventi così fragile, il sistema era sorprendentemente affidabile. Il suo successo ispirò anche i meccanismi della capote della Thunderbird del 1958-1966 e delle decappottabili Lincoln Continental del 1961-1967. Alla gente piaceva vederlo funzionare. In alcune città, il tetto che scompariva attirava una folla più numerosa di quella del circo locale. Ford ha alimentato il fuoco con annunci che chiedevano: “Come può essere una decappottabile con tetto rigido se il tetto non si abbassa?”
Perché lo Skyliner fallì nonostante l’hype
Il fascino del pubblico non si è tradotto in vendite. I numeri raccontano la storia. Dopo ben 20.766 unità nell’anno modello abbreviato 1957, la produzione scese a 14.713 nel 1958, per poi scendere ulteriormente a 12.915 nel 1959. Il prezzo fu il killer. Lo Skyliner costa da $ 437 a oltre $ 500 in più rispetto al Sunliner con capote morbida standard.
Gli acquirenti non potevano giustificare il premio per un tetto da baraccone che portava incubi pratici. Lo spazio per i bagagli svaniva quando la capote era alzata e scompariva completamente quando era abbassata. Raggiungere la ruota di scorta era quasi impossibile. Era un’auto che richiedeva di ignorare l’utilità di base per amore della novità ingegneristica.
La strada non presa: Thunderbird e Falcon
Ford non ha rinunciato del tutto all’idea. Hanno sperimentato un tetto rigido retrattile per il programma Thunderbird del 1961, ma non è mai arrivato alla produzione. Nemmeno uno Skyliner del 1960 basato sul nuovo design “aerodinamico” delle autovetture. Lo styling era un ostacolo; l’ingegneria retrattile richiedeva una carrozzeria squadrata, che si scontrava con la direzione più elegante che Ford stava prendendo.
Il vero colpevole, tuttavia, era il regime di McNamara. Lee Iacocca e il suo team stavano spostando l’attenzione dalle meraviglie marginali come lo Skyliner verso prodotti pratici e redditizi. La compatta Falcon del 1960 divenne la priorità. La Skyliner era una reliquia dell’era dell’hula-hoop, una penna a sfera bicolore su ruote. Era la risposta a una domanda che nessuno si era posto. Questa brevità è esattamente il motivo per cui lo ricordiamo ancora.
Seguono i numeri di produzione delle Ford del 1957-1959.
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La fine degli anni ’50 fu un periodo complicato per Ford. O amavi le pinne o pensavi che sembrassero che stessero attraversando uno scatto di crescita. I numeri non si preoccupano dei tuoi gusti. Ti mostrano semplicemente cosa ha comprato la gente.
L’anno modello 1957 diede il via alle cose con una formazione massiccia. Ford aveva allungato il passo della serie Fairlane a 118 pollici. Il Custom e il Custom 300 sono rimasti a 116 pollici. I prezzi partivano bassi. Una berlina Custom di base a 2 porte costa $ 1.991. Pesava 3.211 libbre. Potresti prenderne uno per 116.963 unità.
Se volevi più potenza, guardavi la Fairlane 500. La migliore era la Skyliner. Aveva un tettuccio rigido retrattile. Una meraviglia meccanica che costò 2.942 dollari. Pesava quasi 4.000 libbre. Ne furono realizzati solo 20.766. Non tutti volevano la complessità. La coupé standard Fairlane 500 Victoria con tettuccio rigido ha venduto 183.202 unità. Quello era il pane e il burro.
Anche i motori sono cambiati. Il sei in linea base era ancora lì. 223 pollici cubi. 144 cavalli. Ma i V8 erano l’attrazione. Il 292 Y-block offriva 212 cavalli. Era standard su Fairlanes e vagoni. Il pezzo grosso era il 312. Era disponibile in due brani. 245 o 270 cavalli. Standard su tutto il resto.
Nel 1958, la produzione subì un duro colpo. L’economia è crollata. La gente ha smesso di comprare. La berlina Custom a 2 porte è scesa a 36.272 unità. Un forte calo rispetto all’anno prima. I prezzi però sono leggermente aumentati. Quella stessa berlina ora costa $ 2.055.
Ford ha introdotto un nuovo motore. Il V8 da 352 pollici cubici. Produceva 300 cavalli. Di serie su tutti i modelli. Anche il 332 era nuovo. È disponibile nelle versioni da 240 o 265 cavalli. Il 292 fu declassato a 205 cavalli. Forse per fare spazio ai blocchi più grandi. O forse solo per confondere le schede tecniche.
Lo Skyliner è tornato. Ancora retrattile. Ancora costoso. $ 3.163. La produzione è scesa a 14.713 unità. L’allineamento dei carri è cresciuto. Il modello Ranch era disponibile in due versioni. Uno con un unico mancorrente sul tetto e uno con il doppio. La Country Squire rimase l’opzione di lusso.
Poi arrivò il 1959. Ford cambiò nuovamente le targhette. Il Custom 300 è diventato il principale entry level. Il passo era adesso di 118 pollici su tutta la linea per le berline. Il nome Fairlane è rimasto, ma la gerarchia è cambiata.
Il Galaxie è arrivato. Questa fu la risposta di Ford al grande mercato automobilistico. Si sedeva sull’interasse di 118 pollici. Il tettuccio rigido Skyliner è tornato. Questa volta non era retrattile. Solo un elegante tettuccio rigido. $ 3.346. Ne furono vendute solo 12.915.
La berlina Galaxie a 4 porte fu un successo. 183.108 unità. Era pratico. Era spazioso. Non era così appariscente come i tettucci rigidi. Ma alle famiglie è piaciuto. Segue la coupé Victoria con tetto rigido con 121.869 unità.
I carri diventarono più pesanti. Il Country Squire pesava 3.808 libbre. Costo $ 2.958. Era una cifra eccezionale per un autotrasportatore di famiglia. Il vagone Ranch perse l’assetto Squire ma ottenne una nuova designazione di modello. I vagoni del 1959 utilizzavano un passo di 118 pollici.
I motori nel 1959 erano per lo più riportati. La 352 erogava ancora 300 cavalli. Il 332 scese a 225 cavalli. Aspetta, vero? Oppure è cambiata la valutazione? Il 292 aveva ora 200 cavalli. Sembra che la potenza erogata sia stata ottimizzata per efficienza o emissioni. Difficile dirlo senza scavare nei registri tecnici.
Il sei in linea rimase. 145 cavalli. Di serie su tutto tranne il Galaxie Skyliner. Quel modello doveva avere un V8. Nessun compromesso lì.
Guarda i numeri di produzione. Raccontano una storia di preferenze mutevoli. Gli hardtop hanno venduto bene. Le berline si sono vendute bene. I carri rimasero fermi. Gli Skyliner? Prodotti di nicchia. Giocattoli costosi per persone che volevano attenzione.
La Fairlane 500 Sunliner decappottabile nel 1959 scomparve dal primo posto. È stato sostituito dal Galaxie Sunliner. Stesso stile. Distintivo diverso. Prezzo diverso. $ 2.839.
Il vagone Country Squire è rimasto il veicolo più costoso della gamma. $ 2.958. Pesava quasi quattromila libbre. Aveva un V8. Aveva pannelli in legno. Era lo status symbol definitivo per il papà di periferia.
Qualcuno ha davvero guidato queste auto al limite? Probabilmente no. La maggior parte sedeva nei vialetti. Oppure sono andato al negozio. Ma sembravano bravi a farlo. Lo stile era audace. Alcuni dicono brutto. Altri dicono iconico.
I numeri non mentono. La gente ha acquistato modelli di volume. Le berline. Gli hardtop. I carri. Le opzioni esotiche vendute in piccole quantità. Ma hanno mantenuto il marchio interessante.
La strategia di Ford era chiara. Copri ogni segmento. Dall’economico Custom al lussuoso Galaxie. Dalla berlina base al tetto rigido retrattile. Avevano tutto.
Il periodo 1957-1959 fu di transizione. La fine dell’era finale. L’inizio dell’era delle muscle car. I motori stavano diventando più grandi. Le auto diventavano sempre più pesanti. I prezzi stavano salendo vertiginosamente.
Era un’epoca d’oro di eccessi. E varietà. Potresti comprare un’auto adatta al tuo portafoglio. O il tuo ego. O entrambi.
I dati sono qui. Le specifiche sono chiare. La storia è scritta nell’acciaio e nella gomma. Ciò che ne fai dipende da dove ti trovi.
Il mercato è andato avanti. I modelli cambiarono ancora. Ma l’eredità di questi anni resta. Nei garage. Sugli spettacoli. Nei numeri.
Quale sceglieresti? La berlina affidabile? Il vistoso tettuccio rigido? O il carro che trasportava la famiglia?
La scelta non è mai stata facile.
