La Ford standard de 1957 est le summum de la collection de la marque dans les années 1950. Il s’agit d’une réalité parmi les passionnés, qui contraste fortement avec les modèles restylés de 1958 qui marquent un point bas distinct. Les années 1959, fortement retravaillées, suscitent encore moins d’intérêt aujourd’hui. C’est un paradoxe qui mérite examen. Les modèles 58 et 59 ont conservé une grande partie du langage de conception emblématique de 1957. Pourtant, la réaction du marché raconte une tout autre histoire. La réponse réside dans les changements mécaniques et esthétiques spécifiques qui ont séparé ces années apparemment similaires.
Le pic du design de 1957
La Ford de 1957 représentait le point culminant de la philosophie du design d’après-guerre. C’était propre, utile et indéniablement élégant. C’est l’année où le « Squarebird » a commencé à gagner du terrain, même si le Thunderbird classique à deux places est resté une entité distincte. Les berlines et coupés standard ont captivé l’imagination du public d’une manière que les années suivantes n’ont tout simplement pas pu.
Les collectionneurs n’achètent pas uniquement par nostalgie. Ils achètent pour des détails. Le modèle de 1957 offrait un mélange particulier de chrome, de style d’aileron et de posture musclée qui définissait l’époque. C’était la ligne des hautes eaux.
Le lifting de 1958 et ses défauts
Le modèle de 1958 a reçu un lifting que de nombreux fans trouvent dérivé. Il a tenté d’imiter le succès de l’année précédente, mais il lui manquait la même cohésion. Les changements étaient superficiels. Ils n’ont pas réussi à capturer la magie qui rendait le modèle de 1957 spécial. Le marché l’a rejeté.
Pourquoi la Ford de 1958 n’a-t-elle pas réussi à trouver un écho ? La réponse réside dans l’exécution. Les concepteurs ont peaufiné les ailerons avant et arrière, mais la proportion globale s’est révélée fausse. C’était un pas en arrière en termes de confiance en matière de conception.
La refonte de 1959 et le manque d’intérêt
Le modèle de 1959 a subi une refonte plus importante, mais il a suscité encore moins d’intérêt que le 1958, déjà impopulaire. Le design est devenu plus extrême, avec des ailerons plus grands et un style plus agressif. Mais cette agression ne s’est pas traduite par une désirabilité. Le marché y a vu une tentative désespérée de rester pertinent.
La Ford de 1959 a conservé la structure de base du modèle de 1957. Mais les modifications étaient trop lourdes. Ils ont supprimé l’élégance qui définissait le modèle précédent. Les passionnés recherchent la subtilité. La Ford de 1959 offrait des excès sans justification.
Le paradoxe de la similarité
Comment des voitures qui se ressemblent autant peuvent-elles recevoir des accueils aussi différents ? La réponse est dans les détails. La Ford de 1957 présentait un équilibre parfait entre style et substance. Les modèles 1958 et 1959 ont perdu cet équilibre. Ils ont trop essayé. Ils n’ont pas compris ce qui faisait l’œuvre originale.
La Ford de 1957 reste la référence. Les modèles de 1958 et 1959 sont des mises en garde. Ils montrent à quelle vitesse un design peut perdre son charme lorsque la vision n’est pas claire.
Ce n’est pas seulement une question d’esthétique. Il s’agit du sentiment qu’évoque la voiture
Détroit en 1957 n’était pas seulement occupé. C’était paniqué.
Pour Ford, c’était le moment où tout dépendait. Le constructeur automobile a dû prendre des mesures drastiques. Ils ne pouvaient pas simplement modifier les lignes. Ils ont dû réécrire les règles. Le résultat était une gamme si radicalement différente qu’elle donnait aux modèles emblématiques de 1949 un aspect conservateur en comparaison. Ce n’était pas une mise à jour. C’était une déclaration de guerre contre General Motors.
Pourquoi Ford a changé la donne
Chevrolet gagnait. Ford le savait. Si vous ne pouvez pas battre le leader à son propre jeu, changez complètement le jeu. C’était la stratégie. Ford a décidé de s’attaquer à tous les segments inférieurs au niveau Cadillac. Ils voulaient être tout pour tout le monde. Et ils l’ont fait.
La ligne standard de 1957 était massive. Il s’étendait sur vingt modèles distincts. Pour la première fois dans l’histoire d’après-guerre, Ford a utilisé deux empattements distincts. (Ignorez le Thunderbird. Il a joué selon ses propres règles.)
La variété était stupéfiante. Vous aviez les suspects habituels : des berlines à deux et quatre portes, des toits rigides, des familiales. Mais ensuite, il y a eu les nouveautés. Le toit rigide escamotable. Un hybride berline-pick-up. Ni l’un ni l’autre n’avaient été réalisés par un fabricant national depuis la guerre.
“La gamme standard de 1957 était aussi large qu’un assortiment suédois.”
Ce n’était pas seulement une question de forme. Il s’agissait de submerger le marché.
La berline Ford Fairlane 500 Club de 1957
Prenons cet exemple spécifique. La berline Ford Fairlane 500 Club 1957. C’est une belle bête. Un témoignage de cette nouvelle philosophie de style. Ce n’était pas juste une autre voiture. C’était une déclaration.
Les couleurs à elles seules pourraient vous faire tourner la tête. Les combinaisons bicolores étaient partout. Plus d’options de peinture qu’un spectacle parallèle de cirque. Ford ne s’est pas contenté de couvrir le marché. Ils l’ont noyé.
Sous le capot : pouvoir et choix
Les moteurs étaient au nombre de six. Cinq d’entre eux sont des V-8.
Cela fait beaucoup d’options V-8 en un an. Cela a donné des choix aux acheteurs. Cela leur a donné du pouvoir. Cela leur faisait du bruit. Ford ne plaisantait pas. Ils construisaient des machines qui exigeaient de l’attention.
La position concurrentielle
Il ne s’agissait pas seulement de ventes. C’était une question de pertinence. GM avait la tête. Ford avait le talent. La programmation de 1957 l’a prouvé. Cela a montré que Ford pouvait innover. Que cela pourrait créer du désir. Qu’il pourrait rivaliser.
La Fairlane 500 Club Sedan était au centre de cette tempête. C’était élégant. C’était pratique. C’était rapide. C’était tout ce qu’un acheteur pouvait souhaiter. Et ce n’était qu’un modèle parmi vingt.
Une vingtaine de modèles.
Pensez-y. En une seule année. Ford a proposé vingt façons d’acheter une Ford. Vingt façons de se sentir unique. Vingt façons de dire « Je ne conduis pas de Chevrolet ».
Il y avait beaucoup de voitures. Beaucoup de choix. Beaucoup de risques. Mais ça a marché. Cela a fonctionné parce que c’était audacieux. Cela a fonctionné parce que c’était différent. Cela a fonctionné parce que nous étions en 1957.
Et le Fairlane ? Cela reste une icône. Pas seulement pour
La majeure partie de l’ADN visuel de la gamme Ford de 1957 ne provient pas d’un carnet de croquis. Il est directement issu de l’influence stylistique du show car Ford Mystere de 1957. Ce véhicule concept, dévoilé en 1954, s’est directement reflété dans les modèles de production qui sont arrivés chez les concessionnaires trois ans plus tard. Prenez par exemple un Fairlane 500 Sunliner. Celui illustré porte souvent des ornements de capot installés par le concessionnaire, des protections en gravier sur les ailes avant et des moulures de bas de caisse qui crient à l’Americana du milieu des années 50. Mais sous ces accents chromés se trouve une plate-forme qui a été fondamentalement remodelée en hauteur et en largeur.
Couper la hiérarchie : personnalisation vers Fairlane
Ford a secoué les échelons en 1957. L’ancienne série Mainline avait disparu, remplacée par un trio de berlines Custom. Vous aviez les deux portes Tudor et Fordor standard, ainsi qu’une deux portes professionnelles épurées. Ceux-ci roulaient sur un empattement de 116 pouces, soit un demi-pouce plus long que les modèles 1955-56, et mesuraient 202 pouces de longueur totale. Juste au-dessus se trouvaient les berlines Custom 300. Même châssis. Même longueur. Ils étaient les successeurs de l’ancienne Customline, offrant une finition supérieure sans modifier l’empreinte au sol.
Puis vint le Fairlane.
C’est là que les choses sont devenues significatives. Le Fairlane s’étend jusqu’à 208 pouces au total, doté d’un nouvel empattement de 118 pouces. Pour 1957, il s’agissait des dimensions les plus longues que Ford ait jamais mises sur une voiture de série. La gamme de styles de carrosserie comprenait des toits rigides Club Victoria à deux portes et Town Victoria à quatre portes, repris de l’année précédente. Si vous vouliez le look du toit rigide mais ne vouliez pas payer le prix fort, les équivalents berlines proposaient de minces piliers garnis de chrome qui imitent l’esthétique du toit rigide pour environ 60 $ de moins.
La série haut de gamme Fairlane 500 a dupliqué les quatre styles de carrosserie, mais a ajouté le cabriolet Sunliner traditionnel. Plus tard dans l’année modèle, Ford a abandonné le Skyliner, un toit rigide doté d’un toit en verre rétractable qui était à la fois une merveille d’ingénierie et un gadget marketing.
Les wagons et le Ranchero
Les wagons sont restés dans leur propre série pour 1957, jonglant avec cinq modèles sur le châssis le plus court. Le Ranch Wagon à deux portes de retour a été équipé pour correspondre aux berlines Custom. Le nouveau Del Rio Ranch Wagon a remplacé le Parklane de 1956. Cette deux portes était livrée avec une parure de niveau Custom 300. Il s’agissait essentiellement d’une demi-réponse au Nomad de Chevrolet, mais son prix était inférieur de plusieurs centaines de dollars.
Pour les familles, les Country Sedans étaient les bêtes de somme. Il s’agissait de quatre portes avec des rendez-vous Fairlane 500. Vous pouvez obtenir une configuration à deux places pour six passagers ou une configuration à trois places pour neuf.
Au sommet de la chaîne alimentaire se trouvait le Country Squire. Cette quatre portes neuf places se distinguait par ses habituels panneaux d’aspect boisé sur les flancs et le hayon. C’était l’option premium pour ceux qui voulaient avoir l’air de posséder un chalet d’été dans les Adirondacks.
Et puis il y a eu le Ranchero.
Relancé en décembre 1956 en tant que pick-up automobile, le Ranchero était essentiellement un Ranch Wagon avec un plateau de chargement ouvert derrière les poteaux B. Disponible en versions standard et personnalisées, il a été officiellement classé comme produit de la division Ford Truck. Ce n’était pas seulement une nouveauté ; c’était un pont pratique entre le marché des voitures particulières et le segment des utilitaires.
Plus bas, plus large et tout aussi spacieux
À l’exception des groupes motopropulseurs, les Ford de 1957 étaient entièrement nouvelles. Le changement le plus frappant était vertical. La hauteur totale a été réduite de quatre pouces, tombant à 57,2 pouces. Le magazine Popular Science a plaisanté en disant qu’ils n’étaient “à la hauteur que d’un pygmée du Congo belge”. Les voitures semblaient basses. Squatté. Agressif.
Pourtant, malgré la position trapue, le volume intérieur est resté inchangé par rapport aux modèles 1955-56. Ils étaient tout aussi spacieux. Les portes étaient plus larges, facilitant l’entrée et la sortie, et la ligne de toit inférieure ne sacrifiait pas la hauteur sous plafond. C’était une masterclass sur l’efficacité de l’emballage.
Le fantôme dans la machine : le mystère de Bill Boyer
Si vous voulez comprendre le look louche de la Ford 1957, vous devez regarder le conception du show car Ford Mystere 1957.
Bill Boyer de l’Advanced Styling Studio a créé le Mystere à l’été 1954. C’était un bateau de rêve de l’ère spatiale, typique de l’obsession de la décennie pour l’esthétique de l’ère des avions à réaction.
“La Mystère était une voiture pleine grandeur”, se souvient Boyer. “Il avait un auvent fonctionnel et un intérieur entièrement garni, mais il s’agissait [seulement] d’un modèle d’exposition statique en fibre de verre. Il a été réalisé spécifiquement pour le Salon de l’auto de Détroit de janvier 1955.”
Voici le rebondissement : Ford a gardé le Mystère secret. Ils ne l’ont pas montré au Salon de l’auto de 1955 pour éviter de dévoiler leur main. Elle n’est probablement apparue publiquement qu’en 1956 ou 1957, servant d’idée de voiture précédant les Ford de production de 1957.
L’influence était indéniable. Le Mystere a dicté la moulure latérale « swash » trouvée sur la Fairlane 500 de 1957. Il a également piloté le développement des ailerons sur les panneaux latéraux et les groupes de feux arrière sur tous les modèles. Le show car n’était pas seulement un aperçu ; c’était
Le mystère derrière le design Ford 57
La Ford Sunliner de 1957 n’était pas simplement une autre mise à jour. Il avait l’air net car il arrachait les lignes du concept car Ford Mystere. Cette connexion est importante. Cela explique pourquoi le produit final semblait si futuriste pour un véhicule de production standard.
Mais la chronologie est délicate. Le travail de conception a véritablement commencé à peu près au même moment que la refonte de la Thunderbird en 1957. La direction de Ford n’a bloqué deux empattements différents pour les voitures particulières qu’en 1955. Cette décision a divisé la gamme. Le package d’origine est devenu le Custom et Custom 300. Une version allongée ? Cela est allé au Fairlane et au nouveau Fairlane 500. Différentes tailles. Différentes cibles. Une équipe, beaucoup de compromis.
Qui a réellement tracé les lignes ? Difficile à dire.
La dernière Ford de 1957 était un Frankenstein des styles. Aucun designer n’obtient à lui seul tout le mérite. Jack T. Boyle était là, poussant la vision du début à la fin. Mais les premiers croquis ? Ceux-ci venaient de Frank Hershey. Il ne travaillait pas seul ; Damon Woods l’a aidé à mettre la géométrie directement sur la planche à dessin.
Puis vinrent les changements. Bob McGuire a pris la responsabilité globale alors que les choses avançaient vers la production. Il ne portait pas la charge seul. L. David Ash, Chuck Mashigan et A.J. Middlestead a tous contribué. Mains sur les modèles en argile. Les yeux sur les détails.
En fin de compte, la responsabilité s’est arrêtée ailleurs. George Walker, le chef du style de Ford, a eu le dernier mot. Toujours. À moins que Henry Ford II en décide autrement. Et il l’a fait. Souvent.
Le résultat était une voiture qui semblait cohérente, malgré la porte tournante des talents. L’influence du Mystère persistait dans le chrome. Dans les nageoires. Comme il s’est assis sur la route.
Était-ce un triomphe de la vision individuelle ? Ou tout simplement le meilleur d’un processus compliqué ?
La Ford de 1957 ne se soucie pas du débat. C’est toujours là. Ça a l’air bien.
L’évolution du design Ford 1957
L’équipe de conception de Ford a démarré avec l’année modèle 1957, verrouillant l’architecture de la partie avant étonnamment tôt. Le résultat était une esthétique franche et tournée vers l’avant, définie par une calandre simple et des ailes carrées qui se trouvaient au niveau d’un nouveau capot plus large et plus plat. Cette façade épurée et sobre contrastait fortement avec le processus créatif chaotique derrière le capot. Les stylistes expérimentaient une gamme vertigineuse de lignes de toit, d’angles de montant A, de garnitures latérales et de traitements de l’arrière. Bon nombre de ces premiers concepts étaient franchement horribles. Pourtant, de cette expérimentation est né quelque chose de fracassant : la première Ford vraiment longue et basse. Le produit final était net, fluide et remarquablement sobre pour une époque obsédée par l’excès.
Prenons le Ford Fairlane 500 Club Victoria coupé à toit rigide comme parfait exemple. Il est arrivé avec des jupes d’aile d’usine et un projecteur, bien qu’il lui manquait les jantes de phares chromées d’origine. Il s’agissait d’un élément de déclaration qui signalait un changement dans la façon dont Ford abordait la production en volume.
Maîtriser les panneaux de carrosserie sculptés
L’obstacle technique le plus important dans cette histoire de style a été les débuts de Ford avec des panneaux de carrosserie « sculptés ». Il ne s’agissait pas seulement de rendre les choses nettes ; c’était un cauchemar manufacturier. En 1957, les constructeurs automobiles apprenaient encore à estamper des tôles présentant des arêtes vives, des plis profonds et des courbes complexes sans provoquer de fracture du métal. Ford a résolu certains de ces problèmes à temps pour le lancement de 1957, ce qui a permis d’obtenir ce look haut de gamme sur mesure. Mais ils n’ont pas tout réglé.
Le taux de rejet des panneaux de carrosserie était extrêmement élevé. Le toit du wagon à deux niveaux, doté d’une ligne de caractère délicate en forme de C, était particulièrement difficile à estamper correctement. Il a fallu attendre 1959-1960 pour que l’ensemble de l’industrie maîtrise ces techniques d’estampage de manière fiable. Ford a repoussé les limites en premier, payant le prix du gaspillage et des problèmes d’ingénierie, mais le résultat a été un langage visuel distinct qui les a séparés du peloton.
Le toit rigide Ford Victoria de 1957 est resté en production, en particulier le modèle Town à quatre portes de la série Fairlane 500. Mais sous la tôle, les ingénieurs ont procédé à une importante refonte structurelle. Le nouveau cadre « cowbelly » n’était pas seulement un élément de style ; c’était une réponse fonctionnelle aux organismes plus discrets de l’année.
Les designers se sont inspirés du châssis Oldsmobile de 1954 et de la Continental Mark II sur mesure. Le but était simple. Asseyez les passagers plus profondément à l’intérieur du périmètre du châssis. Pour y parvenir, le cadre comportait un plancher arrière abaissé. Les longerons arrière ont été relevés plus en arrière et plus brusquement que sur les modèles 1955-1956.
Le résultat a été une réduction de deux pouces de la hauteur totale du véhicule. Aucun espace intérieur n’a été perdu. L’espace à l’arrière s’est réellement amélioré.
Intégrité structurelle et variantes
Ford a proposé des versions à empattement court et long du nouveau cadre. La distinction était mineure mais délibérée. La variante plus longue utilisait une crosse métallique légèrement plus solide. Il s’étendait de cinq pouces de plus à l’arrière.
Les deux versions comptaient sur cinq traverses pour plus de solidité. Trois de ces traverses étaient tubulaires. Cette configuration offrait la rigidité nécessaire sans ajouter de poids excessif à la structure inférieure de la carrosserie.
Révision de la géométrie de la suspension
La suspension avant a subi une simplification. La configuration des rotules de Ford, introduite en 1954, a été affinée pour 1957. La refonte a éliminé 33 % des pièces. De nouveaux bras de commande inférieurs « en flèche » ont été installés pour favoriser une conduite plus douce et plus douce.
La géométrie arrière a reçu une attention similaire. Les ressorts à lames semi-elliptiques ont été rallongés de deux pouces. Pour la première fois, leurs extrémités avant étaient épinglées à l’intérieur des longerons.
Un axe hypoïde redessiné a été placé plus en arrière sur les ressorts. S’étendant à partir d’un nouvel arbre de transmission conique, cet ajustement réduit l’affaissement de l’arrière lors de l’accélération.
Rouler sur des cadrans plus petits
La dernière pièce du puzzle de réduction de hauteur était le matériel roulant. Ford est passé aux roues et pneus de 14 pouces. C’était un pouce de moins que les spécifications de l’année précédente.
Combinées aux modifications apportées au cadre et à la suspension, ces roues plus petites ont contribué à la deuxième baisse de deux pouces de la hauteur totale. Le résultat était une voiture assise plus bas au sol sans sacrifier le volume de l’habitacle attendu par les conducteurs d’une berline américaine pleine grandeur.
À l’intérieur de la Ford Fairlane 1957 : une révolution dans l’habitacle
L’intérieur de la Ford 1957 n’a pas seulement été mis à jour ; il s’est transformé. Alors que les modèles de 1955 et 1956 reposaient sur une disposition de cabine verticale plus traditionnelle, le nouveau Fairlane 500 Town offrait une perspective radicalement moderne. En vous glissant dans le siège du conducteur, votre champ de vision s’est ouvert. La ligne du capot était presque plate, visible à travers un pare-brise à la fois plus large et plus bas. Il s’agissait d’un changement significatif par rapport à la verticalité carrée des deux années précédentes, créant un cockpit qui ressemblait moins à une cabine de conduite qu’à un centre de commandement.
Les montants A ont joué un rôle clé dans ce changement. Au lieu de se tenir debout, ils se sont tournés vers le plancher. Ce choix de conception a amélioré les lignes de visibilité mais a introduit une bizarrerie ergonomique particulière commune à l’ingénierie de Détroit du milieu des années 1950 : le « dogleg ». Si vos genoux étaient dans la moyenne, vous les avez probablement cognés contre le pilier à chaque fois que vous essayiez de sortir du véhicule. C’était un compromis élégant en matière de visibilité, mais une réalité douloureuse pour l’entrée et la sortie.
Ergonomie et instrumentation du tableau de bord
Ford a éliminé le désordre visuel du passé. Le nouveau tableau de bord était une étude d’une simplicité épurée, ancrée par un vaste groupe d’instruments. Un compteur de vitesse à « bande » incurvée occupait le devant de la scène, flanqué d’indicateurs de température de carburant et de moteur. Cet arc entier se trouvait sous une visière de protection plus large, regroupant les données critiques directement dans votre champ de vision.
Le volant lui-même a subi des modifications subtiles mais significatives. Son diamètre était légèrement plus petit et monté plus bas que son équivalent de 1956. Le résultat ? Une connexion plus directe et intime avec la route. Vous ne teniez pas seulement le volant ; tu le saisissais. La conception à plat profond, combinée à la position plus basse, a amené le conducteur dans une posture plus engageante sans sacrifier le confort nécessaire à la conduite sur autoroute.
L’évolution du groupe motopropulseur de 1957 : l’efficacité rencontre le couple
Alors que l’extérieur criait au style, le compartiment moteur de 1957 murmurait l’évolution. Cela marquait le 25e anniversaire du premier V8 de Ford, et plutôt que de réinventer la roue, Ford a resserré les boulons. Les changements étaient mineurs sur le papier mais significatifs en termes de performances. Chaque V-8 recevait des taux de compression plus élevés, des soupapes d’admission plus grandes et des collecteurs plus grands. Les arbres à cames ont été redessinés pour augmenter la levée des soupapes et les distributeurs ont remplacé les anciens mécanismes de distribution à vide complet par une combinaison centrifuge/vide plus réactive.
La hauteur inférieure du capot imposait une nouvelle génération de carburateurs à silhouette basse. Ils étaient plus simples, plus efficaces et contrôlés par des liens rationalisés. Ce n’était pas seulement une question de look ; il s’agissait de tirer le meilleur parti des performances et des économies.
Répartition de la gamme de moteurs
Le tableau des transmissions de 1957 proposait six options de moteur distinctes, qui pouvaient toutes être associées à l’une des trois transmissions : une manuelle conventionnelle à trois vitesses, une manuelle à trois vitesses avec surmultipliée en option ou la automatique Fordomatic à deux vitesses.
- The Mileage Maker : De retour à 223 pouces cubes, le moteur six cylindres a obtenu une compression augmentée à 8,6:1. La puissance est passée de 137 à 144 chevaux. Elle utilisait toujours un carburateur à un corps, prouvant qu’économie n’était pas nécessairement synonyme de lenteur.
- Le V-8 de base : Le V-8 de 272 pouces cubes, désormais évalué à 190 chevaux (au lieu de 173), a bénéficié de la même compression. C’était le point d’entrée dans la possession d’un V-8, fiable et percutant.
- Le Thunderbird Special : Le moteur de 292 pouces cubes, exclusif aux Fairlane et aux familiales, a vu sa compression augmenter à 9,1:1. La puissance est passée à 212 chevaux (contre 200). C’était l’endroit idéal pour ceux qui voulaient plus de puissance sans entrer dans le territoire du carburant super.
Systèmes d’échappement et nuances de carburation
Il est intéressant de noter que les plus petits V8 de Ford fonctionnaient à l’essence ordinaire, mais surpassaient leurs prédécesseurs en partie grâce à la conception du carburateur. Leurs configurations à deux barillets offraient une plus grande surface de venturi que les modèles à quatre barillets de 1956, améliorant ainsi les performances dans les plages de vitesse basse et moyenne où se déroule la conduite quotidienne.
Le tracé des gaz d’échappement a également changé. Le tuyau de croisement sur la configuration standard à échappement unique a été abandonné. À sa place est venu un système en Y plus efficace, réduisant la contre-pression et améliorant le balayage. Le double échappement est resté une option pour les 272 et 292, s’adressant à ceux qui voulaient autant le son que les légers gains de puissance.
Le Big Gun : 312 suralimenté
Au sommet de la hiérarchie se trouvaient deux moteurs « Thunderbird 312 » à carburant super. Le « Special » à quatre cylindres produisait 245 chevaux, tandis que le « Super » à double quad développait 270 chevaux. Les deux étaient dotés d’un double échappement et d’un taux de compression plus élevé de 9,7:1.
Mais la véritable anomalie était le 312 suralimenté à faible compression (8,6:1). Équipé d’un seul carburateur à quatre corps, ce moteur était une exclusivité Ford. Le livret officiel n’a pas mâché ses mots, affirmant qu’il développait une « montée en flèche » de 300 chevaux. Il
À l’intérieur du tableau de bord Ford 1957
Le Country Squire ne se situait pas seulement au sommet de la hiérarchie des wagons Ford en 1957 ; il l’a défini avec cette esthétique emblématique du grain de bois. Vous pourriez ajouter une galerie de toit, mais seulement si vous étiez prêt à payer un supplément pour avoir le privilège de transporter plus de matériel.
Entrez et la disposition semble familière à tous ceux qui ont pris place dans un Continental Mark II. Vous êtes placé près du volant et du pare-brise, créant ainsi un cockpit intime et axé sur le conducteur. Le contacteur d’allumage se trouve à gauche de la colonne de direction, une pratique courante chez Ford à l’époque. A côté se trouve l’interrupteur d’éclairage. Baissez votre regard sur la console inférieure droite et vous trouverez le bouton d’essuie-glace et l’allume-cigare. La partie supérieure centrale du tableau de bord est un mélange encombré de commandes de chauffage, de radio et d’une horloge en option si votre budget le permet.
La coordination des couleurs était stricte. Les intérieurs correspondaient exactement aux extérieurs. Vous pouvez choisir du tout en vinyle ou un hybride vinyle et tissu, généralement dans des combinaisons bicolores lumineuses et contrastées qui crient à l’optimisme du milieu du siècle.
Les essais routiers définissent la tenue de route du Fairlane
Les critiques ont adoré la Ford de 1957. Motor Trend était typique dans leur enthousiasme. Ils ont pris une berline Fairlane avec une transmission standard et le Thunderbird Special V-8 de 245 chevaux pour un tour. Les chiffres ne mentaient pas. De zéro à 60 mph n’a pris que 9,5 secondes. C’est deux secondes plus rapide que le modèle équipé de Fordomatic qu’ils ont testé l’année précédente. Dans un monde où les temps de 12 secondes entre zéro et soixante étaient courants, 9,5 secondes étaient rapides.
Les rédacteurs du magazine étaient curieux de connaître la tenue de route. La nouvelle Ford avait un centre de gravité nettement plus bas. Ils voulaient voir si cette géométrie se traduisait par une conduite réelle. Ils ont démarré sur des routes particulièrement accidentées. Le résultat ? Une nette amélioration de l’action du ressort et de l’amortisseur par rapport au modèle de 1956. La suspension semblait plus mature.
Sur une chaussée plus lisse, ils recherchaient le roulis. Ils ont remarqué un piqué minimum lors du freinage. Les freins eux-mêmes étaient doux et positifs. Lorsqu’ils ont poussé dans des virages violents, le centre de gravité bas a porté ses fruits. La nouvelle Ford collait au trottoir. La maigreur du corps était modeste. Le survirage intégré donnait au conducteur un sentiment de confiance. Vous saviez exactement ce que la voiture ferait.
Motor Trend ne s’est pas arrêté là. Ils ont ensuite testé une Fairlane 500 à quatre portes. Même moteur. Même transmission automatique Fordomatic. Le test de zéro à 1960 mph a duré 11,1 secondes.
Il y a eu des plaintes. La fabrication était médiocre. L’ajustement et la finition laissaient beaucoup à désirer. Mais la qualité mécanique était élevée. La tenue de route globale était excellente. La voiture avait peut-être des espaces de panneaux fragiles, mais sur la route, c’était une machine compétente et confiante.
La Ford Skyliner de 1957 rétractant sa capote est l’une de ces images qui définissent une époque. Ce n’était pas juste un gadget ; c’était le point culminant d’une année au cours de laquelle Ford a poussé l’ingénierie à ses limites.
La production a atteint le chiffre stupéfiant de 1,67 million d’unités pour l’année modèle 1957. Cela représente 170 000 véhicules de plus que ce que Chevrolet a réussi à déplacer. C’était un nombre énorme. La production de cabriolets a également battu des records précédents. Vous aviez 77 726 Sunliners conventionnels à toit souple. Ensuite, il y a eu les nouveaux toits rigides rétractables Skyliner, construits à 20 766 exemplaires. Certaines statistiques affirmaient que Ford avait dépassé Chevrolet en termes de ventes pour la première fois depuis 1935. La course était plus serrée que ce que suggérait le titre, au mieux une impasse. Mais pour les planificateurs de Dearborn, cela ressemblait à un tour de victoire.
L’attrait était simple : de nouveaux muscles et une esthétique “plus longue, plus basse et plus large”. Cela a fonctionné.
La refonte du style de 1958
La fête n’a pas duré. En 1958, Ford dut repenser son approche. Ils ont appliqué un gros lifting à la programmation. Ils ont également présenté le Fordor Ranch Wagon, un nouvel ajout à l’écurie.
Les ventes n’ont pas seulement chuté ; ils se sont effondrés. La production totale est tombée à 987 945 unités. Cela comprend environ 40 000 Thunderbirds élégants à quatre places.
Pourquoi cet accident ? La faute à l’économie. Une récession nationale a frappé durement, déprimant les ventes dans l’ensemble du secteur. Mais les amateurs de voitures et les historiens donnent rarement à Ford une impression d’esthétique. Les changements de style pour 1958 sont en grande partie responsables. L’élan « plus long, plus bas, plus large » s’est arrêté. Le nouveau look n’a pas réussi à capturer la même magie.
Le Skyliner de 1957 reste une référence en matière de complexité mécanique, même si les ratés de style de 1958 restent plus présents dans les mémoires.
Ford avait atteint son apogée trop tôt. La récession a été le déclencheur, mais la fatigue de la conception a été la poudrière.
Pourquoi la Ford de 1958 est considérée comme la plus laide de la décennie
Les chiffres de ventes de la gamme Ford de 1958, en particulier du Fairlane 500 Skyliner avec son toit rigide rétractable, ont plongé. Le constructeur automobile avait une liste de contrôle claire pour cette mise à jour de mi-cycle. Ils voulaient rapprocher l’identité de la marque de la nouvelle Thunderbird. Ils devaient remédier aux faiblesses structurelles inhérentes aux panneaux de carrosserie de 1957. Et ils ont dû résister au design radicalement nouveau en « aile de mouette » de Chevrolet.
Avec le recul, le résultat résiste mieux que les autres rivaux des « Chromes-mobiles » de l’époque ou que les Buick sur-décorées. Mais à l’époque, les acheteurs détestaient ce produit. Les collectionneurs sont aujourd’hui d’accord. Le modèle de 1957 est largement considéré comme la plus belle Ford des années 1950. L’itération de 1958 ? Souvent qualifié de plus laid.
Le pont arrière elliptique controversé
Le changement le plus choquant par rapport à l’année précédente a été l’indentation elliptique sur le pont arrière. Ford ne l’a pas fait pour l’esthétique. Ils l’ont fait pour rigidifier les panneaux de carrosserie. La forme encadrait également quatre feux arrière ovales pour la première fois depuis 1952. Deux étaient montés dans la carrosserie. Deux étaient assis à l’intérieur du couvercle du coffre.
Les lumières rondes étaient éteintes. Oval était là.
Cette poussée de rigidité ne s’est pas arrêtée à l’arrière. Ford a ajouté sept rainures longitudinales, ou « cannelures », à chaque panneau de toit. Cela comprenait des wagons. L’objectif était simple : rendre le toit plus solide.
Modifications de l’avant et améliorations intérieures
À l’avant, Ford a sauté dans le train des phares quadruples. C’était une tendance de l’industrie cette année-là. Ils ont également emprunté deux idées à la Thunderbird de 1958. L’une d’elles était une fausse prise d’air de capot. Ce n’était pas fonctionnel. C’était uniquement pour la solidité du panneau.
L’autre était un large pare-chocs et une calandre en forme de bouche. Cette conception maximise le flux d’air vers le noyau du radiateur. Le Thunderbird utilisait une unité monobloc. Les voitures particulières ont reçu une version en deux parties moins chère.
Les modèles 1957 et 1958 étaient articulés par l’avant. Cela a contribué à l’efficacité de la chaîne de montage. Cela n’a pas nécessairement aidé l’acheteur moyen.
Les intérieurs ont connu une véritable amélioration. La durabilité a été améliorée. Le look aussi. Les garnitures de panneaux de porte plissées sont devenues la norme. Les appliques de tableau de bord à finition argentée ajoutent une touche de classe. Ce sont les changements les plus visibles à l’intérieur.
Comment la Ford de 1958 se compare à ses rivales
La Ford de 1958 était une réponse à la pression du marché. Chevrolet avait lancé un nouveau design audacieux. Buick recouvrait ses voitures de chrome. Ford devait avoir l’air compétitif.
Le résultat était une voiture qui privilégiait la structure plutôt que le style. Le pont arrière elliptique et les cannelures du toit étaient des solutions techniques. Ils ont sacrifié les lignes épurées pour la force. Les acheteurs l’ont remarqué. Les ventes ont souffert.
Les collectionneurs considèrent le 1958 comme une erreur. Mais les choix techniques étaient réels. Les feux arrière ovales sont devenus un héritage durable. La conception de la partie avant a influencé les futurs modèles.
La Ford de 1958 est une étude de compromis. Il a essayé d’être tout pour tout le monde. Cela n’a finalement plu à personne.
Pourtant, les détails restent intéressants. Les phares quadruples.
Soyons honnêtes sur l’esthétique. Si vous regardez les années 1950, la berline à toit rigide Ford Fairlane 500 Town Victoria de 1958 est souvent citée comme la voiture la plus laide de la décennie. Il avait l’air maladroit par rapport à son élégant prédécesseur. Mais les apparences étaient trompeuses. Sous la tôlerie, le modèle 1958 était une machine nettement meilleure que la version 1957. Les ingénieurs de Ford ont resserré la conduite. Ils ont ajusté le calibrage des amortisseurs, peaufiné les bras de commande supérieurs avant et adouci les raideurs des ressorts arrière. Le résultat était un trajet légèrement plus souple sans sacrifier la structure.
La direction a également fait l’objet d’une refonte majeure. Ford a rendu son système de direction à recirculation de billes standard sur toute la gamme. Pour les conducteurs, la différence était palpable. Même les voitures sans direction assistée semblaient étonnamment légères, imitant l’assistance électrique dans la plupart des scénarios de conduite. La seule fois où la différence était évidente, c’était lors de manœuvres de stationnement serrées. Le rapport de démultiplication est resté élevé à 4,5 tours de butée à butée. La direction assistée a ajouté une augmentation de 35 pour cent de la pression d’huile au système, mais la sensation fondamentale a déjà été améliorée.
Sous le capot, la vieille garde a été purgée. Les 272 et 312 V-8 ont été abandonnés. Le six cylindres en ligne a gagné un seul cheval-vapeur, à peine une note de bas de page. Le 292 V-8 est revenu à son statut de 1956 en tant que moteur de base, d’une puissance de 205 chevaux. Il s’agissait d’une baisse de sept chevaux par rapport à l’itération précédente, un mouvement qui semblait être un pas en arrière jusqu’à ce que l’on regarde ce que Ford a introduit ensuite.
Les nouvelles options de gros blocs
La véritable histoire de 1958, c’était le pouvoir. Ford a lancé sa première transmission automatique à trois vitesses. Cela a changé la donne pour la conduite quotidienne. À ses côtés, deux tout nouveaux V8 à gros bloc. Ces moteurs partageaient une architecture commune. Les deux présentaient un alésage massif de 4,00 pouces. Ce large alésage permettait des valves plus grandes et un meilleur flux d’air.
Le plus petit des deux était le moteur de 332 pouces cubes. Il utilisait une course de 3,30 pouces. Vous pourriez l’obtenir avec un carburateur à deux corps et un échappement unique pour 240 chevaux. Ou vous pouvez spécifier un carburateur à quatre corps et deux échappements pour 265 chevaux. Les deux versions fonctionnaient avec un taux de compression de 9,5 : 1. Il ne s’agissait pas de chiffres de pointe ; c’était une question de polyvalence.
Ensuite, il y a eu le 352. Ford a augmenté la course à 3,50 pouces. Cette bosse de déplacement a créé une centrale électrique à quatre barillets et à double échappement. Il développait 300 chevaux à 4 600 tr/min. Le taux de compression est passé à 10,2:1. Ce moteur était la véritable attraction.
Réalités des performances
À quelle vitesse ces nouveaux moteurs pourraient-ils déplacer la voiture ? Avec la boîte manuelle ou la nouvelle automatique soyeuse Cruise-O-Matic, la Ford de 1958 pouvait atteindre 60 mph en 9,5 secondes. C’est respectable. Mais ce n’était pas un record. Motor Trend a testé une Ford 1957 avec le moteur 312 et une transmission manuelle et l’a trouvée tout aussi rapide. Les nouvelles mécaniques ne se sont pas traduites par une amélioration significative des temps par rapport aux performances de l’année précédente.
Ce n’était pas non plus plus rapide que la concurrence. Une Chevrolet pleine grandeur de 1958 équipée du nouveau V8 de 348 pouces cubes était plus rapide. Le moteur Chevrolet avait en fait 20 chevaux de moins que le Ford 352. Pourtant, il a battu le Ford en ligne droite. Cet écart fait allusion à la répartition du poids, à l’engrenage ou à la perte de la transmission. La Ford était bonne. Mais ce n’était pas la grosse voiture la plus rapide sur la route.
Ingénierie de la série FE
La conception des moteurs Ford de la série FE de 1958 a donné la priorité à la facilité d’entretien. Les mécaniciens apprécieraient la disposition. Les bougies d’allumage étaient positionnées
La Fairlane 500 Club Victoria avait l’air sobre par rapport aux ailerons flamboyants de 1958. Mais sous le capot, Ford construisait quelque chose de bien plus radical. L’ingénierie n’était pas seulement une question d’apparence. Il s’agissait de repenser fondamentalement la combustion interne.
À l’intérieur de l’architecture de la série FE
Les améliorations ont été viscérales. Des roulements plus gros avec un plus grand chevauchement des tourillons signifiaient moins d’usure et plus de durabilité. Les chambres de combustion se sont déplacées du bloc vers les têtes. Ils étaient assis à un angle droit net. Les ports d’admission ont gonflé en taille. La levée des soupapes a considérablement augmenté. Les soupapes d’échappement étaient espacées, de sorte qu’il n’y en avait pas deux assises l’une à côté de l’autre. Ce choix de conception n’était pas arbitraire. Cela a permis une meilleure évacuation des gaz d’échappement et une réduction du transfert de chaleur vers la charge d’admission.
Les rotateurs de vannes sont devenus la norme. Ces appareils faisaient légèrement tourner les soupapes pendant que le moteur tournait. Le résultat ? Meilleure répartition de la lubrification et durée de vie des vannes considérablement prolongée. Le système de soupapes lui-même était plus léger. Moins complexe. Il a supprimé le poids de l’ancienne conception à bloc en Y, le premier V8 à soupapes en tête de Ford. Les nouveaux ressorts de soupape étaient plus lourds, conçus pour empêcher le flottement à des régimes élevés. Même si les culasses FE étaient physiquement plus petites que celles de la famille Y-block, les collecteurs d’admission sont devenus plus grands. Les ingénieurs ont égalisé la longueur des passages collecteurs. Cela garantissait une répartition plus uniforme du carburant sur tous les cylindres.
Les collectionneurs se vantent souvent des 292 et 312. Ils négligent les améliorations marquantes cachées dans la série FE. Une grande partie de cela était l’œuvre de Robert Stevenson. Il est devenu ingénieur en chef chez Ford Engine & Foundry en 1957. La conception visait des cylindrées allant jusqu’à 425 pouces cubes. Cela s’est avéré incroyablement durable. Un fonctionnement sans problème lui a permis de durer longtemps. La production de la version 390 s’est poursuivie jusqu’au début des années 70. C’est un long terme pour n’importe quelle plateforme automobile.
Décoder les 332, 352, 390 et 430
La confusion règne encore autour des moteurs 332, 352, 390 et Lincoln 430 de cette époque. Le 390, introduit en 1961, a été construit dès le départ pour la performance. Il ressemble au 352. Il utilise le même arbre à cames et les mêmes culasses. Mais le bas de gamme nécessitait des moulages totalement différents. Composants plus solides. Passages d’huile plus grands. Ce n’était pas seulement un changement de course d’alésage. Il s’agissait d’une refonte structurelle.
Le Lincoln 430 est une autre histoire. Il n’a aucun rapport direct avec les autres. Stevenson l’a conçu en même temps que le 352. L’architecture différait considérablement. Les tiges de poussée traversaient les tubes des collecteurs d’admission plutôt que les têtes. Les chambres de combustion étaient entièrement logées dans les alésages des cylindres. Cette disposition simplifiait la tête mais isolait différemment la géométrie de la combustion.
Caractéristiques de la Ford 1958 et technologie de transmission
La gamme Ford de 1958 offrait un ensemble de fonctionnalités variées. La nouvelle transmission Cruise-O-Matic a fait ses débuts en option pour les Fairlane et les wagons. Cela rappelle aux conducteurs l’Hydra-Matic à double gamme de GM. L’opération s’est déroulée en douceur. Le sélecteur comportait deux positions Drive.
- D2 a démarré la voiture en deuxième vitesse. Il est passé de la troisième à la deuxième place.
- D1 a commencé en Low. Il est descendu jusqu’à Low depuis la troisième place.
Vous pouvez toujours passer à L (Bas) pour le freinage moteur ou une traction intense. Un « support de colline » intégré ajoute à la commodité. Il maintenait automatiquement les freins à l’arrêt en montée. Plus besoin de revenir en arrière. Plus besoin de faire patiner l’embrayage.
Cette configuration de transmission a changé la façon dont les conducteurs interagissaient avec la route. Cela a atténué le démarrage-arrêt chaotique des premiers systèmes automatiques. Cela faisait également allusion au potentiel de performances de la famille de moteurs FE. Le matériel était prêt. Le logiciel, sous forme de contrôle du conducteur, évoluait.
Que se passe-t-il lorsque vous associez ce changement de vitesse en douceur à un moteur de 390 pouces cubes ? La réponse définirait la performance américaine pour la prochaine décennie. Les modèles de 1958 n’étaient qu’un échauffement.
Le cauchemar de Ford Aire
La Ford Custom 300 Tudor de 1958 s’inscrivait confortablement dans une gamme définie par l’ambition et l’échec. Ford voulait une suspension pneumatique comme General Motors, mais le système « Ford Aire » était son propre type de désastre. Ce n’était pas disponible partout. Il fallait acheter un Fairlane ou un wagon pour avoir une chance.
Le matériel était à l’étroit. Un compresseur de 300 psi et un réservoir de stockage d’air étaient assis côte à côte à l’avant droit du compartiment moteur. De là, les lignes se dirigeaient vers des dômes aériens à chaque coin. Trois vannes de nivellement géraient la pression : une pour chaque dôme avant et une près du ressort arrière droit. La suspension avant avait l’air pour l’essentiel standard, avec des ressorts. L’arrière était différent, utilisant des bras oscillants pour localiser l’essieu au lieu des ressorts à lames semi-elliptiques que les systèmes GM habituellement requis. Cela a sauvé Ford d’une refonte totale du châssis, mais cela n’a pas sauvé le projet.
“En pratique, la Ford Aire s’est avérée si problématique que seulement une centaine de modèles de 1958 en étaient équipés.”
La théorie était élégante. Entrez et les solénoïdes liés aux lampes de courtoisie des portes ont déclenché le compresseur. Air pompé dans les dômes pour ajuster la hauteur de caisse en fonction de la répartition du poids. Démarrez et les valves de nivellement compensent les bosses et les freinages brusques. Cela sonnait bien sur le papier.
Cela a échoué en réalité. Les airbags ont fui. L’eau s’est condensée et a gelé dans les conduites. Le système était un véritable casse-tête mécanique. Seulement environ 100 voitures ont bénéficié de la mise à niveau. Aucun Thunderbird, Lincoln ou Mercury n’a jamais vu de version à suspension pneumatique, malgré la publicité de Mercury. En 1960, seules Cadillac et Rambler offraient encore cette option. Ils l’ont laissé tomber peu de temps après. Ford ne touchera plus à la suspension pneumatique avant 1984.
Style 1959 : un virage carré
Ford n’a pas réinventé la roue pour 1959. Il a greffé de nouveaux panneaux extérieurs de carrosserie sur la structure existante. La charpente intérieure de 1957 et 1958 a été modifiée, mais les os étaient là. Ford a qualifié le résultat de « les voitures les plus joliment proportionnées au monde ».
Cette affirmation était arrogante. C’était aussi gagnant. Le Comité Français de l’Élégance a décerné à Ford une médaille d’or pour son style à l’Exposition universelle de Bruxelles. Les gens ont aimé le look. C’était une confrontation. Conservateur.
Comparez cela à la Chevrolet. La Chevrolet 59 avait des ailerons en forme d’ailes de chauve-souris qui s’élevaient vers le ciel. Le design de Ford semblait ancré. On pourrait dire qu’ils ciblaient des acheteurs différents. Chevrolet a opté pour le flash. Ford a opté pour le fond. Ou du moins, son illusion. Le marché a quand même changé. L’ère des berlines massives à suspension pneumatique touchait à sa fin.
Le mystère du changement de design Ford ’59
L’évolution stylistique de Ford en 1959 était une transition brutale entre les excès sauvages de l’année précédente et quelque chose de nettement plus doux. Le rétroéclairage à inclinaison inversée s’est imposé comme l’exemple le plus frappant des traitements de toit fantaisistes privilégiés par Dearborn au cours de cette période. Pourtant, la logique derrière la conception de 1959 reste une énigme. Le designer principal Joe Oros n’a jamais expliqué ses choix. Alex Tremulis, alors libre-penseur dans le studio, a ensuite condamné le modèle de 1959 comme une erreur pire que le désastreux design de 1958. George Walker, l’ancien chef du style de l’entreprise, a proposé une vision contradictoire, affirmant qu’il s’agissait de la plus belle Ford jamais produite sous sa supervision.
Les planificateurs de produits visaient probablement une mesure claire : beaucoup d’espace de coffre supplémentaire. Mais l’objectif plus large semblait être de réduire l’écart entre Ford et ses frères et sœurs de luxe, Lincoln et Mercury. Ils voulaient que la gamme de 1959 corresponde à ces marques en termes de taille et d’apparence.
Tous les modèles reposaient désormais sur un empattement standardisé de 118 pouces. Ce changement a augmenté la longueur totale de cinq pouces sur les familiales et de près de six pouces sur les berlines basses. La largeur a augmenté légèrement. Les poids à vide ont également augmenté. Le véritable gain concerne le volume de chargement, qui a augmenté de 11 pieds cubes par rapport à l’année précédente.
Visibilité améliorée grâce à une expansion agressive du verre. En incurvant le pare-brise vers le haut et vers l’extérieur, la surface vitrée a augmenté de 29 pour cent. Le rétroéclairage a emboîté le pas, devenant plus haut et nettement plus incurvé. Ces changements n’étaient pas seulement cosmétiques. Il s’agissait de tentatives visant à redéfinir l’empreinte de la berline intermédiaire.
Pourquoi Ford s’est-il si fortement orienté vers une esthétique plus conservatrice, semblable à celle de Lincoln ? La réponse réside dans la pression du marché. La fin des années 1950 a vu les acheteurs fuir les ailerons extrêmes de l’époque précédente. Ford a dû recalibrer. Le modèle de 1959 était leur tentative de trouver un équilibre. Cela n’a pas réussi à plaire à tout le monde. Les amateurs ont raté le drame de 1957 et 1958. Les traditionalistes ont trouvé celui de 1959 trop simple. Mais les changements techniques ont été concrets. L’habitacle plus grand, la position plus large, l’espace de coffre supplémentaire étaient des réponses fonctionnelles à un marché en évolution.
La ligne de toit à inclinaison inversée est devenue une signature, un repère visuel qui signalait une rupture avec le passé. Il s’agissait d’un choix de conception privilégiant le volume intérieur plutôt que la pureté aérodynamique. Est-ce que ça a marché ? Les chiffres des ventes suggèrent une réponse mitigée. Le modèle s’est vendu, mais il lui manquait l’impact culturel de ses prédécesseurs. Ford avait essayé de fabriquer une voiture sensée à une époque qui avait encore soif de spectacle.
La Ford 1959 était un compromis, un véhicule pris entre les excès de la fin des années 50 et la sobriété des années 60.
L’évolution du style n’était pas seulement une question d’esthétique. Il s’agissait de repositionner la marque. Ford devait attirer un public plus large sans s’aliéner ses principaux clients. Le résultat était une voiture qui avait un aspect différent, une sensation différente et une assise différente. C’était une étape vers les designs plus raffinés du début des années 1960. Mais c’était aussi un pas en avant par rapport à l’audace qui avait défini l’histoire récente de l’entreprise.
La Ford de 1959 reste un point de discorde. Certains y voient une fade correction de
La partie avant a été la plus touchée en termes de changement visuel. Les phares quadruples dominaient le tableau de bord, surmontés de ces sourcils distinctifs en « ailes de mouette ». Au-dessous d’eux se trouvait une grille peu profonde sur toute la largeur, remplie de quatre rangées d’ornements en forme d’étoiles. Le pare-chocs était encore massif – une conception enveloppante conventionnelle – mais il portait deux stabilisateurs en forme de balle pour loger les clignotants et les feux de stationnement.
Ford a résisté à l’excès de finesse qui définissait une grande partie du design automobile américain de la fin des années 50. Au lieu d’ailerons arrière exagérés, ils ont opté pour de subtiles crêtes chromées au sommet des tubes des ailes arrière. La forme supérieure de l’aile arrière était cylindrique et s’étendait à peu près au milieu du corps.
“Les feux arrière sont redevenus ronds, nichés dans d’énormes réflecteurs en forme de gelée qui ont permis une luminosité à des kilomètres.”
L’arrière était ancré par un panneau arrière “Flying V” fortement sculpté. La façon dont vous avez identifié le niveau de finition dépend de ce que vous y voyez. Les Fairlane 500 ont une moulure chromée sur toute la largeur. Les Fairlanes standard arboraient un chevron trapu de couleur or. Tout le reste portait un grand écusson Ford. Les feux arrière ronds étaient suffisamment lumineux pour permettre de voir de loin, grâce aux boîtiers réflecteurs massifs. Les annonceurs les surnommaient « Iris Eyes ».
À l’intérieur, le mélange des couleurs et des matériaux de finition était standard. Le tableau de bord a été relooké, avec un grand groupe d’instruments carré. La disposition était fondamentalement la même qu’auparavant, mais les marques blanc sur argent étaient notoirement difficiles à déchiffrer.
Changements dans la gamme de modèles
Ford a commencé 1959 avec une gamme plus réduite. La Custom 300 a remplacé la Custom abandonnée comme groupe de base, offrant les trois mêmes styles de carrosserie de berline. La Fairlane a été réduite à seulement deux modèles : la Club Sedan à deux portes et la Town Sedan à quatre portes.
En milieu d’année, tout a changé. Ford a greffé un toit large de style T-Bird sur les quatre styles de carrosserie fermés du Fairlane 500. Cela a donné naissance à la nouvelle série haut de gamme Galaxie. Il a également absorbé les modèles convertibles et à toit rigide rétractable via un simple changement de script d’aile arrière. Curieusement, tous les Galaxies ont conservé l’identification du pont arrière du Fairlane 500. Le Ranchero était toujours disponible, mais dans sa dernière année en tant que dérivé d’une grosse voiture. En 1960, il passera à la nouvelle plate-forme compacte Falcon.
Caractéristiques et spécifications de la Ford 1959
La récession économique a frappé durement en 1958. Ford a réagi en abaissant les taux de compression dans tous les domaines. L’objectif était simple : permettre à tous les moteurs de fonctionner au gaz ordinaire.
Le six cylindres « Mileage Maker » revient à 145 chevaux. Les chiffres du pouvoir ont chuté ailleurs. Le 292 V-8 est tombé à 200 chevaux. Ford a entièrement rayé le 332 à quatre canons. La version à deux corps de ce même moteur ne développait que 225 chevaux.
Le 352 V-8 était différent. Il fonctionnait toujours avec une compression de 9,6:1. Sa puissance de 300 chevaux n’était probablement pas très satisfaisante avec une alimentation faible en calories. Voici un détail qui fait rarement les brochures. Cette année, vous pourriez en fait commander le V8 Lincoln-Mercury 430 de 350 chevaux sur les modèles de tourisme Ford standard. Il était également disponible pour le Thunderbird. Elle ne figurait pas dans les catalogues généraux des modèles de tourisme, c’est pourquoi elle était rarement commandée.
La révision technique de Ford 1959 : confort, coût et longévité
La gamme Ford de 1959 a marqué un changement de philosophie distinct. Les ingénieurs ont donné la priorité à l’espace pour les passagers et au confort de conduite plutôt qu’à une maniabilité impeccable, un compromis qui a aliéné certains puristes de la conduite mais qui a séduit le marché de masse. La base de cette nouvelle direction était un cadre plus lourd et plus robuste. Les barrières latérales étaient courbées vers l’extérieur, atteignant presque la largeur de la voie, pour libérer de l’espace intérieur supplémentaire sans augmenter l’empreinte globale du véhicule.
La géométrie de la suspension a reçu une attention similaire, même si l’objectif était la douceur et non l’agilité. Ford a installé une barre stabilisatrice avant de type lien et est passé à des ressorts à lames arrière à taux variable. L’intention était d’absorber les imperfections de la route avec grâce. L’exécution, cependant, a été polarisante. Dans les virages serrés, les corps penchaient excessivement. Les critiques n’ont pas hésité à le faire. Ils ont dénoncé le châssis vautré et le crissement littéral des pneus sous une charge latérale. C’était un manège conçu pour les conducteurs du dimanche, pas pour les coureurs de canyon.
Améliorations de la transmission et différentiels à glissement limité
Sous le capot, la stratégie de transmission se partage entre deux voies. La boîte automatique Cruise-O-Matic n’a subi que des modifications mineures. Il s’agissait toujours d’une unité de conversion de couple lourde qui ne nécessitait que peu de changements par rapport à la formule de l’année précédente. Le Fordomatic, cependant, a été démonté et reconstruit à partir de zéro.
Cette unité à deux vitesses est devenue nettement plus légère et mécaniquement plus simple. Ford a éliminé 105 pièces au cours du processus. Le résultat fut une boîte de vitesses moins chère à produire qui troquait certains rapports de démultiplication contre une complexité et un poids réduits. Il ne s’agissait pas seulement d’économiser des coûts pour l’usine ; il s’agissait de rendre les transmissions automatiques plus accessibles et plus fiables pour l’acheteur moyen.
Sur l’essieu arrière, Ford a finalement rattrapé General Motors. Chevrolet avait introduit la « Positraction » comme différentiel à glissement limité pour améliorer la traction. Ford a répondu avec sa propre solution : l’essieu Equa-Lock. Disponible en option installée en usine pour 38,60 $, il offre le même avantage d’envoyer de la puissance à la roue avec adhérence plutôt que de faire tourner la roue libre. C’était un petit coût pour une amélioration significative de la maniabilité dans des conditions humides ou meubles.
Étapes de maintenance et prévention de la rouille
Les changements les plus avant-gardistes apportés par Ford 1959 étaient peut-être invisibles à l’œil nu. Ford a commencé à réclamer des intervalles d’entretien plus longs et à réduire les coûts de maintenance, créant ainsi une tendance qui allait dominer l’industrie automobile tout au long des années 1960. Trois fonctionnalités standards ont souligné ce changement :
- Silencieux aluminisés : De série sur tous les modèles 1959, ces composants d’échappement ont été conçus pour résister à la corrosion. Ford a affirmé qu’ils dureraient deux fois plus longtemps que les silencieux en acier utilisés les années précédentes.
- Filtres à huile à plein débit : Ces filtres ont modifié l’intervalle de vidange d’huile des 1 500 à 2 000 milles traditionnels à 4 000 milles. Cela représente une réduction massive du coût et du temps de possession.
- Peinture émaillée « Diamond Lustre » : Cette finition a été commercialisée comme ne nécessitant aucune épilation à la cire. Même si la durabilité à long terme des travaux de peinture dépendait souvent davantage des habitudes du propriétaire que des affirmations de l’usine, cela signalait une tendance vers des extérieurs nécessitant moins d’entretien.
Ces mises à jour s’accompagnent d’une démarche plus large visant à permettre aux moteurs de fonctionner avec de l’essence ordinaire. Des modèles comme le Galaxie Sunliner de
La Galaxie de 1959 : un compromis entre style et substance
La Ford Galaxie Sunliner de la fin de 1959 a trouvé un équilibre difficile. Il était sensiblement plus économe en carburant que ses prédécesseurs de 1957 et 1958, mais ce gain d’économie se faisait au détriment des performances. Le moteur désaccordé ne pouvait tout simplement pas égaler l’accélération des gros blocs précédents. Les testeurs de moteurs n’ont pas dérangé la vitesse plus lente autant qu’ils ont apprécié la meilleure consommation d’essence.
Les designers se sont penchés sur l’esthétique de la « boîte à chapeau » de l’époque, un look apprécié par la plupart des magazines. Mais le pare-brise de grande hauteur était un échec de conception. L’angle était si fort que le vent soufflait sur les conducteurs, même avec les vitres relevées. C’était une expérience bruyante et inconfortable à vitesse d’autoroute.
La qualité de la construction raconte une autre histoire. Ford avait résolu les problèmes d’assemblage de mauvaise qualité de 1957 et 1958. Motor Trend a fait l’éloge de la rigidité de la carrosserie de la Galaxie de 1959, notant que les portes se fermaient avec le bruit sourd satisfaisant d’un coffre-fort de banque. Cette sensation de solidité place Ford devant Chevrolet et Plymouth en termes de qualité perçue.
Victoire des ventes malgré un déficit de production
Ces améliorations ont aidé Ford à naviguer dans une industrie automobile en reprise en 1959. Chevrolet a en fait battu Ford en termes de production totale, gagnant par moins de 12 000 unités (1 462 140 contre 1 450 953). Ford a plutôt remporté la course aux ventes, terminant devant avec une marge similaire.
Le chef de division, Robert S. McNamara, a insisté pour que les lignes soient standard afin d’imiter le style de la Thunderbird. La stratégie a fonctionné. Les Galaxies à toit rigide à quatre portes ont enregistré plus de 405 000 commandes. Ce chiffre représentait plus de 27 % de la production totale, même si la saison de vente a été écourtée. L’accent mis par McNamara sur des modèles rentables et pragmatiques a tué l’ingénierie fantaisiste. Le Skyliner a disparu après 1959 et n’est jamais revenu.
Hiérarchie des collectionneurs : pourquoi 1957 règne
La Skyliner 1957-1959 reste la Ford la plus désirable de cette époque. Les faibles totaux de production (48 394 unités sur trois ans) et le mécanisme de toit rigide rétractable stimulent la demande. En trouver un en bon état est presque impossible.
Mais les collectionneurs chassent aussi les Sunliners. En tant que ragtop, c’est toujours un prix. Le classement des préférences en matière de valeur est clair :
1. Sunliner 1957
2. Soleil de 1959
3. Soleil de 1958
Cet ordre est valable pour tous les styles de carrosserie. Les modèles de 1957 sont vendus à des prix élevés malgré les premiers problèmes de rouille et la rareté. Les V8 à gros bloc, la transmission Cruise-O-Matic et la meilleure qualité de construction du 1959 ne surpassent pas l’importance historique et le style supérieur.
Le style dicte à la fois les ventes de voitures neuves et la valeur des collectionneurs. C’est une règle qui n’a pas changé depuis les années cinquante.
Le Ford Skyliner 1957 : l’innovation sur roues
La Ford Skyliner de 1957 n’était pas qu’une voiture. C’était une déclaration de suprématie technologique américaine. Tandis que les Soviétiques lançaient le premier satellite, Ford construisait le premier toit rigide rétractable. C’était le symbole parfait d’une époque où l’ingénierie américaine faisait l’envie du monde entier.
Les pionniers oubliés des toits rétractables
Les gens adorent parler du toit rigide rétractable Ford Skyliner de 1957 comme s’il était tombé du ciel complètement formé. Ce n’était pas le cas. Peugeot en France avait l’Eclipse en 1936. Chrysler a également présenté les concept-cars Thunderbolt de 1940-1941 avec des toits cachés. Mais Ford ? Ford a été le seul constructeur automobile à essayer de vendre ces « retraces » complexes en volume.
Tout a commencé avec Gilbert Spear, styliste de l’entreprise. Ses idées intriguèrent William Clay Ford, le frère cadet d’Henry Ford II. À l’époque, Bill Ford dirigeait des projets spéciaux. Ils préparaient la Continental Mark II pour 1956. Un coupé à toit rigide transformé en cabriolet semblait être le partenaire naturel de ce produit phare ultra-luxueux. Ford a investi 2,19 millions de dollars pour le développement. Special Projects a construit un prototype fonctionnel utilisant un cabriolet Lincoln Capri de 1952.
La voiture était nominalement un véhicule pour six passagers. Le toit était tout simplement trop grand, même pour l’énorme coffre du Lincoln. Ainsi, l’équipe a articulé le toit à 10 pouces de l’avant. Cela a créé un « flipper » caché sous la section principale pour le rangement. C’était une solution intelligente à un problème d’espace.
Au milieu de 1955, le mécanisme avait été testé. Et testé. Dix mille fois. Puis les comptables sont intervenus. Ils ont examiné les chiffres et ont réalisé que Ford ne pourrait jamais récupérer l’investissement compte tenu du faible volume prévu du Mark II. Le toit rétractable a été confié à la division Ford. Ils ont dépensé 18 millions de dollars supplémentaires dans un programme d’urgence pour l’intégrer dans la toute nouvelle gamme de 1957. Le temps était compté. Moins de deux ans.
La Ford Skyliner (un nom repris du toit rigide à toit en Plexi de 1954) est arrivée en retard. Elle a fait ses débuts au Salon de l’auto de New York en décembre 1956, aux côtés du Ranchero. Il était à la traîne du reste de la flotte.
Problèmes d’ingénierie
L’intégration n’a pas été transparente. Le styliste Bill Boyer a rappelé les compromis physiques. Ils ont dû étendre les panneaux de custode arrière de trois pouces. Ils ont conçu un couvercle de pont articulé par l’arrière. Le réservoir d’essence s’est déplacé derrière la banquette arrière. La roue de secours a remplacé le réservoir.
La banquette arrière est devenue un cauchemar. Sa position et son angle l’obligeaient à se tenir pratiquement droit. Vous n’êtes pas resté les bras croisés ; tu t’es assis. Pour faire de la place au mécanisme, les concepteurs ont surélevé le pont. Ils ont émoussé le panneau arrière. Ils ont remodelé la ligne de ceinture. Le résultat ? La poupe paraissait, au mieux, disgracieuse.
“Nous avons eu beaucoup de problèmes avec la banquette arrière… [Sa] position et son angle [sont] tels qu’elle se tient pratiquement droite.” —Bill Boyer
Une merveille mécanique qui a fait sauter la banque
La Ford Skyliner de 1959 reste une merveille technique. Ce n’était pas un succès en salle d’exposition. Le mécanisme était un cauchemar électrique. Il a utilisé 600 pieds de câblage. Ce câblage passait par 10 relais de puissance. Il y avait huit disjoncteurs. Dix interrupteurs de fin de course surveillaient le processus. Trois moteurs d’entraînement assuraient le mouvement. Quatre moteurs de verrouillage ont sécurisé le toit.
Un voyant d’avertissement sur le tableau de bord vous informe lorsque les choses tournent mal. Un verrouillage de sécurité empêchait le fonctionnement à moins que la transmission ne soit au point mort. Vous ne pouviez pas simplement actionner un interrupteur en conduisant. Il fallait arrêter. Changement. Alors engagez-vous.
La complexité était stupéfiante. Pour chaque propriétaire qui admirait l’ingénierie, un autre l’a conduit chez un concessionnaire en raison d’une panne de relais. Le coût de production a englouti les bénéfices. Le poids des engins nuisait à la manipulation. C’était une voiture qui avait l’air incroyable avec la capote baissée. Cela avait l’air ridicule avec la recharge.
Les chiffres de ventes ont chuté. Ford s’est rendu compte qu’il ne pouvait pas vendre une voiture dont le coût de construction était plus élevé que ce que les gens étaient prêts à payer pour un travail de peinture bicolore. Le Skyliner était une impasse. Une merveille d’un an qui a duré trois années modèles.
Pourquoi le Skyliner a échoué
La Ford Skyliner a essayé d’en faire trop. Elle voulait être une voiture de croisière de luxe et une décapotable sportive. Finalement, ce n’était ni l’un ni l’autre. Le poids supplémentaire le rendait lent. Le mécanisme supérieur complexe était sujet aux pannes. Les coûts de réparation étaient astronomiques.
Imaginez que vous achetez une voiture en 1957. Vous payez une prime. Vous obtenez un toit qui disparaît dans le coffre. Deux ans plus tard, le moteur grille. Le concessionnaire vous propose un prix que vous pourriez acheter une nouvelle Chevrolet. Vous le conduisez à l’église le dimanche. Vous gardez le dessus.
Le Skyliner était un récit édifiant. Cela a montré que les prouesses en ingénierie ne suffisent pas
Le mécanisme de cabriolet à toit rigide Ford Skyliner 1959
L’année modèle 1959 a marqué la fin de la gamme du toit rigide escamotable du Ford Skyliner. L’ingénierie était stupéfiante par sa complexité. Vous avez commencé par actionner un interrupteur sur la colonne de direction. Cela a déclenché deux commutateurs dans les modèles 1957 et 1958, ou trois dans la dernière itération de 1959. Le moteur du pont s’est mis en marche, soulevant le lourd couvercle via des arbres jumeaux courant le long de chaque bord. Une fois le pont complètement ouvert, il a déclenché un interrupteur pour un deuxième moteur. Ce moteur a soulevé l’étagère à paquets pour qu’elle affleure le pont.
Puis vint la vraie magie. Un autre moteur enclenché pour déverrouiller les panneaux de toit. Deux autres moteurs (un seul sur le modèle 1959) ont ensuite poussé le toit replié vers le haut et vers l’arrière dans l’espace caverneux du coffre. Un servo séparé a plié le panneau « flipper » pour terminer le repli. C’était un effet domino.
Dépannage du système rétractable
Vous pouvez inverser la séquence à tout moment. Mais comme l’opération était strictement séquentielle, un seul point de défaillance a tué tout le système. Si un moteur tombait en panne ou si un interrupteur tombait en panne, le toit gelait. Le point d’arrêt vous indiquait en fait où se trouvait la pause. Ford a inclus une commande d’urgence à manivelle, de sorte que vous n’êtes pas obligé de conduire avec un toit en berne.
Pour une chaîne d’événements aussi fragile, le système s’est révélé étonnamment fiable. Son succès a même inspiré les mécanismes de capote des Thunderbird 1958-1966 et des cabriolets Lincoln Continental 1961-1967. Les gens ont adoré le voir fonctionner. Dans certaines villes, la disparition du toit a attiré des foules plus nombreuses que le cirque local. Ford a attisé le feu avec des publicités demandant : « Comment peut-il s’agir d’un cabriolet à toit rigide si le toit ne s’abaisse pas ?
Pourquoi le Skyliner a échoué malgré le battage médiatique
La fascination du public ne s’est pas traduite par des ventes. Les chiffres racontent l’histoire. Après avoir atteint 20 766 unités au cours de l’année modèle abrégée 1957, la production a glissé à 14 713 en 1958, puis a encore chuté à 12 915 en 1959. Price a été le tueur. Le Skyliner coûte entre 437 $ et plus de 500 $ de plus que le Sunliner à toit souple standard.
Les acheteurs ne pouvaient pas justifier le prix élevé d’un toit latéral qui provoquait des cauchemars pratiques. L’espace pour les bagages disparaissait lorsque le toit était relevé et disparaissait complètement lorsqu’il était abaissé. Arriver à la roue de secours était presque impossible. C’était une voiture qui exigeait que vous ignoriez l’utilité de base au profit de la nouveauté technique.
La route non empruntée : Thunderbird et Falcon
Ford n’a pas complètement abandonné l’idée. Ils ont expérimenté un toit rigide rétractable pour le programme Thunderbird de 1961, mais celui-ci n’a jamais été mis en production. Pas plus qu’un Skyliner de 1960 basé sur le nouveau design « aérodynamique » d’une voiture de tourisme. Le style était un obstacle ; l’ingénierie rétractable exigeait une carrosserie carrée, ce qui allait à l’encontre de la direction plus élégante que Ford prenait.
Mais le véritable coupable était le régime McNamara. Lee Iacocca et son équipe s’éloignaient des merveilles marginales comme le Skyliner pour se tourner vers des produits pratiques et rentables. Le Falcon Compact de 1960 devient la priorité. Le Skyliner était une relique de l’ère du hula-hoop, un stylo à bille bicolore sur roulettes. C’était la réponse à une question que personne ne posait. Cette brièveté est exactement la raison pour laquelle nous nous en souvenons encore.
Les chiffres de production des Ford 1957-1959 suivent.
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La fin des années 50 a été une période difficile pour Ford. Soit vous avez adoré les palmes, soit vous avez pensé qu’elles semblaient traverser une poussée de croissance. Les chiffres ne se soucient pas de vos goûts. Ils vous montrent simplement ce que les gens ont acheté.
L’année modèle 1957 a donné le coup d’envoi avec une gamme massive. Ford avait allongé l’empattement de la série Fairlane à 118 pouces. Les Custom et Custom 300 sont restés à 116 pouces. Les prix ont commencé bas. Une berline Custom 2 portes de base coûte 1 991 $. Il pesait 3 211 livres. Vous pourriez en acheter un pour 116 963 unités.
Si vous vouliez plus de puissance, vous regardiez le Fairlane 500. Le modèle le plus remarquable était le Skyliner. Il y avait un toit rigide rétractable. Une merveille mécanique qui a coûté 2 942 $. Il pesait près de 4 000 livres. Seulement 20 766 d’entre eux ont été fabriqués. Tout le monde ne voulait pas de la complexité. Le coupé standard Fairlane 500 Victoria à toit rigide s’est vendu à 183 202 unités. C’était le pain et le beurre.
Les moteurs ont également changé. Le six cylindres en ligne de base était toujours là. 223 pouces cubes. 144 chevaux. Mais les V8 étaient le tirage au sort. Le bloc Y 292 offrait 212 chevaux. C’était la norme sur les Fairlanes et les wagons. Le gros chien était le 312. Il était disponible en deux mélodies. 245 ou 270 chevaux. Standard sur tout le reste.
En 1958, la production en prend un coup. L’économie a chuté. Les gens ont arrêté d’acheter. La berline Custom 2 portes est tombée à 36 272 unités. Une forte baisse par rapport à l’année précédente. Les prix ont cependant légèrement augmenté. Cette même berline coûte désormais 2 055 $.
Ford a présenté un nouveau moteur. Le V8 de 352 pouces cubes. Il développait 300 chevaux. De série sur tous les modèles. Le 332 était également nouveau. Il était disponible en versions de 240 ou 265 chevaux. Le 292 a été rétrogradé à 205 chevaux. Peut-être pour faire de la place aux plus gros blocs. Ou peut-être juste pour confondre les fiches techniques.
Le Skyliner est revenu. Toujours rétractable. Toujours cher. 3 163 $. La production a chuté à 14 713 unités. La gamme de wagons s’est élargie. Le modèle Ranch était disponible en deux versions. L’un avec une seule rampe de toit et l’autre avec deux barres de toit. Le Country Squire est resté l’option de luxe.
Puis vint 1959. Ford changea à nouveau les plaques signalétiques. Le Custom 300 est devenu le principal niveau d’entrée. L’empattement était désormais de 118 pouces dans tous les domaines pour les berlines. Le nom Fairlane est resté, mais la hiérarchie a changé.
La Galaxie est arrivée. C’était la réponse de Ford au grand marché automobile. Il reposait sur un empattement de 118 pouces. Le toit rigide Skyliner est de retour. Ce n’était pas rétractable cette fois. Juste un toit rigide élégant. 3 346 $. Seulement 12 915 exemplaires vendus.
La berline 4 portes Galaxie a connu un franc succès. 183 108 unités. C’était pratique. C’était spacieux. Ce n’était pas aussi tape-à-l’œil que les toits rigides. Mais les familles ont apprécié. Le coupé à toit rigide Victoria a suivi avec 121 869 unités.
Les wagons sont devenus plus lourds. Le Country Squire pesait 3 808 livres. Coût 2 958 $. C’était le prix le plus élevé pour un transporteur familial. Le wagon Ranch a perdu la finition Squire mais a obtenu une nouvelle désignation de modèle. Les wagons de 1959 utilisaient un empattement de 118 pouces.
Les moteurs de 1959 étaient pour la plupart des modèles de report. La 352 produisait toujours 300 chevaux. Le 332 est tombé à 225 chevaux. Attends, c’est fait ? Ou la note a-t-elle changé ? Le 292 développait désormais 200 chevaux. Il semble que les puissances de sortie aient été ajustées en fonction de l’efficacité ou des émissions. Difficile à dire sans fouiller dans les journaux d’ingénierie.
Le six en ligne est resté. 145 chevaux. De série sur tout sauf le Galaxie Skyliner. Ce modèle devait avoir un V8. Aucun compromis là-bas.
Regardez les chiffres de production. Ils racontent une histoire de préférences changeantes. Les hardtops se sont bien vendus. Les berlines se sont bien vendues. Les chariots sont restés stables. Les Skyliners ? Produits de niche. Des jouets coûteux pour les personnes qui voulaient de l’attention.
Le cabriolet Fairlane 500 Sunliner de 1959 a disparu de la première place. Il a été remplacé par le Galaxie Sunliner. Même style. Insigne différent. Prix différent. 2 839 $.
La familiale Country Squire est restée le véhicule le plus cher de la gamme. 2 958 $. Il pesait près de quatre mille livres. Elle avait un V8. Il y avait des boiseries. C’était le symbole de statut ultime pour le père de banlieue.
Quelqu’un a-t-il réellement conduit ces voitures jusqu’à leurs limites ? Probablement pas. La plupart étaient assis dans les allées. Ou je suis allé au magasin en voiture. Mais ils avaient l’air bien de le faire. Le style était audacieux. Certains disent moche. D’autres disent emblématique.
Les chiffres ne mentent pas. Les gens achetaient des modèles en volume. Les berlines. Les toits rigides. Les chariots. Les options exotiques vendues en petit nombre. Mais ils ont gardé la marque intéressante.
La stratégie de Ford était claire. Couvrez chaque segment. Du Custom bon marché au luxueux Galaxie. De la berline de base au toit rigide escamotable. Ils avaient tout.
La période 1957-1959 constitue une transition. La fin de l’ère des nageoires. Le début de l’ère des muscle car. Les moteurs devenaient de plus en plus gros. Les voitures devenaient plus lourdes. Les prix grimpaient.
C’était un âge d’or de la démesure. Et de la variété. Vous pourriez acheter une voiture qui correspondait à votre portefeuille. Ou votre ego. Ou les deux.
Les données sont ici. Les spécifications sont claires. L’histoire est écrite dans l’acier et le caoutchouc. Ce que vous en faites dépend de votre position.
Le marché a évolué. Les modèles ont encore changé. Mais l’héritage de ces années demeure. Dans les garages. Sur les spectacles. Dans les chiffres.
Lequel choisiriez-vous ? La berline fiable ? Le toit rigide flashy ? Ou le chariot qui transportait la famille ?
Le choix n’a jamais été facile.
