O Ford padrão de 1957 é o ápice da coleção da marca na década de 1950. Este é um facto difícil entre os entusiastas, contrastando fortemente com os modelos remodelados de 1958, que marcam um distinto ponto baixo. A década de 1959, fortemente reformulada, gera ainda menos interesse agora. É um paradoxo que merece exame minucioso. Tanto o 58 como o 59 mantiveram grande parte da icónica linguagem de design de 1957. No entanto, a reação do mercado conta uma história diferente. A resposta está nas mudanças mecânicas e estéticas específicas que separaram estes anos aparentemente semelhantes.
O pico do design de 1957
O Ford 1957 representou o culminar do espírito de design do início do pós-guerra. Era limpo, proposital e inegavelmente elegante. Este foi o ano em que o “Squarebird” começou a ganhar força, embora o clássico Thunderbird de dois lugares permanecesse uma entidade separada. Os sedãs e cupês padrão capturaram a imaginação do público de uma forma que os anos subsequentes simplesmente não conseguiram.
Colecionadores não compram apenas pela nostalgia. Eles compram por detalhes. O modelo de 1957 oferecia uma mistura particular de cromo, estilo de barbatana e postura musculosa que definiu a época. Foi o ponto alto.
O facelift de 1958 e suas falhas
O modelo de 1958 recebeu uma reforma que muitos fãs consideram derivada. Tentou imitar o sucesso do ano anterior, mas faltou a mesma coesão. As mudanças foram superficiais. Eles não conseguiram capturar a magia que tornou o modelo de 1957 especial. O mercado rejeitou.
Por que o Ford 1958 não conseguiu ressoar? A resposta está na execução. Os designers ajustaram as aletas dianteiras e traseiras, mas a proporção geral parecia errada. Foi um retrocesso em termos de confiança no design.
O redesenho de 1959 e a falta de interesse
O modelo de 1959 passou por uma reformulação mais significativa, mas gerou ainda menos interesse do que o já impopular 1958. O design tornou-se mais extremo, com barbatanas maiores e um estilo mais agressivo. Mas esta agressão não se traduziu em desejabilidade. O mercado viu isso como uma tentativa desesperada de permanecer relevante.
O Ford 1959 manteve a estrutura central do design de 1957. Mas as modificações foram muito pesadas. Eles eliminaram a elegância que definia o modelo anterior. Os entusiastas procuram sutileza. O Ford 1959 ofereceu excesso sem justificativa.
O paradoxo da similaridade
Como carros tão parecidos podem receber recepções tão diferentes? A resposta está nos detalhes. O Ford 1957 tinha um equilíbrio perfeito entre estilo e substância. Os modelos de 1958 e 1959 perderam esse equilíbrio. Eles tentaram demais. Eles não conseguiram entender o que fez o trabalho original.
O Ford 1957 continua sendo a referência. Os modelos de 1958 e 1959 são contos de advertência. Eles mostram quão rapidamente um design pode perder seu encanto quando a visão não é clara.
Não se trata apenas de estética. É sobre a sensação que o carro evoca
Detroit em 1957 não estava apenas ocupada. Estava em pânico.
Para a Ford, este foi o momento em que tudo dependeu. A montadora teve que fazer algo drástico. Eles não podiam simplesmente ajustar as linhas. Eles tiveram que reescrever as regras. O resultado foi uma linha tão radicalmente diferente que fez com que os icônicos modelos de 1949 parecessem conservadores em comparação. Esta não foi uma atualização. Foi uma declaração de guerra contra a General Motors.
Por que a Ford mudou o jogo
A Chevrolet estava vencendo. Ford sabia disso. Se você não consegue vencer o líder em seu próprio jogo, mude totalmente o jogo. Essa foi a estratégia. A Ford decidiu ir atrás de todos os segmentos abaixo do nível Cadillac. Eles queriam ser tudo para todas as pessoas. E eles fizeram.
A linha padrão de 1957 era enorme. Ele se espalhava por vinte modelos distintos. Pela primeira vez na história do pós-guerra, a Ford usou duas distâncias entre eixos separadas. (Ignore o Thunderbird. Ele jogava de acordo com suas próprias regras.)
A variedade era impressionante. Você tinha os suspeitos de sempre: sedãs de duas e quatro portas, capotas rígidas, peruas. Mas então havia as novidades. A capota rígida retrátil. Um híbrido sedan-picape. Nenhum dos dois havia sido feito por um fabricante nacional desde a guerra.
“A linha padrão de 1957 era tão ampla quanto uma miscelânea sueca.”
Não se tratava apenas de forma. Tratava-se de dominar o mercado.
O sedã Ford Fairlane 500 Club 1957
Veja este exemplo específico. O Ford Fairlane 500 Club Sedan 1957. É uma fera bonita. Um testemunho dessa nova filosofia de estilo. Não era apenas mais um carro. Foi uma declaração.
As cores por si só podem fazer sua cabeça girar. Combinações de dois tons estavam por toda parte. Mais opções de pintura do que um espetáculo paralelo de circo. A Ford não cobriu apenas o mercado. Eles o afogaram.
Nos bastidores: poder e escolha
Os motores eram seis. Cinco deles V-8.
São muitas opções de V-8 em um ano. Deu escolhas aos compradores. Isso lhes deu poder. Isso lhes deu barulho. Ford não estava brincando. Eles estavam construindo máquinas que exigiam atenção.
A postura competitiva
Não se tratava apenas de vendas. Era uma questão de relevância. A GM estava na liderança. Ford tinha talento. A escalação de 1957 provou isso. Mostrou que a Ford poderia inovar. Que poderia criar desejo. Que poderia competir.
O Fairlane 500 Club Sedan estava no centro desta tempestade. Foi estiloso. Foi prático. Foi rápido. Era tudo o que um comprador poderia desejar. E foi apenas um dos vinte modelos.
Vinte modelos.
Pense nisso. Em um único ano. A Ford ofereceu vinte maneiras de comprar um Ford. Vinte maneiras de se sentir único. Vinte maneiras de dizer “Não estou dirigindo um Chevy”.
Foram muitos carros. Muitas opções. Muito risco. Mas funcionou. Funcionou porque foi ousado. Funcionou porque era diferente. Funcionou porque era 1957.
E o Fairlane? Continua sendo um ícone. Não apenas para
A maior parte do DNA visual da linha de 1957 da Ford não veio de um caderno de desenho. Ele veio direto da influência do estilo do show car do Ford Mystere de 1957. Esse veículo-conceito, lançado em 1954, infiltrou-se diretamente nos modelos de produção que chegaram às concessionárias três anos depois. Veja um Fairlane 500 Sunliner, por exemplo. O da foto geralmente traz enfeites de capô instalados pelo revendedor, protetores de cascalho do para-lama dianteiro e molduras de balancim que gritam a cultura norte-americana de meados dos anos 50. Mas por baixo desses detalhes cromados encontra-se uma plataforma que foi fundamentalmente remodelada em termos de altura e largura.
Cortando a hierarquia: personalizado para Fairlane
Ford sacudiu a escada em 1957. A antiga série Mainline desapareceu, substituída por um trio de sedãs Custom. Você tinha os carros padrão Tudor e Fordor de duas portas, além de um negócio simplificado de duas portas. Eles tinham uma distância entre eixos de 116 polegadas – meia polegada a mais que os modelos 1955-56 – e mediam 202 polegadas de comprimento total. Logo acima disso estavam os sedãs Custom 300. Mesmo chassi. Mesmo comprimento. Eles foram os sucessores do antigo Customline, oferecendo um avanço no acabamento sem alterar a pegada.
Depois veio o Fairlane.
Foi aqui que as coisas ficaram significativas. O Fairlane atingiu 208 polegadas no total, ostentando uma nova distância entre eixos de 118 polegadas. Em 1957, estas foram as dimensões mais longas que a Ford alguma vez colocou num carro de produção. A linha de estilos de carroceria incluía capota rígida Club Victoria de duas portas e Town Victoria de quatro portas, herdadas do ano anterior. Se você queria a aparência da capota rígida, mas não queria pagar caro, os equivalentes do sedã ofereciam pilares finos com acabamento cromado que imitavam a estética da capota rígida por cerca de US$ 60 a menos.
A série Fairlane 500 de primeira linha duplicou todos os quatro estilos de carroceria, mas adicionou o tradicional Sunliner conversível. Mais tarde no ano modelo, a Ford abandonou o Skyliner, uma capota rígida com teto de vidro retrátil que era em partes iguais uma maravilha da engenharia e um truque de marketing.
Vagões e o Ranchero
Os vagões permaneceram em sua própria série em 1957, fazendo malabarismos com cinco modelos em chassis mais curtos. O retorno do Ranch Wagon de duas portas foi ajustado para combinar com os sedãs Custom. Substituindo o Parklane de 1956 estava o novo Del Rio Ranch Wagon. Este de duas portas veio com detalhes de nível Custom 300. Era essencialmente uma meia resposta ao Nomad da Chevrolet, mas com preço várias centenas de dólares mais baixo.
Para as famílias, os Country Sedans eram os cavalos de batalha. Eram quatro portas com nomeações Fairlane 500. Você pode obter uma configuração de dois assentos para seis passageiros ou uma configuração de três assentos para nove.
No topo da cadeia alimentar estava o Country Squire. Este quatro portas de nove lugares distinguia-se pelos habituais painéis de aspecto amadeirado nas laterais da carroçaria e na porta traseira. Era a opção premium para quem queria parecer dono de uma casa de veraneio em Adirondacks.
Depois houve o Ranchero.
Revivido em dezembro de 1956 como uma picape baseada em carro, o Ranchero era essencialmente um Ranch Wagon com uma caçamba de carga aberta atrás dos postes B. Disponível nas versões padrão e customizada, foi oficialmente classificado como um produto da Ford Truck Division. Não foi apenas uma novidade; foi uma ponte prática entre o mercado de automóveis de passageiros e o segmento de utilitários.
Mais baixo, mais amplo e igualmente espaçoso
Exceto pelos motores, os Fords 1957 eram totalmente novos. A mudança mais marcante foi vertical. A altura total foi reduzida em impressionantes dez centímetros, caindo para 57,2 polegadas. A revista Popular Science brincou dizendo que eles estavam “de cabeça erguida apenas para um pigmeu do Congo Belga”. Os carros pareciam baixos. Agachado. Agressivo.
No entanto, apesar da postura agachada, o volume interior permaneceu inalterado em relação aos modelos de 1955-56. Eles eram igualmente espaçosos. As portas eram mais largas, facilitando a entrada e a saída, e a linha inferior do teto não sacrificava o espaço livre. Foi uma masterclass em eficiência de embalagens.
O Fantasma na Máquina: Mystere de Bill Boyer
Se você quiser entender a aparência estrábica do Ford 1957, você deve dar uma olhada no design do show car Ford Mystere 1957.
Bill Boyer, do Advanced Styling Studio, criou o Mystere no verão de 1954. Era um barco dos sonhos da era espacial, típico da obsessão da década pela estética da era do jato.
“O Mystere era um carro grande”, lembra Boyer. “Ele tinha uma cobertura operacional e um interior totalmente acabado, mas era [apenas] um modelo de tela estática de fibra de vidro. Foi feito especificamente para o Salão do Automóvel de Detroit de janeiro de 1955.”
Aqui está a diferença: a Ford manteve o Mystere em segredo. Eles não o mostraram no Salão do Automóvel de 1955 para evitar derrubar a mão. Provavelmente não apareceu publicamente até 1956 ou 1957, servindo como um carro-ideia antes dos Fords de produção de 1957.
A influência era inegável. O Mystere ditou a moldagem lateral “swash” encontrada no Fairlane 500 de 1957. Ele também impulsionou o desenvolvimento das aletas nos painéis laterais e nos conjuntos de lanternas traseiras em todos os modelos. O show car não foi apenas uma prévia; foi
O mistério por trás do design da Ford 57
O Ford Sunliner 1957 não foi apenas mais uma atualização. Parecia nítido porque arrancava linhas do carro-conceito Ford Mystere. Essa conexão é importante. Isso explica por que o produto final parecia tão futurista para um veículo de produção padrão.
Mas a linha do tempo é complicada. O trabalho de design começou para valer na mesma época que o redesenho do Thunderbird em 1957. A administração da Ford não fixou duas distâncias entre eixos diferentes para automóveis de passageiros até 1955. Essa decisão dividiu a linha. O pacote original tornou-se Custom and Custom 300. Uma versão esticada? Isso foi para o Fairlane e o novo Fairlane 500. Tamanhos diferentes. Alvos diferentes. Uma equipe, muitos compromissos.
Quem realmente desenhou as linhas? Difícil dizer.
O último Ford de 1957 foi um Frankenstein de estilos. Nenhum designer recebe todo o crédito. Jack T. Boyle estava lá, levando a visão do início ao fim. Mas os primeiros esboços? Esses vieram de Frank Hershey. Ele não trabalhou sozinho; Damon Woods o ajudou a acertar a geometria na prancheta.
Depois vieram as mudanças. Bob McGuire assumiu o comando geral à medida que as coisas avançavam em direção à produção. Ele não estava carregando a carga sozinho. EU. David Ash, Chuck Mashigan e **A.J. Middlestead ** todos contribuíram. Mãos nos modelos de argila. Olhos nos detalhes.
No final das contas, a responsabilidade parou em outro lugar. George Walker, chefe de estilo da Ford, deu a palavra final. Sempre. A menos que Henry Ford II decida o contrário. E ele fez. Muitas vezes.
O resultado foi um carro coeso, apesar da porta giratória do talento. A influência do Mystere permaneceu no cromo. Nas barbatanas. No jeito que ficou na estrada.
Foi um triunfo da visão individual? Ou apenas o melhor de um processo confuso?
O Ford 1957 não se importa com o debate. Ainda está lá. Parece bom.
A evolução do design da Ford de 1957
A equipe de design da Ford começou a trabalhar com o ano modelo de 1957, fixando a arquitetura frontal surpreendentemente cedo. O resultado foi uma estética contundente e voltada para a frente, definida por uma grade simples e pára-lamas quadrados que ficavam nivelados com um capô novo, mais largo e mais plano. Esta frente limpa e contida contrastava fortemente com o processo criativo caótico por trás do capuz. Os estilistas estavam experimentando uma variedade estonteante de linhas de teto, ângulos de pilar A, acabamentos laterais e tratamentos traseiros. Muitos desses conceitos iniciais eram, francamente, terríveis. No entanto, dessa experimentação surgiu algo surpreendente: o primeiro Ford verdadeiramente longo e baixo. O produto final foi nítido, fluido e notavelmente contido para uma era obcecada pelo excesso.
Veja o cupê com capota rígida Ford Fairlane 500 Club Victoria como um excelente exemplo. Ele chegou com saias de pára-lama de fábrica e um holofote, embora não tivesse os aros cromados originais dos faróis. Foi uma peça marcante que sinalizou uma mudança na forma como a Ford abordava a produção em volume.
Dominando Painéis Corporais Esculpidos
O obstáculo técnico mais significativo nesta história de estilo foi a estreia de painéis de carroceria “esculpidos” pela Ford. Não se tratava apenas de fazer as coisas parecerem nítidas; foi um pesadelo de fabricação. Em 1957, as montadoras ainda estavam aprendendo a estampar chapas metálicas com arestas vivas, vincos profundos e curvas complexas sem causar fraturas no metal. A Ford resolveu alguns desses problemas a tempo do lançamento em 1957, o que ajudou a alcançar aquele visual sofisticado e personalizado. Mas eles não consertaram tudo.
A taxa de rejeição do painel corporal foi extremamente alta. O teto do ** wagon de dois níveis **, apresentando uma linha complicada em forma de C, era particularmente difícil de carimbar corretamente. Demorou até 1959-1960 para que toda a indústria dominasse essas técnicas de estampagem de forma confiável. A Ford foi a primeira a forçar os limites, pagando o preço em desperdícios e dores de cabeça de engenharia, mas o resultado foi uma linguagem visual distinta que os separava do resto.
A capota rígida do Ford Victoria 1957 permaneceu em produção, especificamente o modelo Town de quatro portas encontrado na série Fairlane 500. Mas por baixo da chapa metálica, os engenheiros executaram uma revisão estrutural significativa. A nova moldura “barriga de vaca” não era apenas uma sugestão de estilo; foi uma resposta funcional aos órgãos de menor visibilidade do ano.
Os designers inspiraram-se no chassis Oldsmobile de 1954 e no Continental Mark II personalizado. O objetivo era simples. Acomode os passageiros mais profundamente dentro do perímetro do chassi. Para conseguir isso, o quadro apresentava um piso traseiro rebaixado. As grades laterais traseiras foram levantadas mais para trás e de forma mais abrupta do que nos modelos 1955-1956.
O resultado foi uma redução de duas polegadas na altura total do veículo. Nenhum espaço interior foi perdido. O espaço no banco traseiro realmente melhorou.
Integridade Estrutural e Variantes
A Ford ofereceu versões de distância entre eixos curta e longa do novo quadro. A distinção foi pequena, mas deliberada. A variante mais longa usava metal ligeiramente mais forte. Ele se estendia cinco centímetros a mais na parte traseira.
Ambas as versões dependiam de cinco travessas para maior resistência. Três dessas travessas eram tubulares. Esta configuração proporcionou a rigidez necessária sem adicionar peso excessivo à estrutura inferior do corpo.
Revisão da geometria da suspensão
A suspensão dianteira sofreu uma simplificação. A configuração da junta esférica da Ford, introduzida em 1954, foi refinada para 1957. O redesenho eliminou 33% das peças. Novos braços de controle inferiores “varridos” foram instalados para promover um passeio mais suave e suave.
A geometria traseira recebeu atenção semelhante. As molas semi-elípticas foram estendidas em cinco centímetros. Pela primeira vez, suas extremidades frontais foram fixadas dentro das grades laterais.
Um eixo hipóide redesenhado foi colocado mais atrás nas molas. Estendendo-se a partir de um novo eixo de transmissão cônico, esse ajuste reduziu o agachamento traseiro durante a aceleração.
Rolando em mostradores menores
A peça final do quebra-cabeça da redução de altura era o material rodante. A Ford mudou para rodas e pneus de 14 polegadas. Isso era uma polegada menor que a especificação do ano anterior.
Combinadas com as mudanças no quadro e na suspensão, essas rodas menores contribuíram para a segunda queda de duas polegadas na altura total. O resultado foi um carro mais baixo, sem sacrificar o volume da cabine que os motoristas esperam de um sedã americano de tamanho normal.
Por dentro do Ford Fairlane 1957: uma revolução na cabine
O interior do Ford 1957 não foi apenas atualizado; ele se transformou. Enquanto os modelos de 1955 e 1956 contavam com um layout de cabine vertical mais tradicional, o novo Fairlane 500 Town oferecia uma perspectiva que parecia radicalmente moderna. Deslizando para o banco do motorista, seu campo de visão se abriu. A linha do capô era quase plana, visível através de um pára-brisa que era ao mesmo tempo mais largo e mais baixo. Foi um afastamento significativo da verticalidade quadrada dos dois anos anteriores, criando um cockpit que parecia menos uma cabine de direção e mais um centro de comando.
Os pilares A desempenharam um papel fundamental nesta mudança. Em vez de ficarem eretos, eles se inclinaram em direção às tábuas do piso. Essa escolha de design melhorou a linha de visão, mas introduziu uma peculiaridade ergonômica peculiar, comum à engenharia de Detroit de meados da década de 1950: o “dogleg”. Se seus joelhos estivessem na média, você provavelmente os bateu contra o pilar toda vez que tentou sair do veículo. Foi um compromisso elegante para a visibilidade, mas uma realidade dolorosa para entrada e saída.
Ergonomia e instrumentação do painel
Ford eliminou a confusão visual do passado. O novo painel era um estudo de simplicidade simplificada, ancorado por um amplo painel de instrumentos. Um velocímetro de “faixa” curva ocupava o centro do palco, ladeado por medidores de combustível e temperatura do motor. Todo esse arco ficava sob uma viseira protetora mais ampla, agrupando os dados críticos diretamente na sua linha de visão.
O próprio volante passou por mudanças sutis, mas significativas. Era um pouco menor em diâmetro e montado abaixo do equivalente de 1956. O resultado? Uma ligação mais direta e íntima à estrada. Você não estava apenas segurando o volante; você estava segurando isso. O design profundo, combinado com a postura mais baixa, colocou o motorista em uma postura mais envolvente, sem sacrificar o conforto necessário para navegar na estrada.
A evolução do trem de força de 1957: eficiência encontra torque
Enquanto o exterior gritava estilo, o compartimento do motor de 1957 sussurrava evolução. Marcou o 25º aniversário do primeiro V-8 da Ford e, em vez de reinventar a roda, a Ford apertou os parafusos. As mudanças foram pequenas no papel, mas significativas no desempenho. Cada V-8 recebeu taxas de compressão mais altas, válvulas de admissão maiores e coletores maiores. As árvores de cames foram redesenhadas para aumentar a elevação das válvulas e os distribuidores trocaram os antigos mecanismos de temporização de vácuo total por uma combinação centrífuga/vácuo mais responsiva.
A altura inferior do capô exigiu uma nova geração de carburadores de silhueta baixa. Eles eram mais simples, mais eficientes e controlados por ligações simplificadas. Não se tratava apenas de aparência; tratava-se de extrair todo o desempenho e economia do bloco.
Detalhamento da linha de motores
O gráfico de transmissão de 1957 oferecia seis opções distintas de motor, todas podendo ser combinadas com uma das três transmissões: uma manual convencional de três velocidades, uma manual de três velocidades com overdrive opcional ou a automática Fordomatic de duas velocidades.
- The Mileage Maker: Retornando a 223 polegadas cúbicas, o motor de seis cilindros obteve um aumento de compressão para 8,6:1. A potência subiu de 137 para 144. Ele ainda usava um carburador de um cilindro, provando que economia não significava necessariamente lentidão.
- O V-8 básico: O V-8 de 272 polegadas cúbicas, agora com 190 cavalos de potência (acima de 173), beneficiou-se da mesma compressão. Foi o ponto de entrada para a propriedade do V-8, confiável e potente.
- The Thunderbird Special: O motor de 292 polegadas cúbicas, exclusivo para Fairlanes e wagons, viu sua compressão subir para 9,1:1. A produção saltou para 212 cavalos (de 200). Este foi o ponto ideal para aqueles que queriam mais potência sem entrar no território do combustível premium.
Sistemas de escapamento e nuances de carburação
Curiosamente, os V-8 mais pequenos da Ford funcionavam com gasolina normal, mas superaram os seus antecessores, em parte devido ao design do carburador. Suas configurações de dois cilindros ofereciam uma área de venturi maior do que os modelos de quatro cilindros de 1956, melhorando o desempenho nas faixas de velocidade baixa e média, onde ocorre a condução diária.
O roteamento de exaustão também mudou. O tubo cruzado na configuração padrão de escapamento único foi descartado. Em seu lugar veio um sistema Y mais eficiente, reduzindo a contrapressão e melhorando a eliminação. O escapamento duplo continuou sendo uma opção tanto para o 272 quanto para o 292, atendendo àqueles que queriam tanto o som quanto os leves ganhos de potência.
A Grande Arma: Supercharged 312
No topo da hierarquia estavam dois motores “Thunderbird 312” de combustível premium. O “Special” de quatro cilindros produzia 245 cavalos de potência, enquanto o “Super” duplo quádruplo produzia 270 cavalos de potência. Ambos apresentavam escapamento duplo e uma taxa de compressão mais alta de 9,7:1.
Mas a verdadeira anomalia era o 312 superalimentado de baixa compressão (8,6:1). Equipado com um único carburador de quatro cilindros, este motor era exclusivo da Ford. O livreto oficial não mediu palavras, alegando que ele produzia 300 cavalos de potência. Isso
Por dentro do painel do Ford 1957
O Country Squire não estava apenas no topo da hierarquia das peruas da Ford em 1957; definiu-o com aquela estética icônica de grãos de madeira. Você poderia adicionar um rack de teto, mas somente se estivesse disposto a pagar mais pelo privilégio de transportar mais equipamentos.
Entre e o layout parecerá familiar para qualquer pessoa que já tenha viajado em um Continental Mark II. Você está posicionado próximo ao volante e ao para-brisa, criando um cockpit íntimo e focado no motorista. A chave de ignição fica à esquerda da coluna de direção, uma prática padrão da Ford na época. Ao lado está o interruptor de luz. Olhe para o console inferior direito e você encontrará o botão do limpador e o isqueiro. A parte superior central do painel é uma mistura desordenada de controles do aquecedor, rádio e um relógio opcional, se seu orçamento permitir.
A coordenação de cores era rigorosa. Os interiores combinavam exatamente com os exteriores. Você poderia escolher totalmente em vinil ou um híbrido de vinil e tecido, geralmente em esquemas de dois tons brilhantes e contrastantes que gritavam o otimismo de meados do século.
Testes de estrada definem o comportamento do Fairlane
Os críticos adoraram o Ford 1957. Motor Trend era típico em seu entusiasmo. Eles levaram um sedã Fairlane com transmissão padrão e o Thunderbird Special V-8 de 245 cavalos para dar uma volta. Os números não mentiram. Zero a 60 mph levou apenas 9,5 segundos. Isso é dois segundos mais rápido que o modelo equipado com Fordomatic testado no ano anterior. Em um mundo onde tempos de zero a sessenta de 12 segundos eram comuns, 9,5 segundos eram rápidos.
Os editores da revista estavam curiosos sobre a acessibilidade. O novo Ford tinha um centro de gravidade visivelmente mais baixo. Eles queriam ver se essa geometria se traduzia na condução no mundo real. Eles começaram em estradas excepcionalmente acidentadas. O resultado? Uma melhoria definitiva na ação da mola e do choque em comparação com o modelo de 1956. A suspensão parecia mais madura.
No pavimento mais liso, eles procuravam o movimento da carroceria. Eles notaram um mergulho mínimo do nariz ao frear. Os próprios freios eram suaves e positivos. Quando eles entraram em curvas violentas, o baixo centro de gravidade valeu a pena. O novo Ford ficou preso na calçada. A magreza corporal era modesta. A sobreviragem integrada deu ao motorista uma sensação de confiança. Você sabia exatamente o que o carro faria.
Motor Trend não parou por aí. Mais tarde, eles testaram um Fairlane 500 de quatro portas. Mesmo motor. A mesma transmissão automática Fordomatic. O teste de zero a 1.960 mph registrou 11,1 segundos.
Houve reclamações. O acabamento era ruim. Ajuste e acabamento deixaram muito a desejar. Mas a qualidade mecânica era alta. A dirigibilidade geral foi excelente. O carro podia ter lacunas instáveis no painel, mas na estrada era uma máquina competente e confiante.
O Ford Skyliner 1957 retraindo sua capota conversível é uma daquelas imagens que define uma época. Não foi apenas um truque; foi o culminar de um ano em que a Ford levou a engenharia ao seu limite.
A produção atingiu impressionantes 1,67 milhão de unidades no ano modelo de 1957. São 170 mil veículos a mais do que a Chevrolet conseguiu movimentar. Foi um número enorme. A produção conversível também quebrou recordes anteriores. Você tinha 77.726 Sunliners convencionais com capota flexível. Depois vieram as novas capotas rígidas retráteis Skyliner, com 20.766 unidades construídas. Algumas estatísticas afirmavam que a Ford havia ultrapassado a Chevy em vendas pela primeira vez desde 1935. A corrida estava mais acirrada do que a manchete sugeria, um empate, na melhor das hipóteses. Mas para os planejadores em Dearborn, pareceu uma volta da vitória.
O apelo era simples: novos músculos e uma estética “mais longa, mais baixa, mais larga”. Funcionou.
A revisão do estilo de 1958
A festa não durou. Em 1958, a Ford teve de repensar a sua abordagem. Eles aplicaram uma grande reformulação na escalação. Eles também introduziram o Fordor Ranch Wagon, uma nova adição ao estábulo.
As vendas não apenas caíram; eles desabaram. A produção total caiu para 987.945 unidades. Isso inclui cerca de 40.000 Thunderbirds elegantes de quatro lugares.
Por que o acidente? Culpe a economia. Uma recessão nacional atingiu duramente, deprimindo as vendas em todo o setor. Mas os fãs e historiadores de automóveis raramente deixam a Ford passar pela estética. As mudanças de estilo em 1958 recebem a maior parte da culpa. O impulso “mais longo-inferior-mais amplo” estagnou. O novo visual não conseguiu capturar a mesma magia.
O Skyliner de 1957 continua sendo uma referência em complexidade mecânica, mesmo que a falha de ignição do estilo de 1958 seja lembrada com mais destaque.
Ford atingiu o pico muito cedo. A recessão foi o gatilho, mas o cansaço do design foi o barril de pólvora.
Por que o Ford 1958 é considerado o mais feio da década
Os números de vendas da linha de 1958 da Ford, especialmente o Fairlane 500 Skyliner com sua capota rígida retrátil, despencaram. A montadora tinha uma lista de verificação clara para esta atualização de meio de ciclo. Eles queriam aproximar a identidade da marca do novo Thunderbird. Eles precisavam corrigir as fraquezas estruturais inerentes aos painéis da carroceria de 1957. E eles tiveram que enfrentar o design radicalmente novo de “asa de gaivota” da Chevrolet.
Olhando para trás, o resultado é melhor do que o de outros rivais “Chromes-mobile” da época ou dos Buicks excessivamente decorados. Na época, porém, os compradores odiaram. Os colecionadores concordam hoje. O modelo de 1957 é amplamente considerado o Ford mais bonito da década de 1950. A iteração de 1958? Muitas vezes rotulado como o mais feio.
O controverso convés traseiro elíptico
A mudança mais chocante em relação ao ano anterior foi o recuo elíptico no convés traseiro. Ford não fez isso pela estética. Eles fizeram isso para endurecer os painéis da carroceria. A forma também emoldurou quatro lanternas traseiras ovais pela primeira vez desde 1952. Duas foram montadas na carroceria. Dois estavam dentro da tampa do porta-malas.
As luzes redondas estavam apagadas. Oval estava dentro.
Este impulso para a rigidez não parou na traseira. A Ford adicionou sete ranhuras longitudinais, ou “canelas”, a cada painel do teto. Isso incluía vagões. O objetivo era simples: tornar o telhado mais resistente.
Mudanças frontais e atualizações internas
Na frente, a Ford aderiu ao movimento dos faróis quádruplos. Foi uma tendência do setor naquele ano. Eles também pegaram emprestadas duas ideias do Thunderbird de 1958. Um deles era um coletor de ar falso. Não era funcional. Foi puramente pela resistência do painel.
O outro era um pára-choque largo em forma de boca e um conjunto de grade. Este design maximizou o fluxo de ar para o núcleo do radiador. O Thunderbird usou uma unidade de peça única. Os automóveis de passageiros ganharam uma versão mais barata de duas peças.
Tanto o 1957 quanto o 1958 eram articulados na frente. Isso ajudou na eficiência da linha de montagem. Não ajudou necessariamente o comprador médio.
Os interiores tiveram uma melhoria genuína. A durabilidade ganhou um impulso. O visual também. O acabamento plissado do painel da porta tornou-se padrão. Apliques de painel com acabamento prateado adicionaram um toque de classe. Estas foram as mudanças mais visíveis no interior.
Como o Ford 1958 se compara aos rivais
O Ford 1958 foi uma resposta à pressão do mercado. A Chevrolet lançou um novo design ousado. A Buick estava cobrindo seus carros com cromo. A Ford precisava parecer competitiva.
O resultado foi um carro que priorizou a estrutura ao estilo. O deck traseiro elíptico e as flautas do telhado eram soluções de engenharia. Eles sacrificaram linhas limpas por força. Os compradores notaram. As vendas sofreram.
Os colecionadores consideram 1958 um erro. Mas as escolhas de engenharia eram reais. As lanternas traseiras ovais tornaram-se um legado duradouro. O design frontal influenciou os modelos futuros.
O Ford 1958 é um estudo de compromisso. Tentou ser tudo para todos. Acabou não agradando ninguém.
No entanto, os detalhes permanecem interessantes. Os faróis quádruplos.
Sejamos honestos sobre a estética. Se você olhar para a década de 1950, o sedã de capota rígida Ford Fairlane 500 Town Victoria 1958 é frequentemente citado como o carro mais feio da década. Parecia desajeitado em comparação com seu antecessor elegante. Mas as aparências enganavam. Sob a chapa metálica, o modelo de 1958 era uma máquina significativamente melhor do que a versão de 1957. Os engenheiros da Ford reforçaram o passeio. Eles ajustaram as calibrações dos amortecedores, ajustaram os braços de controle superiores dianteiros e suavizaram as taxas das molas traseiras. O resultado foi um passeio um pouco mais compatível, sem sacrificar a estrutura.
A direção também passou por uma grande reformulação. A Ford tornou seu sistema de direção de esfera recirculante padrão em toda a linha. Para os motoristas, a diferença era palpável. Mesmo os carros sem direção hidráulica pareciam surpreendentemente leves, imitando a assistência hidráulica na maioria dos cenários de direção. A única vez que a diferença foi óbvia foi durante manobras de estacionamento apertadas. A relação de transmissão permaneceu íngreme em 4,5 voltas de trava a trava. A direção hidráulica adicionou um aumento de 35% na pressão do óleo ao sistema, mas a sensação fundamental já foi melhorada.
Sob o capô, a velha guarda foi expurgada. Os 272 e 312 V-8 foram descartados. O seis em linha ganhou um único cavalo-vapor, apenas uma nota de rodapé. O 292 V-8 retornou ao status de 1956 como motor básico, avaliado em 205 cavalos de potência. Isso foi uma queda de sete cavalos de potência em relação à iteração anterior, um movimento que parecia um retrocesso até você olhar o que a Ford apresentou a seguir.
As novas opções de blocos grandes
A verdadeira história de 1958 foi o poder. A Ford lançou sua primeira transmissão automática de três velocidades. Foi uma virada de jogo para a condução diária. Junto com ele vieram dois novos V-8 de bloco grande. Esses motores compartilhavam uma arquitetura comum. Ambos apresentavam um enorme diâmetro de 4,00 polegadas. Este furo largo permitiu válvulas maiores e melhor fluxo de ar.
O menor dos dois era o motor de 332 polegadas cúbicas. Ele usou um curso de 3,30 polegadas. Você poderia obtê-lo com um carburador de dois cilindros e escapamento único para 240 cavalos de potência. Ou você pode especificar um carburador de quatro cilindros e escapamentos duplos para 265 cavalos de potência. Ambas as versões rodaram com uma taxa de compressão de 9,5:1. Não se tratava de números de pico; tratava-se de versatilidade.
Depois houve o 352. A Ford aumentou o curso para 3,50 polegadas. Esse impacto de deslocamento criou uma potência de quatro cilindros e exaustão dupla. Ele produzia 300 cavalos de potência a 4.600 rpm. A taxa de compressão saltou para 10,2:1. Este motor era a verdadeira atração.
Realidades de desempenho
Quão rápido esses novos motores poderiam mover o carro? Com o manual ou a nova e sedosa automática Cruise-O-Matic, o Ford 1958 poderia atingir 60 mph em 9,5 segundos. Isso é respeitável. Mas não foi um recorde. A Motor Trend testou um Ford 1957 com motor 312 e transmissão manual e descobriu que era igualmente rápido. A nova mecânica não se traduziu numa melhoria significativa do tempo em relação ao desempenho do ano anterior.
Nem foi mais rápido que a concorrência. Um Chevrolet 1958 de tamanho real com o novo V-8 de 348 polegadas cúbicas era mais rápido. Na verdade, o motor Chevy tinha 20 cavalos a menos que o Ford 352. Mesmo assim, venceu o Ford em linha reta. Essa discrepância sugere distribuição de peso, engrenagem ou perda de transmissão. O Ford era bom. Mas não foi o carro grande mais rápido na estrada.
Engenharia da Série FE
O design dos motores da série Ford FE 1958 priorizou a facilidade de manutenção. Os mecânicos apreciariam o layout. As velas de ignição foram posicionadas
O Fairlane 500 Club Victoria parecia contido em comparação com as barbatanas traseiras extravagantes de 1958. Mas sob o capô, a Ford estava construindo algo muito mais radical. A engenharia não se tratava apenas de aparência. Tratava-se de um repensar fundamental da combustão interna.
Por Dentro da Arquitetura da Série FE
As melhorias foram viscerais. Rolamentos maiores com maior sobreposição de munhão significavam menos desgaste e mais durabilidade. As câmaras de combustão passaram do bloco para os cabeçotes. Eles se sentaram em um ângulo reto. As portas de entrada aumentaram de tamanho. A elevação da válvula aumentou dramaticamente. As válvulas de escape foram espaçadas para que não houvesse duas próximas uma da outra. Esta escolha de design não foi arbitrária. Permitiu uma melhor eliminação do escapamento e reduziu a transferência de calor de volta para a carga de admissão.
Os rotadores das válvulas tornaram-se padrão. Esses dispositivos giravam ligeiramente as válvulas enquanto o motor funcionava. O resultado? Melhor distribuição de lubrificação e maior vida útil da válvula. O trem de válvulas em si era mais leve. Menos complexo. Ele eliminou o peso do antigo design de bloco em Y, o primeiro V-8 com válvula suspensa da Ford. As novas molas das válvulas eram mais pesadas, projetadas para evitar flutuação em altas RPMs. Embora as cabeças dos cilindros FE fossem fisicamente mais pequenas do que as da família do bloco Y, os coletores de admissão tornaram-se maiores. Os engenheiros equalizaram o comprimento das passagens múltiplas. Isso garantiu uma distribuição de combustível mais uniforme em todos os cilindros.
Os colecionadores costumam se gabar dos 292 e 312. Eles ignoram as melhorias marcantes ocultas na série FE. Muito disso foi trabalho de Robert Stevenson. Ele se tornou engenheiro-chefe da Ford Engine & Foundry em 1957. O projeto visava deslocamentos de até 425 polegadas cúbicas. Provou ser incrivelmente durável. A operação sem problemas tornou-o duradouro. A produção da versão 390 continuou no início dos anos setenta. Esse é um longo prazo para qualquer plataforma automotiva.
Decodificando 332, 352, 390 e 430
A confusão ainda gira em torno dos motores 332, 352, 390 e Lincoln 430 desta época. O 390, lançado em 1961, foi construído desde o início para oferecer desempenho. Assemelha-se ao 352. Utiliza a mesma árvore de cames e cabeçotes. Mas a extremidade inferior exigia peças fundidas totalmente diferentes. Componentes mais fortes. Passagens de óleo maiores. Não foi apenas uma mudança chata. Foi uma revisão estrutural.
O Lincoln 430 é uma história diferente. Não tem relação direta com os demais. Stevenson o projetou simultaneamente com o 352. A arquitetura diferia significativamente. As hastes passavam por tubos nos coletores de admissão, em vez de passarem pelos cabeçotes. As câmaras de combustão foram alojadas completamente dentro dos orifícios dos cilindros. Este layout simplificou o cabeçote, mas isolou a geometria da combustão de maneira diferente.
Recursos e tecnologia de transmissão da Ford 1958
A linha da Ford de 1958 oferecia uma variedade de recursos. A nova transmissão Cruise-O-Matic estreou como opção para Fairlanes e vagões. Isso lembrou aos motoristas o Hydra-Matic de dupla gama da GM. A operação foi tranquila. O seletor apresentava duas posições Drive.
- D2 deu partida no carro em segunda marcha. Ele caiu do terceiro apenas para o segundo.
- D1 começou em Baixo. Ele desceu totalmente para Low do terceiro.
Você ainda pode mudar para L (baixo) para frear o motor ou puxar com força. Um “suporte de colina” integrado acrescentou conveniência. Ele segurou os freios automaticamente quando parou em subidas. Não há mais reversão. Chega de escorregar na embreagem.
Essa configuração de transmissão mudou a forma como os motoristas interagiam com a estrada. Suavizou o caótico start-stop das primeiras automáticas. Também sugeriu o potencial de desempenho da família de motores FE. O hardware estava pronto. O software, na forma de controle de driver, estava evoluindo.
O que acontece quando você combina essa mudança suave com um motor de 390 polegadas cúbicas? A resposta definiria o desempenho americano na próxima década. Os modelos de 1958 foram apenas o aquecimento.
O Pesadelo de Ford Aire
O Ford Custom 300 Tudor 1958 se enquadrava confortavelmente em uma linha definida pela ambição e pelo fracasso. A Ford queria suspensão a ar como a General Motors, mas o sistema “Ford Aire” era um tipo especial de desastre. Não estava disponível em todos os lugares. Você tinha que comprar um Fairlane ou uma carroça para ter uma chance.
O hardware estava apertado. Um compressor de 300 psi e um tanque de armazenamento de ar estavam ombro a ombro na frente direita do compartimento do motor. A partir daí, as linhas corriam para cúpulas de ar em cada canto. Três válvulas de nivelamento controlavam a pressão – uma para cada cúpula dianteira e outra perto da mola traseira direita. A suspensão dianteira parecia basicamente padrão, com bobinas. A traseira era diferente, usando braços de arrasto para localizar o eixo em vez das molas semi-elípticas que os sistemas GM normalmente exigiam. Isso salvou a Ford de uma reformulação total do chassi, mas não salvou o projeto.
“Na prática, o Ford Aire provou ser tão problemático que apenas cerca de 100 anos de 1958 estavam assim equipados.”
A teoria era elegante. Entre e os solenóides ligados às lâmpadas de cortesia da porta acionaram o compressor. Ar bombeado para dentro das cúpulas para ajustar a altura do passeio com base na distribuição de peso. Partida e as válvulas de nivelamento compensaram os solavancos e as frenagens bruscas. Parecia bom no papel.
Falhou na realidade. Os airbags vazaram. A água condensou e congelou nas linhas. O sistema era uma dor de cabeça mecânica. Apenas cerca de 100 carros foram atualizados. Nenhum Thunderbird, Lincoln ou Mercury jamais viu uma versão com suspensão pneumática, apesar da Mercury anunciar uma. Em 1960, apenas Cadillac e Rambler ainda ofereciam a opção. Eles o abandonaram logo depois. A Ford não tocaria na suspensão a ar novamente até 1984.
Estilo de 1959: uma volta quadrada
A Ford não reinventou a roda em 1959. Ela enxertou novos painéis externos da carroceria na estrutura existente. A estrutura interna de 1957 e 1958 foi modificada, mas os ossos estavam lá. Ford chamou o resultado de “Os carros com proporções mais bonitas do mundo”.
Essa afirmação foi arrogante. Também estava ganhando. O Comite Francais de l’Elegance concedeu à Ford uma Medalha de Ouro pelo seu estilo na Feira Mundial de Bruxelas. As pessoas gostaram do visual. Foi resolvido. Conservador.
Compare isso com o Chevrolet. O Chevy 1959 tinha barbatanas traseiras em forma de asa de morcego que alcançavam o céu. O design da Ford parecia fundamentado. Pode-se argumentar que eles tinham como alvo compradores diferentes. Chevy optou pelo flash. Ford buscou substância. Ou pelo menos, a ilusão disso. O mercado mudou de qualquer maneira. A era do enorme sedã com suspensão pneumática estava terminando.
O mistério da mudança de design da Ford de 59
A evolução do estilo da Ford em 1959 foi uma transição chocante dos excessos selvagens do ano anterior para algo decididamente mais suave. A retroiluminação inclinada reversa destacou-se como o exemplo mais proeminente dos tratamentos de telhado enigmáticos que Dearborn favoreceu durante este período. No entanto, a lógica por trás do design de 1959 permanece um enigma. O designer principal Joe Oros nunca explicou suas escolhas. Alex Tremulis, então uma presença de pensamento livre no estúdio, mais tarde condenou o modelo de 1959 como um erro pior do que o desastroso design de 1958. George Walker, ex-chefe de estilo da empresa, apresentou uma opinião contraditória, alegando que era o Ford mais bonito já produzido sob sua supervisão.
Os planejadores de produtos provavelmente buscaram uma métrica clara: muito espaço extra no porta-malas. Mas o objectivo mais amplo parecia ser diminuir a distância entre a Ford e os seus irmãos de luxo, Lincoln e Mercury. Eles queriam que a linha de 1959 correspondesse a essas marcas tanto em tamanho quanto em aparência.
Todos os modelos agora tinham uma distância entre eixos padronizada de 118 polegadas. Essa mudança aumentou o comprimento total em 12 centímetros nos vagões e em quase 15 centímetros nos sedãs de linha baixa. A largura aumentou fracionadamente. Os pesos do meio-fio também aumentaram. O ganho real foi no volume de carga, que aumentou 11 pés cúbicos em relação ao ano anterior.
Visibilidade melhorada através da expansão agressiva do vidro. Curvar o pára-brisa dianteiro para cima e para fora aumentou a área do vidro em 29 por cento. A luz de fundo seguiu o exemplo, tornando-se mais alta e significativamente mais curva. Essas mudanças não foram apenas cosméticas. Foram tentativas de redefinir a pegada do sedã médio.
Por que a Ford se voltou tão fortemente para uma estética mais conservadora, semelhante à de Lincoln? A resposta está na pressão do mercado. O final da década de 1950 viu os compradores fugindo das barbatanas extremas da era anterior. Ford teve que recalibrar. O modelo de 1959 foi a tentativa de encontrar o equilíbrio. Não conseguiu agradar a todos. Os entusiastas perderam o drama de 1957 e 1958. Os tradicionalistas acharam o de 1959 demasiado simples. Mas as mudanças de engenharia foram concretas. A cabine maior, a postura mais ampla, o espaço extra no porta-malas – essas eram respostas funcionais para um mercado em mudança.
A linha do tejadilho inclinada invertida tornou-se uma assinatura, uma sugestão visual que assinalava um afastamento do passado. Foi uma escolha de design que priorizou o volume interior em detrimento da pureza aerodinâmica. Funcionou? Os números das vendas sugerem uma resposta mista. O modelo foi vendido, mas faltou o impacto cultural de seus antecessores. Ford tentou fazer um carro sensato em uma época que ainda ansiava por espetáculo.
O Ford 1959 foi um compromisso, um veículo preso entre o excesso do final dos anos 50 e a contenção dos anos 60.
A evolução do estilo não foi apenas estética. Tratava-se de reposicionar a marca. A Ford precisava atrair um público mais amplo sem alienar seus principais clientes. O resultado foi um carro com aparência diferente, sensação diferente e assento diferente. Foi um passo em direção aos designs mais refinados do início dos anos 1960. Mas também foi um passo à frente da ousadia que definiu a história recente da empresa.
O Ford 1959 continua sendo um ponto de discórdia. Alguns vêem isso como uma correção branda de
O front-end sofreu o maior impacto em termos de mudança visual. Faróis quádruplos dominavam o painel frontal, encimados por aquelas distintas sobrancelhas em forma de “asa de gaivota”. Abaixo deles havia uma grade rasa de largura total repleta de quatro fileiras de ornamentos em forma de estrelas. O para-choque ainda era enorme – um design envolvente convencional – mas carregava dois estabilizadores em forma de bala para abrigar os piscas e as luzes de estacionamento.
A Ford resistiu aos excessos que definiram grande parte do design automotivo americano do final dos anos 50. Em vez de barbatanas traseiras exageradas, eles optaram por sutis saliências cromadas no topo dos tubos do para-lama traseiro. A forma do para-lama traseiro superior era cilíndrica, estendendo-se aproximadamente do meio do corpo.
“As lanternas traseiras tornaram-se redondas novamente, aninhadas em enormes refletores ‘molde gelatina’ que proporcionavam um brilho a quilômetros de distância.”
A parte traseira foi ancorada por um painel traseiro fortemente esculpido em “Flying V”. A forma como você identificou o nível de acabamento dependeu do que você viu lá. Fairlane 500s tem moldura cromada em toda a largura. Fairlanes padrão ostentava um chevron atarracado de cor dourada. Todo o resto usava um grande brasão da Ford. As lanternas traseiras redondas eram brilhantes o suficiente para serem vistas à distância, graças às enormes caixas refletoras. Os anunciantes os apelidaram de “Olhos de Íris”.
No interior, a mistura de cores e materiais de acabamento era padrão. O painel foi reestilizado, apresentando um painel de instrumentos grande e quadrado. O layout era basicamente o mesmo de antes, mas as marcações brancas sobre prata eram notoriamente difíceis de decifrar.
Mudanças na escalação de modelos
A Ford começou 1959 com uma linha mais enxuta. O Custom 300 substituiu o Custom descontinuado como grupo básico, oferecendo os mesmos três estilos de carroceria de sedã. O Fairlane foi reduzido a apenas dois modelos: o Club Sedan de duas portas e o Town Sedan de quatro portas.
No meio do ano, tudo mudou. A Ford enxertou um teto largo estilo T-Bird nos quatro estilos de carroceria fechada do Fairlane 500. Isso criou a nova série Galaxie de primeira linha. Ele também absorveu os modelos de capota rígida conversível e retrátil por meio de uma simples mudança no script do para-lama traseiro. Curiosamente, todos os Galaxies mantiveram a identificação do deck traseiro do Fairlane 500. O Ranchero ainda estava disponível, mas em seu último ano como um derivado de carro grande. Em 1960, mudaria para a nova plataforma compacta Falcon.
Características e especificações do Ford 1959
A recessão econômica atingiu duramente em 1958. A Ford reagiu reduzindo as taxas de compressão em todas as áreas. O objetivo era simples: permitir que todos os motores funcionassem com gasolina normal.
O seis cilindros “Mileage Maker” retornou com 145 cavalos de potência. Os números do poder caíram em outros lugares. O 292 V-8 caiu para 200 cavalos de potência. Ford arranhou totalmente o 332 de quatro cilindros. A versão de dois cilindros do mesmo motor caiu para apenas 225 cavalos de potência.
O 352 V-8 era diferente. Ele ainda funcionava com compactação de 9,6:1. Sua classificação de 300 cavalos de potência provavelmente não ficou muito satisfeita com rações de baixa caloria. Aqui está um detalhe que raramente aparece nos folhetos. Na verdade, você poderia encomendar o Lincoln-Mercury 430 V-8 de 350 cavalos em modelos de passageiros padrão da Ford este ano. Também estava disponível para o Thunderbird. Não estava listado nos catálogos gerais de modelos de passageiros, razão pela qual raramente era encomendado.
A revisão da engenharia da Ford em 1959: conforto, custo e longevidade
A linha Ford de 1959 marcou uma mudança distinta na filosofia. Os engenheiros priorizaram o espaço para os passageiros e o conforto de condução em detrimento do manuseio preciso, uma compensação que alienou alguns puristas da direção, mas atraiu o mercado de massa. A base desta nova direção foi uma estrutura mais pesada e robusta. As grades laterais foram curvadas para fora, quase alcançando a largura da pista, para criar espaço interno adicional sem aumentar a área total do veículo.
A geometria da suspensão recebeu atenção semelhante, embora o objetivo fosse suavidade e não agilidade. A Ford instalou uma barra estabilizadora dianteira do tipo link e mudou para molas traseiras de taxa variável. A intenção era absorver as imperfeições da estrada com graça. A execução, no entanto, foi polarizadora. Em curvas fechadas, os corpos inclinavam-se excessivamente. Os revisores não tiveram vergonha disso. Eles chamaram a atenção para o chassi chafurdado e o guincho literal dos pneus sob carga lateral. Foi um passeio construído para motoristas de domingo, não para corredores de canyon.
Refinamentos de transmissão e diferenciais de deslizamento limitado
Nos bastidores, a estratégia de transmissão dividia-se entre dois caminhos. A automática Cruise-O-Matic sofreu apenas pequenos ajustes. Continuou sendo uma unidade pesada de conversor de torque que exigiu poucas mudanças em relação à fórmula do ano anterior. O Fordomatic, no entanto, foi desmontado e reconstruído do zero.
Esta unidade de duas velocidades tornou-se significativamente mais leve e mecanicamente mais simples. A Ford eliminou 105 peças no processo. O resultado foi uma caixa de câmbio mais barata de produzir, que trocou algumas relações de transmissão por complexidade e peso reduzidos. Não se tratava apenas de economia de custos para a fábrica; tratava-se de tornar as transmissões automáticas mais acessíveis e confiáveis para o comprador médio.
No eixo traseiro, a Ford finalmente alcançou a General Motors. A Chevy introduziu o “Positraction” como um diferencial de deslizamento limitado para melhorar a tração. A Ford respondeu com sua própria solução: o eixo Equa-Lock. Disponível como opção instalada de fábrica por US$ 38,60, ele oferecia o mesmo benefício de enviar potência para a roda com aderência, em vez de girar a roda solta. Foi um custo pequeno para uma melhoria significativa no manuseio em condições molhadas ou soltas.
Marcos de manutenção e prevenção de ferrugem
Talvez as mudanças mais inovadoras na Ford de 1959 fossem invisíveis aos olhos. A Ford começou a promover intervalos de manutenção mais longos e a reduzir os custos de manutenção, estabelecendo uma tendência que dominaria a indústria automóvel ao longo da década de 1960. Três recursos padrão destacaram essa mudança:
- Silenciadores Aluminizados: Padrão em todos os modelos de 1959, esses componentes de escapamento foram projetados para resistir à corrosão. Ford afirmou que eles durariam o dobro dos silenciadores de aço usados nos anos anteriores.
- Filtros de óleo de fluxo total: Esses filtros alteraram o intervalo de troca de óleo dos tradicionais 1.500–2.000 milhas para 4.000 milhas. Esta foi uma redução enorme no custo e no tempo de propriedade.
- Tinta Esmalte “Diamond Lustre”: Este acabamento foi comercializado como não necessitando de cera. Embora a durabilidade a longo prazo da pintura muitas vezes dependesse mais dos hábitos do proprietário do que das reivindicações da fábrica, ela sinalizou um impulso em direção a exteriores de menor manutenção.
Essas atualizações vieram junto com uma mudança mais ampla para permitir que os motores funcionassem com gasolina normal. Modelos como o Galaxie Sunliner da
The 1959 Galaxie: um compromisso entre estilo e substância
O Ford Galaxie Sunliner do final de 1959 encontrou um equilíbrio difícil. Era visivelmente mais eficiente em termos de combustível do que os seus antecessores de 1957 e 1958, mas esse ganho em economia veio à custa do desempenho. O motor desafinado simplesmente não conseguia igualar a aceleração dos grandes blocos anteriores. Os testadores de motores não se importaram com a velocidade mais lenta, mas apreciaram o melhor consumo de combustível.
Os designers adotaram a estética de “caixa de chapéu” da época, um visual que a maioria das revistas gostava. Mas o pára-brisa alto foi uma falha de projeto. O ângulo era tão severo que o vento fustigava os motoristas, mesmo com as janelas abertas. Foi uma experiência barulhenta e desconfortável em velocidades de rodovia.
A qualidade da construção contou uma história diferente. A Ford corrigiu os problemas de montagem de má qualidade de 1957 e 1958. Motor Trend elogiou a rigidez da carroceria do Galaxie 1959, observando que as portas se fechavam com o baque satisfatório de um cofre de banco. Essa sensação sólida colocou a Ford à frente da Chevy e da Plymouth em qualidade percebida.
Vitória de vendas apesar do déficit de produção
Essas melhorias ajudaram a Ford a navegar em uma indústria automobilística em recuperação em 1959. A Chevrolet realmente venceu a Ford na produção total, ganhando por menos de 12.000 unidades (1.462.140 contra 1.450.953). Em vez disso, a Ford venceu a corrida de vendas, terminando à frente por uma margem semelhante.
O chefe da divisão, Robert S. McNamara, pressionou por linhas padrão para imitar o estilo do Thunderbird. A estratégia funcionou. O Galaxies com capota rígida de quatro portas recebeu mais de 405.000 pedidos. Esse número representou mais de 27% da produção total, embora a temporada de vendas tenha sido interrompida. O foco de McNamara em modelos lucrativos e práticos acabou com a engenharia artificial. O Skyliner desapareceu depois de 1959 e nunca mais voltou.
Hierarquia de Colecionador: Por que 1957 Reina
O Skyliner 1957-1959 continua sendo o Ford mais desejável desta época. Os baixos totais de produção (48.394 unidades em três anos) e o mecanismo de capota rígida retrátil impulsionam a demanda. Encontrar um em boas condições é quase impossível.
Mas os colecionadores também caçam Sunliners. Como pano de fundo, é sempre um prêmio. A classificação de preferência por valor é clara:
1. Sunliner 1957
2. Protetor Solar 1959
3. Protetor Solar 1958
Esta ordem vale para todos os estilos de carroceria. Os modelos de 1957 alcançam preços premium, apesar dos problemas iniciais de ferrugem e da escassez. Os V-8 de bloco grande, a transmissão Cruise-O-Matic e a melhor qualidade de construção do 1959 não superam o significado histórico e o estilo superior.
O estilo determina as vendas de carros novos e os valores de colecionador. É uma regra que não mudou desde os anos cinquenta.
O Ford Skyliner 1957: Inovação sobre Rodas
O Ford Skyliner 1957 não era apenas um carro. Foi uma declaração da supremacia tecnológica americana. Enquanto os soviéticos lançavam o primeiro satélite, a Ford construía a primeira capota rígida retrátil. Foi o símbolo perfeito de uma época em que a engenharia dos EUA era motivo de inveja global.
Os pioneiros esquecidos dos telhados retráteis
As pessoas adoram falar sobre a ** capota rígida retrátil do Ford Skyliner 1957 ** como se ela tivesse caído do céu totalmente formada. Não foi. A Peugeot na França teve o Eclipse em 1936. A Chrysler exibiu os carros-conceito Thunderbolt 1940-1941 com capotas ocultas também. Mas Ford? A Ford foi a única montadora a realmente tentar vender essas “retrações” complexas em volume.
Tudo começou com Gilbert Spear, estilista da empresa. Seus conceitos intrigaram William Clay Ford, irmão mais novo de Henry Ford II. Na época, Bill Ford dirigia Projetos Especiais. Eles estavam preparando o Continental Mark II para 1956. Um cupê com capota rígida que se transformou em um conversível parecia o parceiro natural daquele carro-chefe ultraluxuoso. A Ford desembolsou US$ 2,19 milhões para desenvolvimento. A Special Projects construiu um protótipo funcional usando um Lincoln Capri conversível 1952.
O carro era nominalmente um veículo de seis passageiros. O teto era simplesmente grande demais até mesmo para o enorme porta-malas do Lincoln. Então, a equipe dobrou o teto a 25 centímetros da frente. Isso criou uma “nadadeira” que ficava sob a seção principal para arrumação. Foi uma solução inteligente para um problema de espaço.
Em meados de 1955, o mecanismo foi testado. E testado. Dez mil vezes. Então os contadores intervieram. Eles analisaram os números e perceberam que a Ford nunca poderia recuperar o investimento com o baixo volume projetado do Mark II. A capota retrátil foi entregue à Divisão Ford. Eles gastaram outros US$ 18 milhões em um programa intensivo para integrá-lo à nova linha de 1957. O tempo estava apertado. Menos de dois anos.
O Ford Skyliner (um nome revivido da capota rígida com teto Plexi de 1954) chegou tarde. Ele estreou no Salão do Automóvel de Nova York em dezembro de 1956, ao lado do Ranchero. Ele seguiu o resto da frota.
Dores de cabeça de engenharia
A integração não foi perfeita. O estilista Bill Boyer relembrou os compromissos físicos. Eles tiveram que estender os painéis traseiros em sete centímetros. Eles projetaram uma tampa articulada na parte traseira. O tanque de gasolina foi movido para trás do banco traseiro. O pneu sobressalente tomou o lugar do tanque.
O banco traseiro tornou-se um pesadelo. Sua posição e ângulo obrigavam-no a ficar praticamente ereto. Você não ficou sentado; você se sentou. Para abrir espaço para o mecanismo, os projetistas elevaram a plataforma. Eles embotaram o painel traseiro. Eles remodelaram a linha de cintura. O resultado? A popa parecia, na melhor das hipóteses, desajeitada.
“Tivemos muitos problemas com o banco traseiro… [Sua] posição e ângulo [são] tais que ele fica praticamente reto.” -Bill Boyer
Uma maravilha mecânica que quebrou o banco
O Ford Skyliner 1959 continua sendo uma maravilha técnica. Não foi um sucesso de showroom. O mecanismo era um pesadelo elétrico. Foram usados 600 pés de fiação. Essa fiação passou por 10 relés de potência. Havia oito disjuntores. Dez interruptores de limite monitoraram o processo. Três motores de acionamento controlavam o movimento. Quatro motores de bloqueio protegiam o telhado.
Uma luz de aviso no painel informava quando algo dava errado. Um intertravamento de segurança impedia a operação, a menos que a transmissão estivesse em ponto morto. Você não poderia simplesmente apertar um botão enquanto dirigia. Você teve que parar. Mudança. Então envolva-se.
A complexidade era impressionante. Para cada proprietário que admirava a engenharia, outro o levava a uma concessionária porque um relé falhou. O custo de produção comeu o lucro. O peso do maquinário prejudicou o manuseio. Era um carro que parecia incrível com a capota abaixada. Parecia ridículo com a capota levantada.
Os números de vendas caíram. A Ford percebeu que não poderia vender um carro que custasse mais para construir do que as pessoas estavam dispostas a pagar por uma pintura em dois tons. O Skyliner era um beco sem saída. Uma maravilha de um ano que durou três anos modelo.
Por que o Skyliner falhou
O Ford Skyliner tentou fazer demais. Queria ser um cruzador de luxo e um conversível esportivo. Acabou sendo nenhum dos dois. O peso adicionado tornou-o lento. O complexo mecanismo superior estava sujeito ao fracasso. Os custos de reparo foram astronômicos.
Imagine comprar um carro em 1957. Você paga um prêmio. Você ganha um teto que desaparece no porta-malas. Dois anos depois, o motor queima. O revendedor cita um preço que poderia comprar um Chevrolet novo. Você o leva para a igreja aos domingos. Você mantém a cobertura levantada.
O Skyliner foi um conto de advertência. Mostrou que a habilidade da engenharia não
O mecanismo conversível de capota rígida Ford Skyliner 1959
O ano modelo de 1959 marcou o fim da linha da capota rígida retrátil do Ford Skyliner. A engenharia era impressionante em sua complexidade. Você começou apertando um botão na coluna de direção. Isso acionou duas mudanças nos modelos de 1957 e 1958, ou três na iteração final de 1959. O motor do convés entrou em ação, levantando a pesada tampa por meio de eixos duplos que corriam ao longo de cada borda. Assim que o deck ficou totalmente aberto, ele acionou um interruptor para um segundo motor. Esse motor levantou a prateleira da embalagem para ficar nivelada com o convés.
Então veio a verdadeira magia. Outro motor foi acionado para destravar os painéis do teto. Mais dois motores (apenas um no 1959) empurraram o teto dobrado para cima e para trás no cavernoso espaço do porta-malas. Um servo separado dobrou o painel “flipper” para completar a dobra. Foi um efeito dominó.
Solução de problemas do sistema retrátil
Você pode reverter a sequência em qualquer etapa. Mas como a operação era estritamente sequencial, um único ponto de falha matou todo o sistema. Se um motor morresse ou um interruptor falhasse, o telhado congelava. O ponto de parada realmente dizia onde estava o intervalo. A Ford incluiu um controle de emergência com manivela manual, para que você não ficasse preso ao dirigir com um teto de meio mastro.
Para uma cadeia de eventos tão frágil, o sistema era surpreendentemente confiável. Seu sucesso até inspirou os mecanismos de capota flexível para o Thunderbird 1958-1966 e os conversíveis Lincoln Continental 1961-1967. As pessoas adoravam ver isso funcionar. Em algumas cidades, o desaparecimento do telhado atraiu multidões maiores do que o circo local. A Ford alimentou o fogo com anúncios perguntando: “Como pode ser um conversível com capota rígida se a capota não desce?”
Por que o Skyliner falhou apesar do hype
O fascínio do público não se traduziu em vendas. Os números contam a história. Depois de fortes 20.766 unidades no ano modelo abreviado de 1957, a produção caiu para 14.713 em 1958, depois caiu ainda mais para 12.915 em 1959. O preço foi o assassino. O Skyliner custa de US$ 437 a mais de US$ 500 a mais do que o Sunliner com capota flexível padrão.
Os compradores não conseguiam justificar o prêmio por um teto secundário que trazia pesadelos práticos. O espaço para bagagem desapareceu quando a capota foi levantada e desapareceu completamente quando foi abaixada. Chegar ao pneu sobressalente era quase impossível. Era um carro que exigia que você ignorasse a utilidade básica em prol da novidade da engenharia.
O caminho não percorrido: Thunderbird e Falcon
Ford não desistiu totalmente da ideia. Eles experimentaram uma capota rígida retrátil para o programa Thunderbird de 1961, mas ela nunca chegou à produção. Nem um Skyliner 1960 baseado no novo design “aerodinâmico” de automóveis de passageiros. O estilo era um obstáculo; a engenharia retrátil exigia uma carroceria quadrada, o que entrava em conflito com a direção mais elegante que a Ford estava tomando.
O verdadeiro culpado, porém, foi o regime de McNamara. Lee Iacocca e sua equipe estavam mudando o foco de maravilhas marginais como o Skyliner para produtos práticos e lucrativos. O compacto Falcon 1960 tornou-se a prioridade. O Skyliner era uma relíquia da era do bambolê, uma caneta esferográfica de dois tons sobre rodas. Foi a resposta a uma pergunta que ninguém fez. Essa brevidade é exatamente a razão pela qual ainda nos lembramos disso.
Seguem os números de produção dos Fords 1957-1959.
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O final dos anos 50 foi uma época complicada para a Ford. Ou você amou as nadadeiras ou pensou que elas pareciam estar passando por um surto de crescimento. Os números não se importam com o seu gosto. Eles apenas mostram o que as pessoas compraram.
O ano modelo de 1957 começou com uma linha enorme. A Ford aumentou a distância entre eixos da série Fairlane para 118 polegadas. O Custom e o Custom 300 permaneceram em 116 polegadas. Os preços começaram baixos. Um sedã personalizado básico de 2 portas custa US$ 1.991. Pesava 3.211 libras. Você poderia comprar um por 116.963 unidades.
Se você queria mais potência, deu uma olhada no Fairlane 500. O destaque foi o Skyliner. Tinha uma capota rígida retrátil. Uma maravilha mecânica que custou US$ 2.942. Pesava quase 4.000 libras. Apenas 20.766 deles foram feitos. Nem todo mundo queria a complexidade. O cupê de capota rígida Fairlane 500 Victoria padrão vendeu 183.202 unidades. Esse foi o pão com manteiga.
Os motores também mudaram. O seis em linha básico ainda estava lá. 223 polegadas cúbicas. 144 cavalos de potência. Mas os V8s foram a atração. O bloco 292 Y oferecia 212 cavalos de potência. Era padrão em Fairlanes e carroças. O cachorro grande era o 312. Ele veio em duas músicas. 245 ou 270 cavalos de potência. Padrão em todo o resto.
Em 1958, a produção sofreu um golpe. A economia caiu. As pessoas pararam de comprar. O sedã Custom de 2 portas caiu para 36.272 unidades. Uma queda acentuada em relação ao ano anterior. Os preços subiram ligeiramente. Esse mesmo sedã agora custa US$ 2.055.
A Ford introduziu um novo motor. O V8 de 352 polegadas cúbicas. Ele produzia 300 cavalos de potência. Padrão em todos os modelos. O 332 também era novo. Ele veio em sabores de 240 ou 265 cavalos de potência. O 292 foi rebaixado para 205 cavalos de potência. Talvez para abrir espaço para os blocos maiores. Ou talvez apenas para confundir as folhas de especificações.
O Skyliner voltou. Ainda retrátil. Ainda caro. US$ 3.163. A produção caiu para 14.713 unidades. A linha de vagões cresceu. O modelo Ranch veio em duas versões. Um com trilho de teto único e outro com trilho duplo. O Country Squire continuou sendo a opção de luxo.
Então chegou 1959. A Ford mudou as placas de identificação novamente. O Custom 300 tornou-se o principal nível de entrada. A distância entre eixos era agora de 118 polegadas para os sedãs. O nome Fairlane permaneceu, mas a hierarquia mudou.
A Galáxia chegou. Esta foi a resposta da Ford ao grande mercado automóvel. Ele estava na distância entre eixos de 118 polegadas. A capota rígida Skyliner voltou. Não foi retrátil desta vez. Apenas uma capota rígida elegante. US$ 3.346. Apenas 12.915 vendidos.
O sedã Galaxie de 4 portas foi um sucesso. 183.108 unidades. Foi prático. Era espaçoso. Não era tão chamativo quanto os hardtops. Mas as famílias gostaram. O cupê de capota rígida Victoria seguiu com 121.869 unidades.
Os vagões ficaram mais pesados. O Country Squire pesava 3.808 libras. Custa $ 2.958. Esse foi o valor mais alto para um caminhão familiar. A perua Ranch perdeu o acabamento Squire, mas ganhou uma nova designação de modelo. Os vagões de 1959 usavam uma distância entre eixos de 118 polegadas.
Os motores em 1959 eram em sua maioria transportados. O 352 ainda produzia 300 cavalos de potência. O 332 caiu para 225 cavalos de potência. Espere, foi? Ou a classificação mudou? O 292 tinha agora 200 cavalos de potência. Parece que a produção de energia estava sendo ajustada em termos de eficiência ou emissões. Difícil dizer sem examinar os registros de engenharia.
Os seis em linha permaneceram. 145 cavalos de potência. Padrão em tudo, exceto no Galaxie Skyliner. Esse modelo tinha que ter um V8. Não há compromissos aí.
Veja os números da produção. Eles contam uma história de mudança de preferências. Os hardtops venderam bem. Os sedãs venderam bem. As carroças mantiveram-se firmes. Os Skyliners? Produtos de nicho. Brinquedos caros para pessoas que queriam atenção.
O Fairlane 500 Sunliner conversível em 1959 desapareceu do primeiro lugar. Foi substituído pelo Galaxie Sunliner. Mesmo estilo. Distintivo diferente. Preço diferente. US$ 2.839.
A perua Country Squire continuou sendo o veículo mais caro da linha. US$ 2.958. Pesava quase quatro mil quilos. Tinha um V8. Tinha painéis de madeira. Era o símbolo de status definitivo para o pai suburbano.
Alguém realmente levou esses carros ao limite? Provavelmente não. A maioria sentou-se nas calçadas. Ou dirigi até a loja. Mas eles pareciam bem fazendo isso. O estilo era ousado. Alguns dizem feio. Outros dizem icônico.
Os números não mentem. As pessoas compraram modelos de volume. Os sedãs. As capotas rígidas. Os vagões. As opções exóticas são vendidas em pequenas quantidades. Mas eles mantiveram a marca interessante.
A estratégia da Ford era clara. Cubra todos os segmentos. Do barato Custom ao luxuoso Galaxie. Do sedã básico à capota rígida retrátil. Eles tinham tudo.
O período 1957-1959 foi uma transição. O fim da era das barbatanas. O início da era dos muscle cars. Os motores estavam ficando maiores. Os carros estavam ficando mais pesados. Os preços estavam subindo.
Foi uma época de ouro do excesso. E variedade. Você poderia comprar um carro que combinasse com sua carteira. Ou seu ego. Ou ambos.
Os dados estão aqui. As especificações são claras. A história está escrita em aço e borracha. O que você acha disso depende de onde você está.
O mercado seguiu em frente. Os modelos mudaram novamente. Mas o legado destes anos permanece. Nas garagens. Nos shows. Nos números.
Qual você escolheria? O sedã confiável? A capota rígida chamativa? Ou a carroça que transportava a família?
A escolha nunca foi fácil.
