Стандартний Ford 1957 є апогеєм колекційної цінності бренду 1950-х років. Це незаперечний факт серед ентузіастів, який різко контрастує з рестайлінговими моделями 1958, що позначають явну точку падіння. Моделі 1959 року, які зазнали серйозної переробки, викликають ще менший інтерес сьогодні. Це парадокс, що заслуговує на ретельний аналіз. І «58-й», і «59-й» зберегли більшу частину знаменитої дизайнерської мови 1957 року. Проте реакція ринку розповідає зовсім іншу історію. Відповідь у конкретних механічних і естетичних змінах, які розділили ці, начебто, подібні роки.
Пік дизайну 1957 року
Ford 1957 став кульмінацією раннього післявоєнного дизайнерського мислення. Він був чистим, функціональним та безперечно стильним. Саме цього року почав набирати популярності «Squarebird», хоча класичний двомісний Thunderbird залишався окремою сутністю. Стандартні седани та купе захопили уяву публіки так, як не змогли наступні роки.
Колекціонери купують не просто із ностальгії. Вони купують заради конкретних деталей. Модель 1957 пропонувала особливе поєднання хрому, стилю з плавниками і мускулистої посадкою, яке визначило епоху. Це була найвища точка.
Рестайлінг 1958 року та його недоліки
Модель 1958 року отримала рестайлінг, який багато шанувальників вважають похідним. Він намагався імітувати успіх попереднього року, але не мав тієї ж цілісності. Зміни були поверховими. Вони не змогли передати магію, яка робила модель 1957 особливою. Ринок відкинув її.
Чому Ford 1958 року не знайшов відгуку? Відповідь криється у виконанні. Дизайнери злегка змінили передню частину та задні плавці, але загальні пропорції здавалися порушеними. Це був крок назад з погляду впевненості у дизайні.
Переробка 1959 року та відсутність інтересу
Модель 1959 року зазнала більшої переробки, проте викликала ще менший інтерес, ніж і без того непопулярний 1958 рік. Дизайн став більш екстремальним, з великими плавцями та агресивнішим стилем. Але ця агресивність не перейшла у бажаність. Ринок сприйняв це як запеклу спробу зберегти актуальність.
Ford 1959 зберіг основну структуру дизайну 1957 року. Але модифікації були надто брутальними. Вони позбавили елегантності, яка визначала більш ранню модель. Ентузіасти шукають тонкощів. Ford 1959 запропонував надмірність без виправдання.
Парадокс подібності
Як автомобілі, які виглядають так схоже, набувають такого різного сприйняття? Відповідь у деталях. Ford 1957 року мав ідеальний баланс стилю та змісту. Моделі 1958 та 1959 років втратили цей баланс. Вони надто старалися. Вони не зрозуміли, що зробило оригінал успішним.
Ford 1957 залишається еталоном. Моделі 1958 і 1959 років – це застережливі історії. Вони показують, як швидко дизайн може втратити свою чарівність, коли бачення незрозуміло.
Йдеться не лише про естетику. Йдеться про почуття, яке викликає автомобіль
Як Ford Fairlane 500 Club Sedan 1957 року перевизначив американський автомобільний дизайн
Детройт у 1957 році був не просто зайнятий. Він був у паніці.
Для Ford це був момент, від якого все залежало. Автомобільному гіганту треба було зробити щось радикальне. Не можна було просто трохи змінити лінії. Потрібно було переписати правила. Результатом стала лінійка, яка настільки радикально відрізнялася від попередніх, що легендарні моделі 1949 року на її тлі виглядали консервативно. Це не було оновлення. То була декларація війни корпорації General Motors.
Чому Ford змінив правила гри
Шевроле перемагав. Ford це знав. Якщо не можна перемогти лідера у своїй власній грі, потрібно змінити саму гру. Такою була стратегія. Ford вирішив захопити всі сегменти нижче за рівень Cadillac. Він хотів бути всім для всіх. І він досяг цього.
Стандартна лінійка 1957 року була величезною. Вона охоплювала двадцять різних моделей. Вперше післявоєнної історії Ford використав дві різні колісні бази. (Не враховуйте Thunderbird – він жив за своїми правилами.)
Різноманітність була приголомшливою. Були звичні варіанти – дво- та чотиридверні седани, хардтопи, універсали. Але були й новинки. Знімний твердий верх. Гібрид седана та пікапа. Жоден вітчизняний виробник не випускав нічого подібного з часів війни.
“Стандартна лінійка 1957 року була такою ж широкою, як шведський шведський стіл.”
Йшлося не лише про форму. Йшлося про те, щоби придушити ринок.
Ford Fairlane 500 Club Sedan 1957 року
Візьмемо цей конкретний приклад. Ford Fairlane 500 Club Sedan 1957. Це гарний звір. Свідоцтво нової філософії дизайну. Це був не просто ще один автомобіль. Це була заява.
Лише кольори могли закрутити голову. Двоколірні комбінації були всюди. Варіантів фарбування більше, ніж у цирковій стороні. Ford не просто охопив ринок. Він його затопив.
Під капотом: потужність та вибір
Було шість двигунів. П’ять із них — V8.
Це багато варіантів V8 за рік. Це давало покупцям вибір. Це давало їм потужність. Це давало їм звук. Ford не жартував. Він створював машини, які потребували уваги.
Конкурентна позиція
Йшлося не лише про продаж. Йшлося про значущість. У GM було лідерство. Ford мав таланти. Лінійка 1957 це довела. Вона показала, що Ford здатний інновації. Що він здатний створювати бажання? Що він здатний конкурувати?
Fairlane 500 Club Sedan знаходився у центрі цього шторму. Він був стильний. Він був практичним. Він був швидким. Він був усім, чого міг хотіти покупець. І це була лише одна з двадцяти моделей.
Двадцять моделей.
Подумайте про це. За рік Ford пропонував двадцять способів купити Ford. Двадцять способів відчути себе унікальним. Двадцять способів сказати: “Я їжджу не на Chevy”.
Це було багато машин. Багато вибору. Багато ризиків. Але це спрацювало. Це спрацювало, бо було сміливим. Це спрацювало, бо було іншим. Це спрацювало, бо це був 1957 рік.
А Fairlane? Він залишається іконою. Не тільки для
Більшість візуальної ДНК лінійки Ford 1957 року прийшла не з ескізних блокнотів. Вона безпосередньо походила з стилістичного впливу концепт-кара 1957 Ford Mystere. Цей концептуальний автомобіль, представлений у 1954 році, безпосередньо вплинув на серійні моделі, що з’явилися в дилерських центрах через три роки. Візьмемо, наприклад, Ford Fairlane 500 Sunliner. Той, що зображений на фото, часто оснащений встановленими дилерами капотними прикрасами, гравійними щитками на передніх крилах та молдингами порогів, які кричать про американську естетику середини 50-х. Але під цими хромованими акцентами ховається платформа, фундаментально змінена за висотою та шириною.
Спрощення ієрархії: від Custom до Fairlane
1957 року Ford перевернув ієрархію. Стара серія Mainline зникла, поступившись місцем трійці седанів Custom. Ви могли вибрати стандартні дводверні моделі Tudor та Fordor, а також спрощену дводверну версію для бізнесу. Вони базувалися на колісній базі довжиною 116 дюймів – на півдюйми довше, ніж у моделей 1955-1956 років, і мали загальну довжину 202 дюйми. Відразу над ними розташовувалися седани Custom 300. Та сама шасі. Та сама довжина. Вони стали наступниками старої серії Customline, пропонуючи вищий рівень оснащення без зміни габаритів.
Потім виник Fairlane.
Тут ситуація стала значною. Fairlane витягнувся до 208 дюймів у довжину, отримавши нову колісну базу 118 дюймів. У 1957 році це були найдовші розміри, колись встановлені Ford на серійний автомобіль. Лінійка кузовів включала дводверні Club Victoria та чотиридверні Town Victoria хардтопи, що перейшли з попереднього року. Якщо ви хотіли вигляд хардтопа, але не хотіли платити премію, седанові аналоги пропонували тонкі стійки з хромованою окантовкою, що імітують естетику хардтопу, що коштувало приблизно на 60 доларів дешевше.
Топова серія Fairlane 500 дублювала всі чотири кузови, але додала традиційний кабріолет Sunliner. Пізніше у модельному році Ford представила Skyliner – хардтоп з відкидним скляним дахом, який був наполовину інженерним дивом, а наполовину – маркетинговим трюком.
Універсали та Ranchero
У 1957 році універсали залишилися у своїй серії, пропонуючи п’ять моделей на більш короткій основі. Дводверний Ranch Wagon, що повернувся, був оброблений так само, як седани Custom. Замість Parklane 1956 з’явився новий Del Rio Ranch Wagon. Цей дводверник отримав обробку рівня Custom 300. По суті, це була половинчаста альтернатива Chevrolet Nomad, але коштувала вона на кілька сотень доларів дешевше.
Для сімей Country Sedans були робітничими конячками. Це були чотиридверні автомобілі з оснащенням Fairlane 500. Можна було вибрати дворядну конфігурацію на шість пасажирів або трирядну на дев’ять.
На вершині харчового ланцюга знаходився Country Squire. Цей чотиридверний автомобіль на дев’ять місць відрізнявся традиційною дерев’яною обробкою з боків кузова та на задніх дверях. Це був преміальний варіант для тих, хто хотів виглядати так, ніби вони мають літній будиночок в Адірондаку.
Та тоді Ranchero.
Відроджений у грудні 1956 року як пікап на базі легкового автомобіля, Ranchero по суті був Ranch Wagon з відкритим вантажним відсіком за стійками B. Доступний у стандартній і комплектації Custom, він офіційно класифікувався як продукт Ford Truck Division. Це була не просто дивина; це був практичний міст між ринком легкових автомобілів та сегментом утилітарної техніки.
Нижче, ширше і настільки ж місткі
За винятком силових агрегатів, Ford 1957 були новими з нуля. Найпомітнішою зміною стало зниження висоти. Загальна висота була зменшена на вражаючі чотири дюйми, опустившись до 57,2 дюйми. Журнал Popular Science пожартував, що вони були «висотою тільки до голови карлику з Бельгійського Конго». Машини мали низький вигляд. Присадкуватими. Агресивними.
Однак, незважаючи на присадкувату стійку, внутрішній обсяг залишився незмінним у порівнянні з моделями 1955-1956 років. Вони були такими ж просторими. Двері стали ширшими, що полегшувало посадку та висадку, а нижча лінія даху не жертвувала простором для голови. Це був майстер-клас ефективності компонування.
Привид у машині: Mystere Білла Бойєра
Якщо ви хочете зрозуміти примружений вигляд Ford 1957, потрібно подивитися на дизайн концепт-кара 1957 Ford Mystere.
Білл Бойєр зі студії Advanced Styling створив Mystere влітку 1954 року. Це був човен мрії у стилі космічної ери, типовий для одержимості десятиліття естетикою реактивної доби.
«Mystere був повномірним автомобілем, – згадує Бойєр. — У нього був купальний дах і повністю оброблений інтер’єр, але це була [тільки] статична демонстраційна модель зі склопластику. Вона була створена спеціально для січневого автосалону Детройта 1955 року ».
Ось поворотний момент: Ford тримав Mystere у секреті. Вони не показали його на автосалоні 1955 року, щоби не видати свої плани. Ймовірно, він вперше з’явився публічно лише в 1956 або 1957 році, служачи концепт-каром, що передує реальним серійним Ford 1957 року.
Вплив був незаперечним. Mystere визначив молдинг “swash” (хвилястий) на боковинах Fairlane 500 1957 року. Він також стимулював розробку плавців на задніх крилах та блоків задніх ліхтарів на всіх моделях. Цей шоу-кар був не просто переглядом; це був
Таємниця дизайну Ford 1957 року
Ford Sunliner 1957 був не просто черговим оновленням. Він виглядав вишукано, оскільки запозичив лінії у концепт-кара Ford Mystere. Цей зв’язок важливий. Вона пояснює, чому фінальний продукт видавався таким футуристичним для звичайного серійного автомобіля.
Але хронологія питання є складною. Активна робота над дизайном розпочалася приблизно в той же час, що й редизайн Thunderbird 1957 року. Керівництво Ford остаточно затвердило дві різні колісні бази для легкових автомобілів лише 1955 року. Це рішення розділило модельний ряд. Базова версія стала Custom та Custom 300. Подовжена версія? Вона дісталася Fairlane та новому Fairlane 500. Різні розміри. Різні цільові аудиторії. Одна команда, безліч компромісів.
Хто саме наносив лінії на папір? Важко сказати.
Фінальний Ford 1957 був Frankenstein-гибидом різних стилів. Жоден окремий дизайнер не отримує повної нагороди. ** Джек Т. Бойл ** був присутній, просуваючи бачення від початку до кінця. Але ж ранні ескізи? Їх зробив Френк Херші. Він працював не один; Демон Вудс допоміг йому правильно розрахувати геометрію на креслярській дошці.
Потім відбулися зміни. Боб Макгуайр узяв на себе загальне керівництво з наближенням до серійного виробництва. Він не справлявся поодинці. Л. Девід Еш, Чак Машиган та А. Дж. Міддлстед також зробили свій внесок. Руки на керамічні моделі. Погляди на деталі.
Зрештою, останнє слово залишалося за іншими. Джордж Вокер, глава стилю Ford, мав останнє слово. Завжди. Якщо тільки “Генрі Форд II” не вирішував інакше. І він вирішував. Часто.
В результаті вийшов автомобіль, який виглядав цілісним, незважаючи на плинність кадрів. Вплив Mystere зберігався у хромованих елементах. У плавцях. Як він стояв на дорозі.
Чи це був тріумф індивідуального бачення? Або просто найкращий результат messy-процесу?
Ford 1957 року не дбає про дебати. Він усе ще там. Виглядаючи добре.
Еволюція дизайну Ford 1957 року
Команда дизайнерів Ford розпочала роботу над моделлю 1957 року з ентузіазмом, досить рано визначившись із архітектурою передньої частини. Результатом став брутальний, орієнтований прямо на глядача вигляд, що характеризується простою радіаторною решіткою і квадратними крилами, розташованими на одному рівні з новим, ширшим і плоским капотом. Цей чистий і стриманий передній вигляд різко контрастував із хаотичним творчим процесом, що стояв за дизайном передньої стійки. Стилісти експериментували з безліччю варіантів ліній даху, кутів нахилу передніх стійок, бічних молдингів та оформлення задньої частини. Багато цих ранніх концепцій були, відверто кажучи, жахливі. Тим не менш, в результаті цих пошуків народився щось приголомшливе: перший по-справжньому довгий і низький автомобіль Ford. Фінальний продукт вийшов чітким, плавним і напрочуд стриманим для епохи, одержимої надмірностями.
Візьмемо як яскравий приклад купе-хардтоп Ford Fairlane 500 Club Victoria. Він поставлявся із заводськими ковпаками на крилах і прожектором, хоч і без стандартних хромованих ободів фар. Це був заявковий автомобіль, який сигналізував про зміну підходу Ford до масового виробництва.
Освоєння кузовних панелей зі складним рельєфом
Найбільшою технічною перешкодою в цій історії стайлінгу став дебют Ford «ліпних» кузовних панелей. Йшлося не лише про те, щоб зробити зовнішній вигляд більш виразним; це було виробничим головним болем. У 1957 році автовиробники все ще освоювали штампування листового металу з гострими краями, глибокими ребрами жорсткості та складними кривими, не допускаючи його руйнування. Ford вирішив деякі з цих проблем на момент запуску моделі 1957 року, що допомогло досягти ефекту ретельно підігнаного, висококласного виробу. Однак не всі проблеми було усунуто.
Відсоток шлюбу кузовних панелей був дуже високим. Дах універсалу зі ступінчастою задньою частиною, що мав складний S-подібний характерний виступ, особливо важко піддавався правильному штампуванню. Лише до 1959-1960 років вся індустрія змогла надійно освоїти ці технології штампування. Ford пішов першим, заплативши за це відходами та інженерними проблемами, але результат висловився в унікальній візуальній мові, яка виділила їх серед конкурентів.
Купе Ford Victoria з твердим дахом залишалося у виробництві, зокрема чотиридверна модель Town, що входила до серії Fairlane 500. Однак під кузовними панелями інженери провели значну структурну модернізацію. Нова рама cowbelly (букв. «коричневий живіт») була не просто елементом стилю, а функціональною відповіддю на кузови з нижчою посадкою, що з’явилися в тому році.
Дизайнери надихалися шасі Oldsmobile 1954 року та ексклюзивним Continental Mark II. Мета була проста: опустити пасажирів глибше всередину контуру шасі. Для цього рама отримала опущену задню підлогу. Задні лонжерони були підняті далі і різкіше, ніж у моделях 1955–1956 років.
В результаті загальна висота автомобіля знизилася на два дюйми. При цьому внутрішній простір не постраждав. Простір для пасажирів заднього ряду навіть покращав.
Структурна цілісність та варіанти
Ford пропонував короткі та довгі версії нової рами. Відмінність була незначною, але навмисною. Більш довгий варіант використав трохи міцніший метал. Він був довшим на п’ять дюймів у задній частині.
Обидві версії спиралися на п’ять поперечок для забезпечення міцності. Три з цих поперечок були трубчастими. Така конфігурація забезпечувала потрібну жорсткість, не додаючи зайвої ваги нижньої частини кузова.
Переробка геометрії підвіски
Передня підвіска була спрощена. Кульові опори Ford, запроваджені 1954 року, були доопрацьовані для 1957 року. При перепроектуванні кількість деталей скоротилася на 33 відсотки. Було встановлено нові нижні важелі управління з «відкинутим назад» розташуванням, що сприяло більш плавній та м’якій їзді.
Задня геометрія отримала аналогічну увагу. Напівпараболічні ресори були подовжені на два дюйми. Вперше їх передні кінці були закріплені всередині лонжеронів.
Перепроектований гіпоїдний міст був переміщений далі на ресорах. Ідучи від нового конічного карданного валу, ця зміна зменшила присідання задньої частини кузова під час розгону.
Колеса з меншими цифрами
Фінальним елементом головоломки зі зниження висоти стала ходова частина. Ford перейшов на 14-дюймові колеса та шини. Це на дюйм менше, ніж специфікація попереднього року.
У поєднанні із змінами в рамі та підвісці ці менші колеса сприяли другому зниженню загальної висоти на два дюйми. В результаті вийшов автомобіль, який сидів нижче до землі, не жертвуючи об’ємом салону, на який водії чекали від повнорозмірного американського седана.
Всередині Ford Fairlane 1957 року: Революція в салоні
Інтер’єр Ford 1957 не просто оновився; він трансформувався. Якщо моделі 1955 і 1956 років спиралися на більш традиційне, вертикально орієнтоване компонування салону, новий Fairlane 500 Town пропонував перспективу, яка здавалася радикально сучасною. Забираючись на місце водія, ви відкривали перед собою розширене поле огляду. Лінія капота розташовувалась майже горизонтально і була видна через ширше і низько посаджене лобове скло. Це стало значним відходом від кубічної вертикальності попередніх двох років, створюючи кокпіт, який відчувався не як водіння з будки, а як командний центр.
А-стійки відіграли ключову роль цьому зрушенні. Замість стояти вертикально, вони були нахилені назад до підлоги. Це дизайнерське рішення покращило огляд, але додало peculiar ергономічну особливість, характерну для детроїтського інжинірингу середини 1950-х років: собачу ногу (dogleg). Якщо ваші коліна були хоч трохи схожі на середні показники, ви, ймовірно, ударялися ними об стійку щоразу, коли намагалися вийти з автомобіля. Це був стильний компроміс заради видимості, але болісна реальність при посадці та висадженні.
Ергономіка приладової панелі та instrumentation
Ford позбавився візуального шуму минулого. Нова панель приладів стала прикладом спрощеної строгості, центром якої став вигнутий блок приладів. Вигнута «стрічка» спідометра зайняла центральне місце, а з боків від нього розташовувалися покажчики рівня палива та температури двигуна. Уся ця дуга знаходилася під ширшим захисним козирком, групуючи критично важливі дані безпосередньо у зору водія.
Рульове колесо також зазнало тонких, але значних змін. Воно стало трохи менше діаметром і було встановлено нижче, ніж у аналога 1956 року. Результат? Більш прямий, інтимний зв’язок із дорогою. Ви не просто тримали кермо; ви стискали його. Дизайн з глибоким диском у поєднанні з низьким розташуванням залучав водія в активнішу позу, не жертвуючи комфортом, необхідним для руху по шосе.
Еволюція силових агрегатів 1957 року: Ефективність зустрічається з крутним моментом
Хоча exterior кричав про стиль, моторний відсік 1957 шепотів про еволюцію. Це був 25-й рік з дня появи першого V-8 Ford, і замість того, щоб винаходити велосипед, Ford підтягнув болти. Зміни були незначні на папері, але суттєвими для продуктивності. Кожен V-8 отримав більш високий ступінь стиснення, великі впускні клапани та більші колектори. Розподільні вали були перероблені для збільшення підйому клапанів, а розподільники замінили старі механізми повного вакуумного випередження запалення більш чуйну комбінацію відцентрового/вакуумного випередження.
Нижча висота капота зажадала нового типу низьких карбюраторів. Вони були простішими, ефективнішими і керувалися полегшеними тягами. Це було не просто заради краси; це було заради того, щоб вичавити кожен біт продуктивності та економічності з блоку циліндрів.
Розбірка лінійки двигунів
Схема трансмісії 1957 пропонувала шість різних варіантів двигунів, всі з яких можна було поєднувати з однією з трьох коробок передач: звичайною триступінчастою механічною, триступінчастою механічною з опціональним овердрайвом або двоступінчастою автоматичною коробкою Fordomatic.
- ** Економічний лідер: ** Повертаючись в обсязі 223 кубічних дюйми, шестициліндровий двигун отримав підвищення ступеня стиснення до 8,6:1. Потужність зросла зі 137 до 144 к.с. Він, як і раніше, використовував однокамерний карбюратор, доводячи, що економічність не обов’язково означає млявість.
Базовий V-8: V-8 об’ємом 272 кубічних дюйми, що тепер оцінюється в 190 к.с. (замість 173), скористався тим самим підвищенням ступеня стиснення. Це був вхідний квиток у володіння V-8, надійний та динамічний. - Спеціальна версія Thunderbird: Двигун об’ємом 292 кубічних дюйми, ексклюзивний для Fairlane та універсалів, збільшив ступінь стиснення до 9,1:1. Потужність підскочила до 212 л. (замість 200). Це була золота середина для тих, хто хотів більше потужності, не переходячи на преміальне паливо.
Випускні системи та нюанси карбюраторів
Цікаво, що дрібніші V-8 Ford працювали на звичайному бензині, але перевершували своїх попередників завдяки конструкції карбюратора. Їхні двокамерні системи забезпечували більшу площу венчурі, ніж чотирикамерні моделі 1956 року, що покращувало продуктивність на низьких і середніх швидкостях, де відбувається повсякденна їзда.
Маршрутизація вихлопу також змінилася. Перемичка (кросоверна труба) у стандартній одновихлопній системі була прибрана. Замість неї з’явилася ефективніша Y-подібна система, що знижує протитиск і покращує продування. Подвійний вихлоп залишався опцією як 272, так 292, задовольняючи тих, хто хотів звуку поруч із невеликим приростом потужності.
Головний калібр: Наддувний 312
На вершині ієрархії розташовувалися два преміальні двигуни «Thunderbird 312», що працюють на високооктановому паливі. Чотирьохкамерний “Special” видавав 245 к.с., а двокарбюраторний “Super” – 270 к.с. Обидва оснащувалися подвійним вихлопом та вищим ступенем стиснення 9,7:1.
Але справжньою аномалією став наддувний 312 із низьким ступенем стиснення (8,6:1). Оснащений одним чотирикамерним карбюратором, цей двигун був ексклюзивом Ford. Офіційний буклет не соромився у висловлюваннях, стверджуючи, що він видає «300 к.с. Це
Всередині панелі приладів Ford 1957 року
Country Squire не просто займав верхню сходинку в ієрархії універсалів Ford у 1957 році; він визначав її своєю знаменитою естетикою з імітацією дерев’яної текстури. Ви могли встановити багажник на дах, але тільки якщо ви були готові доплатити за цей привілей, щоб перевозити більше спорядження.
Сідаючи всередину, ви знайдете компонування, знайоме кожному, хто сидів за кермом Continental Mark II. Ви знаходитесь близько до керма та лобового скла, що створює інтимну, сфокусовану на водії кабіну. Ключ запалення розташований ліворуч від рульової колонки – стандартна практика Ford того часу. Поруч із ним знаходиться перемикач світла. Опустіть погляд на нижню праву консоль, і ви знайдете ручку управління склоочисником та прикурювач. Центральна верхня частина панелі приладів являє собою нагромадження елементів: управління обігрівачем, радіоприймач і, за наявності достатнього бюджету, додатковий годинник.
Колірна координація була суворою. Інтер’єри точно відповідали екстер’єру. Ви могли вибрати повністю вінілове оздоблення або гібридну вініл-тканинну, зазвичай у яскравих контрастних двоколірних схемах, що кричать про оптимізм середини століття.
Дорожні тести визначають керованість Fairlane
Критики любили Ford 1957 року. Motor Trend був типовим прикладом їхнього ентузіазму. Вони взяли седан Fairlane зі стандартною коробкою передач та 245-сильним двигуном V8 Thunderbird Special для тест-драйву. Цифри не брехали. Розгін від 0 до 60 миль/год зайняв лише 9,5 секунди. Це на дві секунди швидше, ніж модель з автоматичною коробкою Fordomatic, яку вони тестували роком раніше. У світі, де розгін до 60 миль/год за 12 секунд був звичним, 9,5 секунди вважалися швидким результатом.
Редактори журналу цікавилися керованістю. Новий Ford мав помітно нижчий центр тяжіння. Вони хотіли дізнатися, як ця геометрія проявляється у реальній їзді. Вони почали з ділянок із винятково поганим покриттям. Результат? Помітне покращення роботи пружин та амортизаторів у порівнянні з моделлю 1956 року. Підвіска здавалася зрілішою.
На більш гладкому покритті вони шукали крени кузова. Вони помітили мінімальну клювання носом при гальмуванні. Самі гальма працювали плавно та впевнено. При вході до крутих поворотів низький центр тяжкості дав свої плоди. Новий Ford щільно тримався дороги. Бічний нахил був помірним. Закладена виробником надмірна повертаність давала водієві почуття впевненості. Ви точно знали, що робитиме автомобіль.
Motor Trend не зупинилися на цьому. Пізніше вони протестували чотиридверний Fairlane 500. Той самий двигун. Та сама автоматична коробка Fordomatic. Розгін від 0 до 60 миль/год зайняв 11,1 секунд.
Були й скарги. Якість збірки була низькою. Підганяння деталей і загальне оздоблення залишали бажати кращого. Але механічна якість була високою. Загальна керованість була відмінною. У автомобіля могли бути неідеальні зазори панелей, але на дорозі він був компетентною та впевненою машиною.
Ford Skyliner 1957 року з м’яким дахом, що забирається, – це одне з тих зображень, які визначають цілу епоху. Це був не просто прийом; це стало кульмінацією року, коли Ford довів інженерні рішення до краю.
Обсяг виробництва в модельному 1957 досяг ошеломляючих 1,67 мільйона одиниць. Це на 170 тисяч автомобілів більше, ніж вдалося продати Chevrolet. То була величезна цифра. Випуск автомобілів із м’якими складними дахами також побив попередні рекорди. Було випущено 77726 звичайних Sunliner з м’яким дахом. Потім з’явилися нові Skyliner з жорстким дахом, що прибирається, з яких було зібрано 20 766 одиниць. Деякі дані стверджували, що Ford вперше з 1935 року випередив Chevrolet із продажу. Гонка була набагато ближчою, ніж передбачав цей заголовок; у кращому разі це була нічия. Але для планувальників з Dearborn це відчувалося як переможне коло.
Привабливість була простою: нова потужність і естетика «довше-нижче-ширше». Це спрацювало.
Кардинальне оновлення стилю 1958 року
Свято не тривало вічно. До 1958 Ford довелося переглянути свій підхід. Компанія провела масштабний рестайлінг усієї лінійки. Також у модельний ряд було додано новий автомобіль – Fordor Ranch Wagon.
Продаж не просто знизився; вони звалилися. Загальний обсяг виробництва знизився до 987 945 одиниць. До цієї цифри входять близько 40 000 стильних чотиримісних Thunderbird.
Чому стався крах? Вина лежить на економіці. Сильна національна рецесія вдарила по всій галузі, придушивши продажі. Проте автолюбителі та історики рідко знімають провину з Ford за естетику. Основна вина за падіння продажів доручається зміни стилю 1958 року. Імпульс, створений концепцією «довше-нижче-ширше», вичерпався. Новий вигляд не зміг захопити ту саму магію.
Skyliner 1957 залишається еталоном механічної складності, навіть якщо провал стилю 1958 пам’ятають набагато голосніше.
Ford досяг вершини надто рано. Рецесія стала тригером, але втома від дизайну стала пороховим льохом.
Чому Ford 1958 року називають найпотворнішим автомобілем десятиліття
Продажі моделей Ford 1958 року, особливо Fairlane 500 Skyliner зі складним жорстким верхом, різко впали. Автовиробник мав чіткий план для цього оновлення в середині життєвого циклу моделі. Вони хотіли прив’язати імідж бренду до нової моделі Thunderbird. Їм потрібно було усунути структурні слабкості, властиві кузовним панелям 1957 року. І їм потрібно було протистояти радикально новому дизайну «крила чайки» від Chevrolet.
Якщо озирнутися назад, цей результат виглядає краще, ніж інші суперники тієї епохи — «хромовані монстри», а також прикрашені автомобілі Buick. Однак тоді покупці його ненавиділи. Сьогодні колекціонери згодні з цією думкою. Модель 1957 широко вважається найкрасивішим Ford 1950-х років. А ось ітерація 1958? Її часто називають найпотворнішою.
Спірний овальний задній відсік
Найбільш різкою зміною порівняно з попереднім роком став овальний виступ на задньому крилі. Ford зробив це не заради естетики. Це було необхідне посилення кузовних панелей. Форма також вперше з 1952 року обрамляла чотири овальні задні фари. Дві з них були вбудовані до кузова, а дві інші розташовувалися всередині кришки багажника.
Круглі фари пішли у минуле. У моду увійшли овальні.
Прагнення жорсткості не обмежувалося задньою частиною. Ford додав сім поздовжніх канавок, або рифлів, на кожну панель даху. Це стосувалося й універсалів. Мета була проста: зробити дах міцнішим.
Зміни передньої частини та покращення інтер’єру
Попереду Ford приєднався до тренду на чотири фари. Це була галузева тенденція того року. Вони також запозичили дві ідеї у Ford Thunderbird 1958 року. Одна з них – декоративний повітрозабірник на капоті. Він був функціональним. Його використовували виключно для посилення панелі.
Іншою ідеєю став широкий бампер і радіаторні грати, що нагадують рот. Цей дизайн забезпечував максимальний приплив повітря до радіатора. Thunderbird використовував цілісний блок, а для легкових автомобілів був розроблений більш дешевий двокомпонентний варіант.
І капоти 1957 і 1958 років відкривалися вперед. Це підвищувало ефективність складальної лінії. Проте це обов’язково подобалося середньому покупцю.
В інтер’єрі відбулися справжні вдосконалення. Підвищилася довговічність. Поліпшився і зовнішній вигляд. Складне оздоблення дверних панелей стало стандартом. Панелі приладової дошки із сріблястим покриттям додали нотку класу. Це були найпомітніші зміни всередині.
Як Ford 1958 року порівнюється з конкурентами
Ford 1958 став відповіддю на тиск ринку. Chevrolet представив сміливий новий дизайн. Buick рясно прикрашав свої автомобілі хромом. Ford мав виглядати конкурентоспроможно.
В результаті вийшов автомобіль, у якому пріоритет віддавався конструкції, а не стилю. Овальний задній відсік та рифлений дах були інженерними рішеннями. Вони пожертвували чистими лініями заради міцності. Покупці це помітили. Продаж постраждав.
Колекціонери вважають модель 1958 помилкою. Але інженерні рішення були цілком обґрунтовані. Овальні задні фари стали lasting legacy (довговічною спадщиною). Дизайн передньої частини вплинув майбутні моделі.
Ford 1958 – це приклад компромісу. Він намагався догодити всім. У результаті він не догодив нікому.
Проте деталі залишаються цікавими. Чотири фари.
Давайте будемо чесні щодо естетики. Якщо озирнутися на 1950-ті роки, то купе Ford Fairlane 500 Town Victoria 1958 часто називають найнекрасивішим автомобілем десятиліття. Він виглядав незграбним у порівнянні зі своїм елегантним попередником. Але зовнішність оманлива. Під кузовними панелями автомобіль 1958 був значно кращою машиною, ніж версія 1957 року. Інженери Ford покращили ходові якості. Вони відкалібрували амортизатори, скоригували верхні важелі управління передньою підвіскою та пом’якшили характеристики задніх пружин. В результаті вийшла комфортніша їзда без шкоди для жорсткості конструкції.
Кермо управління також отримало серйозну модернізацію. Ford зробив систему кермового управління з кульковою циркуляцією стандартним обладнанням для всієї лінійки. Для водіїв різниця була відчутною. Навіть автомобілі без гідропідсилювача керма здавалися напрочуд легкими, імітуючи роботу підсилювача в більшості ситуацій водіння. Єдиний момент, коли різниця була очевидною, — це маневрування на тісних місцях для паркування. Передавальне число кермового механізму залишилося крутим: 4,5 обороту від упору до упору. Гідропідсилювач додав 35-відсоткове підвищення тиску олії в системі, але загальне відчуття від керування вже було покращено.
Під капотом стара гвардія була усунена. Двигуни V8 об’ємом 272 і 312 кубічних дюймів були зняті з виробництва. Шестициліндровий двигун отримав лише одну додаткову кінську силу, що навряд чи заслуговує на згадку. Двигун V8 об’ємом 292 кубічних дюйми повернувся до статусу базового двигуна 1956 з потужністю 205 к.с. Це було падіння на 7 кінських сил, порівняно з попередньою версією, крок, який здавався регресом, поки ви не подивилися, що Ford представив наступним.
Нові варіанти великих блоків
Головною новинкою 1958 стала потужність. Ford представив свою першу триступінчасту автоматичну коробку передач. Це стало переломним моментом для повсякденної їзди. Поряд з нею з’явилися два абсолютно нові великі блоки V8. Ці двигуни мали спільну архітектуру. Обидва оснащувалися масивним циліндром діаметром 4,00 дюйми. Таке широке розточування дозволяло встановлювати більші клапани і забезпечувати кращу циркуляцію повітря.
Найменшим із двох був двигун об’ємом 332 кубічних дюйми. Він мав хід поршня 3,30 дюйми. Його можна було замовити з двокамерним карбюратором та одинарним вихлопом для отримання 240 к.с. Або можна було вибрати чотирикамерний карбюратор та подвійний вихлоп для 265 к.с. Обидві версії працювали за ступенем стиснення 9,5:1. Йшлося не про пікові цифри, а про універсальність.
Потім був двигун 352. Ford збільшив перебіг поршня до 3,50 дюйма. Це збільшення робочого об’єму створило потужний двигун із чотирикамерним карбюратором та подвійним вихлопом. Він видавав 300 л.с. при 4600 об/хв. Ступінь стиску зросла до 10,2:1. Цей двигун був справжньою принадою.
Реальність продуктивності
Наскільки швидко ці нові двигуни могли розігнати автомобіль? З ручною коробкою передач або з новою плавною автоматичною коробкою Cruise-O-Matic автомобіль Ford 1958 міг розігнатися до 60 миль на годину за 9,5 секунди. Це є respetable показник. Але це не був рекорд. Журнал Motor Trend протестував Ford 1957 з двигуном 312 і ручною коробкою передач і виявив, що він такий же швидкий. Нові механічні компоненти не призвели до значного покращення часу порівняно з результатами попереднього року.
Він також не був швидшим за конкурентів. Повнорозмірний Chevrolet 1958 з новим двигуном V8 об’ємом 348 кубічних дюймів був швидше. Двигун Chevy фактично мав на 20 кінських сил менше, ніж Ford 352. Тим не менш, він випередив Ford на прямий. Ця різниця натякає на розподіл ваги, передавальні числа чи втрати у трансмісії. Ford був гарним автомобілем. Але він не був найшвидшим автомобілем на дорогах.
Інженерна розробка серії FE
Конструкція двигунів серії FE 1958 Ford пріорітізувала зручність обслуговування. Механіки оцінять компонування. Свічки запалювання розташовані
Клуб власників Fairlane 500 у Вікторії виглядав стримано в порівнянні з химерними «плавниками» 1958 року. Але під капотом Ford створював щось набагато радикальніше. Інженерна думка була спрямована не лише на зовнішній вигляд. Йшлося про фундаментальне переосмислення двигуна внутрішнього згоряння.
Внутрішня архітектура серії FE
Поліпшення були відчутні фізично. Більші підшипники з великим перекриттям шийок валу означали менший знос і підвищену довговічність. Камери згоряння були переміщені з блоку циліндрів головки блоку. Вони розташовувалися під чистим прямим кутом. Впускні канали збільшились у розмірах. Підйом клапанів значно зріс. Випускні клапани були рознесені так, щоб ні два з них не були поруч. Цей конструктивний вибір був випадковим. Він забезпечував найкраще вихлопне розрідження та знижував передачу тепла назад у впускний заряд.
Обертачі клапанів стали стандартним обладнанням. Ці пристрої злегка прокручували клапани під час роботи двигуна. Результат? Кращий розподіл мастила та значно збільшений термін служби клапанів. Сам клапанний механізм полегшав. Менш складним. Він позбувся ваги конструкції старого Y-block – першого V-8 Ford з верхнім розташуванням клапанів. Нові клапанні пружини були масивнішими, щоб запобігти їх «плаванню» на високих оборотах. Хоча головки циліндрів FE були фізично меншими, ніж у сімейства Y-block, впускні колектори стали більшими. Інженери зрівняли довжину каналів колектора. Це забезпечило більш рівномірний розподіл палива по всіх циліндрах.
Колекціонери часто хвалиться моделями 292 і 312. Вони не беруть до уваги ключові поліпшення, приховані в серії FE. Значна частина цієї роботи належить Роберту Стівенсону. У 1957 році він став головним інженером у відділі двигунів та лиття Ford. Дизайн розрахований на робочий об’єм до 425 кубічних дюймів. Він довів свою неймовірну довговічність. Безвідмовна робота забезпечила йому довге життя. Виробництво версії 390 тривало до початку 1970-х років. Це дуже довгий термін для будь-якої автомобільної платформи.
Розшифровка двигунів 332, 352, 390 та 430
Навколо двигунів 332, 352, 390 та Lincoln 430 цього періоду досі панує плутанина. Двигун 390, представлений у 1961 році, був створений із нуля для високих характеристик. Він схожий на 352. Він використовує той же розподіл і головки блоку. Але нижня частина вимагала зовсім інших виливків. Більш міцні компоненти. Більші масляні канали. Це була не просто заміна ходу поршня та діаметра циліндра. То була структурна перебудова.
Lincoln 430 – це зовсім інша історія. Він не має прямого відношення до решти. Стівенсон проектував його паралельно з 352. Архітектура суттєво відрізнялася. Товкачі клапанів проходили через трубки у впускних колекторах, а не через головки блоку. Камери згоряння розташовувалися повністю усередині циліндрів. Таке компонування спростило головку блоку, але по-іншому ізолювало геометрію згоряння.
Особливості Ford 1958 року та технології трансмісії
Лінійка Ford 1958 пропонувала змішаний набір опцій. Нова автоматична трансмісія Cruise-O-Matic дебютувала як опція для моделей Fairlane та універсалів. Вона нагадувала водіям дводіапазонну Hydra-Matic від GM. Робота була неймовірно плавною. Важіль вибору мав два положення Drive (Драйв).
- D2 починав рух із другої передачі. Перемикання вниз із третьою відбувалося лише на другу.
- D1 починав рух із низькою передачі (Low). Перемикання вниз з третьої відбувалося аж до низької передачі.
Досі можна було переключатися в положення L (Low) для гальмування двигуном або буксирування важких вантажів. Вбудований «холдер пагорба» додавав зручності. Він автоматично утримував гальма під час зупинки на підйомі. Більше ніяких відкатів. Більше ніяких пробуксувань зчеплення.
Ця конфігурація трансмісії змінила те, як водії взаємодіяли із дорогою. Вона згладила хаотичний старт та зупинку ранніх автоматів. Вона також натякнула на потенціал продуктивності сімейства двигунів FE. Апаратна частина була готова. Програмне забезпечення, як управління водієм, розвивалося.
Що станеться, якщо поєднувати цю плавну зміну передач з двигуном об’ємом 390 кубічних дюймів? Відповідь визначила американський спортивний стиль на наступне десятиліття. Моделі 1958 були лише розминкою.
Кошмар Ford Aire
Ford Custom 300 Tudor 1958 року впевнено розташувався у ряді моделей, що визначаються амбіціями та невдачами. Ford хотів пневмопідвіску, як у General Motors, але система Ford Aire стала свого роду катастрофою. Вона була доступна не скрізь. Щоб отримати шанс на її встановлення, потрібно було купити Fairlane чи універсал.
Устаткування було тісно розміщено. Компресор тиском 300 psi і резервуар для зберігання повітря стояли пліч-о-пліч у правій передній частині моторного відсіку. Звідти магістралі йшли до пневмобалонів у кожному кутку. Три датчики рівня керували тиском – по одному для кожного переднього балона і один поряд із правою задньою ресорою. Передня підвіска виглядала переважно стандартною, зберігаючи пружини. Задня була іншою: замість напівеліптичних ресор, які зазвичай потрібні системами GM, для фіксації моста використовувалися тяги. Це врятувало Ford від повної переробки шасі, але не врятувало проект.
«На практиці Ford Aire виявилася настільки проблематичною, що лише близько 100 автомобілів 1958 були оснащені нею».
Теорія була елегантною. Ви входите в салон, і соленоїди, пов’язані з лампами гостьового освітлення дверей, запускають компресор. Повітря нагнітається в балони для регулювання дорожнього просвіту, залежно від розподілу ваги. Виїжджаючи, датчики рівня компенсують нерівності та різке гальмування. На папері це звучало добре.
Насправді система зазнала невдачі. Пневмобалони протікали. У магістралях конденсувалася вода, яка замерзала. Система була механічним головним болем. Тільки близько 100 автомобілів отримали це покращення. Ні Thunderbirds, ні Lincolns, ні Mercurys так і не побачили версії з пневмопідвіскою, незважаючи на рекламу Mercury. До 1960 року опцію пропонували лише Cadillac та Rambler. Вони відмовилися від неї незабаром після цього. Ford більше не торкався пневмопідвіски до 1984 року.
Стилістика 1959: Квадратний поворот
Ford не винаходив велосипеда для 1959 року. Він наклав нові зовнішні панелі кузова на конструкцію. Внутрішня рама 1957 і 1958 була модифікована, але основа залишилася колишньою. Ford назвав результат “найкрасивішими пропорційними автомобілями у світі”.
Це твердження було зарозумілим. Воно також було успішним. Комітет Французької Елегантності (Comite Francais de l’Elegance) присудив Ford золоту медаль за дизайн на Всесвітній виставці у Брюсселі. Людям сподобався зовнішній вигляд. Він був квадратний. Консервативним.
Порівняйте це з Шевроле. У «59-го» Chevy були крила-метелики, що йдуть у небо. Дизайн Ford здавався приземленим. Можна стверджувати, що вони орієнтувалися на різних покупців. Chevy йшов на блиск. Ford йшов на солідність. Або принаймні на її ілюзію. Ринок все одно змістився. Епоха потужних седанів на пневмопідвісці добігала кінця.
Таємниця зміни дизайну Ford 1959 року
Еволюція стилю Ford 1959 стала різким переходом від нестримної екзальтації попереднього року до чогось decidedly більш стриманого. Заднє скло зі зворотним нахилом стало найяскравішим прикладом химерних рішень даху, які Дірборн віддавав перевагу в цей період. Однак логіка дизайну 1959 залишається загадкою. Головний дизайнер Джо Орос так і не пояснив своїх рішень. Алекс Тремуліс, волелюбна постать у студії того часу, пізніше назвав модель 1959 помилкою ще серйознішою, ніж катастрофічний дизайн 1958 року. Джордж Уокер, колишній головний керівник стильової студії компанії, запропонував суперечливу точку зору, стверджуючи, що це був найкрасивіший Ford, колись створений під його керівництвом.
Продуктові планувальники, ймовірно, прагнули одного чіткого показника: величезного обсягу багажника. Але ширша мета, здавалося, полягала у скороченні розриву між Ford та його розкішними родинними марками – Lincoln та Mercury. Вони хотіли, щоб лінійка 1959 року відповідала цим брендам як за розміром, так і за зовнішнім виглядом.
Всі моделі тепер базувалися на уніфікованій колісній базі завдовжки 118 дюймів. Ця зміна збільшила загальну довжину універсалів на п’ять дюймів, а седанів базового рівня майже на шість дюймів. Ширина збільшилася трохи. Споряджена маса також зросла. Реальною перевагою став обсяг вантажного простору, який, порівняно з попереднім роком, збільшився на 11 кубічних футів.
Обзорность покращилася з допомогою агресивного розширення площі скління. Вигнута вгору та назовні передня частина лобового скла збільшила площу скла на 29 відсотків. Заднє скло наслідувало цей приклад, ставши вищим і значно вигнутішим. Ці зміни були не просто косметичними. Вони були спроби перевизначити габарити седана середнього класу.
Чому Ford так різко змістився у бік консервативного, схожого на Lincoln, естетичного стилю? Відповідь криється в ринковому тиску. Наприкінці 1950-х років покупці масово відмовлялися від екстремальних задніх крил попередньої доби. Ford довелося переглянути свої підходи. Модель 1959 року стала їхньою спробою знайти баланс. Вона не змогла догодити всім. Ентузіасти сумували за драматизму 1957 та 1958 років. Традиціоналісти ж знайшли модель 1959 року дуже простою. Проте, інженерні зміни були конкретними. Більш просторий салон, ширша колія, додатковий обсяг багажника – це були функціональні відповіді на ринок, що змінюється.
Лінія даху зі зворотним нахилом стала візитною карткою, візуальним сигналом, що означає відхід від минулого. Це був дизайнерський вибір, який ставив внутрішній обсяг вище аеродинамічної чистоти. Чи це спрацювало? Продаж показує змішаний результат. Модель продавалася, але їй бракувало культурного впливу її попередників. Ford спробував створити розумний автомобіль у епоху, яка все ще жадала видовищності.
Ford 1959 був компромісом, автомобілем, що застряг між надмірностями кінця 50-х і стриманістю 60-х.
Еволюція стилю полягала у естетиці. Йшлося про репозиціонування бренду. Ford потрібно було залучити ширшу аудиторію, не відштовхнувши у своїй своїх основних клієнтів. Результатом став автомобіль, який виглядав інакше, відчувався інакше та займав інше становище. Це був крок до вишуканіших дизайнів початку 1960-х років. Але це був крок у бік від сміливості, яка визначала недавню історію компанії.
Ford 1959 залишається предметом суперечок. Деякі бачать у ньому безлику корекцію
Передня частина автомобіля зазнала найзначніших візуальних змін. Вирішальну роль фасаді грали чотири фари, з яких височіли характерні «крила чайки» — дуги над фарами. Під ними розташовувалися неглибокі радіаторні грати на всю ширину машини, прикрашені чотирма рядами зірчастих орнаментів. Бампер зберіг свій масивний розмір – це була традиційна обтічна конструкція, але він отримав два кулеподібні кронштейни для розміщення покажчиків повороту і габаритних вогнів.
Ford чинив опір надмірностям у вигляді «плавників», які визначали американський автомобільний дизайн кінця 50-х років. Замість перебільшених задніх плавців вони вибрали стриманіші хромовані ребра, розташовані над задніми арками крил. Верхня частина задньої арки мала циліндрову форму і починалася приблизно від середини кузова.
«Задні ліхтарі знову стали круглими, втопленими у величезні відбивачі у формі «желе-форми», що забезпечувало яскравість, помітну здалеку».
Задня частина завершувалася сильно профільованою панеллю «Літаюча V». Те, як можна було визначити рівень комплектації, залежало від того, що зображено на цій панелі. Fairlane 500 отримували хромовану окантовку на всю ширину. Стандартні Fairlane прикрашала коротка золотиста стрілка (шеврон). Решта моделей несли великий герб Ford. Круглі задні ліхтарі були досить яскравими, щоб їх було видно здалеку завдяки масивним відбивачам. Рекламодавці прозвали їх “Ірисками” (Iris Eyes).
Усередині стандартним явищем стала зміна кольорів та оздоблювальних матеріалів. Панель приладів отримала новий дизайн з великим квадратним блоком приладів. Розташування елементів залишалося в основному колишнім, але білі написи на сріблястому тлі були дуже важкі для читання.
Зміни у модельному ряді
У 1959 році Ford почав з компактнішою лінійкою моделей. Модель Custom 300 замінила зняту з виробництва Custom, ставши базовою групою, пропонуючи ті ж три типи кузова седан. Лінійка Fairlane була скорочена до двох моделей: дводверний Club Sedan та чотиридверний Town Sedan.
У середині року ситуація змінилася. Ford додав чотиридверним закритим кузовам Fairlane 500 широкий дах у стилі Thunderbird. Так з’явилася нова топова серія Galaxie. Вона також увімкнула моделі з м’яким верхом і складним жорстким дахом, для чого потрібно лише змінити напис на задніх арках крил. Цікаво, що всі автомобілі Galaxie зберегли заднє маркування Fairlane 500. Пікап Ranchero все ще був доступний, але у свій останній рік випуску як версія на базі великих автомобілів. До 1960 він перейде на нову платформу компактного автомобіля Falcon.
Особливості та специфікації Ford 1959 року
Економічна рецесія 1958 року вдарила сильно. Ford відреагував зниженням ступеня стиснення у всіх двигунах. Мета була проста: дозволити всім двигунам працювати на звичайному бензині.
Шестициліндровий двигун “Mileage Maker” повернувся з потужністю 145 к.с. Показники потужності у інших моделях знизилися. Двигун V8 об’ємом 292 куб. дюйми впав до 200 к.с. Чотирьохкамерний двигун об’ємом 332 куб. дюйма був повністю виключений. Двокамерна версія цього ж двигуна видавала всього 225 л.с.
Двигун V8 об’ємом 352 куб. дюйма був іншим. Він зберіг ступінь стиснення 9,6:1. Його потужність 300 к.с., ймовірно, не дуже добре реагувала на низькооктанове паливо. Ось деталь, яка рідко згадується у брошурах: цього року на стандартні легкові автомобілі Ford можна було замовити двигун V8 Lincoln-Mercury об’ємом 430 куб. дюймів потужністю 350 л. Він також був доступний для Thunderbird. Однак він не входив до загальних каталогів легкових моделей, тому замовлявся рідко.
Інженерна модернізація Ford 1959 року: комфорт, вартість та довговічність
Лінійка автомобілів Ford 1959 року ознаменувала собою чітке зрушення у філософії. Інженери віддавали пріоритет простору для пасажирів та комфорту їзди на шкоду гострим керуючим характеристикам; цей компроміс відштовхнув деяких прихильників чистого водіння, але знайшов відгук у масового ринку. Основою цього нового напряму стала більш важка та міцна рама. Бічні лонжерони були вигнуті назовні майже до ширини колії, щоб створити додатковий внутрішній простір, не збільшуючи загальні габарити автомобіля.
Геометрія підвіски також отримала аналогічну увагу, хоча метою була м’якість, а не маневреність. Ford встановив стабілізатор поперечної стійки важільного типу спереду та перейшов на задні ресори зі змінною жорсткістю. Завдання полягало в тому, щоб витончено поглинати нерівності дороги. Проте виконання викликало полярні оцінки. У крутих поворотах кузова сильно креняться. Рецензенти не приховували цього. Вони відзначали раму, що «хитається», і буквально вереск шин при бічному навантаженні. Це була їзда, створена для недільних водіїв, а чи не для любителів гірських серпантинів.
Удосконалення трансмісії та диференціали підвищеного тертя
Під капотом стратегія щодо трансмісій розділилася на два напрямки. Автоматична коробка передач Cruise-O-Matic зазнала лише незначних змін. Вона залишилася важким агрегатом із гідротрансформатором, якому не потрібно було суттєвих змін порівняно з формулою попереднього року. Однак Fordomatic була розібрана та перебудована з нуля.
Ця двоступінчаста одиниця стала значно легшою та механічно простішою. Ford виключив 105 деталей у процесі. Результатом стала коробка передач, що виробляється дешевше, яка пожертвувала деякими передатними числами задля зниження складності та ваги. Йшлося не лише про економію для заводу; це було зроблено для того, щоб зробити автоматичні трансмісії доступнішими і надійнішими для середнього покупця.
На задньому мосту Ford нарешті наздогнав General Motors. Chevrolet представив “Positraction” – диференціал підвищеного тертя для покращення зчеплення. Ford відповів своїм власним рішенням: віссю Equa-Lock. Доступна як заводська опція за $38.60, вона забезпечувала той самий ефект: передача потужності на колесо зі зчепленням, а не на буксуюче. Це була невелика ціна за значне покращення керованості за умов дощу або пухкого покриття.
Контрольні точки технічного обслуговування та запобігання іржі
Можливо, найпередовіші зміни у Ford 1959 були невидимі неозброєним оком. Ford почав наполягати на триваліших інтервалах обслуговування та зниженні витрат на технічне обслуговування, задавши тенденцію, яка домінувала в автомобільній промисловості протягом усього 1960-х років. Три стандартні особливості підкреслили це зрушення:
- Алюмінізовані глушники: Стандартне обладнання для всіх моделей 1959, ці компоненти вихлопної системи були розроблені для стійкості до корозії. Ford стверджував, що вони прослужать у два рази довше, ніж сталеві глушники, які використовувалися в попередні роки.
- Фільтри повного потоку: Ці фільтри змінили інтервал заміни олії з традиційних 1 500–2 000 миль на 4 000 миль. Це було величезне скорочення витрат на володіння та часу.
- ** Емаль «Diamond Lustre»: ** Ця обробка рекламувалася як воску, що не вимагає воску. Хоча довговічність лакофарбового покриття часто більше залежала від звичок власника, ніж від заяв заводу, це сигналізувало про прагнення екстер’єрів, які потребують меншого догляду.
Ці оновлення супроводжувалися ширшим переходом можливість роботи двигунів на бензині звичайного сорту. Такі моделі, як Galaxie Sunliner від
Ford Galaxie 1959 року: компроміс між стилем та змістом
Ford Galaxie Sunliner кінця 1959 знайшов важкий баланс. Він був помітно економічнішим, ніж його попередники 1957 і 1958 років, проте ця економія досягалася за рахунок продуктивності. Двигун зі зниженою потужністю просто не міг зрівнятися з розгоном більш ранніх великооб’ємних двигунів. Тестери журналу Motor Trend не надто засмучувалися через нижчу швидкість, але високо оцінили покращену витрату палива.
Дизайнери використовували популярну на той час естетику «валізи» (hatbox), яка сподобалася більшості журналів. Однак високе лобове скло стало провалом у дизайні. Кут нахилу був настільки крутим, що водіїв турбувало завихрення повітря, навіть коли вікна були зачинені. На швидкостях по трасі це було галасливим та незручним досвідом.
Якість складання розповідала іншу історію. Ford усунув проблеми з неякісним збиранням, характерні для 1957 та 1958 років. Motor Trend похвалив жорсткість кузова 1959 року Galaxie, зазначивши, що двері зачинялися з глухим стукотом, що задовольняє, як у банківського сховища. Це відчуття надійності вивело Ford попереду Chevrolet і Plymouth за якістю, що сприймається.
Перемога у продажах незважаючи на дефіцит виробництва
Ці поліпшення допомогли Ford впоратися з автомобільною промисловістю, що відновлюється, в 1959 році. Chevrolet фактично обійшов Ford за загальним обсягом виробництва, вигравши з різницею менше 12 000 одиниць (1462140 проти 1450953). Однак Ford виграв гонку продажів, фінішувавши попереду з аналогічною перевагою.
Керівник підрозділу Роберт С. Макнамара наполягав на створенні стандартних моделей, що імітують стиль Thunderbird. Стратегія спрацювала. Чотирьохдверні хардтопи Galaxie зібрали понад 405 000 замовлень. Це число становило понад 27% від загального обсягу виробництва, навіть незважаючи на те, що сезон їхнього продажу був скорочений. Фокус Макнамари на прибуткових та прагматичних моделях поклав край інженерним «фокусам». Skyliner зник після 1959 року і більше не повертався.
Ієрархія колекціонерів: чому 1957 править бал
Ford Skyliner 1957-1959 років залишається найбажанішим автомобілем Ford цього періоду. Низькі обсяги виробництва (48 394 одиниці за три роки) і механізм жорсткого даху, що складається, забезпечують високий попит. Знайти екземпляр у хорошому стані практично неможливо.
Але колекціонери також полюють Sunliner. Як кабріолет із м’яким дахом, він завжди є бажаним призом. Ранжування за цінністю зрозуміло:
1. 1957 Sunliner
2. 1959 р. Sunliner
3. 1958 р. Sunliner
Цей порядок зберігається всім кузовів. Моделі 1957 року вимагають преміальних цін, незважаючи на ранні проблеми з іржею та дефіцит. Крупнооб’ємні двигуни V-8, коробка передач Cruise-O-Matic та більш висока якість складання 1959 року не можуть перевершити історичне значення та чудовий дизайн.
Стиль диктує як продаж нових автомобілів, так і вартість на ринку колекціонерів. Це правило не змінилося з 1950-х років.
Ford Skyliner 1957 року: інновації на колесах
Ford Skyliner 1957 був не просто автомобілем. Це була заява про технологічну перевагу Америки. Поки Радянський Союз запустив перший супутник, Ford створив перший автомобіль з жорстким дахом, що складається. То справді був ідеальний символ епохи, коли американська інженерія викликала глобальну заздрість.
Забуті піонери відкидних дахів
Любителі автомобілів часто говорять про Ford Skyliner 1957 року з відкидним жорстким верхом так, ніби він з’явився на світ готовим і досконалим. Насправді це не так. Французька компанія Peugeot випустила модель Eclipse ще 1936 року. Chrysler також демонстрував концепт-кари Thunderbolt 1940–1941 років з дахами, що забираються. Але Ford? Ford був єдиним автовиробником, який дійсно спробував продавати ці складні «ретраки» (автомобілі з дахами, що забираються) серійно.
Все почалося з Гілберта Спіра, дизайнера компанії. Його концепції зацікавили Вільяма Клея Форда, молодшого брата Генрі Форда II. Тоді Білл Форд керував відділом Special Projects. Компанія готувала до випуску Continental Mark II на 1956 рік. Купе з твердим дахом, що перетворюється на кабріолет, здавалося природним партнером для цього ультрапреміального флагмана. Ford виділив 2,19 мільйона доларів на розробку. Відділ Special Projects створив робочий зразок на базі кабріолету Lincoln Capri 1952 року.
Машина номінально розраховувалася на шістьох пасажирів. Дах був надто великий навіть для масивного багажника Lincoln. Тому команда закріпила дах на петлях за 10 дюймів від переднього краю. Це створило «фліппер» (відкидну частину), яка забиралася під основну секцію для зберігання. Це було хитре вирішення проблеми нестачі місця.
До середини 1955 механізм пройшов випробування. І не одне. Десять тисяч разів. Потім у справу втрутилися бухгалтери. Вони подивилися на цифри і зрозуміли, що Ford ніколи не окупить інвестиції за низьких прогнозованих обсягів продажів Mark II. Механізм відкидного даху було передано до підрозділу Ford Division. Там витратили ще 18 мільйонів доларів на термінову програму з інтеграції новинки до абсолютно нової лінійки 1957 року. Час був обмежений. Менш ніж два роки.
Ford Skyliner (ім’я, відроджене від моделі 1954 з жорстким верхом з плексигласу) з’явився на ринку пізно. Він дебютував на Нью-Йоркському автосалоні у грудні 1956 року, стоячи поряд із Ranchero. Він відставав від решти модельного ряду.
Інженерні проблеми
Інтеграція пройшла не гладко. Дизайнер Білл Бойєр згадував про фізичні компроміси. Довелося подовжити задні крила на три дюйми. Було розроблено кришку багажника, що відкривається ззаду. Бензобак перемістили за заднє сидіння. Місце бензобака зайняла запаска.
Заднє сидіння стало справжнім головним болем. Його положення та кут нахилу змушували пасажирів сидіти практично вертикально. Ви не відкидалися назад; ви сиділи прямо. Щоби звільнити місце для механізму, дизайнери підняли рівень кришки багажника. Вони зробили задню панель менш гострою. Змінили лінію поясу. Результат? Позаду автомобіль виглядав як мінімум незграбно.
«У нас було багато проблем із заднім сидінням… [Його] положення та кут [такі, що воно] стоїть практично вертикально». – Білл Бойєр
Механічний шедевр, що розорив банк
Ford Skyliner 1959 залишається технічним дивом. Однак на ринку він не став комерційним успіхом. Механізм був електричним кошмаром. У ньому використовувалось 600 футів проводки. Ця проводка проходила через 10 силових реле. Було вісім автоматичних вимикачів. Десять кінцевих вимикачів контролювали процес. Три приводні двигуни забезпечували рух. Чотири двигуни блокування фіксували дах.
Попереджувальна лампа на панелі приладів повідомляла про неполадки. Система безпеки блокувала роботу, якщо коробка не була переведена в нейтральне положення. Не можна було просто натиснути перемикачем на ходу. Треба було зупинитись. Перемикати передачу. А потім активувати механізм.
Складність була приголомшливою. Для кожного власника, який захоплювався інженерною думкою, інший їхав до дилера через вихід з ладу реле. Собівартість виробництва з’їла весь прибуток. Вага обладнання погіршила керованість. Це був автомобіль, який виглядав неймовірно з відкритим дахом. Але виглядав абсурдно із закритою.
Обсяги продажу падали. Ford усвідомив, що не може продати машину, яка коштує дорожче у виробництві, ніж люди готові заплатити навіть за двокольорове фарбування. Skyliner став тупиковою гілкою розвитку. Чудо одного року, що проіснувало три модельні роки.
Чому Skyliner зазнав невдачі
Ford Skyliner намагався зробити надто багато. Він хотів бути і розкішним круїзером, і спортивним кабріолетом. У результаті він не став ні тим, ні іншим. Додаткова вага зробив його неповоротким. Складний механізм даху був схильний до поломок. Вартість ремонту була астрономічною.
Уявіть, що ви купуєте автомобіль у 1957 році. Ви переплачуєте. Ви отримуєте дах, який зникає у багажнику. Через два роки двигун механізму перегорає. Дилер називає ціну, яку можна купити новий Chevrolet. Ви возите його до церкви в неділю. Ви тримаєте дах закритим.
Skyliner став повчальною історією. Він показав, що інженерна майстерність не
Механізм жорсткого даху, що складається, Ford Skyliner 1959 року
1959 модельний рік став останнім для Ford Skyliner зі жорстким дахом, що складається. Інженерна складність цієї системи була приголомшливою. Все починалося з перемикача на рульовій колонці. Він активував два датчики у моделях 1957 та 1958 років або три датчики у фінальній версії 1959 року. Двигун багажника включався, піднімаючи важку кришку за допомогою двох валів, що йдуть уздовж кожного краю. Як тільки кришка досягала повністю відкритого положення, спрацьовував датчик другого мотора. Цей мотор піднімав полицю для багажу, щоб вона встала врівень з кришкою багажника.
Потім розпочиналася справжня магія. Ще один двигун вмикався, щоб розблокувати панелі даху. Два додаткові мотори (1959 року — лише один) потім підштовхували складений дах вгору і назад у величезний простір багажника. Окремий сервопривід складав панель фліппер (flipper), завершуючи процес прибирання даху. То була ланцюгова реакція.
Пошук несправностей у системі складання
Послідовність дій можна було навернути на будь-якому етапі. Однак оскільки робота системи була послідовно, одна єдина несправність виводила з ладу всю систему. Якщо виходив з ладу двигун або датчик, дах застигав на місці. Точка зупинки вказувала, де саме стався збій. Ford передбачив ручний аварійний привід, тому вам не доводилося їхати з напівскладеним дахом.
Незважаючи на такий крихкий ланцюг подій, система була напрочуд надійною. Її успіх навіть надихнув інженерів на створення механізмів м’яких дахів для кабріолетів Thunderbird 1958-1966 років та Lincoln Continental 1961-1967 років. Людям подобалося спостерігати її роботою. У деяких містах зникнення даху збирало більше глядачів, аніж місцевий цирк. Ford підливав олії у вогонь рекламними слоганами: “Як це може бути жорстким дахом-кабріолетом, якщо дах не забирається?”
Чому Skyliner зазнав невдачі, незважаючи на ажіотаж
Громадський інтерес не перейшов у продаж. Цифри говорять самі за себе. Після успішних 20 766 одиниць у скороченому 1957 модельному році виробництво знизилося до 14 713 одиниць у 1958 році, а потім впало ще нижче – до 12 915 одиниць у 1959 році. Вбивчою стала ціна. Skyliner коштував на 437–500 доларів більше, ніж стандартний кабріолет Sunliner із м’яким дахом.
Покупці не могли виправдати переплати за «цирковий» атракціон, який приносив практичні проблеми. Простір для багажу зникав, коли дах був піднятий, і повністю зникав, коли він був прибраний. Дістатись запасного колеса було практично неможливо. Це був автомобіль, який вимагав ігнорувати базову практичність заради інженерної новинки.
Непройдений шлях: Thunderbird і Falcon
Ford не відмовився від ідеї повністю. Вони експериментували з жорстким дахом для програми Thunderbird 1961 року, але вона так і не потрапила в серійне виробництво. Не відбувся і запуск Skyliner 1960 на базі нового «аеродинамічного» дизайну легкових автомобілів. Стилізація стала на заваді: інженерні вимоги до складаного даху передбачали квадратні кузовні форми, що суперечило більш гладкому напрямку, в якому рухався Ford.
Однак, справжньою причиною став режим Макнамари. Лі Якокка та його команда зміщували фокус із маргінальних дивовиж на кшталт Skyliner на практичні та прибуткові продукти. Пріоритетом став компактний автомобіль Falcon 1960 року. Skyliner став реліквією епохи хула-хупів, кульковою ручкою у двох тонах на колесах. Він був відповіддю на запитання, яке ніхто не ставив. Саме ця стислість і причина, через яку ми досі пам’ятаємо його.
Нижче наведено дані з виробництва Ford 1957-1959 років.
Пов’язані теми
- Muscle Cars (Автомобілі з потужними двигунами)
- Sports Cars (Спорткари)
- Consumer Guide New Car Search (Пошук нових автомобілів у Consumer Guide)
- Consumer Guide Used Car Search (Пошук автомобілів у Consumer Guide)
Кінець 50-х років був хаотичним часом для Ford. Або ви любили “плавники”, або вважали, що автомобілі виглядають так, ніби переживають період бурхливого зростання. Цифри не дбають про ваш смак. Вони просто свідчать, що люди купували.
Модельний ряд 1957 року стартував із масштабної лінійки. Ford збільшив колісну базу серії Fairlane до 118 дюймів. Моделі Custom та Custom 300 зберегли колісну базу 116 дюймів. Ціни починалися з низьких позначок. Базовий 2-дверний седан Custom коштував 1991 долар. Його вага становила 3211 фунтів. Було продано 116 963 екземпляри.
Якщо ви хотіли більше потужності, ви дивилися на Fairlane 500. Головною зіркою був Skyliner. Він мав знімний жорсткий верх. Механічний шедевр, що коштував 2942 долари. Він важив майже 4000 фунтів. Було випущено лише 20 766 таких автомобілів. Не всі бажали складності. Стандартний 2-дверний купе з жорстким верхом Fairlane 500 Victoria продався тиражем 183 202 екземпляри. Це була основа продажу.
Двигуни також змінилися. Базовий рядний шестициліндровий двигун все ще був присутній. Об’єм 223 кубічних дюйми. 144 кінські сили. Але саме V8 були основною перевагою. Двигун 292 Y-block видавав 212 кінських сил. Він встановлювався на всі моделі Fairlane та універсали. Головним «звіром» був 312-й. Він пропонувався у двох налаштуваннях: 245 чи 270 кінських сил. Встановлювався на всі інші моделі.
До 1958 року виробництво постраждало. Економіка пішла на спад. Люди перестали купувати. Продаж 2-дверного седана Custom впав до 36 272 екземплярів. Це різке падіння порівняно з попереднім роком. Проте ціни трохи зросли. Той же седан тепер коштував 2055 доларів.
Ford представив новий мотор. V8 об’ємом 352 кубічних дюйми. Він видавав 300 кінських сил. Встановлювався попри всі моделі. Також з’явився новий 332-й. Він пропонувався у варіантах на 240 чи 265 кінських сил. Двигун 292 був ослаблений до 205 кінських сил. Можливо, щоб звільнити місце для більших блоків. Або просто щоб заплутати специфікації.
Skyliner повернувся. Знімний вершина досі була. І ціна все ще була високою. 3 163 долари. Виробництво скоротилося до 14 713 екземплярів. Лінійка універсалів розширилася. Модель Ranch пропонувалася у двох версіях: з однією та з двома рейлінгами на даху. Country Squire залишився люксовим варіантом.
Потім настав 1959 рік. Ford знову змінив назви моделей. Custom 300 став основною базовою моделлю. Колісна база для всіх седанів тепер складала 118 дюймів. Назва Fairlane збереглася, але ієрархія змістилася.
З’явився Galaxie. Це була відповідь Ford на ринок великих автомобілів. Він базувався на 118-дюймовій колісній базі. Жорсткий верх Skyliner повернувся. Але цього разу він не був знімним. Просто елегантний твердий верх. 3346 доларів. Було продано всього 12 915 екземплярів.
4-дверний седан Galaxie став хітом. 183 108 екземплярів. Він був практичним. Просторим. Не таким яскравим, як купе з твердим верхом. Але сім’ям він подобався. За ним було купе Victoria з жорстким верхом, продане тиражем 121 869 екземплярів.
Універсали стали важчими. Country Squire важив 3808 фунтів. Коштував 2958 доларів. Це була найвища ціна для сімейного автомобіля. Універсал Ranch втратив комплектацію Squire, але отримав нове позначення моделі. Універсали 1959 використовували 118-дюймову колісну базу.
Двигуни у 1959 році в основному залишилися колишніми. 352-й все ще видавав 300 кінських сил. 332-й упав до 225 кінських сил. Стоп, правда? Чи змінилася система рейтингу? 292-й тепер видавав 200 кінських сил. Схоже, що потужності коригувалися для ефективності чи екології. Важко сказати без занурення в інженерні журнали.
Рядний шестициліндровий двигун залишився. 145 кінських сил. Встановлювався на всі моделі, окрім Galaxie Skyliner. У цієї моделі мав бути V8. Жодних компромісів.
Подивіться на цифри виробництва. Вони розповідають історію мінливих переваг. Купе з твердим верхом продавалися добре. Седани продавалися нормально. Універсали тримали стабільні позиції. А Skyliners? Нішеві продукти. Дорогі іграшки для тих, хто бажав уваги.
Fairlane 500 Sunliner кабріолет у 1959 році зник з першого місця. Його замінив Galaxie Sunliner. Той самий стиль. Інша емблема. Інша ціна. 2839 доларів.
Універсал Country Squire залишився найдорожчим автомобілем у лінійці. 2958 доларів. Він важив майже чотири тисячі фунтів. Він мав V8. Він мав дерев’яний декор. Це був остаточний символ статусу для батька з передмістя.
Хтось справді експлуатував ці машини на межі? Мабуть, ні. Більшість стояла у гаражах. Або їздило до магазину. Але вони виглядали добре. Стиль був сміливим. Хтось каже, що потворним. Інші кажуть, що іконічним.
Цифри не брешуть. Люди купували масові моделі. Седани. Купе з твердим верхом. Універсали. Екзотичні варіанти продавалися невеликими партіями. Але вони робили бренд цікавим.
Стратегія Ford була ясна. Охопити кожний сегмент. Від дешевого Custom до розкішного Galaxie. Від базового седана до автомобіля зі знімним твердим верхом. Вони мали все.
Період 1957-1959 років був перехідним. Кінець ери «плавників». Початок епохи м’язових автомобілів. Двигуни ставали більшими. Автомобілі ставали важчими. Ціни повільно зростали.
Це був золотий час надмірностей. І різноманітності. Ви могли купити автомобіль, який відповідає вашому гаманцю. Або вашому его. Або і тому, і іншому.
Дані тут. Специфікації зрозумілі. Історія написана на сталі та гумі. Те, що ви з цього зробите, залежить від вашої точки зору.
Ринок рушив далі. Моделі знову змінились. Але спадщина цих літ залишається. У гаражах. На виставках. У цифрах.
Що б ви обрали? Надійний седан? Яскраве купе з жорстким верхом? Чи універсал, що везе сім’ю?
Вибір ніколи не був легким.
