È una buona macchina. Anzi, per certi versi è eccezionale. Ma sapere esattamente cosa si nasconde sotto quel distintivo stravagante rovina la fantasia di chiunque abbia il budget.
Il nuovo DS No.7 è costruito sulla piattaforma STLA Medium. Condivide questo DNA con la Vauxhall Grandland, la Peugeot E-3008 e la Citroën C5 Aircross. Questo è importante. DS vuole che tu ignori quei nomi e immagini invece l’Audi Q4 o la Volvo EX30. Vogliono che tu pensi a Chanel.
DS ha marchiato i suoi veicoli elettrici come E-Tense, cercando di conferire un tocco di lusso all’architettura condivisa di Stellantis.
L’azienda afferma che questa seconda ondata di modelli mira all’élite premium. Nel Regno Unito questo obiettivo sembra ambizioso. Forse addirittura delirante.
Il design funziona per lo più. Le linee spigolose provengono dalla DS 8, conferendo alla N.7 un volto severo e aziendale. Visto da dietro sembra abbastanza generico da poter passare per una Kia EV9 allungata di trenta centimetri. È imponente però. Grande senza essere volgare.
All’interno della cabina ci si sente cresciuti. Il passo è più lungo della vecchia DS 7, il che lascia abbondante spazio per le gambe. I materiali sono di alta qualità. Pelle morbida, cuciture decenti. La posizione di guida è comoda.
Poi c’è il volante. Sembra un segno più. Perché? Nessuno sa come metterci le mani sopra. È scomodo e bizzarro. Una scelta di design audace che non centra il bersaglio.
Il touchscreen da 16 pollici è un’altra frustrazione. Condivide la stessa interfaccia utente superficiale con la Vauxhall. I menu corrono in alto come una cassetta delle lettere. Cercare di leggere il testo della mappa durante la guida è doloroso. Inoltre lo schermo si surriscalda. Non solo caldo. Caldo. La nostra auto di prova aveva uno specchietto retrovisore digitale che bruciava se lo toccavi. DS probabilmente ha dimenticato le ventole di raffreddamento di quei chip.
Lo spazio resta il punto forte. Il bagagliaio ha una capienza di 560 litri. Generoso.
Elettrico o niente?
Questo SUV offre i primi veri propulsori elettrici del No.7. Esistono tre varianti. Il modello base ha una piccola batteria e trazione anteriore. Il modello di punta aggiunge la trazione integrale e potenza extra.
Abbiamo guidato l’Etoile a lungo raggio. Questo ha più senso. Utilizza un’enorme batteria da 97,2 kWh. Spinge 276 cavalli di potenza frenante sulle ruote anteriori durante la spinta. La potenza normale è di 242 CV. Da zero a 100 km/h impiega 7,8 secondi. È vivace.
La sospensione qui è intelligente. Active Scan utilizza le telecamere per leggere la strada da percorrere. Gli ammortizzatori si irrigidiscono prima che la ruota colpisca un dosso. Funziona. La corsa è flessibile. Tranquillo. L’aerodinamica (0,26 Cd) tiene a bada il rumore del vento. Per quanto riguarda il puro comfort di trasporto, DS ha centrato l’obiettivo.
La curva sembra strana. Lo sterzo è pesante ma senz’anima. Manca il feedback. Resistenza artificiale ovunque. Lo giri e l’auto risponde. Questo è tutto.
La versione ibrida è peggiore. Il motore a tre cilindri da 1,2 litri produce solo 143 CV. Sembra forzato. Tira debolmente. Da zero a sessanta impiega 10,4 secondi. Nel segmento del lusso, la letargia è un crimine.
Il prezzo della pretesa
Ecco il problema. L’ibrido costa meno. L’ibrido La Premiere più costoso arriva a £ 46.875.
Il veicolo elettrico più economico parte da £ 49.380.
Il nostro tester a lungo raggio? £ 57.455. Il top di gamma con trazione integrale costa quasi £ 67.000 (£ 66.715).
Perché pagare i soldi della BMW per una Grandland?
Il DS No.7 è lucidato. Si guida bene. Le varianti elettriche sono macchine davvero eccellenti. Ma la proposta di valore crolla sotto esame. Uno sfidante BMW iX3 o Neue Klasse lo supererà offrendo allo stesso tempo un autentico patrimonio premium.
Questa è una bella macchina. Facile da apprezzare. Difficile da giustificare. L’abito elegante copre un corpo comune.
