C’est une bonne voiture. En fait, à certains égards, c’est exceptionnel. Mais savoir exactement ce qui se cache sous ce badge sophistiqué ruine le fantasme de quiconque a le budget.
La nouvelle DS No.7 est construite sur la plateforme STLA Medium. Il partage cet ADN avec le Vauxhall Grandland, le Peugeot E-3008 et le Citroën C5 Aircross. Cela compte. DS veut que vous ignoriez ces noms et que vous imaginiez plutôt l’Audi Q4 ou le Volvo EX30. Ils veulent que vous pensiez à Chanel.
DS a baptisé ses véhicules électriques E-Tense, essayant de donner un aspect luxueux à l’architecture partagée de Stellantis.
La société affirme que cette deuxième vague de modèles s’adresse à l’élite premium. Au Royaume-Uni, cet objectif semble ambitieux. Peut-être même délirant.
Le design fonctionne pour la plupart. Les lignes angulaires proviennent de la DS 8, donnant à la N°7 un visage austère et corporatif. De l’arrière, elle semble suffisamment générique pour passer pour une Kia EV9 allongée d’un pied. C’est imposant quand même. Grand sans être vulgaire.
À l’intérieur de la cabine, on se sent adulte. L’empattement est plus long que l’ancienne DS 7 ce qui laisse un espace pour les jambes abondant. Les matériaux sont de haute qualité. Cuir souple, coutures décentes. La position de conduite est bien assise.
Ensuite, il y a le volant. Cela ressemble à un signe plus. Pourquoi? Personne ne sait comment mettre la main dessus. C’est inconfortable et bizarre. Un choix de design audacieux qui rate la cible.
L’écran tactile de 16 pouces est une autre frustration. Il partage la même interface utilisateur peu profonde avec le Vauxhall. Les menus s’étendent en haut comme une boîte aux lettres. Essayer de lire le texte d’une carte en conduisant est pénible. De plus, l’écran chauffe. Pas seulement chaleureux. Chaud. Notre voiture d’essai était équipée d’un rétroviseur numérique qui brûlait si vous le touchiez. DS a probablement oublié les ventilateurs de refroidissement de ces puces.
L’espace reste le point fort. Le coffre contient 560 litres. Généreux.
Électrique ou rien ?
Ce SUV propose les premiers véritables groupes motopropulseurs électriques du n°7. Trois variantes existent. Le modèle de base dispose d’une petite batterie et d’une traction avant. Le modèle haut de gamme ajoute une transmission intégrale et une puissance supplémentaire.
Nous avons conduit le Long Range Etoile. C’est ce qui a le plus de sens. Il utilise une énorme batterie de 97,2 kWh. Il pousse 276 chevaux de freinage vers les roues avant pendant la poussée. La puissance normale se situe à 242 ch. De zéro à 62 mph prend 7,8 secondes. C’est rapide.
La suspension ici est intelligente. Active Scan utilise des caméras pour lire la route à suivre. Les amortisseurs se raidissent avant que la roue ne heurte une bosse. Ça marche. La conduite est souple. Calme. L’aérodynamisme (0,26 Cd) maintient le bruit du vent à distance. Pour un pur confort de transport, DS a réussi.
Les virages semblent étranges. La direction est lourde mais sans âme. Il manque de feedback. Résistance artificielle partout. Vous le tournez et la voiture répond. C’est tout.
La version hybride est pire. Le moteur trois cylindres de 1,2 litre ne produit que 143 ch. Cela semble tendu. Ça tire faiblement. De zéro à soixante prend 10,4 secondes. Dans le segment du luxe, la léthargie est un crime.
Le prix de la prétention
Voici le problème. L’hybride coûte moins cher. L’Hybride La Premiere le plus cher culmine à 46 875 £.
Le véhicule électrique le moins cher commence à 49 380 £.
Notre testeur longue portée ? 57 455 £. Le haut de gamme à quatre roues motrices coûte près de 67 000 £ (66 715 £).
Pourquoi payer de l’argent à BMW pour un Grandland ?
La DS N°7 est polie. Ça roule bien. Les variantes électriques sont de véritables machines excellentes. Mais la proposition de valeur s’effondre sous l’examen minutieux. Un challenger BMW iX3 ou Neue Klasse le sapera tout en offrant un véritable héritage haut de gamme.
C’est une belle voiture. Facile à aimer. Difficile de justifier. La robe chic couvre un corps commun.
