- Lexus brengt twee sedans op de markt. De ES. De LS.
Veertig jaar later staat er nog maar één overeind.
De LS is dood. Letterlijk. Ze buigen zich voor met een Heritage Edition van 250 eenheden voor 2026 en niets meer. De compacte IS? Nog steeds in de buurt, maar het is een vermoeide geest van de derde generatie die zijn derde facelift ondergaat. Het merk krimpt. Twee sedans werden één. En nu moet dat ene naamplaatje het gewicht van het hele bedrijfsethos dragen.
Die druk is de reden waarom de ES van de achtste generatie zo belangrijk is.
Het is groter. Het is brutaler. En voor het eerst sinds dit model dertig jaar geleden bestond, gaat het elektrisch.
Vanaf de overkant van de straat zie je het misschien niet.
Niet wat je verwacht
De voorkant is stomp. Dat kenmerkende spindelrooster is er slechts in vage omtrekken, een geest van benzineslurpende verledens. Het dak loopt sierlijk naar achteren toe, maar de hele auto zit hoger. Veel hoger.
Zestien punt één tien centimeter lang.
Hij is vier en een halve centimeter groter dan het vorige model. Hij is eigenlijk groter dan de UX die als SUV wordt verkocht. Dat zou je iets moeten vertellen over waar Lexus denkt dat mensen willen zitten.
Binnenin strekken de afmetingen zich ook uit. De wielbasis won 3,1 inch.
Ruimte achterbank? Opeens ruim voldoende.
Ze bieden zelfs een Executive-achterbankpakket aan voor de Luxury-uitvoering met voorwielaandrijving. Krijg dit: een poef aan de passagierszijde. Vermogensaanpassingen. Verwarming en ventilatie voor beide buitenste zitplaatsen. Het klinkt absurd op een sedan.
Lexus verwacht dat je een hekel zult hebben aan de schokkerigheid bij het regenereren die zoveel Uber-ritten verpest.
Speciaal voor deze luxe opstellingen hebben ze een speciale rijmodus toegevoegd. Het verzacht de zaken.
Voelt het goed? Ja.
Cijfers en nuances
Prestaties zijn hier niet de kop. Waarom? Het is een Lexus.
De voorwielaangedreven ES350E levert 224 pk.
De vierwielaangedreven ES500E levert je 338 pk.
Geen van beide voelt zich bijzonder snel volgens de normen van 2024.
De 500E met twee motoren zou in 4,8 seconden de 60 kunnen bereiken? Misschien sneller?
Wij schatten dat in.
De vermogensafgifte duwt u niet terug in uw hoofdsteun. Goed.
Er zijn vijf niveaus van regenremmen, maar er is geen sprake van rijden met één pedaal.
Lexus zegt dat chauffeurs de stop moeten controleren.
Wij zijn het daarmee eens. Grotendeels.
Maar massa is natuurkunde.
De ES500E voelt zwaar aan in de hoeken. Een geladen leeggewicht ligt bijna 5.000 pond. Dat is een ton. Het hybride model woog duizend pond minder. Je voelt dat extra gewicht als stuiteren over hobbels. Toch blijft de cabine indrukwekkend stil. Het slikt geluid op als een vacuüm.
Technologie is een ladder die Toyota nog steeds beklimt.
Het batterijprobleem
Er is slechts één batterijformaat. 67 kWh.
Voor een auto van dit formaat? Dat is klein. Klein zelfs.
De ES350E met kleinere wielen heeft een bereik van maximaal 507 mijl.
De ES500E zakt naar 272.
De laadsnelheid is beperkt tot 150 kW DC snelladen.
Deze cijfers zijn momenteel niet concurrerend met de leiders. Toyota heeft nog steeds werk te doen aan de elektrische kant van de zaak. Dat blijkt.
Is dat genoeg?
De moeite waard?
Dit is wat ze je niet zullen vertellen totdat je erom vraagt: de prijs is verrassend goed.
De ES350E begint bij $ 48.896.
Dat is een Tesla Model 3-prijskaartje. Maar je krijgt een grotere cabine.
Luxe interieurmaterialen. Tal van standaardfuncties waar anderen voor vragen.
Het voelt luxe. Gepolijst.
Voeg het Executive-pakket toe en je klimt voorbij de $ 60.000.
De stevige ES500E zit tussen $ 51,996 en $ 60,226, afhankelijk van de uitrusting.
Verslaat het de concurrentie op het gebied van technische specificaties? Nee.
Bereik? Marginaal.
Versnelling? Meh.
Maar het voelt zoals een luxe sedan zou moeten doen. Rustig. Meewerkend. Enigszins los van de chaos buiten.
Zullen mensen vergeten dat dit niet het vlaggenschip is?
