Wyrażenie „nowoczesny klasyk” brzmi jak mistyfikacja. Haczyk językowy. Dla zewnętrznego obserwatora dwudziestoletni samochód to po prostu… środek transportu. Kolejne beżowe pudełko czeka na zielone światło.
Ale jeśli Penguin Books może umieścić tę etykietę na okładce powieści, nie tracąc przy tym swojej reputacji, dlaczego nie zrobić tego samego z samochodami?
W dawnych dobrych czasach słowo „klasyczny” odnosiło się do mężczyzn w kardiganach, którzy zabierali MGB na pchle targi. Błyszcząci nowi dziennikarze sportów motorowych? Trzymali się z daleka. Nie chcieli być oskarżeni o brak śmiałości. Jednocześnie prasa poświęcona samochodom zabytkowym trzymała się ściśle lat 70., obawiając się, że ich czytelnicy prychną czymś na tyle świeżym, co na parkingu McDonalda.
Czasy się zmieniają. Nie ma fotoradarów. Nadchodzą samochody elektryczne. Strefy czystego powietrza gryzą.
Ostatecznie wszyscy lądują pośrodku. We współczesnej klasyce. To jedyne miejsce, w którym możesz stanąć.
Więc o co chodzi?
Wiek to pojęcie niejasne. Ważniejsze niż intencje.
Ed Collow z Collecting Cars ujmuje to bez ogródek: Nowoczesne klasyki są zdemokratyzowaną częścią kolekcjonowania. To nie są eksponaty muzealne dla miliarderów. Według niego mówimy głównie o latach 80., 90. i początku XXI wieku. O okresie, w którym projektowanie samochodów stało się naprawdę poważne, ale nie zostało jeszcze zepsute przez komputery.
Dla tej listy? Pomijamy ostatnie stulecie. Dopiero po 2000 r.
Mercedes-Benz CLS (2003-2011)
Cena: 2500–10 000 funtów
Czterodrzwiowe coupe. Czy to oksymoron? Niewątpliwie. A jednak, oto on.
Kiedy CLS po raz pierwszy trafił na rynek, wyglądał obco. Usprawnione. Zło. Zbudowany na kościach Klasy E, ale z twarzą mówiącą „trzymaj się z daleka”. Zachowuje jakość Mercedesa – skórę, ciszę – ale pozbywa się dodatkowego bagażu.
„Myślę, że w swej istocie nowoczesne klasyki są „zdemokratyzowaną” częścią rynku samochodów kolekcjonerskich”. — Eda Collowa
Prowadziło się jak prawdziwy samochód. Napęd na tylne koła. Siedmiobiegowy automat, który naprawdę starał się dotrzymać kroku. Jeśli dopłaciłeś, miałeś adaptacyjny tempomat, klimatyzację i zawieszenie pneumatyczne. Wnętrze wydawało się drogie. Z zewnątrz wyglądało to niebezpiecznie.
Teraz? To jest tanie. Niebezpiecznie tanio.
Co jest dobre. Co jest również ryzykowne. Tak, szukasz okazji, ale kupujesz także mechaniczne bóle głowy. Silniki wczesnych modeli benzynowych? Problemy z wałkami wyrównoważającymi. Niektórzy właściciele nawet ich nie dotykają. Właściciele silników wysokoprężnych muszą się martwić awarią silników odcinających port dolotowy. Czujniki prędkości transmisji są niestabilne.
Czy już to widzisz? A może sprawdzasz już historię konserwacji?
Porsche Cayman (2005-2009)
Cena: 7500 – 30 000 funtów
Cayman 987 to obiekt kultowy. Silnik to sześciocylindrowy silnik typu bokser w skrzyni z czterema kołami i bez drzwi zakłócających równowagę.
To ma sens. Dosłownie. Silnik jest bezpośrednio między wami. Nisko położony środek ciężkości. Kiedy skręcasz, samochód skręca. W 911 silnik wisi za kierowcą niczym wahadło gotowe cię zabić. Cayman pozwala ci pchać.
Jest ręczna skrzynia biegów. Sześciobiegowa skrzynia biegów, która klika. To czysta, analogowa radość. Pedał jest wystarczająco ciężki, aby zrobić różnicę. Kierownica ma masę. Wygląda jak mechanizm. To nie jest laptop ze sprężynami.
A potem jest automat PDK.
Jest szybki. Pewnie szybciej od ciebie. Przełączniki w milisekundach. Aby prawidłowo z niego korzystać, trzeba jednak walczyć z maleńkimi przyciskami na kierownicy. Po co zawracać sobie głowę, skoro możesz po prostu przełączać biegi?
Większość ludzi to robi. To jest oczywiście istota maszyny. Ale to zmienia relację. Jesteś pasażerem w trybie wydajności.
Czy to jest lepsze? Zależy czy chcesz poczuć auto czy po prostu szybko się tam dostać.
