O Ford V-8 1931-1934 e o fim de uma era

A Ford Motor Company não sobreviveu apenas aos seus primeiros doze anos; isso os conquistou. Desde a sua fundação em 1903, a gigante de Detroit transformou a obscuridade em domínio através de um truque simples: produção em massa. O Modelo T foi o motor dessa ascensão. Foi barato. Foi simples. Estava em todo lugar.

Henry Ford adorou “Tin Lizzie”. Ele adorou o suficiente para continuar construindo o mesmo carro por dezenove anos.

Então veio o pivô. Já era tarde. A empresa perdeu dinheiro e boa vontade durante a transição para o Modelo A. Os clientes estavam cansados ​​de ver o mesmo sedã preto saindo da linha. Eles queriam algo novo. A Ford deu-lhes isso, mas o custo da inovação foi elevado.

“A decisão de Henry de abandonar seu precioso ‘Tin Lizzie’ depois de 19 anos e impressionantes 15 milhões de carros… veio quase tarde demais.”

O Modelo A estreou em 1928. Enfrentou a concorrência agressiva da Chevrolet e de um recém-chegado chamado Plymouth. No entanto, conseguiu. O tempo era tudo. A Grande Depressão ocorreu logo após o lançamento, mas a Ford estava posicionada para enfrentá-la. Em 1930, a empresa construiu mais de 1,1 milhão de carros. Isso foi quase o dobro do que a Chevrolet vendeu. Era quatorze vezes o volume de Plymouth.

O Modelo A de 1930 não foi apenas uma mudança de emblema. Foi uma evolução visual. Edsel Ford, filho artístico de Henry e presidente da empresa desde 1919, cuidou do estilo. Os críticos da época o chamavam de “pequeno Lincoln”. Hoje, chamamos isso apenas de clássico. O capô ficava mais alto. Os para-lamas caíram e se alargaram. O aço inoxidável substituiu a placa de níquel no radiador e nos faróis.

As atualizações tecnológicas também eram importantes. A mudança para pneus balão em rodas menores de 19 polegadas diminuiu a postura. Essa relação de direção numericamente mais alta reduziu o esforço ao volante. Os limpadores de pára-brisa operados a vácuo passaram de uma opção de custo extra para um recurso padrão.

Os estilos de corpo eram abundantes. Cupês. Cupês esportivos. Roadsters. Cabriolets com assentos estrondosos. Sedãs Tudor e Fordor. Até mesmo um digno Town Sedan. E uma perua de madeira. O acabamento padrão começou em US$ 435 para um roadster básico de dois lugares. O acabamento DeLuxe oferecia cores mais brilhantes e interiores mais elegantes. O Town Sedan liderou essa lista com US$ 660.

Para os ricos, havia um Town Car com teto formal coberto de lona. Apenas 96 foram vendidos por US$ 1.200. Em junho, um faetonte DeLuxe de duas portas chegou por US$ 625. Comportava cinco passageiros. Ele tinha um sobressalente no lado esquerdo, porta-malas cromado, estofamento em couro e volante inferior. No outono, o cupê Victoria se curvou com um para-brisa inclinado. Detroit copiou essa tendência quase imediatamente.

1931 trouxe poucas mudanças visíveis. Apenas uma seção pintada no topo da carcaça do radiador para ajudar na identificação.

Mas o mercado mudou. A Chevrolet pressionou com força. Em 1931, a Ford perdeu a coroa de volume. Mas estava perto. A Ford terminou atrás da Chevy por apenas cerca de 4.100 carros. Ford não recuperaria o primeiro lugar até 1934.

Essa derrota mascarou uma vitória massiva. A Ford lançou o V-8 de baixo preço. Foi o primeiro desse tipo na América.

1931, 1932, 1933, 1934 Fords e Ford V-8

O V-8 que abalou Detroit

Henry Ford brincou com a ideia de um motor X-8 radical para o que deveria ser o sucessor do Modelo T. Ele abandonou esse conceito, optando por um V-8 convencional. As obras naquele quarteirão começaram discretamente em 1930. Mas Henry não desistiu facilmente. Ele impôs condições peculiares aos seus engenheiros. O resultado? Atrasos. O Modelo A foi lançado como medida provisória com apenas potência de quatro cilindros. A produção do A foi encerrada no outono de 1931, embora os revendedores continuassem a vendê-los até abril de 1932.

Depois veio o Modelo B. Era um carro de quatro cilindros revisado. Ele compartilhava um estilo evolutivo com o novo V-8 Modelo 18 de 1932. Ambos tinham uma distância entre eixos de 106,5 polegadas. Isso era sete centímetros mais longo que o Modelo A. Os estilos de carroceria permaneceram amplamente semelhantes. A diferença estava sob o capô.

O V-8 foi uma pechincha. Roadsters, cupês e phaetons padrão listados por menos de US$ 500. Os compradores estavam céticos. Ford sabia disso. Eles mantiveram a produção de quatro cilindros até 1934 para facilitar a transição.

Potência, velocidade e soluços iniciais

O primeiro V-8 da Ford foi o famoso flathead de ferro fundido. Deslocou 221 polegadas cúbicas. A produção inicial foi de 65 cavalos. Compare isso com os 40/50 cavalos de potência do Modelo A/B quatro de 200,5 cid. O V-8 atingiu uma velocidade máxima sensacional de 78 mph. Isso causou uma tempestade de interesse público.

A Ford recebeu mais de 50.000 pedidos antecipados. Milhões compareceram à inauguração em março de 1932.

Henry observou cada movimento. Ele atormentou seus engenheiros. Ele lhes disse exatamente o que fazer. Sua urgência em colocar o motor no mercado deixou pouco espaço para testes de durabilidade. O problema surgiu quase imediatamente. Rachaduras na cabeça do cilindro eram comuns. A queima excessiva de óleo atormentou os primeiros modelos. Alguns suportes do motor estavam soltos. Surgiram problemas de ignição.

A Ford substituiu os pistões aos milhares para acalmar os proprietários preocupados. As dificuldades prejudicaram as vendas. Mas os problemas não duraram muito. O V-8 logo ganhou reputação de confiabilidade. Ele poderia lidar com um “aquecimento” considerável. Os hot rodders adoraram.

Estilo e Simplificação

Os Fords pareciam mais fluidos em 1933. Detroit estava caminhando para a simplificação. Edsel Ford já era uma força importante no design de Dearborn há algum tempo. Seu novo Ford 33 de bom gosto foi aplaudido universalmente.

O capô se estendia até o para-brisa. Os pára-lamas eram contornados e rebaixados na frente. Os cantos agudos foram arredondados. Portas com dobradiças traseiras apareceram em modelos fechados. Uma distância entre eixos mais longa ajudou. Ele se esticou para 112 polegadas. Esta dimensão permaneceria até 1940. O diâmetro da roda diminuiu para 17 polegadas.

A durabilidade do V-8 continuou melhorando. O quadro foi completamente redesenhado. A produção do V-8 atingiu força total. O volume do ano modelo da Ford aumentou em 100.000 carros. Isso foi impressionante para o difícil ano de 1933. Não foi suficiente para vencer a Chevrolet. Mesmo assim, o veloz Ford V-8 atraiu uma legião de fãs.

Um fã era John Dillinger. O Inimigo Público Número Um escreveu para Henry Ford. Ele elogiou o produto. Um depoimento não solicitado de um fora-da-lei.

Refinamento e o fim de uma era

A aparência tornou-se ainda mais suave na linha 40A de 1934. O próprio V-8 recebeu atualizações. Um novo carburador e coletor aumentaram a potência anunciada para 85. Alguns afirmam que a potência real era de 90. A maioria dos primeiros problemas eram apenas lembranças ruins agora.

O motor de quatro cilindros estava respirando pela última vez. O cupê Standard para dois passageiros ainda era vendido por pouco mais de US$ 500. O DeLuxe Fordor custa apenas US$ 615. O vidro de segurança foi recentemente apresentado nos modelos fechados.

1935, 1936, 1937, 1938, 1939 Fords

A Montanha de Ferro Ferro

A Ford não construiu carros apenas em meados dos anos 30. Eles os construíram com árvores.

As peruas começaram como Modelo A em 1929, com carrocerias esculpidas em bétula ou bordo pela Mingel Company em Kentucky. Murray e Briggs fizeram o trabalho pesado em Detroit. Mas em 1935, Henry Ford decidiu entrar na vertical. Literalmente. Ele mudou a produção corporal para Iron Mountain, Michigan. Bem na Península Superior. Por que? Florestas de madeira dura. Sem custos de transporte. Basta fazer login e sair dos vagões.

Modelo 48 de 1935: volumoso, mas animado

O Modelo 48 de 1935 mudou o visual. As janelas encolheram. A grade foi mais profunda em forma de V. Os sedãs finalmente ganharam um porta-malas integral. Parecia uma “agitação” volumosa na parte de trás, com certeza. Mas isso matou o rack externo do porta-malas. Matou o transportador do estepe também. Linhas mais limpas.

Sob o capô, o V-8 ganhou uma nova árvore de cames. A ventilação do cárter melhorou. O quadro e o eixo traseiro foram reforçados. Foi animado. Muito animado.

Mas olhe para a suspensão. Arcaico. Eixos sólidos dianteiro e traseiro. Molas de lâminas transversais. Nenhuma inovação aqui. Ford não resolveria isso por treze anos. E os freios mecânicos duraram até 1939. O velho Henry era teimoso. A simplicidade era a sua religião. Ele abandonou as rodas de arame depois de 1935, mudando para o aço. Uma pequena concessão.

1936 e 1937: Escondendo os chifres e o “V-8/60”

1936 trouxe pequenos ajustes. Um capuz mais longo e mais nítido. A grade V se aprofundou. Buzinas moviam-se atrás de pequenas coberturas na grade. Ocultar componentes tornou-se tendência. Você ainda pode comprar sete estilos de carroceria com acabamento padrão. DeLuxe saltou para quatorze.

Então veio 1937. O “V-8/60”.

Um V-8 menor de 136 cilindradas. Projetado para a Europa, onde as leis fiscais favoreciam motores menores. Na América, produzia 60 cavalos de potência. Era para ser a escolha econômica. Ele falhou. Os compradores queriam poder, não um preço mais baixo. O motor principal de 221 cid tornou-se o “V-8/85”.

O 221 obteve melhor resfriamento. Bombas de água realocadas. Rolamentos maiores. Pistões em liga fundida.

A grande história de 37 foi o estilo. A Ford copiou o conceito “Turret-Top” da GM. Corpos totalmente em aço. Não há mais telhados de tecido. O resultado foi nítido. Os faróis se instalaram nos para-lamas. A grade era uma proa de barras horizontais que se estendia até o topo. Isqueiro. Mais limpo. Um dos carros mais bonitos da década.

Até FDR comprou um sedã conversível para seu retiro em Warm Springs.

1938 e 1939: Estilo de duas camadas e o fim do Roadster

1938 dividiu a linha. “Estilo de duas camadas.” Os padrões usaram corpos modificados de ’37. DeLuxes tem um visual novo e fresco. O roadster morreu. O faetonte desapareceu. Ford estava atrasado para a festa. Plymouth matou o deles em 1932. Chevy em 1935.

A linha V-8/60 encolheu. Apenas um cupê, Fordor e Tudor. As vendas foram lentas. O estilo de 1938 era bulboso. Uma variação do ano anterior.

1939 mudou o DeLuxe novamente. Grade em V inferior. Barras verticais. Limpe os pára-lamas. Faróis integrais. E.T. “Bob” Gregorie o projetou. Edsel Ford o guiou.

O Padrão? Parecia um DeLuxe 1938 requentado. O sedã conversível saiu de vez da linha DeLuxe. Os preços subiram para $ 599- $ 921.

Mecanicamente, a Ford finalmente mudou para freios hidráulicos. Atualizações internas do motor emprestadas do novo Mercury. Mas foram necessários três anos depois de Chevy e onze depois de Plymouth para recuperar o atraso.

Eles ainda não conseguiam igualar a suspensão dianteira independente. Não até 1949.

1940, 1941, 1942 Fords

A guerra se aproximava. Os carros ficaram mais simples. Mais pesado. O luxo do estilo deu lugar à utilidade. O V-8 continuou sendo o coração, mas a alma estava mudando. A estrada aberta estava fechando.

O trabalho de Gregorie na linha Ford 1940 não apenas aprimorou a estética; criou um legado. Os DeLuxes, em particular, tornaram-se clássicos instantâneos, com seus faróis selados cuidadosamente encaixados em nacelas verticais que pareciam mais propositais do que os designs do ano anterior.

Os para-lamas foram esculpidos com uma curvatura que se ajustava perfeitamente às linhas da carroceria. Para quem gostou ainda mais elegante, as saias do para-lama traseiro foram o acessório preferido. Os padrões mantiveram a simplicidade com uma grade de barra vertical emprestada do DeLuxe 39. DeLuxes, no entanto, recebeu o tratamento. Uma barra horizontal cromada atravessava o centro, ladeada por subgrades de “passarela” pintadas. Foi um olhar ocupado. Um visual chamativo.

Mas estilo nem sempre é igual a vendas.

1940 marcou o fim do caminho para o motor V-8/60. Aquele motor pouco amado foi abandonado para sempre. Em seu lugar veio a primeira perua com carroceria de madeira com acabamento padrão. A escalação era ampla. Os preços eram atraentes, variando entre US$ 620 e US$ 950. E ainda assim, a Ford ainda estava atrás da Chevrolet por impressionantes 222.720 unidades.

Pense nessa lacuna.

A Ford foi o indiscutível “USA-1” de 1934 a 1937. Depois veio o ano de recessão de 1938. A Chevy assumiu a liderança, batendo a Ford por cerca de 55.000 carros. A matemática não mentiu. 410.200 a 465.000 ou mais. A coroa havia escorregado.

O erro de cálculo de Mercúrio

Dentro da empresa, as tensões estavam aumentando. Alguns concessionários ficaram insatisfeitos com o novo Mercury de Edsel Ford. Em vez disso, eles defenderam um Ford de seis cilindros. Afinal, esse era o conceito original.

Edsel havia prometido um seis. Ele teve que contar com seu pai, Henry. Mas Henry Ford era conhecido por reviravoltas estranhas. Ele aprovou o projeto Mercury V-8. Edsel voltou à prancheta.

O resultado foi o L-head seis de 1941.

Deslocou 226 polegadas cúbicas. Ele produzia 90 cavalos de potência. Isso representava cinco polegadas cúbicas a mais e cinco cavalos de potência a mais que o V-8. Foi um pouco constrangedor para a equipe V-8. O pequeno seis estava socando acima do seu peso.

Maior, mais chamativo, mais pesado

Os Fords de 1941 foram os maiores e mais pesados até então. A distância entre eixos aumentou cinco centímetros para 114. As laterais da carroceria incharam para fora. Uma estrutura mais robusta adicionou em média 100 libras ao peso total.

O estilo foi evolutivo, não revolucionário. Os pára-lamas dianteiros eram mais largos e mais integrados. A grade tornou-se um design movimentado de barra vertical com uma seção central alta. Subgrelhas baixas ficavam em ambos os lados. Os pára-lamas traseiros cresceram. As linhas do teto do cupê ficaram extravagantes.

A programação se expandiu para incluir o Special, o DeLuxe e o novo Super DeLuxe. Todos oferecidos com o seis ou o V-8. Os preços começaram em US$ 684 para um cupê Special de seis cilindros. O topo de linha? Uma perua de madeira V-8 DeLuxe por US$ 1.013.

Esse foi o primeiro Ford fabricado de fábrica a quebrar a barreira dos US$ 1.000.

Moveu unidades? Na verdade.

O volume total da Ford subiu para perto de 691.500. Mas Chevrolet? Eles foram ainda mais altos. Pouco mais de um milhão. A Ford permaneceu com cerca de dois terços do volume da Chevrolet. A lacuna não estava diminuindo. Estava se ampliando.

O fim de uma era

1942 trouxe pequenos ajustes e grandes verificações da realidade. A grade caiu e se alargou. Barras verticais foram encimadas por luminárias retangulares nas passarelas vestigiais.

O V-8 ganhou um impulso. Foi aumentado para 90 cavalos de potência, igualando os seis. Provavelmente feito com um golpe de caneta de engenheiro. Se o V-8 custasse mais, raciocinou Ford, deveria ter pelo menos a mesma potência no papel. Mesmo que fosse apenas um número.

As especiais agora eram apenas de seis cilindros. O resto da escalação permaneceu o mesmo. Os preços subiram cerca de US$ 100 em geral.

Então o governo interveio.

A produção civil terminou em 2 de fevereiro de 1942. A Ford construiu apenas 43.000 carros de 1º de janeiro até aquela data. O total do ano modelo ficou pouco abaixo de 160.500.

Chevrolet? Eles se afastaram. Mais de um quarto de milhão.

A guerra estava aqui. Os números deixaram de fazer sentido da mesma forma. O estilo, as guerras de potência, os alongamentos da distância entre eixos – tudo isso foi interrompido. As engrenagens da fábrica mudaram. Os esportistas ficaram quietos.

Henry Ford II estava esperando nos bastidores. A velha guarda estava se afastando. Mas por enquanto, a assembleia

Henry Ford não foi um homem que envelheceu graciosamente. Ele tinha quase 70 anos quando Pearl Harbor aconteceu. Pacifista de longa data, ele ainda entendia que a Segunda Guerra Mundial era diferente da Grande Guerra. Sua empresa já estava preparada para a produção de guerra.

A fábrica de Willow Run, em Michigan, tinha quase um quilômetro de comprimento. Produziu bombardeiros até 1945. A Ford também construiu jipes ao lado da American Bantam e da Willys-Overland. Mas dentro da família as coisas estavam apodrecendo.

Edsel Ford morreu em 1943. Ele tinha 49 anos. Um homem alquebrado.

Henry Sr. recusou-se a desistir. Ele se agarrou ao volante mesmo quando a empresa tropeçou. Foi necessária pressão familiar para finalmente expulsá-lo em 1945. As rédeas foram para seu neto. Henrique Ford II. “HFII.” Ele ocupou o cargo por 33 anos. Principalmente os de sucesso.

Henry Sênior morreu em 1947. HFII era diferente. Ele contratou gerentes talentosos. Ele também os disparou ou os forçou a sair quando ficaram muito poderosos. A família ainda possui uma parte das ações, mas agora é uma operação. Não é um reino.

Voltar para Civis

O HFII moveu-se rapidamente. O dia V-J passou. A Divisão Ford liderou a indústria em volume no ano modelo 1946. Foi uma coroa temporária. A Chevrolet voltou com tudo em 1947 e permaneceu como “USA-1” até 1948.

Os carros de 1946 eram, em sua maioria, designs de 1942 reestilizados. Mas houve ajustes. O V-8 foi perfurado para 239,4 polegadas cúbicas. Isso rendeu 10 cavalos de potência extras. A linha Special Six de baixo preço estava morta. Você ainda pode conseguir seis nos modelos DeLuxe e Super DeLuxe. Ou você pode conseguir um oito.

Havia também o Esportista.

Este foi o único outro V-8 conversível. Bob Gregorie o projetou a partir de esboços de guerra. Parecia um Chrysler Town & Country. Acabamentos em freixo branco e mogno nas portas, painéis traseiros e deck. Madeira sobre aço. Foi um truque barato para fazer linhas antigas parecerem novas.

Vendeu? Não.

Custou US$ 500 a mais que o tampo de aço. Apenas 1.209 unidades foram movidas em 1946. 2.250 em 1947. 28 em 1948. As últimas 28 foram, na verdade, reserializadas em 1947. Inventário morto.

A espera por algo novo

1947 trouxe placas de identificação embaralhadas e luzes de estacionamento redondas montadas na parte inferior. Foi isso. A inflação atingiu duramente. Os preços foram em média US$ 100 mais altos. Mas ninguém se importou. O mercado faminto por carros só queria laminação de metal.

A Ford lançou 429.000 unidades em 1947.

A produção caiu para 248 mil em 1948. Não porque a demanda morreu. Porque pararam de construir os carros antigos cedo. Para limpar o chão.

Eles estavam esperando por junho de 1948.

O primeiro Ford totalmente novo do pós-guerra estava chegando. A expectativa estava em alta. Os velhos cavalos de guerra estavam cansados. O público estava cansado. Eles não queriam um novo estilo. Eles queriam uma revolução.

O Ford 1949

O estilo do Ford 1949 não foi apenas um memorando interno. A Ford solicitou ativamente ideias de freelancers e equipes internas, criando um ambiente caótico e competitivo. Um candidato externo foi liderado por George Walker. Ele trouxe Richard Caleal, ex-GM e funcionário de Raymond Loewy, para trabalhar ao lado dos designers Joe Oros e Elwood Engel.

Caleal não se deu bem com o rumo que a equipe de Walker estava tomando. Ele foi expulso do projeto. Mas ele não desistiu. Ele recebeu permissão para seguir suas próprias idéias em sua casa em Indiana.

Ele trabalhava em sua cozinha. Os modeladores de argila Joe Thompson e John Lutz o ajudaram a moldar o conceito. Não era um estúdio. Era uma cozinha.

Mais tarde, Henry Ford II e outros executivos reuniram-se no estúdio de Walker. Eles viram propostas de Caleal, chefe de estilo da Ford, E.T. “Bob” Gregorie e a dupla Oros/Engel. Os executivos escolheram o design de Caleal. Ele entrou em produção basicamente inalterado. O único ajuste? As lanternas traseiras verticais foram colocadas na horizontal e sangradas nos painéis traseiros.

O resultado? Números de vendas que a Ford não via desde 1930. Mais de 1,1 milhão de unidades foram movimentadas durante o ano modelo extralongo. Não foi tão radical quanto o Studebaker 1950-51, mas vendeu. Walker foi nomeado chefe de design de toda a Ford Motor Company em 1955. Ele mereceu.

Por que o Ford 49 foi importante

O Ford 1949 foi crucial para a sobrevivência de Dearborn. O jovem Henrique II ainda estava lutando. Ele herdou o caos organizacional e fiscal de seu avô. A empresa estava perdendo dinheiro aos montes.

O 49 foi o Ford que mais mudou desde o Modelo A. Foi um sucesso.

A distância entre eixos e os motores permaneceram inalterados em relação aos modelos 1946-48. Mas o carro estava sete centímetros mais baixo. Fracionalmente mais curto. Útilmente mais leve.

Mais importante ainda, o chassi era moderno. Dearborn obteve sua primeira suspensão dianteira totalmente independente. Molas helicoidais. Braços A superiores e inferiores. A traseira era igualmente moderna. A unidade Hotchkiss aberta substituiu o tubo de torque. Molas de lâminas longitudinais paralelas sustentavam o eixo dinâmico.

Tudo somado a um artista alegre. Poderia circular em torno de rivais da Chevrolet e Plymouth. Um Ford 49 não conseguia atingir os 160 km/h. Mas subir no V-8 flathead foi simples. Barato. Fácil.

Vários carburadores. Cabeçalhos. Escapes duplos. Essas “peças de velocidade” estavam tão próximas quanto as lojas de automóveis locais. Os entusiastas sabiam disso. Eles se inclinaram para isso.

Linhas de corte e tropeços tecnológicos

Ford considerou brevemente manter o Sportsman, de baixa venda. Eles abandonaram isso em 49. Ofertas reagrupadas em séries Standard e Custom.

A linha Standard oferecia modelos Tudor e Fordor de seis cilindros e V-8. Cupês empresariais e de clube foram incluídos. O Custom com melhor acabamento somente V-8 excluiu o cupê executivo. Adicionou um conversível. E uma nova perua de madeira estrutural de duas portas. Isso substituiu o estilo anterior de quatro portas.

Os preços subiram novamente em 1949. A faixa atingiu US$ 1.333 a US$ 2.119. Overdrive era opcional em todos os níveis por US$ 97.

A Ford não tinha transmissão automática própria até 1951. Eles tentaram conseguir uma antes. Studebaker desenvolveu uma excelente arma automática para 1950 em associação com a Warner Gear. Ford queria comprá-lo. Studebaker recusou.

Para grande arrependimento posterior de Ford.

O custo humano da velocidade

Os Fords ’49 sofreram problemas de manuseio e ruído. Isso resultou de um programa de design apressado. A mão de obra sofreu pelo mesmo motivo.

Uma greve de 24 dias dos trabalhadores da indústria automobilística em maio de 1948 não ajudou.

Mesmo com essas falhas, eram automóveis muito valiosos. Foram a primeira evidência tangível de que Henrique II estava firmemente no comando. Ele foi habilmente auxiliado pela jovem equipe de executivos e engenheiros “Whiz Kids”.

Robert S. McNamara foi um deles.

As bases foram lançadas. A base estava definida. Mas a verdadeira revolução estava apenas a começar, à espreita nas sombras dos próximos cinco anos.

O retorno da Ford: dos Flatheads aos Y-Blocks

A Ford não apenas sobreviveu à crise do pós-guerra; ele abriu caminho de volta. Em 1952, o oval azul ultrapassou oficialmente a cambaleante Chrysler para reivindicar o segundo lugar em volume de vendas. O segredo não era ciência de foguetes. Eram carros simplesmente interessantes que as pessoas realmente queriam dirigir.

As bases foram lançadas em 1950. Ford passou o ano consertando os bugs que atormentavam os modelos de 1949. A publicidade deles gritava “50 maneiras novas, 50 maneiras melhores”. E na maior parte, eles estavam certos. A viagem foi mais apertada. A cabine estava mais silenciosa. O manuseio em curvas e em pavimentos irregulares melhorou significativamente.

Mas a verdadeira história de 1950 foi o 1950 Ford V-8 Crestliner.

Este não era apenas um nível de acabamento. Era uma edição especial Custom Tudor, com preço de US$ 100 a US$ 200 acima dos modelos padrão. Parecia perfeito com um top de lona acolchoado e amplos painéis de cores contrastantes. Foi elegante. Foi caro. Ele falhou.

As vendas atingiram modestas 17.601 unidades em 1950. Depois caíram para 8.703 em 1951. O verdadeiro propósito do Crestliner não era o volume. Era um escudo. Existia para combater o novo híbrido conversível com capota rígida da Chevrolet, o Bel Air. Ford precisava de uma arma. Eles construíram um. Simplesmente não vendeu como pão quente.

Fora isso, a escalação de 1950 era previsível. A principal mudança visual? Um emblema substituiu as letras da Ford acima da grade “bala”. Identificação instantânea. Os preços permaneceram estáveis, variando de US$ 1.333 para um cupê executivo DeLuxe até US$ 2.028 para um Squire.

Houve um problema, no entanto. A Ford ainda carecia de um estilo de carroceria com capota rígida. E sem transmissão totalmente automática. A Chevrolet tinha os dois. E a Chevrolet vendeu quase 1,5 milhão de carros, conquistando o título “USA-1”. A Ford administrou 1,2 milhão. Foi bom. Bateu recordes de 1930. Mas não foi suficiente para destronar o principal rival de Detroit.

O Facelift de 1951 e a Blitz da Guerra da Coréia

A Ford decidiu ser agressiva em 1951. Eles baixaram ligeiramente os preços. Eles deram uma nova cara na frente, trocando balas simples por balas gêmeas em uma barra horizontal grossa. O interior ganhou um painel redesenhado para uma vibração mais sofisticada.

A tecnologia de transmissão finalmente chegou na forma do Ford-O-Matic Drive. Era uma arma de fogo automática de três marchas projetada para matar o Powerglide da Chevy. Aqui está o segredo sujo: não foi totalmente automático. A segunda e a terceira marchas mudaram sozinhas. Mas cair em Low? Você tinha que fazer isso manualmente. Foi um compromisso. Uma decisão inteligente, mas mesmo assim um compromisso.

O vagão Custom ganhou um novo nome de script: Country Squire. Este seria o último verdadeiro Ford com carroceria de madeira. Depois disso, a madeira virou folheado. Depois decalques.

A manchete foi o Custom V-8 Victoria. O primeiro cupê com capota rígida da Ford. Mais uma vez, já era tarde para a festa. Chevy tinha o Bel Air. Mas a Vicky foi vendida. Movimentou 110.000 unidades em sua temporada de estreia. Era tão popular quanto a alternativa Chevy.

O volume total do ano modelo caiu em 200.000 carros. Mas a Chevy caiu na mesma proporção. Por que? A Guerra da Coréia. As restrições governamentais à produção civil atingiram igualmente ambos os gigantes.

O redesenho de 1952 e o fim da madeira

1952 trouxe um novo Ford limpo e quadrado. Pára-brisa de peça única. Grade simples. Pequenas lanternas traseiras redondas. Um motivo de “colher de ar” nos flancos traseiros inferiores. Este projeto básico permaneceria intocado até 1954.

Distância entre eixos esticada para 115 polegadas. A escalação começou barata. Linha principal Tudor/Fordor. Cupê de negócios. Vagão Rancho de duas portas. Depois, os sedãs Customline. Cupês de clube. Vagões Country Sedan de quatro portas.

No topo da lista estava o grupo V-8 Crestline. Capota rígida Victoria. Sunliner conversível. E a carroça Country Squire.

Mudança importante: estas foram as primeiras peruas totalmente em aço da Ford. O Squire mudou de madeira verdadeira para decalques com aparência de madeira. Gordon Buehrig, o gênio por trás dos Auburns, Cords e Duesenbergs, ajudou a projetá-los. Ele também trabalhou no Victoria ’51. Fazer mais com menos era o mandato.

Sob o capô, uma nova válvula suspensa de 215,3 cid tornou-se padrão para Mainline e Customline. 101 cavalos de potência. O flathead V-8 recebeu um ajuste, chegando a 110 cavalos de potência.

1953 foi o aniversário de ouro da Ford Motor Company. Medalhões especiais no cubo do volante provaram isso. Tirando isso e os cosméticos menores, os anos 53 foram basicamente os anos 52 com preços mais altos. US$ 1.400 a US$ 2.203.

Então veio a blitz.

Com o fim da Guerra da Coréia, a Divisão Ford construiu 1,2 milhão de carros. Eles superaram a Chevrolet no ano modelo. A Chevy consolou-se com a supremacia do ano civil, mas a Ford venceu a contagem anual.

Como? Eles jogaram carros nas concessionárias. Eles forçaram os revendedores a comprar estoques para que pudessem vender abaixo do custo. Foi uma blitz de produção.

Chevy não se machucou. Eles tinham a escala. Mas Studebaker? Motores Americanos? Kaiser-Willys? Eles foram esmagados. Eles não podiam se dar ao luxo de descontos como a Ford. Esta blitz é amplamente considerada um fator-chave no declínio dos fabricantes independentes em meados dos anos 50.

O bloco Y e o teto de vidro do Skyliner

O venerável V-8 de cabeça chata foi aposentado em 1954. Foi substituído pelo V-8 “bloco Y” de válvula suspensa. Nomeado devido ao seu formato de seção transversal. 130 cavalos de potência. Foi facilmente o motor mais quente no campo de preços baixos.

A suspensão dianteira com junta esférica chegou simultaneamente. A lacuna de engenharia entre carros caros e baratos diminuiu drasticamente. O deslocamento inicial ficou em 239 cid. Mas as dimensões do cilindro “superquadrado” eram diferentes. A compressão começou em 7,2:1. Poderia ir até 12:1, se necessário. (Não era, geralmente.)

O resto de 54 era familiar. Exceto por uma válvula suspensa seis maior de 223 cid. 115 cv.

A estrela era o Skyliner. Uma nova capota rígida. O Crestline Victoria com teto de acrílico transparente em tom verde inserido sobre o banco dianteiro.

Gordon Buehrig sugeriu isso. L. David Ash, diretor de estilo de interiores, percebeu isso. Foi um precursor do teto solar moderno.

Lançou uma luz estranha por dentro. O acúmulo de calor foi um grande problema. O preço correspondia ao Sunliner conversível: US$ 2.164.

As vendas estagnaram em 13.344 unidades. Apenas o cupê executivo Country Squire e Mainline vendeu pior.

1955: Repelido e Reforçado

Eles mantiveram a carcaça de 1952-54 para 1955. Mas a reformularam completamente.

Franklin Q. Hershey cuidou do estilo. O mesmo homem que nos deu o Thunderbird de dois lugares. O resultado foi colorido. Cromado. Rakish. O para-brisa estava modestamente embrulhado. Parecia que estava em movimento mesmo quando estacionado.

Os cupês do clube foram abandonados. Os vagões têm sua própria série. Crestline foi renomeado para Fairlane. Nomeado em homenagem à propriedade da família Ford em Dearborn.

A corrida de cavalos foi a todo vapor.

O V-8 de 239 cilindradas foi substituído. Substituído por uma ampliação de 272 cid. Ele trazia 162 cavalos de potência como opção básica. 182 cavalos de potência se você especificou corretamente. Disponível em todos os modelos.

O seis padrão ganhou cinco cv. 120 no total.

O cenário estava montado. A competição estava sangrando. E Ford estava finalmente pronto para parar de tentar recuperar o atraso.

A bolha da Crown Victoria e o domínio da Chevy

O Skyliner desapareceu após o ano modelo de 1955, mas a Ford não deixou a ideia do telhado morrer silenciosamente. Eles giraram para o Fairlane Crown Victoria.

Era um sedã de duas portas com capota rígida que parecia ter sido pego em um túnel de vento projetado por um escultor. A característica definidora? Uma faixa de metal brilhante envolvia os postes B em ângulos acentuados. Parecia uma barra de rolagem. Não foi. Não há resistência estrutural ali. Apenas estilo.

À frente daquela barra de segurança falsa havia uma inserção de Plexiglas. Você viu esse mesmo truque no Skyliner, mas aqui ele serviu a um propósito diferente. Era sobre luz. Sobre fazer a cabana parecer maior do que era.

O preço do vidro

A Ford também ofereceu uma versão totalmente em aço do Crown Victoria.

Custou US$ 70 menos que o “topper de bolha”.

Previsivelmente, as pessoas compraram o telhado de aço.

Os números não mentem.

• Vendas de telhados de aço em 1955: mais de 33.000 unidades
• Principais vendas da bolha em 1955: 1.999 unidades

O mercado falou claramente. Ninguém queria a complexidade da bolha.

A tendência continuou em 1956.

• Vendas de telhados de aço em 1956: 9.209 unidades
• Principais vendas da bolha de 1956: 603 unidades

A essa altura, Ford já estava farto. O Crown Vic foi abandonado. Não há mais bolhas. Chega de confusão.

1955 foi um ano marcante

A Ford como um todo teve um desempenho esplêndido em 1955.

Eles quebraram o recorde do pós-guerra estabelecido em 1953. A contagem? Quase 1,5 milhão de carros construídos.

Parecia uma vitória.

Não foi.

O Fator Chevy

A divisão foi concluída por um Chevy totalmente novo.

A Chevrolet registrou mais de 1,7 milhão de unidades.

Um vírgula sete milhões.

Essa é uma lacuna enorme.

A Ford estava vencendo sua própria batalha, mas perdendo a guerra para o outro gigante de Detroit.

O retiro de 56

A indústria recuou em 1956.

O volume diminuiu para ambas as marcas.

Mas Ford aguentou melhor.

A Ford caiu menos de 50.000 unidades.

Chevy perdeu quase 200.000.

O tropeço do Chevy deu espaço para Ford respirar.

Apenas o suficiente para sobreviver ao ano.

Não o suficiente para mudar a hierarquia.

A bolha desapareceu. A rivalidade permaneceu.

A escalação de 1956 não foi apenas uma atualização. Introduziu o Customline Victoria e o Fairlane Town Victoria, a primeira capota rígida de quatro portas da Ford. A segurança ocupou o centro das atenções com os recursos “Lifeguard Design”. Cada carro tinha volante abaulado, espelho retrovisor removível e fechaduras à prova de colisão. Painéis acolchoados e palas de sol custam US$ 16 extras. Os cintos de segurança de fábrica custavam US$ 9.

Os compradores enlouqueceram pelos cintos desde o início. O fornecedor não conseguiu acompanhar. Apenas 20% dos modelos de 1956 realmente os obtiveram. Ford continuou pressionando a segurança por um tempo. Mas o desempenho rapidamente se tornou a verdadeira manchete. O V-8 de 272 polegadas cúbicas atingiu 173 cv na Mainline e na Customline. Um novo V-8 “Thunderbird” de 312 cilindradas oferecia 215 ou 225 cv. Os compradores de médio porte adquiriram um V-8 de 292 cilindradas com 200 cv.

A revisão de 1957

1957 foi totalmente novo. Cinco séries substituíram as antigas Mainline e Customline. A distância entre eixos de 116 polegadas cobria Station Wagons e sedãs Custom/Custom 300. O chassi de 118 polegadas alimentava o Fairlane e o novo Fairlane 500. O seis de 223 cid era padrão em todos os lugares, exceto em um modelo. Os V-8 variavam de 190 cv no 272 até 245 cv no 312.

Fairlanes veio em Victorias de duas e quatro portas. As versões de pilares finos pareciam capotas rígidas com as janelas abertas. O nome Skyliner retornou em meados de 1957. Ele estava no topo da série Fairlane 500. Foi a primeira capota rígida retrátil produzida em massa do mundo. A engenharia veio do trabalho anterior da Divisão Continental no conceito “retrac” Mark II de 1956.

O estilo era simples. Rosto contundente. Grade retangular de largura total. Barbatanas caudais minúsculas. Estava limpo em comparação com a segunda reforma da Chevrolet em dois anos. Fraquezas estruturais atingiram duramente os painéis do telhado. A ferrugem era uma assassina. Você não vê muitos Fords 1957 hoje por causa disso.

No entanto, 1957 foi um ano enorme para vendas. A Ford movimentou quase 1,7 milhão de carros. Chevy vendeu 1,5 milhão. As estatísticas do ano civil mostraram a Ford à frente pela primeira vez desde 1935. A Chevy venceu por apenas 130 carros no final.

A queda nas vendas do Skyliner

A demanda pelo Skyliner caiu rapidamente.

• 1957: 20.766 unidades
• 1958: 14.713 unidades
• 1959: 12.915 unidades

O novo chefe da divisão, Bob McNamara, não estava interessado em mantê-lo. Os lucros caíram. O modelo foi eliminado depois de 1959. Esses “retratos” são itens colecionáveis ​​​​de primeira linha agora. O conceito não morreu, no entanto. Ele voltou no novo milênio.

1958: Recessão e Grandes Blocos

Chevy ficou totalmente novo. Plymouth foi remodelado modestamente. Ford respondeu com um facelift brilhante. Faróis quádruplos. Lanternas traseiras quádruplas. Pára-choque e grade enormes, emprestados do Thunderbird 58. Mais acabamento em alumínio anodizado.

Opções de motor expandidas. Chegaram dois novos big-blocks da “série FE”. O 332 produzia 240 ou 265 cv. O 352 atingiu 300 cv. Uma profunda recessão nacional atingiu duramente. O volume da Ford caiu para pouco menos de 988.000 carros. Chevy vendeu mais de 1,1 milhão. Eles gastaram mais dinheiro para fazer isso.

1959: Linhas Quadradas e Galáxia

A Chevy revelou carros com “barbatanas de morcego” em 1959. A Ford tornou-se conservadora. Essa estratégia reduziu a diferença para menos de 12.000 unidades. O corpo foi uma grande reformulação dos projéteis de 1957-58. Linhas quadradas. Molduras laterais simples. Painel traseiro em “V voador” fortemente esculpido. Grade baixa e retangular com ornamentos flutuantes em forma de estrelas.

Todos os modelos anteriores continuaram. Eles estavam agora na distância entre eixos de 118 polegadas. A meia temporada trouxe a série Galaxie. Sedãs com e sem pilares de duas e quatro portas. Os compradores adoraram as linhas de telhado quadradas, mas elegantes, inspiradas no Thunderbird. As vendas foram fortes. O Sunliner conversível e o Skyliner retrátil ganharam o script do pára-lama traseiro Galaxie. Eles mantiveram o Fairlane 500 ID na parte traseira.

A linha de motores diminuiu ligeiramente.

• 292 V8: 200 cv
• 332 V8: 225 cv
• 352 V8: 300 cv

A Ford transportou a arma de fogo automática Cruise-O-Matic de três velocidades. Foi tranquilo. Provou ser uma vantagem de vendas em relação ao Powerglide da Chevrolet. Não foi tão responsivo quanto o TorqueFlite de Plymouth, mas se manteve firme.

Vitória de Henry Ford II

Para a Ford Motor Company, 1959 justificou os esforços de Henry Ford II e do presidente Ernest R. Breech. Eles assumiram o controle de uma empresa de terceira categoria em 1945. Em menos de 15 anos, construíram algo que se aproximava da General Motors.

A década de 1960 espelharia o caminho da Chevy. No final da década, a Ford vendeu apenas cerca de 400.000 carros a mais por ano do que em 1960. Expandiu-se para compactos económicos e intermédios. Chegaram modelos mais esportivos de tamanho padrão. Como a Chevy, eles construíram diversos tipos em poucas distâncias entre eixos.

O Thunderbird de luxo pessoal tem sua própria história. O novo “ponycar” Mustang de 1965 era outra fera especializada. Mas a base estava definida. O Skyliner havia desaparecido. O Grande Bloco estava aqui. E o Galaxie estava pronto para assumir o controle do showroom.

O Ford Falcon: o primeiro compacto da América

Lee Iacocca não apenas administrou a Divisão Ford em 1960. Ele a remodelou. Sua chegada sinalizou o fim da era de movimentos de pessoas entediantes de Bob McNamara. Em 1970, a Ford estava oferecendo uma verdadeira emoção.

A mudança na estratégia foi clara. Ford parou de seguir Chevrolet. Começou a liderar.

O Falcon vendeu mais que o Corvair. O Fairlane foi lançado dois anos antes do Chevelle. E o Mustang? Isso forçou a Chevy a lutar por um Camaro.

Pactos e Compromissos

Resumindo, os Fords dos anos 60 se resumem ao tamanho. O menor era o Falcon. Chegou em 1960 como um dos três grandes compactos. Você tinha o Corvair. Você teve o Valiant. Então você teve o Falcão.

A distância entre eixos era apertada. 109,5 polegadas até 1965. Depois, estendeu-se para 110,9. Os vagões obtiveram 113.

Os estilos de carroceria eram práticos. Sedãs de duas e quatro portas. Vagões de quatro portas. Cupês e conversíveis com capota rígida apareceram em 1963-65. Todos eram construção de unidades.

Alguns viam o Falcon pré-66 como um carro descartável. Projetado para vender abaixo de US$ 2.000. Deveria ser descartado em cinco anos. Talvez até um.

Outros viram o Modelo A renascer. Barato. Alegre. Simples, não espartano.

Sob o capô

A suspensão era convencional. O motor era de ferro fundido. Principalmente um seis de 170 cid. 101 cavalos de potência.

Parecia monótono perto da engenharia Corvair. Mas rodou bem. Era espaçoso. atingiu 20-25 mpg.

Os mecânicos de Shadetree adoraram. Eles não tocariam no complexo compacto Chevy. O serviço foi fácil. As vendas caíram devido à concorrência interna e externa. O Falcon permaneceu lucrativo.

O Fator Sprint

O Falcon respondeu ao Corvair Monza na primavera de 1961. O Futura de duas portas apresentava assentos anatômicos.

1964-65 trouxe uma nova pele. Pára-lamas dianteiros pontiagudos. Linhas quadradas e menos distintas.

O principal modelo de colecionador é o Futura Sprint. Um belo cupê conversível e com capota rígida. Vendido de meados de 1963 a 1965.

Tinha poder. O V-8 de bloco pequeno “Challenger” do Fairlane. Primeiro um 260 com 164 cavalos de potência. Depois, um 289 com cerca de 200 cavalos em 1965.

Este motor sobreviveu. A evolução do 302 durou até a década de 1990. Transformou o desempenho do Falcon. A quilometragem permaneceu estável.

Sprints tinham identificação externa especial. Assentos de vinil. Um console. Um tacômetro de 6.000 rpm. Adicione um manual de quatro velocidades. muito divertido de dirigir.

As curvas finais

Os Falcons de 1966 eram Fairlanes mais curtos. Contornos curvilíneos semelhantes aos do GM. Capuz longo, deck curto. Proporções do Mustang. Esta forma durou até o início de 1970.

1967 foi o último ano antes dos controles de emissões. O 289 acumulava 225 cavalos de potência no ajuste do Estágio 2. Carburador de quatro cilindros. Muito rápido. O Futura Sport Coupe com pilares era o mais esportivo.

1968 desajustou a potência de 289 para 195 cavalos. O 302 chegou como opção.

Gás normal. Carburador de dois barris. 210 cv. Quatro barris no premium? 230 cavalos de potência. As emissões mataram isso em breve.

Fim de uma era

Meados de 1970 trouxeram os Falcons finais. Uma carroça rígida. Dois sedãs. Derivado do Torino. Que evoluiu do Fairlane.

Os motores variavam de um seis de 155 cv e 250 cilindradas a um V-8 de bloco grande de 429 cilindradas. 360-370 cavalos de potência.

O nome havia perdido sua utilidade. Ford tinha o Maverick. O Falcon entrou para a história.

1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Fords e o Ford Fairlane

Fundação Fairlane

Vamos voltar para 1962. A Ford não apenas ajustou o Falcon. Eles esticaram. O novo Fairlane de tamanho médio tinha uma distância entre eixos de 115,5 polegadas, essencialmente um Falcon maior com mais espaço. Isso refletia o que Virgil Exner estava fazendo na Chrysler com os Plymouths e Dodges reduzidos. Mas a Ford manteve vivas as linhas Custom e Galaxie em tamanho real. Movimento inteligente. Embora o Fairlane tenha movimentado mais de 297.000 unidades em seu ano de estreia e ultrapassado 300.000 em 1963, os grandes Fords ainda se mantiveram firmes.

Preço ajudou. US$ 2.100 a US$ 2.800 pareceram verdadeiros para os compradores. Mas a verdadeira história oculta mudou tudo.

A revolução dos pequenos blocos

É aqui que o Ford V8 de bloco pequeno entra no chat. Introduzido com o Fairlane, este motor tornou-se a espinha dorsal da credibilidade do hot rod da Ford durante a década. Furado para 289 polegadas cúbicas em 1963, ele atingiu 271 cavalos de potência. Quase um HP por polegada cúbica. Foi tranquilo. Poderoso. Surpreendentemente frugal.

O pequeno V-8 definitivo nasceu aqui, não em uma loja de corrida, mas em um sedã.

Os pilotos sabiam o que fazer com isso. O Ford GT40, equipado com uma versão ajustada deste bloco, quase roubou o Campeonato Mundial de Fabricantes de GT da Ferrari em 1964. Sua primeira temporada completa. Depois, os grandes GTs venceram as 24 Horas de LeMans em 1966 e 1967. Não há substituto para polegadas cúbicas? Os engenheiros provaram que isso estava errado.

Evolução do acabamento e estilo

Os primeiros Fairlanes eram diretos. Sedãs de duas e quatro portas. Acabamento básico ou o 500 mais esportivo. Bancos bacquet no 500 Sport Coupe. Em 1963, chegaram os vagões – os modelos Ranch e Squire. Além de capota rígida de duas portas.

1964 trouxe ajustes de manuseio. Suspensões mais rígidas. Caixas de câmbio de quatro velocidades. O hardware começou a alcançar o motor.

Então veio 1966. Reconstrução completa. A distância entre eixos aumentou para 116 polegadas, embora os vagões permanecessem em 113. O visual ficou mais rígido. Vidro lateral curvo. Flancos queimados. Faróis quádruplos empilhados. As lanternas traseiras verticais mantinham as coisas arrumadas.

No topo da pilha estava o 500XL. Cupê com capota rígida. Conversível. Acabamento básico ou GT. Os XLs padrão funcionavam com um motor seis de 120 cv e 200 cid. A maioria dos compradores não queria isso. Eles optaram pelo 289 V-8 opcional.

Os GTs carregavam o bloco grande com 390,335 cavalos de potência. Potente. Você poderia encomendar esse motor em qualquer Fairlane. Os pilotos desmontaram os sedãs de duas portas, montaram o 390 e ganharam muito respeito na pista. A capacidade competitiva não se importava com os bancos traseiros.

Entre no Torino

1968 trouxe outra mudança corporal. Mesma distância entre eixos. Novo nome no topo: Torino. O intermediário mais exuberante da Ford até agora.

Base e 500 linhas continuaram. Mas o Torino GT trouxe novos brinquedos. Conversível. Cupê com capota rígida. Nova capota rígida fastback. Esses modelos abandonaram o seis cilindros. O equipamento padrão era o V-8 de 302 cid e 210 cv. Interior? Baldes e console. Riscas. Opções de desempenho que um vendedor não conseguia memorizar.

A era do jato Cobra de 1969

Os modelos de 1969 eram essencialmente repetições de 1968. Exceto pelos novos hardtops fastback e notchback Torino. Eles receberam o nome de Cobra. Acene para os carros esportivos musculosos de Carroll Shelby.

Sob o capô estava o 428 V-8. 335 cavalos de potência. Este motor estreou no Mercury Cyclone “1968½” como Cobra Jet.

As opções eram importantes. O pacote Ram-Air de US$ 133 apresentava um capô de fibra de vidro. Ele estava conectado a um conjunto especial de filtro de ar com uma válvula. O ar que entra é canalizado diretamente para o carburador. Sem restrições.

O equipamento padrão incluía uma caixa manual de quatro velocidades. Suspensão rígida. Fechaduras de capô estilo corrida.

Um teste de revista foi surpreendentemente decepcionado. De zero a sessenta em 7,2 segundos. Quarto de milha em 15,0 segundos a 98,3 mph.

A maioria dos críticos admitiu uma coisa: foi o mais bem construído.

Compare isso com os outros “supercarros” de 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

O Torino Cobra foi mais apertado. Mais silencioso. Melhor montado.

Realidade da Stock Car

Poderia correr? Absolutamente. Ford notou que a carroceria do Cyclone era um pouco mais aerodinâmica. Em competições de stock car com mais de 250 milhas, os Mercuries geralmente vencem os Fords.

Mas um Torino preparado para corrida? Atingiu 190 mph. Lee Roy Yarborough dirigiu um para vencer o Daytona 500 de 1969.

Os Grandes Fords

Enquanto os intermediários dominavam as manchetes, os grandes da Ford eram pesados. Personalizado. Personalizado 500. Fairlane. Fairlane 500. Galáxia. Galaxie 500. E peruas.

A distância entre eixos aumentou para 119 polegadas em 1960. Depois, 121 polegadas depois de 1968.

Esses carros pesavam de 3.000 a 4.000 libras. Não é divertido em um estacionamento. Gratificante apenas na Interestadual. Mas certas variações lidaram com estradas sinuosas surpreendentemente bem para seu tamanho.

Fords de tamanho normal

Os Fords de tamanho normal que definiram o início dos anos 1960 começaram do zero com novas carrocerias que permaneceram em produção até 1964. Esta geração era significativamente mais longa, mais baixa, mais larga e mais elegante do que os quadradinhos predecessores de 1959. Eles até pegaram emprestado um toque do estilo batfin da Chevrolet, embora mantivessem sua própria identidade com linhas de cintura com bordas cromadas e amplas áreas de vidro.

O conversível Skyliner desapareceu, substituído pelo cupê com capota rígida Starliner de teto fixo. Seu perfil semifastback não era tão popular quanto o Galaxies de teto quadrado, mas o formato aerodinâmico o tornou uma arma nas corridas da NASCAR. O Starliner durou apenas até 1961, quando a programação recebeu uma reformulação. Chegou uma grade côncava de largura total com inserções que lembram o modelo 59, junto com lanternas traseiras redondas cobertas por lâminas discretas.

As opções de energia foram expandidas com o novo bloco grande da série FE de 390 cilindradas. Ele produzia 300 cavalos de potência como padrão, mas uma versão “Interceptor” de tiragem limitada produzia 375 ou 401 cavalos de potência.

1962-1964: The XL Craze e NASCAR Dominance

1962 trouxe um estilo mais robusto e “importante”. A programação se reagrupou nas séries Galaxie, Galaxie 500 e Station Wagon. Detroit era obcecada por assentos e consoles centrais, então a Ford lançou o cupê com capota rígida 500 XL Victoria e o conversível Sunliner no meio do ano.

O emblema “500” fazia referência às corridas de 500 milhas da NASCAR, que a Ford dominou. Na verdade, a Ford venceu todos os eventos de 500 milhas em 1963. O “XL” supostamente significava “Xtra Lively”, um nome impróprio, já que o motor básico era apenas um modesto V-8 292 de 170 cv emparelhado com uma transmissão Cruise-O-Matic.

No entanto, as opções transformaram este cruzador esportivo em uma fera. Você poderia especificar um manual de quatro velocidades Borg-Warner ou aumentar para 390 motores com 300, 340, 375 ou 401 cavalos de potência. Um bloco grande 406 de maior diâmetro oferecia 385 ou 405 cavalos de potência. Em 1963, um furo maior rendeu uma potência de 427 cilindradas avaliada em 410 ou 425 cavalos de potência. Essas atualizações de desempenho custam cerca de US$ 400 extras, o que as torna relativamente raras.

O “Super-Torque” Galaxies de 1963 tinha chapa metálica mais limpa na parte inferior do corpo e uma grade côncava simples. A Ford adicionou dois sedãs “300”, renomeados como Custom e Custom 500 em 1964. A emoção do meio do ano incluiu capotas rígidas esportivas 500 e 500XL com tetos “inclinados” de pilares finos. Estes eram mais rígidos do que os antigos Starliners, mas novamente direcionados diretamente para os ovais dos stock car.

A grande remodelação final para o estilo de carroceria de 1960 chegou em 1964. Painéis da parte inferior da carroceria fortemente esculpidos, uma grade complexa e linhas de teto inclinadas em todos os modelos fechados finalizaram esta era.

Métricas de desempenho e tratamento de falhas

Toda a linha Ford recebeu o prêmio “Carro do Ano” da Motor Trend. Isto se deveu em parte à campanha “Desempenho Total”, mas principalmente porque esses grandes Ford realmente entregaram. Os V-8 de bloco pequeno e grande disponíveis variavam de 195 a estrondosos 425 cavalos de potência.

Mesmo um 390 XL leve poderia atingir 0-60 mph em 9,3 segundos. Coloque um 427 ali e o tempo caiu para pouco mais de 7 segundos. Houve uma falha importante, no entanto. Esses carros tinham uma tendência marcante de despencar durante paradas de pânico, um problema agravado pela força excessiva dos freios.

1965-1969: A Era LTD e as Guerras de Produção

O melhor ano da Ford na NASCAR foi 1965. Eles venceram 48 dos 55 eventos, incluindo uma sequência de 32 consecutivas. O luxo, no entanto, tornou-se o foco principal do showroom. Os modelos de 1965 eram totalmente novos, exceto os motores. O estilo era mais simples e linear, realçado pelos faróis quádruplos empilhados. Por baixo havia um chassi mais forte e uma suspensão dianteira completamente nova, derivada diretamente da experiência da NASCAR.

Em meados de 1965, a Ford lançou os grandes Ford mais elegantes já vistos. O cupê e sedã com capota rígida Galaxie 500 LTD chegou com um preço de US$ 3.300, comercializado como sendo “silencioso como um Rolls-Royce”. Os tempos estavam mudando. Os intermediários estavam assumindo o nicho de desempenho, de modo que os grandes Fords não precisavam mais de uma imagem de “desempenho” para movimentar unidades.

A plataforma de 1965 recebeu um pequeno retoque em 1966. Os LTDs ganharam companheiros de “7 litros” movidos pelo motor 428 de 345 cv do Thunderbird. 1967 trouxe uma nova chapa externa com linhas fluidas e linhas de teto “mais rápidas” em capotas rígidas. LTD tornou-se uma série separada de três modelos, adicionando um sedã de quatro portas, mas abandonando os modelos de 7 litros, de venda lenta. Faróis ocultos marcaram os LTDs e Galaxie XLs de 1968 como parte de uma reformulação da parte inferior do corpo.

Uma nova carroceria foi lançada em 1969. A distância entre eixos aumentou cinco centímetros. Os fastbacks recém-nomeados “SportsRoof” apresentavam uma “luz de fundo em túnel” e as capotas rígidas / conversíveis tinham portas de vidro sem ventilação. As vendas LTD aumentaram. A Ford construiu quase 139.000 LTDs em 1968. Em 1969, eles construíram mais que o dobro desse número.

A Ford acompanhou o ritmo da Chevrolet na corrida de produção, vencendo-os nos anos modelo 1961 e 1966. A Ford recuperaria o primeiro lugar em 1970 e 1971, vendendo pouco mais de dois milhões de carros, contra 1,5 e 1,8 milhões da Chevy, respectivamente. 1965 foi o primeiro ano da Ford com dois milhões de automóveis, embora tenha sido um ano forte para todas as montadoras nacionais.

A paralisação nos anos 70: um fracasso estratégico

Ford não lideraria a Chevy novamente até o final da década de 1980. Na década de 1970, eles geralmente se saíram bem, mas cometeram erros críticos. Dearborn foi o último dos Três Grandes a abandonar os carros tradicionais de grande porte. E o primeiro a sofrer por isso.

Após o embargo petrolífero da OPEP e a primeira crise energética, a Chrysler impulsionou os pactos. A GM reduziu toda a sua frota. Ford resistiu teimosamente à mudança. Eles promoveram carros grandes e envelhecidos, apregoando maior espaço para passageiros e o argumento de segurança do “peso que abraça a estrada”. O público não acreditou na linha cínica. Ou os carros.

Esta negação reflectiu a visão pessoal do presidente Henry Ford II. Ele decretou que não haveria corrida em massa para carros menores e nenhum grande investimento de capital em novas tecnologias. Como resultado, a Ford saudou 1980 dois a três anos atrás da GM em termos de eficiência de combustível e corridas “espaciais”. Eles enfrentaram uma desvantagem crítica de vendas contra os inimigos domésticos e uma horda de marcas japonesas em ascensão.

A empresa se recuperou eventualmente. Mas não antes que mudanças drásticas nos produtos fossem impostas a eles.

Fords 1970, 1971, Ford Pinto e Ford Torino

A Queda do Grande Ferro e a Ascensão do Pequeno

A linha Ford 1970 começou com um suspiro de alívio para os tradicionalistas. Os modelos em tamanho real receberam uma atualização sutil. Se você olhasse atentamente para as séries LTD e XL, você veria as seções da grade central “poke-through”. As extremidades traseiras foram renovadas em toda a linha. Quatro séries comandaram o show: Custom, Galaxie 500, XL e LTD. Os esportivos XLs estavam na última volta. O luxo ganhou destaque com o novo LTD Brougham. Você pode obtê-lo como um cupê com capota rígida, um sedã com capota rígida ou quatro portas.

A linha Torino emprestou alguns painéis externos “moldados pelo vento” da série Fairlane 500. Distância entre eixos esticada em uma polegada. Perfis foram descartados. Os carros ficaram quinze centímetros mais longos. Baixo e largo. O Torino Cobra voltou como o muscle car econômico da Ford. Ele empurrou 375 cavalos de potência do 429 V-8 padrão. Velocidade estonteante. Retroiluminação côncava distinta na capota rígida. Mas a festa do carro quente estava acabando. A demanda despencou. Apenas 7.675 Cobras saíram do lote naquele ano.

Enquanto os carros grandes esfriavam, o compacto Maverick batia recordes de vendas. Introduzido no início de 1969, este caça importado chegou a pouco menos de US$ 2.000. Anúncios agressivos. Engenharia simples. Ele compartilhou seu chassi e trem de força com o Falcon original. Distância entre eixos de 103 polegadas. Design semifastback de duas portas. Maverick movimentou 579.000 unidades. Essa vitória ajudou a Ford a vender mais que o Chevrolet em produção.

Em 1971, Maverick ganhou um notchback de quatro portas. A distância entre eixos cresceu para 109,9 polegadas. Quase de volta ao comprimento original do Falcon. Um carro de duas portas mais esportivo chamado Grabber apareceu. Um 302 V-8 tornou-se opcional, substituindo o fraco 170 seis de 100 cv. O Grabber parecia afiado. Não foi rápido. Mesmo com o V-8, era inofensivo. Freios a disco dianteiros? Não virá até 1976. Instrumentos? Pouco adequado. Os entusiastas ignoraram isso.

O pacote de acabamento Stallion chegou em 1976. Um gesto final para o mercado jovem. Acentos em tinta preta. Retrovisores duplos. Rodas de aço estilizadas. Pneus com letras brancas em relevo. Era estritamente para duas portas. A Luxury Decor Option (LDO) em 1973 era mais popular. Interior atualizado. Pintura colorida. Tampo de vinil correspondente. Maverick seria soldado durante 1977. A engenharia antiquada tornou-se cada vez mais óbvia à medida que os concorrentes melhoravam.

Pinto: o churrasco com capacidade para quatro pessoas

A grande jogada da Ford em 1971 foi o Pinto. Um subcompacto de 2.000 libras. Distância entre eixos de 94,2 polegadas. Estilo fastback. Cupê de duas portas. Runabout hatchback. Foi a resposta direta do Chevrolet Vega. Menor. Menos técnico. Menos espaço. Desempenho? Medíocre. Economia de combustível? Nada digno de nota em comparação com as importações.

Pinto geralmente superava o propenso a problemas Vega. Também venceu muitos concorrentes estrangeiros. Os motores começaram pequenos: quatros de 98 e 122 cid até 1973. Depois, 122 e 140 cid. Trim ficou mais legal. Opções se acumularam. Os vagões de três portas chegaram em 1972. Incluindo o Squire. Aparência amadeirada. Apelidado de “Country Squirt”. Em 1976, a Ford adicionou um “Cruising Wagon”. Janelas laterais em branco. Vigias traseiras fofas. Continuou sendo o transporte básico durante sua operação de dez anos.

Depois vieram os incêndios. Os modelos sedãs de 1971 a 1976 tinham um tanque de combustível perigosamente vulnerável. O design do gargalo de enchimento era falho. Colisões traseiras provocaram uma série de incêndios fatais altamente divulgados. Ford bloqueou. Ações judiciais arrastadas para a Justiça Federal. A imagem pública sofreu. As vendas, curiosamente, não entraram em colapso.

O que realmente matou o Pinto depois de 1980 não foi a má imprensa. Foi estagnação. Nenhuma mudança real. E a chegada de um pequeno Ford muito melhor.

Torino: muito grande, muito pesado, muito tarde

O Torino de médio porte era enorme no início dos anos 70. Então a economia de combustível atingiu. A formação de 1971 foi basicamente uma transição. O fastback Cobra continuou sendo a estrela. Mas o motor padrão foi atingido. Rebaixado para uma versão de 285 cv do 351 bloco pequeno. Os motores de grandes polegadas estavam desaparecendo. Em 1980, restava apenas um 351 levemente ajustado para Fords de tamanho normal.

O Torino 1972 era totalmente novo. E uma decepção. Como os intermediários da GM pós-1967, as distâncias entre eixos foram divididas. 114 polegadas para capotas rígidas e fastbacks de duas portas. Variantes GT semiesportivas viviam lá. 118 polegadas para sedãs e peruas. A construção do corpo na estrutura voltou. As dimensões aumentaram. Eles combinavam com Galáxias e LTDs do final dos anos 60.

Simbólico dos erros de Detroit. Desnecessariamente grande. Sobrepeso. Sedento. Espaço interior limitado. Chassi encharcado. Ford tentou torná-los econômicos. Desisti. Acabei de instalar um tanque de combustível maior. Os editores automotivos do Consumer Guide® testaram um modelo ’76. Obteve 13,5 mpg. Seu veredicto? “Quanto mais os compradores aprenderem sobre o Torino, mais razões encontrarão para optar por um Granada.”

O Granada venceu. O Torino perdeu relevância. A era dos músculos acabou. A era compacta havia assumido o controle. Mas os carros grandes? Eles demoraram. Mais pesado. Mais devagar. Mais caro para operar. O fim de uma era não veio com estrondo. Ele veio com um bocejo e um medidor de combustível mergulhando no vermelho.

The Grand Torino Elite: uma resposta cansada ao luxo pessoal

O Grand Torino Elite 1974 chegou com um suspiro, não com um rugido. Foi a tentativa desesperada da Ford de competir com o Chevrolet Monte Carlo no crescente segmento de luxo pessoal. Em vez de inovação, a Elite se apoiou fortemente na cansada “tradição Thunderbird”. O resultado foi um carro afogado em clichês.

Sob a pele, ele compartilhava uma carroceria cupê e equipamento de corrida com o novo e maior Mercury Cougar 1974. Esse acoplamento de corpos não era único, mas as opções de estilo eram claramente desatualizadas. A frente ostentava uma grade quadrada “formal”. Um ornamento cromado no capô era alto. O meio teto traseiro foi envolto em vinil. Janelas duplas de “ópera” ficavam nos pilares C. Foi o auge estético dos excessos do início dos anos 70.

Preços e realidade de vendas

O preço inicial chegou a US$ 4.437. Esse número parecia razoável até você compará-lo com a concorrência. O Monte Carlo moveu-se mais rápido. O Torino Elite ficou para trás.

No entanto, as vendas não foram um colapso total. A Ford construiu mais de 366.000 unidades entre 1974 e 1976. Esse volume manteve o carro funcionando. Contudo, não salvou o modelo.

Por que a Elite morreu

O fim veio rapidamente após o ano modelo de 1976. A Ford reduziu o tamanho do seu Thunderbird. Eles também baixaram o preço. De repente, o Grand Torino Elite parecia redundante. Não tinha uma identidade clara. Era muito caro para um modelo básico e muito simples para um carro-chefe de luxo.

O Monte Carlo continuou relevante. O Torino Elite desapareceu no passado envolto em vinil.

O que o tornou diferente

Recurso	Grande Turim Elite	Chevrolet Monte Carlo
Plataforma Básica	Mercúrio Cougar (Coupé)	Chevrolet X-Body
Interior	Veludo estofado	Opções de tecido ou vinil
Exterior	Telhado de vinil, janelas de ópera	Linhas limpas, menos cromo
Ponto de preço	$ 4.437 (1974)	Comparável

A Elite tentou ser um Thunderbird sem prestígio. Ele falhou. O mercado queria limpo. Ficou confuso. Essa incompatibilidade matou as vendas muito antes da descontinuação real.

O Legado

Hoje, os 366 mil construídos são apenas números. Eles representam uma oportunidade perdida. Ford poderia ter criado um nicho. Em vez disso, duplicou o sucesso de um concorrente com um estilo inferior.

A conexão Cougar é o único ponto positivo. Os entusiastas ainda procuram o equipamento de corrida. Mas o corpo Elite? É apenas mais uma relíquia de uma época que confundia opulência com luxo.

O Ford Granada

O Granada não foi o substituto direto do Maverick. Foi a escolha racional. Introduzido em 1975, partilhava o chassis e a transmissão do Maverick. Ford apenas esticou.

Mas a crise dos combustíveis mudou o plano. As vendas de carros pequenos dispararam. Ford manteve o Maverick. Eles elevaram o Granada a um compacto de luxo. Ele tinha a mesma distância entre eixos de 109,9 polegadas, mas parecia maior. Mais caro.

Os compradores engoliram tudo. O Granada combinou o conforto americano com uma estética simulada de Mercedes. Esse estilo estava em toda parte naquela época. As vendas explodiram. Tornou-se o mais vendido da Ford. Ele superou em milhas os grandes Torinos e os modelos de tamanho normal. Você os viu em todos os lugares.

O manuseio era ruim. As curvas estavam desarrumadas. O passeio foi rechonchudo em estradas irregulares. Mas preencheu uma lacuna. Ele atraiu compradores compactos de luxo. E proprietários de grandes carros preocupados com a energia.

Até 1980, você poderia obter um seis ou V-8 nas formas sedan ou cupê. O acabamento Ghia adicionou suavidade. A Ford comprou a empresa italiana de carrocerias em 1970. O nome pegou.

O ESS (Sedan Esportivo Europeu) 1978-80 oferecia um visual esportivo. Foi principalmente cosmético. O verdadeiro herdeiro de Maverick chegou em 1978. O Fairmont.

Nomeado em homenagem a uma subsidiária australiana, o Fairmont foi o maior lançamento de produto da Ford na década. Poucos sabiam disso fora de Dearborn. Por que? Sua engenharia sustentou a maioria dos carros Ford em meados dos anos 80. Incluindo o novo Mustang e o T-Bird.

Foi o primeiro carro FoMoCo projetado com análise computacional. Convencional. Bom senso. Motor dianteiro/tração traseira. Mas linhas mais limpas que o Maverick. Boxier para espaço interior. Isqueiro.

Os motores eram familiares. Pinto quatro de 140 cid. 200 cid seis. V-8 de 302 cilindradas. A suspensão era nova. Bobina total. Front-end de suporte MacPherson modificado. Bobinas montadas nos braços A inferiores.

Melhor manuseio. Mais espaço no subsolo para serviço. Barra estabilizadora dianteira padrão. Direção de cremalheira e pinhão opcional. A assistência de potência de proporção variável era nova. Compartilhado com outros Fords naquele ano.

Ford LTD

A plataforma “Fox” nos deu o Fairmont, mas não foi o único esforço de redução de tamanho que a Ford tinha em mente. Antes do corpo do Pantera, existia o Torino. Em 1977, a Ford não apenas o encolheu. Eles criaram novas chapas de metal e a chamaram de LTD II.

Foi uma tentativa de engenharia de emblema para parecer um carro de tamanho real da nova onda. O problema? Era apenas um pouco mais leve que seu antecessor. As vendas não mudaram. Por que? Porque o Thunderbird chegou na mesma plataforma ao mesmo tempo. O T-Bird tinha o nome. Tinha um preço mais baixo. Inundou o LTD II.

Então veio 1979.

O projeto de design Panther finalmente deu origem a um novo LTD. Esta foi uma redução genuína. A distância entre eixos era de 114,3 polegadas. No entanto, oferecia mais espaço para passageiros e porta-malas do que os inchados modelos 1973-1978. O estilo era mais quadrado. Menos pretensioso. A visibilidade melhorou. Seguiu-se a economia de combustível. O passeio e o manuseio também melhoraram, graças a uma suspensão totalmente bobinada. O eixo traseiro ativo usava uma configuração de quatro barras para uma localização mais precisa.

Cupês, sedãs e peruas estavam disponíveis em dois níveis de acabamento. Era um carro sólido. Um “novo carro de estrada americano”, se você acredita no marketing. Deveria ter superado tudo. Em vez disso, movimentou apenas 357.000 unidades em 1979.

Esse número é baixo. O Oldsmobile 98 ficou em segundo lugar. O Caprice e o Impala da Chevrolet estavam muito à frente. O que deu errado?

Dois fatores. Primeiro, a GM teve uma vantagem inicial de dois anos. Eles já haviam reduzido o tamanho. Em segundo lugar, a economia despencou. Uma crise de combustível ocorreu na primavera de 1979. As vendas de carros novos despencaram em toda a linha.

O novo LTD se recuperaria. Mas não antes de a indústria atingir o fundo do poço. De 1980 a 1982 foram alguns dos anos mais sombrios para Detroit. A produção da Divisão Ford despencou. Caiu de 1,16 milhão de carros em 1980 para pouco menos de 749 mil em 1982.

Então a economia se recuperou. A Ford continuou melhorando a programação. A produção voltou a ultrapassar 1,1 milhão. Permaneceu lá durante a década. Ford revisou Chevrolet. Eles se tornaram “USA-1” em 1988.

Ford na década de 1980: Ford Escort substitui Ford Pinto

O Escort não era apenas um carro. Foi a espinha dorsal da estratégia da Ford para os carros pequenos durante a volátil década de 1980. Substituindo o Pinto em 1981, chegou como o primeiro dos prometidos “carros mundiais” – uma joint venture entre as equipes de engenharia da Ford nos EUA, na Grã-Bretanha e na Alemanha no âmbito do Projeto Erika. A versão europeia saiu mais elegante e rápida. O americano? Apenas prático. E vendeu como pão quente.

Os números iniciais foram surpreendentes. Pelo menos 320.000 unidades foram movimentadas em cada um dos primeiros dois anos. As vendas caíram abaixo de 250.000 em 1985, depois subiram novamente, atingindo um pico de mais de 430.000 em 1986. No final da década, o Escort movimentava pelo menos 363.000 unidades anualmente. Não era apenas popular. Foi essencial.

Sob o capô e ao redor do chassi

A plataforma não mudou muito, o que foi ao mesmo tempo seu ponto forte e seu ponto fraco. Cada Escort tinha uma distância entre eixos de 94,2 polegadas. A suspensão era totalmente independente e independente nas quatro rodas. Suportes MacPherson e braços de controle inferiores na frente. Suportes modificados nos braços de arrasto e braços de controle inferiores nas costas. Direção de cremalheira e pinhão. Discos dianteiros, tambores traseiros. Especificações padrão para a época, mas confiáveis.

Os motores evoluíram. O CVH (Cam Valves Hemispherical) original de 1,6 litros (98 cid) começou com escassos 69 cavalos de potência. Em 1983, um carburador de dois cilindros aumentou a produção para 72 ou 80 cv. Adicione injeção de combustível opcional no corpo do acelerador e você atingirá 88 cv. Isso era bom o suficiente para os modelos básicos, e a caixa manual opcional de cinco marchas que chegou em 1983 mantinha as RPMs baixas na rodovia.

Mas a verdadeira história foi o GT.

Lançado em 1983, o GT de três portas veio de fábrica com motor com injeção de combustível de 88 cv, manual de cinco marchas, suspensão firme e acabamento externo preto. Foi rápido. Não é rápido como um carro esportivo, mas rápido o suficiente para fazer com que o deslocamento pareça um evento.

O erro do diesel e o caos do turbo

A Ford tentou ser inteligente com um diesel de 2,0 litros produzido pela Mazda em 1984. 52 cv. Apenas o suficiente para fazer você se perguntar por que o comprou. O tempo foi terrível. O excesso de gasolina começou quase imediatamente, matando a demanda por diesel nos EUA. O motor desapareceu depois de 1987.

O melhor momento veio com o GT 1.6 litros turboalimentado em 1984. 120 cavalos de potência. O chassi foi aprimorado, mas a experiência foi grosseira. Alto. Não refinado. Divertido, claro, mas não para todos.

Meados de 1985 trouxe um CVH maior de 1,9 litros. Versões carburadas produziam 86 cv. A injeção eletrônica de combustível aumentou para 108 cv. De repente, o GT tinha um lar adequado. O equipamento padrão incluía uma grade assimétrica na cor da carroceria, rodas de alumínio, pneus maiores, spoiler traseiro e saias de painel oscilante.

Toda a linha também recebeu uma leve reforma. Narizes mais suaves. Faróis embutidos. O visual “aero” lançado pelo Thunderbird 1983 finalmente chegou ao segmento econômico.

Reduzindo a escalação

Em 1987, a sopa de letrinhas dos níveis de acabamento acabou. Ford simplificou. Você tem o Pony de três portas (base), o GL (disponível em todos os estilos de carroceria, vendedor de volume) e o GT. O motor básico recebeu injeção no corpo do acelerador e atingiu 90 cv.

As atualizações de estilo em meados de 1988 suavizaram os quartos traseiros dos sedãs. O GT ganhou uma nova grade e spoiler. O GL tornou-se o LX. O painel foi reestilizado novamente. Essas mudanças persistiram em 1989 e 1990. O Escort foi um sucesso.

Mas houve uma exceção. Uma experiência fracassada.

O EXP: um carro de dois lugares que não conseguia parar

O EXP chegou em 1982. O primeiro carro de dois lugares da Ford desde o Thunderbird original. Tinha um estilo “olho de sapo” que não envelhecia bem. Custou mais que uma Escolta. Foi mais lento que um Escort.

Vendas no primeiro ano: mais de 98.000. Respeitável, inicialmente. Então despencou. Menos de 20.000 em 1983.

Ford tentou consertar isso. O modelo 84 pegou o hatch “bubbleback” do Mercury LN7 descontinuado. Novo traço. A opção turbo de 120 cv. As vendas recuperaram ligeiramente para mais de 23.000.

Os anos 85 foram quase idênticos. A produção parou no início daquele ano. Quando voltou em meados de 1986, era o Escort EXP. Faróis embutidos. Painel renovado. Duas opções de motor: um Luxury Coupe de 86 cv e um Sport Coupe de 108 cv.

Quase 31.000 vendidos. Ainda não é suficiente.

Estava competindo com a precisão japonesa. Honda CRX. ToyotaMR2. A EXP era pesada. Foi complexo. Foi uma aposta ruim.

As vendas caíram para menos de 26.000 em 1987. A Ford desligou em 1988. De qualquer forma, o espaço da linha de montagem era melhor usado para Escorts regulares.

O EXP provou que um estilo ruim e preços altos podem matar uma boa plataforma. A Escolta sobreviveu. O EXP morreu. Apenas mais uma nota de rodapé na guerra pelo domínio dos carros pequenos.

O Ford LTD em tamanho real era a definição de resistência. Baseado na plataforma de 1979, ele durou muito além do final da década, com apenas pequenos ajustes em equipamentos, estilo e motores. A evolução era previsível. Você tem um overdrive automático padrão de quatro velocidades emparelhado com um V-8 de 255 cid. Depois veio a série de alto nível de 1980 que reviveu o nome Crown Victoria. Em 1982, a opção V-8 de 351 polegadas cúbicas desapareceu.

A grande mudança ocorreu em 1983. Todos os modelos tornaram-se LTD Crown Victoria e receberam um 302 V-8 padrão com injeção de combustível no corpo do acelerador. O poder saltou ligeiramente. Em 1986, eles mudaram para injeção multiporta sequencial. A série LX juntou-se à família, entregando 150 cavalos de potência em vez dos 140 anteriores. O cupê de duas portas morreu em 1988. O sedã de quatro portas restante e a perua Country Squire receberam um estilo “aero”. 1990 trouxe o airbag do lado do motorista e um novo layout do painel.

Apesar da mesmice ano após ano, os compradores ainda ansiavam por grandes luxos ao estilo de Detroit.

Os preços do gás caíram. Menos concorrentes ofereciam grandes sedãs americanos. O Crown Vic foi beneficiado. As vendas foram em média superiores a 118.000 anualmente. Nem sempre foi bom, mas 1990 viu saudáveis ​​74.000 unidades vendidas. Naquela época, a maioria vinha do Canadá.

As Guerras de Médio Porte: Granada e a Nova LTD

O Fairmont da Ford manteve a bandeira compacta hasteada. Mas o slot de médio porte pertencia a dois derivativos. O primeiro foi o Granada de 1981. Era basicamente um sedã Fairmont com chapa de metal mais volumosa, uma grade quadrada em formato de caixa de ovo e interiores luxuosos. Os vagões Fairmont mudaram para esta linha em 1982. As vendas foram respeitáveis. Cerca de 120.000 por ano. Os motores combinavam com o Fairmont: quatro litros padrão de 2,3 litros, seis opcionais de 200 cilindradas e a “crise de combustível” 255 V-8. Este último morreu depois de 1981.

1983 transformou a Granada numa “pequena” LTD. Pense nele como um Fairmont da parte alta da cidade com nariz inclinado, uma estufa arejada de “seis luzes” e uma tampa de porta-malas com lábios modestos. Chegou junto com o novo Thunderbird, sinalizando o compromisso da Ford com o estilo “aero”.

Em 1984, os motores foram transferidos, além de um novo V-6 de 232 cilindradas. A linha de 1985 oferecia apenas os quatro, V-6 e um 302 V-8 opcional de 165 cv. Aquele grande V-8 foi reservado para um sedã LX semiesportivo. Vendeu apenas 3.260 cópias. A pequena LTD superou a Granada. Vendeu quase 156.000 em 1983. Depois, mais de 200.000 em 1984 e 1985. Foi o segundo mais vendido da Ford, depois do Escort.

O Fim do Fairmont

Fairmont terminou sua operação em 1983. As mudanças provisórias a partir de 1978 foram poucas. Ao longo de 1981, havia dois sedãs, peruas simples e sofisticadas, e um cupê inteligente com “teto com alça de cesta” que reviveu o nome Futura. Os vagões tornaram-se Granadas depois de 1981. Os motores eram do sortimento usual da Fox. Quatro de 2,3 litros. Seis direto de 200 cid. V-8 de bloco pequeno. 302 cid para 1978-79. 255 cid para 1980-81.

As vendas diminuíram com a economia. O máximo do primeiro ano foi de quase 461.000. Em 1983, caiu para menos de 81.000. Isso foi bom em um período turbulento. O Fairmont fez seu trabalho.

Ford Tempo e Ford Taurus

O Tempo: Preenchendo o Vazio

A Ford precisava de um sucessor para o Fairmont e em 1984 entregou o Tempo. Era um compacto de tração dianteira com uma carroceria notchback de quatro portas e uma versão tipo cupê de duas portas. O estilo era distintamente “jellybean” – bordas suaves e arredondadas em um chassi de distância entre eixos de 99,9 polegadas. A suspensão foi muito emprestada do Escort.

A potência veio de um motor de quatro cilindros de 2,3 litros. Mas não foi a unidade OHC “Lima” da Pinto/Fairmont. Em vez disso, a Ford optou por uma versão reduzida do antigo Falcon seis com válvula suspensa. Ele produzia escassos 84 cavalos de potência.

Não funcionou bem. Ford percebeu. Em 1985, eles instalaram injeção no corpo do acelerador. Eles também adicionaram um motor “H.O.” de 100 cavalos de potência. Opção (alta saída). Este motor de alto rendimento perdeu de alguma forma seis cavalos de potência em 1987, e mais tarde retornou à sua classificação original. Os níveis de acabamento incluíam versões Sport com motor mais potente e suspensão mais firme. O diesel de 2,0 litros do Escort foi listado até 1986, mas gerou poucas vendas. A transmissão manual padrão mudou de quatro para cinco marchas após o primeiro ano. Uma arma de fogo automática de três velocidades era opcional todos os anos.

O Tempo não começou com uma potência impressionante, mas a Ford iterou rapidamente, adicionando opções de injeção e alto rendimento em dois anos.

Facelifts e tração nas quatro rodas

Um facelift suave com faróis embutidos chegou em 1986. O Tempo também se tornou um dos primeiros carros de baixo preço a oferecer um airbag opcional para o lado do motorista. O ano seguinte trouxe outra novidade: tração integral. Era uma configuração “shift-on-the-fly” de meio período projetada para máxima tração em estradas escorregadias. Isso não era para dirigir em pavimento seco ou off-road.

Para 1988, os Tempos de quatro portas foram remodelados. Pareciam versões júnior do novo Taurus de médio porte. Foi um “beliscar e dobrar” eficaz. Um novo painel de controle de aparência japonesa foi compartilhado com os modelos cupê inalterados. As ofertas agora incluíam cupês e sedãs GL básicos e GLS esportivos, além de tração nas quatro rodas nas quatro portas e modelos LX de luxo. O Tempo então marcou época para 1989 e 1990, além de mudanças de preços e equipamentos.

Apesar da mecânica prosaica e da dura concorrência compacta, o Tempo vendeu bem. A média foi de 371.000 compradores nas duas primeiras temporadas. Outros 280 mil compraram um em 1986-87. As vendas aumentaram fortemente em 1988-89, ultrapassando a marca de três quartos de milhão nos dois anos combinados. Os designers de Dearborn evidentemente sabiam o que atraiu os compradores americanos.

O Touro: Liderança em Design de Detroit

O Taurus chegou em 1986 como substituto da tração dianteira do LTD júnior. Ele tinha como alvo o importante mercado de médio porte. Com uma distância entre eixos de 106 polegadas, ele veio como um sedã e perua de quatro portas. Representou a reivindicação mais forte da Ford à liderança em design de Detroit. Limpo, suave e cuidadosamente detalhado. Não irregular como alguns outros carros “aero” de baixo arrasto.

O interior era dominado por um painel de instrumentos obviamente de inspiração europeia. Alguns controles foram copiados sensatamente do melhor da BMW, Mercedes-Benz e Saab.

Os engenheiros montaram os motores transversalmente em um chassi com suspensão totalmente independente. Os sedãs usavam suportes MacPherson e molas helicoidais em cada esquina. Braços de controle paralelos complementaram a configuração traseira. Os vagões evitavam suportes traseiros em vez de braços de controle duplos. Este sistema lidou melhor com a ampla gama de pesos de carga que os vagões carregam.

As escolhas iniciais de motores começaram com um quatro de 2,5 litros e 88 cv. Era uma unidade Tempo ampliada. Disponível com uma transmissão manual padrão de cinco velocidades ou, a partir do final de 1987, uma transmissão automática overdrive opcional de quatro velocidades. A maioria dos Taurus foi encomendada com o novo V-6 “Vulcan” de 3,0 litros com injeção de porta. Este projeto de válvula suspensa de 60 graus produzia 140 cv. Foi combinado apenas com automático.

Desempenho e exceção SHO

Em 1988, a Ford adicionou uma versão reprojetada de seu V-6 de 3,8 litros e 90 graus. A potência também era de 140 aqui. Mas o torque extra do 3.8 proporcionou uma aceleração mais rápida do que o 3.0. Com estilo ultramoderno, bom desempenho e preços muito inferiores aos cobiçados sedãs alemães, o Taurus subiu nas tabelas de vendas. A Ford vendeu mais de 236.000 unidades da década de 1986. Quase 375.000 em 1987. Isso foi surpreendente para uma partida ousada de um carro americano de classe média.

Mas alguns queriam desempenho e especificações mecânicas tão sofisticadas quanto o estilo. Eles conseguiram um. 1989 foi a hora do show do SHO. “Super High Output” significava um novo 3.0 V-6 com cabeçotes de cilindro com comando de válvulas no cabeçote. Quatro válvulas por cilindro substituíram duas. Escapes duplos foram adicionados.

Projetado com a ajuda da Yamaha, o motor SHO produziu 220 cavalos de potência. Ford reivindicou sete segundos de 0 a 60 mph. Consumer Guide® conseguiu “apenas” 7,4 segundos. Ainda está ótimo. O SHO veio apenas como um sedã. Ele tinha freios a disco antibloqueio padrão, um pacote de manuseio com barras anti-roll maiores e rodas de alumínio de 15 polegadas com pneus de alta velocidade com classificação V. Extensões exclusivas na parte inferior da carroceria e faróis de neblina dianteiros internos acrescentaram distinção de estilo. O interior apresentava bancos dianteiros multiajustáveis, estofamento em tecido esportivo, console central e tacômetro de 8.000 rpm.

O SHO avançou lentamente no gráfico de vendas. Não havia opção automática. O manual obrigatório de cinco marchas fornecido pela Mazda sofreu uma ação de mudança difícil e de alto esforço. A produção foi escassa em 1990: cerca de 25.000 unidades. O Taurus como um todo manteve o ritmo, entretanto. Superou 387 mil em 1988, 395 mil em 1989 e 333 mil em 1990, assolado pela recessão. Atualizações anuais cuidadosas ajudaram. Entre os mais atenciosos: freios antibloqueio opcionais para sedãs e airbag padrão do lado do motorista para todos os modelos de 1990.

A sonda Ford de 1989

A Ford poderia ter tido um ataque cardíaco se tivesse renomeado o Probe como Mustang.

É uma reviravolta engraçada do destino. Em 1989, a Ford lançou no mercado este elegante cupê projetado pela Mazda. Foi fruto de uma participação de 25% que a Ford comprou na montadora japonesa. Detroit confiou à Mazda todo o desenvolvimento de carros pequenos para a América do Norte. A Sonda foi o primeiro resultado.

O próprio nome veio da emocionante série de carros-conceito aerodinâmicos da Ford do início dos anos 80, mas provou ter conotações inesperadamente ofensivas.

Ford quase o matou antes de começar. Eles consideraram chamá-lo de Mustang. A ideia morreu apenas porque os partidários do Mustang gritaram com o conceito. Eles não aceitariam um design japonês. Tração dianteira? Em um Mustang? Sem chance. Então eles mantiveram o nome Probe. Um nome que, ironicamente, tinha estranhos sentidos duplos em alguns círculos.

O carro foi construído em Flat Rock, Michigan. Aliança Automotiva. Uma joint venture. Também fabricou o Mazda 626 e o ​​MX-6 para revendedores dos EUA. Mas sejamos claros. A Sonda era, na melhor das hipóteses, meio americana. Tinha estilo Ford. Os modelos LX de médio porte receberam o Taurus V-6 de 3,0 litros. O GL básico tinha o Mazda 2,2 litros quatro. O GT tinha um turbo.

Então veio 1993.

A Sonda foi redesenhada. Nova plataforma MX-6. A distância entre eixos aumentou para 102,9 polegadas. O estilo ficou agressivo. Dramático. O trem de força? Puro Mazda. Um quatro de 2,0 litros para a base. Um V-6 de 2,5 litros para o GT.

Foi uma arma oportuna.

Toyota Celica. Prelúdio Honda. Nissan 200SX. Esses eram os rivais. E sim, o Mazda MX-6. As vendas foram boas inicialmente. Mais de 117 mil em 1990. Depois o mercado mudou. A demanda por cupês esportivos evaporou. A sonda de segunda geração foi a última. A produção terminou em 1997.

Mas antes de morrer, a Sonda simbolizava algo maior. Foi a Fênix. Donald E. Petersen liderou esse ataque. Ele foi presidente desde 1980 e presidente depois de 1984. Sua equipe era jovem. Entusiasmado. Eles transformaram uma montadora em colapso em uma máquina elegante e eficiente. A Sonda fez parte desse ressurgimento.

O boom do caminhão

Enquanto a Sonda lutava pela sobrevivência, a Ford comia vivo o mercado de caminhões.

1. Ford ainda promovia “ideias melhores”. Mas também vendia alguns dos melhores carros da América. Os caminhões eram a verdadeira história, no entanto.

A demanda por caminhões leves estava explodindo. Tudo começou em meados dos anos 80. Não parou. Ford venceu aqui. Mais difícil do que fizeram com os carros.

A picape grande da série F começou seu reinado como o veículo mais vendido da América em 1982. Ela permaneceu lá. A Ranger também conquistou a coroa da picape compacta em 1982.

Então veio o boom dos SUVs.

O Explorador. Lançado em 1991. Substituiu o Bronco II de duas portas baseado no Ranger. Foi sofisticado. Era um quatro portas. Foi um sucesso.

Ford bagunçou o espaço da minivan. O Aerostar de tração traseira de 1986 foi superado pelos modelos de tração dianteira da Chrysler. Mas as vendas foram consistentes. Alto o suficiente para manter o Aerostar funcionando até 1994. Eles deixaram a velha van ficar ao lado do novo Windstar com tração dianteira.

Em meados dos anos 90, a Ford estava em toda parte.

• Captadores de tamanho normal: Série F
• Carro médio: Taurus
  Utilitário esportivo: Explorer
• Subcompacto: Escolta
• Captador compacto: Ranger

O Taurus assumiu o posto de linha de carros mais vendidos do país em 1992. Ele quebrou a seqüência de três anos do Honda Accord. A Ford não vendeu apenas carros. Eles usaram descontos em dinheiro. Incentivos de vendas. Eles fizeram o que fosse preciso.

A Divisão Ford era “USA-1”. Eles venderam mais de um milhão de carros por ano. Um milhão de caminhões leves.

Chevy tentou competir. No calendário de 1991, eles venderam cerca de 40.000 carros nacionais a mais que a Ford. Essa foi a única vez que venceram a Ford nestes anos. Estava perto. Mas a Ford manteve a linha.

A mudança de liderança

Dois regimes comandaram esse show.

Don Petersen entregou o martelo a Harold A. “Red” Poling em 1990. Poling era o número dois. Phillip Benton Jr. assumiu como presidente. O papel estava adormecido há dois anos. Ambos eram veteranos. Mas eles foram apenas uma transição.

O final de 1993 mudou tudo.

Alex Trotman chegou. Ele foi presidente e presidente. Um veterano da Ford Europa. Ele trouxe uma visão internacional para a sede da Glass House. Ele trouxe consigo os seus colegas europeus.

Seu primeiro grande projeto?

Ford 2000.

Anunciado em 1994. Uma reorganização ambiciosa. O objetivo era simples. Mobilizar recursos globais. Melhorar a qualidade. Reduza os tempos de desenvolvimento. Obtenha eficiências de fabricação.

Foi uma mudança enorme. Uma estratégia global para uma empresa americana. A Sonda desapareceu. As vendas de caminhões estavam no auge. E o maquinário estava sendo reconstruído para uma nova era.

O resto da década seria definido pela forma como essa transição se desenrolasse.

A Evolução Silenciosa do Escort

O redesenho de 1990 não foi apenas uma atualização. Foi a resposta da Ford ao mercado automóvel globalizado. Talvez você não tenha percebido o impacto imediato na estrada, mas a estratégia por trás do Ford Escort 1990 sinalizou uma mudança. A Ford precisava de um carro mundial. A Sonda tentou. Agora a Escolta o seguiu.

Construído sobre a plataforma 323/Protege da Mazda, o novo Escort inspirou-se fortemente nas sugestões de estilo do Taurus. Vibrações de Mini-Touro. Linhas limpas. Eficiência aerodinâmica. Era um subcompacto competente de estilo japonês, projetado para vencer a Toyota, a Honda e a Nissan em seu próprio jogo. O apelo de vendas era inegável.

Sob o capô, as coisas permaneceram familiares. O modelo básico manteve o antigo motor CVH. Mas o GT? O GT ganhou um novo coração. Um Mazda de quatro cilindros de 1,8 litros com cames duplos e 16 válvulas produzia 127 cavalos de potência. Isso foi animado. Isso foi divertido.

O motor CVH básico? Nem tanto. Ele ganhou injeção de combustível de porta sequencial e ignição sem distribuidor, mas permaneceu um trabalho pesado e barulhento. Apenas 88 cavalos. Não foi rápido. Não foi refinado. Mas foi barato.

As eficiências de produção no México e em Michigan reduziram os preços. Você poderia sair com um Pônei básico de três portas por US$ 7.976. Quer o GT? Você pagaria pouco mais de $ 11.000. Mais do que suficiente para fazer você pensar duas vezes sobre o refinamento que estava sacrificando.

Em 1992, um notchback de quatro portas chegou com acabamento LX. Depois veio o LX-E. Este não foi apenas um trabalho de distintivo. Ele veio com o motor do GT, suspensão firme e freios a disco traseiros. Era um Taurus SHO pequenininho. Um pequeno hatchback sério para quem queria ritmo sem a restrição de três portas do GT.

As mudanças foram evolutivas ao longo de 1996. No entanto, a segurança melhorou. Um airbag de passageiro padrão juntou-se ao sistema de retenção do lado do condutor em 1995. Um assento de segurança para crianças dobrável opcional também apareceu nesse ano. Prático. Útil. Mas a verdadeira história era o preço.

A Ford lançou um programa de “preço único” em 1992. Copiando a política de não pechinchar da Saturn. Os modelos LX custavam US$ 10.899 com caixa manual de cinco marchas. $ 11.631 com a arma de fogo automática de quatro velocidades. Opções populares foram incluídas. Sem pechinchas. Sem jogos.

Foi um contra-ataque direto ao Cavalier da Chevy, que estava fazendo a mesma coisa. E contra as importações japonesas que estavam a subir no mercado devido ao fortalecimento do iene. A Escolta manteve sua posição. As vendas permaneceram fortes apesar da mesmice anual.

Mas sejamos honestos. O Escort cotidiano não conseguia igualar a vitalidade ou o refinamento de seus rivais importados. Foi competente, claro. Mas não foi emocionante. É por isso que a reformulação de 1997, que chegou no início de 1996, foi um grande alívio. A velha guarda teve que ir.

A Coroa Victoria Renascida

Enquanto o Escort ajustava seus preços, o sedã carro-chefe da Ford passava por uma enorme transformação. O Ford Crown Victoria 1992 marcou o fim de uma era para a primeira geração da plataforma Panther. O novo estilo de carroceria era mais limpo. Mais pesado. Mais moderno.

Este não foi apenas um facelift. Foi uma reformulação completa. A plataforma Panther existia desde 1979. No início dos anos 90, ela já mostrava sua idade. O novo Crown Victoria trouxe um estilo atualizado alinhado ao sedã Taurus. Linhas arrebatadoras. Pára-choques integrados. Um visual mais coeso.

Por baixo, o chassi foi reforçado. A geometria da suspensão foi revisada para melhor manuseio. A antiga suspensão traseira com mola desapareceu, substituída por uma configuração de mola helicoidal. Isso melhorou significativamente a qualidade do passeio. Também tornou o carro mais estável em velocidades de rodovia.

O interior passou por uma reformulação. O painel foi redesenhado com um layout mais focado no motorista. Materiais melhorados. O isolamento de ruído melhorou. Ford sabia

O ano modelo de 1992 viu a Ford finalmente aposentar um veículo que havia sobrevivido à sua própria geração. O Crown Victoria de 1979 era uma relíquia. A Ford o substituiu por uma máquina que parecia nova, embora tivesse a mesma plataforma Panther de tração traseira e distância entre eixos. Chegou aos showrooms em março de 1991, disfarçado como uma atualização suave, mas na verdade uma revisão quase completa.

Dearborn aplicou sua nova linguagem de estilo aerodinâmico. O resultado foi suave e arredondado, sem a estética robusta de “jujuba” preferida pela GM. A antiquada grade de caixa de ovos se foi. Em seu lugar estava um rosto inspirado no Taurus, desprovido da tradicional estrutura de grade.

Outros recursos desatualizados desapareceram. Coberturas de telhado de vinil? Perdido. Luzes de ópera? Excluído. Capas de roda de arame? Esquecido. O nome LTD desapareceu completamente, junto com a perua Crown Victoria. Ford percebeu que as minivans e os SUVs haviam vencido as guerras dos caminhões familiares. Isso deixou um sedã de quatro portas. Os acabamentos base e LX apresentavam uma linha de teto arejada de “seis luzes”. No outono, a Ford adicionou o Touring Sedan para compradores que desejam vibrações mais esportivas.

Revisão do chassi e atualizações do motor

A Ford não apenas reformulou este carro. Eles revisaram o chassi. Ao contrário da General Motors, que muitas vezes apenas aplicava novas chapas metálicas em arquiteturas antigas, a Ford ajustou a direção, as molas, os amortecedores e a geometria da suspensão. O carro ganhou freios a disco padrão com controle antibloqueio opcional.

O resultado foi surpreendentemente ágil. Para um sedã tradicional de Detroit, ele respondia bem. Foi uma grande melhoria em relação ao antigo Crown Vic.

A potência veio do V-8 de 4,6 litros com câmera no cabeçote. Este motor estreou no Lincoln Town Car de 1991. Foi o primeiro membro da nova família de motores “modulares” da Ford. A produção padrão era de 190 cv. Os escapamentos duplos aumentaram para 210 cv. Isso representa um ganho de 40 a 50 cavalos em relação ao antigo pushrod 302 V-8.

Detalhes do pacote de desempenho

Este motor aprimorado fazia parte do pacote Handling and Performance. Era padrão no Touring Sedan e opcional em outros lugares. O pacote incluía amortecimento mais firme. Rodas mais largas calçadas com pneus de alto desempenho completaram o novo visual. ABS e controle de tração também foram incluídos.

Washington DC exigiu um airbag do lado do motorista. Uma restrição do lado do passageiro estava disponível.

Vendas e impacto no mercado

Todas essas atualizações acenderam um fogo nas vendas. O volume do Crown Victoria saltou para mais de 152.000 unidades em 1992. Esse foi o maior desde 1985. O volume posteriormente caiu para menos de 110.000, mas permaneceu saudável durante a década.

O feedback do comprador forçou mudanças. Em 1993, a Ford adicionou uma grade convencional. O modelo Touring foi abandonado. Os airbags dos passageiros tornaram-se padrão em 1994.

Os modelos de 1995 receberam uma leve reforma. Luzes traseiras Gullwing substituíram as unidades antigas. Os controles climáticos foram revisados. Um descongelador traseiro tornou-se padrão. Seguiram-se espelhos retrovisores aquecidos. A antena do rádio mudou-se para a janela traseira. Um recurso de “economia de bateria” foi adicionado. Exibições de temperatura externa e “galões para esvaziar” agora apareciam no painel.

Apesar de todas essas adições, o preço base permaneceu confortavelmente abaixo de US$ 25.000.

Conformidade CAFE e Assembleia Canadense

O Crown Victoria tornou-se uma “importação” por alguns anos no início dos anos 90. Foi construído ao norte da fronteira. O conteúdo canadense era alto. O motivo foi CAFE (economia média de combustível corporativa). Esta lei entrou em vigor no ano modelo de 1978. Tinha relaxado um pouco no início dos anos 90, mas ainda doía.

O Crown Victoria bebeu cerca de 17 mpg na cidade. A EPA avaliou em 25 mpg na rodovia. Isso foi um prejuízo para a média da frota doméstica da Ford.

Para cumprir, a Ford considerou o Crown Vic um veículo não doméstico. Foi compensado pelo pequeno Festiva, construído na Coreia do Sul. A alta quilometragem do Festiva anulou a sede do Crown Vic.

Mais tarde, Ford não precisou de tais truques. Peças e mão de obra foram refinanciadas para tornar o Crown Vic verdadeiramente “americano” novamente. Os regulamentos às vezes criam tolices.

1992 Ford Taurus redesenhado

O Taurus de 1992: um refinamento de US$ 650 milhões

A Ford não apenas ajustou o Taurus de 1992. Eles investiram US$ 650 milhões na renovação do sedã mais vendido. O molde original de 1986 estava obsoleto. Os concorrentes estavam se aproximando. A Ford precisava melhorar o carro, mesmo que os compradores não conseguissem perceber isso imediatamente.

A maior parte desse dinheiro desapareceu na redução de ruído, vibração e aspereza (NVH). O monobloco ficou mais rígido. A suspensão foi reajustada para um deslocamento mais suave sem sacrificar a precisão do manuseio. A direção hidráulica tornou-se mais responsiva. O isolamento acústico estratégico foi adicionado em todos os lugares onde cabia. O gerenciamento do motor foi ajustado para melhor dirigibilidade. Até o SHO obteve uma articulação de mudança de haste sólida mais precisa.

Eles também mataram o fraco motor de quatro cilindros. As empresas de aluguel de carros odiaram. Os entusiastas gostaram menos. Mas o mercado seguiu em frente.

Por dentro, o painel mudou. Era sutil, mas os refinamentos ergonômicos eram importantes. Agora havia espaço para um airbag opcional para o passageiro.

Fora? Foi uma decepção. Cada painel da carroceria era novo, exceto as portas. No entanto, o Taurus 92 parecia quase idêntico ao seu antecessor. Os críticos adoraram apontar isso.

“Embora todos os painéis da carroceria fossem novos, exceto as portas, era difícil diferenciar o 92 dos Taurus anteriores.”

Os compradores não se importaram. Eles continuaram comprando.

O ano modelo de 1992 viu o Taurus conquistar o título de linha de carros mais vendidos da América. As vendas do ano civil atingiram 397.000 unidades. A produção do ano modelo atingiu um recorde de 368.000. Esse foi apenas o aquecimento.

1993 mudou tudo. A produção aumentou para quase 459.000 unidades. Não era um pico, mas era água alta. A contagem de 1995 foi de pouco mais de 410.000. Assim como o Escort, o Taurus não passaria por uma grande reformulação até o final da década.

A grande notícia provisória para 1994? Padronização do airbag do passageiro. Em 1995, a Ford lançou o sedã SE (Sport Edition). Pense nisso como um SHO de orçamento. Ele veio com rodas de liga leve, spoiler traseiro, bancos dianteiros esportivos e outros extras.

O preço do SE ficou em torno de US$ 18.000 com o V-6 básico de 3,0 litros. Pule para o mais potente 3,8 litros e você estará gastando pouco menos de US $ 20.000. Enquanto isso, o menor V-6 “Vulcan” recebeu melhorias necessárias no NVH. A Ford sabia que eles estavam se preparando para o novo Taurus de segunda geração.

The SHO: estilo mais ousado e uma nova transmissão

O SHO 1992-95 ganhou agressividade visual. O estilo dianteiro e traseiro tornou-se mais nítido. O revestimento da parte inferior do corpo ficou mais ousado. Parecia mais rápido do que era, o que é bom para as vendas.

Mas a verdadeira mudança aconteceu nos bastidores em 1993. A Ford finalmente ofereceu uma arma de fogo automática de quatro marchas com o SHO. Antes disso, era tudo manual de cinco marchas.

Para acompanhar o manual, o Yamaha V-6 de 3,0 litros foi ampliado. O SHO automático teve um aumento de deslocamento para quase 3,2 litros (192 cid). O torque saltou 20 libras-pés, atingindo 220 no total. A potência permaneceu estável.

“Os preços do Sho permaneceram excepcionalmente estáveis ​​nestes anos, mas nem isso nem o automático ajudaram muito nas vendas.”

As vendas não mudaram muito. O adesivo básico girava em torno de US$ 25.000. Isso o colocou na mira dos formidáveis ​​sedãs esportivos estrangeiros. O Taurus SHO perdeu a guerra de imagens. Ele também perdeu a guerra de desempenho quando os sucessores do V-8 chegaram.

Mesmo assim, era um carro de motorista gratificante. Uma mistura agradável de volume americano e toque europeu. Mas nessa faixa de preço, os compradores tinham opções. E eles escolheram essas opções.

O V-6 SHO foi ótimo. Simplesmente não foi suficiente.

O Ford Contour 1995: estilo europeu, erros de preços americanos

O Ford Tempo do início dos anos 90 era um fantasma. Ele se misturava à monotonia cinzenta da frota de tração dianteira de Detroit, o tipo de sedã que você aluga por uma semana e esquece quando devolve a chave. Não foi ruim. Simplesmente não foi interessante. As vendas permaneceram estáveis, ultrapassando as 100.000 unidades anualmente até a sua produção final em 1994. Em 1993, chegou a atingir um pico surpreendente de 238 mil unidades.

As mudanças foram escassas. A opção de tração nas quatro rodas desapareceu depois de 1991. O GLS de primeira linha ganhou um Taurus V-6 de 3,0 litros em 1992, um movimento que desapareceu rapidamente. Os preços base permaneceram baixos, oscilando na casa dos US$ 12.000. Esse preço barato era uma muleta, mascarando uma plataforma envelhecida que já havia sido compensada há muito tempo. Ford precisava de um substituto. Rápido.

Entre no Ford Contour.

Nascida da iniciativa “Ford 2000”, pretendia ser uma plataforma global. O American Contour era essencialmente o Mondeo europeu, traduzido para as estradas dos EUA. Ao contrário do Escort comprometido que o precedeu, o Contour permaneceu fiel ao seu primo transatlântico. O estilo era suave e justo. A estrutura corporal era rígida. A suspensão era totalmente independente, proporcionando um comportamento nítido e tenso.

Por dentro, porém, a tradução não era perfeita. O painel era quase idêntico ao do Mondeo europeu. A posição do assento era confortável. Apesar da distância entre eixos meia polegada maior que a do Taurus, o espaço para os passageiros traseiros era apertado. O espaço para os pés sob os assentos era mínimo. Joelho, perna e altura livre eram, na melhor das hipóteses, marginais.

Os críticos adoraram a dinâmica de condução, ignorando o banco traseiro. Road & Track chamou isso de “gigante passo à frente”. Car and Driver considerou isso “incrivelmente satisfatório”. Essas análises se concentraram no modelo SE de primeira linha.

Sob o capô, o SE apresentava um novo Duratec V-6 de 2,5 litros. Produziu 170 cavalos de potência. Emparelhado com um manual de cinco velocidades, o Guia do Consumidor mediu de 0 a 60 mph em 8,9 segundos. Foi rápido o suficiente para silenciar os céticos.

Os acabamentos inferiores usaram o Zetec de quatro litros em linha de 2,0 litros. Este motor multiválvulas de duas cames foi derivado da família Zeta da Ford Europa. Priorizou a eficiência. Os motores Duratec e Zetec foram projetados para percorrer 160.000 quilômetros sem ajuste. Uma arma de fogo automática de quatro velocidades era opcional em ambos.

As apostas eram astronômicas. A Ford gastou US$ 6 bilhões desenvolvendo o Mondeo, o Contour e o Mercury Mystique. Esse número dobrou o custo do programa Taurus original. Abrangeu dois motores totalmente novos, novas instalações de fabricação e extensas ferramentas. Internamente, o projeto recebeu o codinome CDW127 – “Carro Mundial” na classe de tamanho C/D. As letras tinham que significar sucesso.

E aconteceu. Mais ou menos.

O Contour teve sucesso na engenharia, mas falhou no mercado. Um pequeno recall atrasou as entregas antecipadas. O verdadeiro assassino foi o preço. Os compradores estavam migrando para sedãs japoneses bem equipados. A Ford, tentando competir, sobrecarregou o Contour com recursos padrão, como airbags duplos no painel. Isso afastou o luxo do carro, afastando-o da proposta de valor do Tempo.

O preço inicial atingiu US$ 13.300. Isso foi mais de US$ 1.000 a mais do que um modelo recente do Tempo totalmente carregado. Opte por um SE com ABS e controle de tração e você ganhará mais de US$ 20.000. Esse era o território de Touro.

A Ford calculou mal a sensibilidade ao preço do seu público-alvo. O banco traseiro apertado era uma falha de projeto; a estratégia de preços foi fatal.

Para 1997, a Ford tentou uma correção. Eles introduziram um Contour despojado e de preço mais baixo. Eles retiraram os encostos dos bancos dianteiros e a almofada traseira para conseguir um pouco mais de espaço para as pernas. Um modesto reskin chegou em 1998. Os modelos de baixo custo foram abandonados e os acabamentos LX e SE foram realinhados em preço e recursos.

Não funcionou.

As vendas continuaram estagnadas. A Ford desligou o Contour após o ano modelo de 2000. O Mondeo sobreviveu na Europa, tornando-se suficientemente popular para merecer uma reformulação completa alguns anos mais tarde. Na América, o Contour foi apenas mais uma nota de rodapé na guerra pelo sedã de médio porte. Um carro brilhante com um preço terrível.

O assassino alemão furtivo: SVT Contour

A Equipe de Veículos Especiais (SVT) da Ford não queria apenas vender carros velozes. Eles queriam provar que a Ford poderia construí-los. Em meados dos anos 90, a SVT já havia queimado borracha com o Cobra Mustang e a picape Lightning. Então, quando a empresa olhou para o Contour de tamanho médio, viu um gigante adormecido. A meta para 1998? Transforme um vendedor de supermercado em um verdadeiro carro para motorista.

O resultado foi o Ford SVT Contour e foi um choque para o sistema.

A maioria das pessoas conhecia o Contour como um sedã enfadonho. A versão SVT sabia melhor. Ele se escondeu à vista de todos. À primeira vista, parecia sutil. Talvez rodas diferentes. Talvez um leve lábio no para-choque. Mas por baixo, o chassi foi completamente retrabalhado. Molas mais rígidas. Choques mais fortes. Freios maiores. O carro rodava sobre jantes de 16 polegadas que lhe conferiam uma postura agressiva e plantada.

“A Ford finalmente produziu um sedã esportivo europeu genuíno aqui mesmo nos EUA.”

Isso não foi apenas boato de marketing. O manuseio era quase neutro para um carro com tração dianteira. Isso é um grande negócio. A maioria dos carros FWD domésticos caem no esquecimento quando você os empurra para um canto. O contorno SVT? Mordeu. O passeio permaneceu flexível o suficiente para a condução diária, mas o movimento da carroceria foi controlado. Parecia europeu. Parecia caro.

A potência veio do Duratec V-6 de 2,5 litros. Ford ajustou a taxa de compressão e melhorou a respiração. A produção saltou para 195 cavalos de potência, mais tarde aumentou para 200. Acoplado a uma caixa manual de cinco marchas de curto alcance, o carro atingiu 60 mph em cerca de 7,5 segundos. Esse é um desempenho sério para um sedã com tração dianteira.

O interior era estofado em couro, com apenas duas opções disponíveis: teto solar elétrico ou CD player. Sem pacotes complexos. Apenas o carro. O preço base? Cerca de US$ 23.000.

Compare isso com um BMW Série 3 ou um Mercedes-Benz Classe C da mesma época. Esses sedãs alemães custam milhares de dólares a mais. No entanto, em um percurso rodoviário ou em uma pista de corrida, o SVT Contour se manteve firme. Não era apenas competitivo. Foi igual.

A revista Collectible Automobile reconheceu a mudança. Eles chamaram isso de lembrança cobiçada para o futuro. Eles pediram aos fãs obstinados de “Buy American” que prestassem atenção.

Mas o mercado não mordeu. Muitos entusiastas rejeitaram o emblema do Oval Azul como “proletário”. Eles não conseguiam olhar além do logotipo. A produção foi interrompida. Cerca de 10.000 unidades saíram da linha em 1998 e 1999, com mais algumas em 2000, à medida que o modelo foi sendo eliminado. Tornou-se uma lenda de nicho, em vez de um vendedor de volume.

The Windstar: Alcançando a Chrysler

Enquanto o Contour perseguia o prestígio alemão, a Ford lutava pela sobrevivência no segmento de minivans. O velho Aerostar era uma vergonha. Parecia um caminhão. Ele dirigia como um barco. A Ford precisava de um substituto que não fizesse os compradores se sentirem como se estivessem pilotando uma van de entrega.

Digite o Ford Windstar de 1995.

Ao contrário do Mercury Villager – que era essencialmente um Nissan Quest rebatizado, construído em Ohio – o Windstar era pura engenharia de Dearborn. A Ford usou uma plataforma Taurus modificada e transmissões para criar uma minivan com tração dianteira. O objetivo era simples: uma sensação de condução semelhante à de um caminhão de transporte de pessoas.

O resultado foi um veículo significativamente maior que seus concorrentes.

• Distância entre eixos: 120,7 polegadas, um pouco mais longa que os modelos Grand de comprimento estendido da Chrysler.
• Comprimento: Oito centímetros mais longo que um Dodge Grand Caravan. Quase trinta centímetros mais longo que o Mercury Villager.
• Assentos: Configuração padrão para sete passageiros.

Os preços dos acabamentos GL e LX ficaram entre US$ 20.000 e US$ 24.000. Parecia legal. Foi útil. Ele tinha um conjunto completo de recursos de segurança para automóveis de passageiros. As vendas foram saudáveis.

Mas aqui está o problema. O Windstar estava se aproximando. Não estava avançando a arte. Chrysler, Dodge e Plymouth já haviam definido o segmento. O Windstar poderia competir, mas nunca poderia liderar. Mesmo a leve reformulação do ano modelo de 2005, rebatizado como Freestar, não conseguiu mudar a realidade fundamental. A Ford estava sempre jogando na defesa nas guerras das minivans, nunca conseguindo ultrapassar a Dinastia Chrysler.

A obsessão oval que custou a coroa a Ford

Não foi sutil. O Taurus de 1996 parecia ter sido esculpido em um único e enorme losango. Lados côncavos da parte inferior do corpo. Ovais no nariz. Ovais na parte traseira. Ovais por toda parte. Um crítico chamou-o de “pré-amassado”, como se o carro tivesse sido atingido por um martelo gigante e liso antes mesmo de sair da fábrica.

Alex Trotman, presidente da Ford, queria um choque no sistema. Ele precisava que o Taurus voltasse a chamar a atenção, tal como o original revolucionou o mercado no final dos anos 80. Ele queria projetar melhor os novos sedãs Chrysler e Dodge “cabine avançada” que estavam comendo o almoço de Ford. Há rumores de que Trotman caminhou pelo estúdio de estilismo, olhou para os modelos de argila e disse à sua equipe: “Vocês não estão me assustando o suficiente”.

O design assustou as pessoas. Só que não da maneira que ele esperava.

Os compradores ficaram longe. O Taurus perdeu imediatamente o título de carro mais vendido da América. Nunca o recuperou. As pessoas brincavam que se a Ford pudesse fazer as rodas ovais funcionarem, elas o teriam feito. Lá dentro, a piada continuou. O painel apresentava um oval gigante no console central, repleto de botões estranhamente curvos e semelhantes para o rádio e o controle do clima. Foi confuso. Foi feio.

Sob o Metal: Melhor Engenharia, Pacote Errado

Aqui está a tragédia do Taurus de 96. Era um carro melhor.

A Ford finalmente melhorou as transmissões. O sedã e perua GL básico recebeu um Vulcan pushrod V-6 atualizado. Foi confiável. Foi decente. Os acabamentos LX de última geração receberam uma atualização séria: o DOHC Duratec V-6 de 3,0 litros.

Este motor produzia 200 cavalos de potência. Esse foi um número sólido para meados dos anos 90. Custou um prêmio de US$ 500 em relação à opção V-6, mas para muitos compradores, a potência extra valeu cada centavo. No topo da pilha estava o novo SHO (Super High Output). Esta foi uma colaboração Ford-Yamaha, com um V-8 de 3,4 litros que produzia 235 cavalos de potência.

A própria plataforma também melhorou. A distância entre eixos aumentou em 2,5 polegadas. Isso adicionou espaço no banco de trás. A suspensão revisada reforçou o manuseio. Era um veículo mais maduro e com melhor condução do que os seus antecessores.

O aperto japonês

Se a engenharia era boa, por que falhou?

Os rivais estavam se aproximando. O Honda Accord e o Toyota Camry refinaram a qualidade de condução. A qualidade de construção deles era superior. Eles também estavam lutando mais pelo primeiro lugar em vendas. A Ford aumentou os preços em cerca de US$ 1.000 em geral. Esse aumento de preços esfriou a demanda inicial. A Ford foi forçada a lançar um sedã “G” simplificado no meio do ano apenas para ter um líder de preço.

Apesar da má imprensa e do estilo estranho, as vendas aumentaram 11% em 1996. O volume manteve-se estável em cerca de 400.000 unidades até 2000. Mas aqui está o problema. A Taurus dependia muito das vendas de frotas. As frotas compram a granel, mas negociam muito. A Ford obteve menos lucro por unidade. Os valores de troca para os proprietários foram inferiores em comparação com os concorrentes japoneses. O Taurus ainda era o rei do volume, mas era menos lucrativo.

Acompanhante: a silenciosa história de sucesso

Enquanto o Taurus lutava com a identidade, o Escort encontrou sua pista.

Redesenhado para 1997, o Escort trocou suas antigas raízes Mazda Protege por uma nova embalagem suave. Sob o capô, a Ford finalmente desligou o desatualizado motor CVH. Ele foi substituído por um Zetec de quatro cilindros e came único de 2,0 litros com 110 cavalos de potência.

A programação começou com dois sedãs e uma perua. Em 1999, era apenas uma oferta de sedã. Não estava tentando ser um carro heróico. Foi econômico. Era bastante elegante. Foi acessível.

As vendas refletiram essa clareza. O Escort movimentou mais de 655.000 unidades entre 1997 e 1998. Ultrapassou a marca de 100.000 em 1999 e 2000. Os preços eram agressivos. Mesmo com opções carregadas, estas raramente quebraram a barreira dos US$ 17.000. Eles eram mais refinados do que os Escorts mais antigos e podiam enfrentar alguns rivais importados.

Era uma ponte. Uma ponte de curta duração que levou a um carro pequeno maior e mais ambicioso em 2000. Mas vendeu bem o suficiente para que a Ford mantivesse o Escort vivo para clientes de frota em 2001 e 2002, bem depois de sua pretendida aposentadoria.

O ZX2: Outra conexão perdida

Para o mercado jovem, a Ford precisava de velocidade. O corajoso GT hatchback havia desaparecido. Em seu lugar veio o Escort ZX2 de 1998.

Era um cupê. Tinha um porta-malas separado. Parecia esportivo, emprestando dicas de estilo do controverso Taurus. Por baixo, ele compartilhava arquitetura e componentes com o Escort padrão. O motor era o twincam Zetec encontrado no Contour, com 130 cavalos de potência.

O peso importava aqui. O ZX2 desequilibrou a balança para leves 2.470 libras. Peso leve mais 130 cavalos de potência significam desempenho divertido. Não foi um estalo de pescoço, mas foi divertido. A Ford lançou-o com níveis de acabamento “Cool” e “Hot”, claramente tentando atrair compradores mais jovens com dinheiro limitado.

Não conseguiu pegar.

O Guia do Consumidor e outros críticos observaram que o preço estava errado. Um modelo Cool básico de 98 custava a partir de US$ 12.580 e nem incluía ar condicionado. Parecia caro pelo que você conseguiu. A Ford baixou o preço em US$ 1.000 para o modelo de 1999, mas o sentimento permaneceu. O ZX2 parecia mais esportivo do que apresentava.

Trouxe de volta memórias do mal amado EXP do início dos anos 80. A Ford tentou consertar isso com um pacote SR ágil para 2000. Isso adicionou 13 cavalos de potência, suspensão ajustada, freios a disco nas quatro rodas, rodas de liga leve, pneus de alto desempenho e assentos especiais. Custou extra. Não gerou vendas.

Em 2002, o ZX2 – agora despojado do emblema Escort – caiu para cerca de 52.000 pedidos. Então caiu abaixo de 25.500. Para um carro na faixa de preço de baixo a médio porte, isso é um desempenho ruim. Ford manteve o curso por mais um ano. Depois abandonou completamente o mercado cada vez menor de cupês esportivos.

A virada do milênio parecia a era de ouro para a Ford Motor Company. Em 1999, os lucros das empresas bateram recordes, atingindo a espantosa quantia de 7,2 mil milhões de dólares. A economia estava em expansão, o mercado de ações estava em alta e a demanda por veículos novos era insaciável. A Divisão Ford não estava apenas participando; estava dominando.

O domínio dos EUA-1

A Ford detinha o título de “USA-1” por um motivo. A marca possuía cinco dos dez veículos mais vendidos do país. As joias da coroa foram a picape Série F e o SUV Explorer. Estes não eram apenas populares; eles eram vacas leiteiras de alto lucro em um mercado que enlouqueceu completamente com caminhões e SUVs.

Dearborn continuou lançando atualizações anuais para manter seu status de líder de classe. O Explorer, redesenhado em 1995, ganhou um motor V-8 opcional em 1996. Quando os concorrentes começaram a farejar o segmento de SUVs, a Ford respondeu com velocidade. Eles abandonaram o Expedition, construído na plataforma F-150, seguido pelo enorme Excursion e pelo compacto Escape.

A aposta de luxo

Enquanto as vendas domésticas disparavam, a Ford crescia no setor de luxo. Eles não compraram apenas uma marca; eles fizeram uma farra. A Jaguar e a Aston Martin, adquiridas na década de 1980, juntaram-se à Land Rover e à Volvo. Em 1999, a Ford consolidou estas quatro marcas juntamente com a Lincoln e a Mercury numa nova divisão: o Premier Automotive Group (PAG).

Foi um movimento expansivo. Expansivo e caro.

A mudança de gerenciamento

1999 também trouxe mudanças históricas no topo. O presidente Alex Trotman se aposentou. As rédeas foram para William Clay Ford Jr., bisneto de 42 anos do fundador da empresa e sobrinho do falecido Henry Ford II. Simultaneamente, Jacques Nasser foi elevado a presidente e CEO. Ele passou dois anos administrando operações na América do Norte e chegou com uma reputação de grande valor.

O plano parecia sólido. Os produtos estavam sendo vendidos. As marcas de luxo eram prestigiosas. Então o tapete foi puxado.

O desastre dos pneus

A economia se desfez primeiro. As ações supervalorizadas do setor de tecnologia despencaram, arrastando Wall Street e a economia em geral para baixo com elas. Mas o verdadeiro assassino ocorreu em 2000.

O Explorer e seus pneus Firestone de equipamento original foram implicados em acidentes de capotamento. Os números eram horríveis. Quase 300 mortes. Dezenas de lesões.

Nasser não ficou quieto. Ele trocou acusações com autoridades da Firestone na mídia e perante investigadores do Congresso. O custo foi enorme. A Ford desembolsou US$ 3,5 bilhões para substituir cerca de 6,5 milhões de pneus. Mas o dinheiro não resolveu os danos à reputação. Meses de publicidade contundente destruíram a imagem de Dearborn. O preço das ações sofreu um impacto.

Uma série de falhas de ignição

A publicidade não foi o único problema. Seguiu-se uma série de recalls e falhas de lançamento. A nova Fuga. O Thunderbird 2001. O Explorer 2002 redesenhado. O pequeno Focus, a mais recente tentativa da Ford de um “carro mundial”. Tudo parecia uma cascata de fracassos.

Novos modelos como o Lincoln LS e o irmão Jaguar S-Type simplesmente não venderam como esperado. Para piorar a situação, a Mazda, afiliada japonesa de longa data, também estava em apuros. Isso foi um dreno adicional nos cofres corporativos.

O resultado final

O golpe financeiro foi catastrófico. Depois de gastar mais de 15 mil milhões de dólares entre 1999 e 2000, a Ford perdeu espantosos 5,45 mil milhões de dólares em 2001. Perdeu quase mais mil milhões em 2002.

Parte dessa perda resultou da necessidade de igualar o programa de financiamento de zero por cento da GM. Foi uma medida desesperada para impulsionar um mercado atordoado após os ataques terroristas de 11 de Setembro. Igualmente ameaçador, o pipeline de produtos domésticos da Ford no curto prazo parecia seco. Jaguar estava jorrando tinta vermelha.

A demissão de Nasser

Muitas coisas obviamente deram errado. A maioria dos especialistas culpou o CEO Nasser. O conselho da Ford concordou. Eles demitiram “Jac” em outubro de 2001. Um relutante Bill Ford assumiu o comando.

Nasser havia exagerado.

Comprar Volvo e Land Rover foi bastante caro. Mas Nasser também investiu em pequenos empreendimentos de comércio eletrônico. Ele abriu uma rede de oficinas mecânicas na Grã-Bretanha. Ele financiou carros elétricos fabricados na Noruega. Ele até comprou ferros-velhos.

“O plano, teoricamente, era promissor… mas o amargo Nasser deixou de fora alguns ingredientes: construir veículos confiáveis ​​e manter as tropas felizes.”
— Notícias automotivas

Casa de Vidro

Bill Ford poderia mudar a empresa? Ele silenciou muitos céticos agindo rapidamente. Ele colocou a “Casa de Vidro” de Ford em ordem.

A partir de agora, a diretriz era simples. A Ford construiria ótimos carros e caminhões. Período. Chega da grande visão de Nasser de uma “empresa de transportes” do berço ao túmulo.

Bill Ford embaralhou os principais executivos. Ele elaborou um novo organograma. Depois veio o plano de recuperação. A meta era atingir US$ 7 bilhões em lucro antes dos impostos até 2006.

A estratégia baseava-se numa produção “mais enxuta” e numa engenharia “mais inteligente”. Envolveu o fechamento de fábricas. Demissões de trabalhadores. Concessões de fornecedores.

Novos modelos deveriam ajudar. Principalmente carros novos. A Ford anunciou essa mudança proclamando 2004 como “O Ano do Carro”.

Mas a recuperação revelou-se teimosamente ilusória.

A realidade do declínio nas vendas da Ford em 2006

Em 2006, Dearborn estava olhando para o barril. Cinco anos consecutivos de queda nas vendas. Mais de um milhão de unidades perdidas somente nesse período. O pior desempenho de Detroit na memória moderna. A participação de mercado, que vem caindo há uma década, atingiu 17,4%. O mais baixo desde 1927. E parecia que continuaria caindo.

The Economist não mediu palavras. O plano de 2002 falhou porque não previu o aumento das marcas importadas ou a explosão dos custos dos cuidados de saúde. As matérias-primas também ficaram caras. Depois veio o pico do gás em 2005. Mais de US$ 3 o galão em muitos lugares. A procura pelos SUV mais rentáveis ​​da Ford caiu.

Foi uma tempestade perfeita. A General Motors estava sendo atingida pelo mesmo clima. Eles ainda dependiam demais de caminhões. Tentar “retornar à lucratividade” não funcionou. Você não pode reduzir o tamanho para sair de um problema estrutural.

As contas de pensões e cuidados de saúde eram enormes. Mas havia outro custo oculto. Bancos de empregos. Os trabalhadores despedidos ainda recebem a maior parte do seu salário anterior devido a contratos exuberantes de dias melhores. Retirar os compradores dos incentivos de compra foi outra dor de cabeça. Eles estavam acostumados com negócios há anos.

Depois veio a fuga de cérebros. Pessoas talentosas foram embora. Não inesperado, mas doloroso. A constante mudança de pessoal fazia parecer que a Ford e a GM estavam caminhando para a falência. A Ford passou por quatro executivos em cinco anos apenas para o cargo de presidente de operações na América do Norte. Isso não é estabilidade.

A luta era simplesmente tornar o negócio automobilístico lucrativo. Esta poderia ser a última chance de consertar a Ford perante os tribunais de falências. Ford disse que o Capítulo 11 não era uma opção. Em janeiro de 2006, eles anunciaram o plano “Caminho a Seguir”.

O plano carecia de detalhes, mas tinha metas difíceis. Fechar 14 fábricas na América do Norte até 2012. Eliminar cerca de 30 mil empregos. Reduzir a capacidade de construção em mais de um quarto.

Eles prometeram veículos que “as pessoas realmente vão querer”. Para executar, instalaram Mark Fields como presidente das Américas. Ele virou Mazda. Anne Stevens tornou-se sua diretora de operações. “Perdemos o rumo”, admitiu Fields. “Perdemos contato com nossos clientes, principalmente com nossos clientes de automóveis.”

O resultado? A Chevrolet se tornou o modelo mais vendido da América em 2005. Ela arrebatou a coroa da Ford após 19 anos. Honda e Toyota os estavam ofuscando. Mas alguns carros da Ford ainda brilharam.

O Focus com tração dianteira foi um sucesso, apesar dos recalls. Recebeu mais de 389 mil pedidos em seu ano de estreia, em 2000. Cerca de 300 mil em cada ano civil, de 2001 a 2004. Teve um grande trabalho. Era necessário ocupar o lugar do mercado do Escort, ZX2 e Contour.

O Focus foi uma obra-prima de utilização de espaço. Mais espaço para passageiros e carga do que os pequenos Ford anteriores. Mais do que a maioria dos rivais também.

Os motores iniciais foram os comprovados Zetec fours de 2,0 litros. Câmera única de 110 cavalos de potência. Câmera dupla de 130 cavalos de potência. Mas todo o resto foi diferente.

O estilo era “New Edge”. Um presente de despedida do chefe de design corporativo, Jack Telnack. Mistura vanguardista de curvas e vincos. Não funcionou em todos os carros. Mas funcionou aqui. Deu personalidade visual ao Focus. Separe-o.

A engenharia era engenhosa. Suspensão totalmente independente. Ótimas críticas para condução suave e manuseio líder de classe. Era o tipo de carro pequeno que se esperava da Europa. Desenvolvido ali. Trazido para a América do Norte com alterações mínimas para produção local.

Por que o Ford Focus é importante

O Focus não era apenas um carro. Foi a prova de que a Ford ainda poderia construir algo desejável. Num mercado onde todos construíam SUVs inchados, o Focus oferecia agilidade. Oferecia estilo. Oferecia valor.

Mark Fields sabia que eles haviam perdido contato. O Focus foi uma tentativa de reconectar. Não apenas com compradores. Com a alma de engenharia da empresa.

Isso não salvou a Ford em 2006. As quedas nas vendas continuaram. O fechamento de fábricas se aproximava. Mas o Focus manteve a linha. Manteve a marca relevante no segmento de carros pequenos. Um segmento que a GM e a Chrysler estavam abandonando.

A suspensão totalmente independente fazia com que ele funcionasse como um kart. O estilo do New Edge fez com que ele se destacasse em um mar de sedãs insípidos. O Zetec de 2,0 litros era confiável. Acessível.

Era o tipo de carro que lembrava às pessoas por que gostavam de dirigir. Antes da crise financeira chegar. Antes que a indústria mudasse para sempre.

O Focus permaneceu um produto básico. Um best-seller. Um lembrete de que, às vezes, o carro certo na hora certa pode fazer a diferença. Mesmo que isso não salve a empresa.

Os fechamentos de fábricas aconteceram. Os empregos foram perdidos. A participação de mercado caiu. Mas o Focus permaneceu. Forte. Afiado. Relevante.

Por um breve momento, a Ford parecia que poderia realmente se recuperar. O Focus fazia parte dessa esperança.

A estratégia do Ford Focus no início dos anos 2000 foi um estudo de segmentação. Você tem o hatchback de duas portas para quem se preocupa com o orçamento e quem busca esporte. O sedã e a perua de quatro portas eram para quem se preocupava com praticidade e conforto, com pacotes opcionais chegando ao território do luxo. Então, em 2002, a Ford adicionou um hatchback de quatro portas à mistura. A ampla cobertura do mercado tornou-se o objetivo.

Funcionou. O Focus foi aclamado pela crítica em toda a Europa e levou para casa o troféu de Carro Norte-Americano do Ano em 2000. Consumer Guide® nomeou-o como “Best Buy” para os anos modelo 2001-04. Isso foi impressionante, visto que a Ford estava lutando contra a nova concorrência de importações apenas com ajustes evolutivos. A embalagem estava bagunçada. Os nomes dos modelos eram confusos. A troca de equipamentos fazia pouco sentido. Mas o próprio carro aguentou.

O foco SVT de curta duração

A exceção ao estilo conservador foi o SVT Focus. Ele chegou em 2002 como um hatchback de duas portas voltado diretamente para o crescente mercado de compactos esportivos. Uma versão de quatro portas foi lançada em 2003.

A SVT, divisão de sintonizadores de fábrica da Ford, manteve os preços surpreendentemente modestos. O preço inicial foi de $ 17.480. Por dentro, você tem um motor Zetec twincam com 170 cv. Eles usaram novos pistões, uma cabeça de cilindro revisada, comando de válvula de admissão variável e novos coletores. Você teve que usar a caixa manual de seis marchas. A suspensão foi firme. As rodas eram de liga leve de 17 polegadas. Os freios eram discos nas quatro rodas.

Foram incluídos recursos de segurança padrão como ABS, controle eletrônico de tração e airbags laterais dianteiros. A maioria dos outros acabamentos do Focus cobrava mais por eles. O SVT também recebeu painéis dianteiros e traseiros exclusivos, soleiras laterais e um spoiler traseiro. Teatro “hot hatch” padrão. O interior tinha gráficos de medidores especiais, medidores extras, assentos reforçados de couro/tecido, pedais de alumínio, botão de mudança e volante revestido de couro.

Os entusiastas gostaram. Mas o SVT Focus desapareceu depois de 2004. A Ford precisava renovar a linha de carros pequenos para manter vivo o interesse. O resultado foi uma linha de 2005 com estilo mais ortodoxo e preços mais baixos e mais competitivos.

O Golpe PZEV Ninguém Notou

O Focus 2005 mais esportivo foi o sedã ZX4 ST. Não era um SVT, mas importava. O motor era um novo motor twincam de quatro cilindros de 2,3 litros classificado como Veículo com Emissões Zero Parciais (PZEV). Isso atendeu aos padrões ultrarresistentes da Califórnia e de quatro estados do nordeste.

Você poderia obter este motor PZEV em outros modelos Focus nessas cinco regiões. Era tão limpo quanto um motor a gasolina poderia ser com a tecnologia existente. Não ficou muito atrás do Toyota Prius ou do Honda Civic Hybrid, que estavam roubando manchetes e lucros.

A diferença? Preço. O PZEV Focus custa muito menos. Era mais simples de manter. Tinha mais torque em regime de rotação baixa, o que ajudava na aceleração, principalmente com transmissão automática. Foi uma grande vitória para a credibilidade da engenharia da Ford. E isso passou quase despercebido. Dearborn estava se afogando em outros problemas.

As Brasas Moribundas da Coroa Victoria

O Crown Victoria já era um fantasma muito antes de a crise chegar. Foi uma relíquia. As frotas de táxis e policiais os compraram. O Mercury Grand Marquis, seu carro irmão, assumiu a liderança no varejo. Mas Ford manteve a “Vicky” por perto. Eles ostentaram um restyle estilo Grand Marquis em 1998. Eles aumentaram a potência para 220 em 2002. Eles adicionaram recursos menores.

As vendas caíram para 70.000 unidades em 2002. A Ford experimentou um tônico juvenil: o modelo LX Sport. Ele tinha um interior nostálgico de assento anatômico com um câmbio de chão. O V-8 aumentou para 235 cv. A suspensão era mais firme. O objetivo era atrair compradores familiares que também compraram o LX padrão.

2003 trouxe revisões extensas. A Ford celebrou o seu centenário com um quadro redesenhado e uma geometria de suspensão alterada. Eles mudaram da direção de esfera recirculante para direção de pinhão e cremalheira. O passeio e o manuseio melhoraram, só um pouco. Os freios antibloqueio ficaram livres. Apareceram airbags laterais dianteiros, exceto no acabamento padrão básico.

O preço ficou em torno de US$ 24.000 a US$ 30.000. Era o bom e velho metal americano pelo dinheiro. Mas era antiquado. As vendas caíram para menos de 64 mil em 2005. O fim era inevitável.

A Deriva de Touro

O Taurus estava se tornando ultrapassado. O design básico de 1995 continuou. Enquanto isso, o Honda Accord e o Toyota Camry haviam feito reformas totalmente limpas. A competição foi intensa. Os compradores tinham mais conhecimento. “Novo ou morra” era a regra, mesmo para carros familiares. Mas a Ford apostou em caminhões, não em carros.

O Taurus não foi completamente ignorado. O restyle de 2000 parecia um Mercury Sable menos radical. O painel era mais fácil de usar. Recursos de segurança como airbags e pré-tensores dos cintos de segurança foram melhorados. O modelo de atuação SHO foi cancelado por falta de interesse. Caso contrário, o carro mudou pouco durante seis anos.

As vendas foram surpreendentemente boas. Baixos 100.000 até 2002. Depois, um salto para mais de 200.000 em 2003 e 2004. Mas você pode adivinhar de onde vieram essas vendas. Frotas e compradores baratos. Incentivos pesados. “Dinheiro no capô.”

O Taurus deveria sair depois de 2005. Apenas duas variantes de sedã e perua foram deixadas como transição. Mas a incerteza em Dearborn mudou isso. Os planejadores deixaram o Taurus aguentar até 2006. Reduzido a apenas dois modelos de sedãs com o antigo pushrod V-6. O fim de uma era.

Ford Quinhentos 2005 e Ford Fusion Sedans 2006

Os Quinhentos de 2005: uma fuga alta e estreita

As esperanças eram altíssimas para o Five Hundred de 2005 e os sedãs Fusion de 2006. Eles colocaram o Taurus entre colchetes em tamanho e preço, representando uma solução inteligente para contornar o problema de competir de frente com o sempre popular Accord e Camry.

Os Quinhentos poderiam ter substituído o Crown Victoria. Era mais de trinta centímetros mais curto no geral e cerca de 500 libras mais leve, mas não menos espaçoso em uma distância entre eixos de apenas 1,8 polegadas. O segredo era um estilo sofisticado. A altura total era de 61,5 polegadas, um aumento de 3,2 polegadas no Crown Vic e 5,4 no Taurus.

A Ford usou isso para elevar os assentos cerca de dez centímetros acima da maioria dos outros carros. A carroçaria alta também proporcionou uma postura de assento mais natural à frente e atrás, além de um vasto espaço na bagageira. Outro ponto de discussão foi uma nova plataforma corporativa unibody.

Sob a Pele: Segurança e Transmissão

Conhecido na Ford como D3, foi concebido em colaboração com a Volvo para ser muito forte, exceto em caso de colisão, quando absorveria energia de forma controlada e protetora. As vantagens opcionais de “segurança passiva” eram airbags laterais dianteiros para o tronco, além de airbags laterais de cortina que disparavam do teto acima das janelas laterais. Servindo à “segurança ativa” estavam freios a disco antibloqueio nas quatro rodas padrão e controle de tração.

Embora classificado como um carro grande pelo Consumer Guide®, pela EPA e outros, o Five Hundred chegou com um motor de carro de médio porte: um V-6 twincam “Duratec 30” modestamente melhorado com 203 cv. As linhas de transmissão eram totalmente novas, no entanto.

A maioria dos modelos de tração dianteira empregava uma arma de fogo automática de seis velocidades – a primeira da Ford – e havia versões de tração integral com uma transmissão automática continuamente variável (CVT) “sem engrenagens”.

A combinação AWD/CVT era única entre os carros familiares e, portanto, um tanto arriscada, mas muitos compradores gostaram do Five Hundreds, tão equipado para sua tração em qualquer clima e promessa de boa economia de combustível.

A quilometragem era pelo menos respeitável em 19-20 mpg, mas a potência era fraca, apesar dos respeitáveis ​​tempos de 0-60 mph de 7,5-8,0 segundos com qualquer um dos trens de força. Um novo V-6 de 3,5 litros e 250 cv foi planejado para 2007 para resolver a falta de zip.

“A combinação AWD/CVT era única entre os carros familiares e, portanto, um tanto arriscada.”

A falha de ignição do crossover Freestyle

Quase tudo o que foi dito acima também se aplica ao Freestyle, essencialmente uma perua Five Hundred comercializada como um SUV “crossover” em um mercado onde a “perua” rivalizava com a “minivan” como um beijo de morte nas vendas.

Um pouco maior que o Explorer, com muito espaço, aparência agradável, modos de dirigir agradáveis ​​e preços competitivos de US$ 25.000 a US$ 30.000, o Freestyle deveria ter sido vendido como café com leite Starbucks de 25 centavos. Em vez disso, gerenciou menos de 85.300 pedidos desde o lançamento até o final de 2005.

Isso ficou tão abaixo das expectativas que a Ford considerou brevemente abandonar o Freestyle depois de apenas três anos modelo. As cabeças mais frias prevaleceram, no entanto, e o Country Squire do século XXI teve um adiamento indefinido.

O Five Hundred teve um desempenho melhor, com mais de 122.000 vendas no mesmo período, mas isso não ajudou muito os resultados financeiros da Ford. Alguns críticos atribuíram a resposta morna do comprador ao estilo “eu também”, citando uma grande semelhança com o Volkswagen Passat de seis anos.

A semelhança era fácil de explicar. J Mays sucedeu Jack Telnack como chefe de design da Ford em 1997, e Mays ajudou a moldar o Passat em seu trabalho anterior na VW/Audi.

A fusão de 2006: raízes da Mazda e melhor aparência

Não houve nenhuma alteração visual no Fusion 2006, a segunda vertente do mais recente ataque da Ford ao mercado de carros familiares de alto volume. Uma coisa boa também, porque este “novo” sedã médio já era familiar, equivalendo a um Mazda 6 ligeiramente ampliado sem as pretensões de “zoom zoom”.

Quase tudo o que estava oculto era igual ou muito semelhante: suspensão totalmente independente, freios a disco padrão nas quatro rodas e até motores: quatro básicos de 2,3 litros (originados pela Mazda) e Duratec 3.0 V-6 disponível.

Mas não era uma cópia completa. O Mazda, por exemplo, oferecia motores com transmissão manual e automática, enquanto os V-6 Fusions ficavam confinados à transmissão automática.

O Ford também tinha um ajuste de suspensão um pouco mais suave porque não tentava ser tão esportivo quanto o Mazda. Ele também reivindicou mais espaço no banco traseiro, graças a uma distância entre eixos extra de 2,1 polegadas.

O estilo, é claro, era a diferença mais óbvia, e muitos acharam que o Fusion era mais bonito. Certamente foi difícil de perder com sua ousada grade de três barras, uma assinatura destinada aos futuros carros da Ford (além de um facelift inicial do Five Hundred) e uma leve homenagem ao Galaxies de 1966.

Fusion curvado nas versões S, SE e SEL top de linha. Os últimos eram os mais bonitos por dentro, com detalhes contemporâneos em aparência de metal, painéis de bom gosto em “preto piano” em vez da habitual madeira de tubo de ensaio, medidores de fácil leitura e controles lógicos e convenientes. Independentemente do acabamento, o Fusion mostrou o mesmo bom acabamento do Five Hundred, o melhor de todos os tempos da Ford e totalmente competitivo com Accord e Camry.

Até os materiais eram melhores do que o esperado para os preços. Os preços estavam certos, variando de pouco mais de US$ 17.000 a quase US$ 22.000 antes das opções. A Ford reteve alguns recursos padrão para atingir esses números, cobrando mais por controle de tração, airbags de torso e de cortina e freios antibloqueio, mas pelo menos as cobranças eram razoáveis.

Embora o Fusion estivesse apenas surgindo quando este livro foi preparado, as primeiras análises e os primeiros relatórios de vendas sugeriram que a Ford havia encontrado um vencedor. A Car and Driver, por exemplo, achava que com “aparência elegante, boas maneiras na estrada, configuração prática e preços agressivos, o Fusion deveria causar um forte impacto no segmento de sedãs convencionais – e realmente colocar a Ford de volta no jogo dos carros”.

Dearborn deve ter se alegrado, porque Fusions sofisticados com diferentes estilos e combinações de recursos teriam a difícil tarefa de atrair novos compradores para Lincoln e Mercury, placas de identificação já dadas como mortas em muitos setores.

O Ford Edge 2007 não apareceu simplesmente; chegou com um plano, aproveitando a plataforma CD3 que já havia se comprovado no sedã Fusion. A Ford chegou atrasada à festa do crossover de médio porte em comparação com os rivais, mas o timing não foi totalmente uma desvantagem. O Edge chegou ao mercado logo após um Toyota RAV4 atualizado e antes da chegada do novo Honda CR-V, conquistando um espaço com estilo arrojado e distância entre eixos de 111,2 polegadas. Era maior que os concorrentes japoneses e ficava confortavelmente próximo ao Chevrolet Equinox e ao Pontiac Torrent em termos de área ocupada.

Ser o azarão deu à Ford uma visão clara dos pontos fracos da concorrência. O Edge combinou com seus recursos e adicionou alguns recursos essenciais. O destaque foi o Advance Trac com Roll Stability Control (RSC). A Volvo foi pioneira nessa tecnologia no XC90, mas a Ford a trouxe para o Explorer, Expedition e agora para o Edge. O sistema utilizou sensores para monitorar a atitude do veículo, intervindo automaticamente para evitar capotamento. Para uma empresa que ainda se recuperava do fiasco de estabilidade do Explorer, isso não era apenas um recurso; era uma apólice de seguro necessária para a sobrevivência.

A segurança não se limitou ao controle de estabilidade. A Ford aproveitou muito a experiência da Volvo em segurança em colisões, criando uma estrutura monobloco rígida. Airbags laterais dianteiros para o tronco e airbags de cortina completos – com a marca “Safety Canopy” – estavam disponíveis. Os freios a disco antibloqueio nas quatro rodas eram padrão em todos os aspectos.

Sob o capô, o modelo de estreia apresentava um único trem de força: um V-6 de 3,5 litros produzindo 250 cavalos de potência. Este motor está associado a uma transmissão automática de seis velocidades, desenvolvida em conjunto com a General Motors. Foi uma medida pragmática em Detroit, dividindo os custos de engenharia sempre que possível.

Por dentro, a Ford buscava versatilidade. O layout para cinco passageiros incluía um console central grande o suficiente para acomodar um laptop. A tecnologia de estilo de vida foi priorizada com plug-ins para reprodutores de música digital, entretenimento em DVD no banco traseiro e rádio via satélite.

A característica única mais visível foi o “Vista Roof”. Um teto de vidro de painel duplo de comprimento total incluía uma seção frontal inclinada/deslizante medindo 2×2,5 pés. Não se tratava apenas de estilo; tratava-se de abertura. Com o RSC, os recursos de segurança e a tecnologia, o Edge 2007 parecia um sério concorrente em um segmento que a Ford estava desesperada para vencer.

2004, 2005, 2006Ford GT

O Ford GT nunca foi feito para as massas. Era um carro halo, uma homenagem aos GT40 vencedores de Le Mans da década de 1960, mas construído com engenharia moderna. A primeira geração, produzida de 2004 a 2006, era um supercarro com motor central que desafiava o típico modelo de muscle car americano.

Em seu coração estava um motor V-8 superalimentado de 5,4 litros, derivado da família de motores Ford Modular, mas fortemente modificado. Ele produzia 550 cavalos de potência e 550 lb-pés de torque. Esta potência foi enviada para as rodas traseiras através de uma transmissão manual de seis velocidades, uma escolha que enfatizou o envolvimento do condutor em detrimento da conveniência automática.

O chassi era uma carroceria monocoque de alumínio, leve e rígida, projetada para suportar a imensa potência. Componentes de fibra de carbono foram usados ​​extensivamente para reduzir ainda mais o peso. A suspensão era de duplo braço com molas helicoidais acionadas por haste, proporcionando um manuseio preciso que desmentia o tamanho do carro.

A Ford limitou a produção a 4.035 unidades, tornando-o quase imediatamente um item de colecionador. Os modelos de 2005 e 2006 receberam pequenas atualizações, incluindo resfriamento aprimorado e pequenos ajustes estéticos, mas a fórmula central permaneceu a mesma. O GT foi uma afirmação: a Ford poderia construir carros de alto desempenho, não apenas caminhões familiares. Foi uma ponte entre a herança do passado e as capacidades tecnológicas da

O Ford GT 2004-06: uma lenda moderna de Le Mans

Deixar o melhor para o final nos leva ao Ford GT 2004-06. Um dos carros esportivos de estrada mais carismáticos já construídos, era nada menos do que uma reencarnação moderna, mas fiel e legal para as ruas, do lendário carro de corrida de resistência GT40 com motor central da Ford. Esse carro original venceu as exaustivas 24 Horas de Le Mans quatro vezes entre 1966 e 1969, consolidando o legado de “Desempenho Total” da Ford.

O carro foi apresentado como um protótipo de engenharia no North American International Auto Show de 2002, em Detroit. Uma equipe pequena e dedicada desenvolveu-o para produção com um prazo apertado: pronto para a gala do centenário da Ford Motor Company em Dearborn, em junho de 2003. Eles tinham apenas 16 meses. Eles mantiveram o compromisso. Os três primeiros exemplos de produção encantaram milhares de participantes.

Consertando a falha antes que fosse tarde demais

A chegada do GT veio com uma grande falha. Os braços de controle da suspensão inferior mostraram-se propensos a rachaduras devido a fundição defeituosa. A Ford engoliu seu orgulho e fez recall de todos os 448 GTs construídos em 2004, o primeiro ano de produção completo. Os braços foram substituídos. Um novo método de fundição foi desenvolvido. Esse recall inicial não prejudicou a mística do carro; na verdade, mostrou que a Ford levava qualidade a sério.

O GT parecia quase idêntico ao GT40, mas tinha uma distância entre eixos 10,7 polegadas mais longa, chegando a 106,7 polegadas. Esse espaço extra foi racionalizado pela necessidade de espaço aceitável para os passageiros dos carros de estrada, embora a cabine permanecesse aconchegante para carros de corrida para pessoas de um metro e oitenta. As dimensões gerais mediam 182,8 polegadas de comprimento, 76,9 polegadas de largura e 44,3 polegadas de altura.

Por que não chamá-lo de GT40? O original foi nomeado por sua altura atrevida de 40 polegadas. “GT44” parecia errado. Além disso, outra empresa tinha direito legal ao “GT40” e não cedeu. Conseqüentemente, o simples apelido de Ford GT.

“O GT parecia quase idêntico ao GT40, mas foi construído com uma distância entre eixos mais longa… O espaço aceitável para passageiros de um carro de estrada era a justificativa.”

Aerodinâmica e rigidez do chassi

Apesar de compartilhar linhas clássicas, o GT era melhor que o GT40 em muitos aspectos. Quarenta anos de progresso técnico ajudaram. Veja a aerodinâmica. O formato básico do corpo do original agia como uma asa invertida, tornando-o famoso pela instabilidade em velocidades de corrida. O novo GT evitou isso.

Pequenos “divisores” de ar frontais criaram força descendente no nariz. Os divisores laterais sob as portas funcionavam com uma barriga fechada para suavizar o fluxo de ar em direção às saídas “venturi” traseiras. Essas modificações foram eficazes e muito difíceis de detectar.

Ambos os carros usavam uma estrutura espacial de alumínio sobreposta com painéis de alumínio. Mas o GT beneficiou de técnicas de fabrico desconhecidas na década de 1960. Foi alegado que era 40% mais rígido do que o formidável F360 Modena da Ferrari, um rival importante. O peso total ficou pouco menos de 3.400 libras. Isso é respeitável para um carro de estrada totalmente equipado.

O 5.4L V-8 superalimentado

A potência da Ford era obrigatória. O GT recebeu uma versão superalimentada do V-8 de 5,4 litros todo em alumínio da Ford. Cabeças de cames duplas exclusivas com quatro válvulas por cilindro, injetores de combustível duplos em cada porta e componentes internos fortemente fortificados aumentaram a produção para níveis rarefeitos.

• 550 cv
• 500 lb-pés de torque

A Ford observou com orgulho que esses números eram comparáveis aos dos GT40 de corrida de 7,0 litros. Uma embreagem de disco duplo e uma transmissão manual Ricardo de seis velocidades transmitiam toda a força às rodas traseiras por meio de um diferencial helicoidal de deslizamento limitado.

A frenagem foi feita por enormes discos nas quatro rodas da marca Brembo. Eles mediam 14 polegadas de largura na frente e 13,2 polegadas atrás. Todos foram perfurados e fixados por pinças monobloco de quatro pistões sob controle antibloqueio.

O material rodante era adequadamente robusto, mas não ultrajante. Os pneus Goodyear Eagle F1 Supercar envolviam jantes de liga leve de 18×9 polegadas na frente e 19×11,5s na traseira. A suspensão era a mesma em cada extremidade: braços superiores em A, braços inferiores em forma de L, amortecedores monotubos enrolados e barras anti-roll grossas.

Esta não foi apenas uma homenagem. Era um supercarro funcional e moderno com uma cara clássica. A engenharia por baixo desses painéis provou que o património poderia impulsionar a inovação em vez de a impedir. O GT representou uma ponte entre épocas, provando que o estilo da velha escola poderia encontrar a física da nova escola sem compromissos.

Está lá agora, raro e barulhento, um lembrete do que acontece quando uma empresa decide construir exatamente o que deseja, independentemente do custo ou da convenção. As rachaduras na suspensão foram corrigidas. O peso foi controlado. O downforce foi domesticado. O que resta é uma máquina que exige atenção não apenas pela aparência, mas pelo que representa.

O Ford GT: especificações de desempenho e realidade do mercado

O chassi não se importou com o limite de velocidade. Embora carregasse o peso da herança dos carros de corrida, o supercarro com motor central era surpreendentemente dócil em baixas velocidades. Road & Track observou que poderia “absorver as imperfeições da estrada com facilidade”. No interior, o cockpit equilibrava função e luxo. Assentos estilo corrida abraçavam seus lados. Estofamento de couro cobria as superfícies. Um painel repleto de medidores e interruptores que pareciam saídos de um protótipo.

Não era apenas uma arma de corrida. Tinha controle climático automático. Os vidros elétricos funcionaram. A entrada sem chave era padrão. As opções eram escassas, mas específicas. Você poderia adicionar um sistema de som McIntosh de 260 watts. Rodas leves forjadas BBS estavam disponíveis. Pinças de freio pintadas? Claro. Listras tradicionais de “LeMans” correndo do nariz à cauda? Também é uma opção.

O deslocamento tinha custos. O esforço da embreagem foi alto. Thighmaster-alto. A visibilidade era inexistente. Os carros de meia-nau sempre sofrem isso. Mas assim que você pega a estrada, essas queixas desaparecem.

A aceleração foi explosiva. 0-60 mph em pouco menos de 4,0 segundos. 0-100 mph em menos de 9,0. O quarto de milha demorou 12s a mais de 190 km/h. A velocidade máxima ficou em torno de 190 mph.

O manuseio foi mais nítido. Ofereceu precisão de carro de corrida com perdão de carro de estrada. A subviragem foi leve. Tirar o acelerador ou entrar? Ele fez a transição para sobreviragem na inicialização. A aderência do skidpad atingiu perto de 1g. Nos testes de slalom, o GT moveu-se 2 mph mais rápido que uma Ferrari Modena.

“Já é hora de uma montadora dos EUA entrar no ranking dos supercarros”, concluiu Road & Track. “Cuidado. A América está voltando ao topo.”

As revistas o confrontaram com Ferraris, Lamborghinis e Aston Martins. O veredicto foi consistente. O Ford GT ofereceu habilidades impressionantes. Foi o melhor valor.

Valor e o Mercado Secundário

“Valor em um supercarro” soa como um oxímoro. Mas com apenas cinco dólares a menos de US$ 150 mil antes do destino e do imposto sobre consumo de gasolina, o preço era agressivo. As classificações da EPA eram baixas, desencadeando o imposto. A maioria não vendeu na lista. A oferta foi limitada a cerca de 4.000 em todo o mundo. A demanda foi muito maior.

Talões de cheques acenaram. Os revendedores viram ganhos inesperados. Os preços de mercado dispararam durante a noite. Algumas contas estimam-nos em um quarto de milhão ou mais. Os proprietários venderam unidades pouco usadas para obter grandes lucros.

A mística cresceu. Então acabou. Os cortes de “Way Forward” foram um sucesso. A fábrica de Wixom, Michigan, foi fechada. Os carros foram construídos cuidadosamente, em grande parte à mão. Partiu muito cedo.

Veremos algo parecido novamente? O conceito Shelby GR-1 de 2005 foi um sucessor espiritual. Um ponto de partida. Mas primeiro, a Ford precisava sobreviver.

Pivô Estratégico e Perspectivas Futuras da Ford

A Ford pode ter sucesso? A resposta não estava clara no momento da escrita. Havia uma chance melhor do que igual. Os produtos planejados eram promissores. Seguiram-se versões híbridas do Fusion. Outros modelos também fariam isso.

O Escape Hybrid 2005 preparou o cenário. Foi o primeiro SUV a gás/elétrico de um fabricante americano. A popularidade aumentou. A Ford apostou a sua reputação na inovação. O futuro dependia de “ideias melhores”.

Para o bem da empresa e dos amantes de automóveis, a esperança era grande. O GT era um símbolo do que era possível. Uma pechincha em sua classe. Um carro de corrida para a rua. Um momento fugaz de domínio automotivo americano.

Perguntas frequentes

Quais recursos de segurança foram pioneiros na Ford nos primeiros anos?
A Ford introduziu vidros de segurança e freios hidráulicos para aumentar a segurança dos passageiros em seus veículos.

Como a posição de mercado da Ford oscilou em relação aos concorrentes ao longo dos anos?
A Ford passou por períodos de liderança e segundo lugar na indústria automobilística, muitas vezes competindo de perto com a Chevrolet.