Ford V-8 1931-1934 i koniec pewnej ery

Ford Motor Company nie tylko przetrwał pierwsze dwanaście lat; zdominowała ich. Założony w 1903 roku gigant z Detroit zamienił ciemność w dominację za pomocą jednej prostej techniki: masowej produkcji. Silnikiem napędzającym ten start był Model T. Był tani. Była prosta. Była wszędzie.

Henry Ford kochał swoją Blaszaną Lizzie. Tak mu się to spodobało, że przez dziewiętnaście lat kontynuował produkcję tego samego samochodu.

Potem nastąpił zwrot akcji. Spóźnił się. Firma traciła pieniądze i przychylność klientów podczas przejścia na Model A. Klienci byli zmęczeni widokiem tych samych czarnych sedanów zjeżdżających z linii montażowej. Chcieli czegoś nowego. Ford im to dał, ale koszt innowacji był wysoki.

„Decyzja Henry’ego o wycofaniu swojej ukochanej „Tin Lizzie” po 19 latach i oszałamiającej liczbie 15 milionów samochodów… przyszła prawie za późno”.

Model A zadebiutował w 1928 roku. Stanął w obliczu agresywnej konkurencji ze strony Chevroleta i nowicjusza Plymouth. Jednak udało jej się. Czas był wszystkim. Wielki Kryzys nastąpił wkrótce po premierze, ale Ford był przygotowany na jego przetrwanie. W 1930 roku firma wyprodukowała ponad 1,1 miliona samochodów. To prawie dwukrotnie więcej niż sprzedał Chevrolet. Czternaście razy większa objętość niż Plymouth.

Model A z 1930 r. to nie tylko zmiana plakietki. To była aktualizacja wizualna. Za projekt odpowiadał Edsel Ford, uzdolniony artystycznie syn Henry’ego Forda i prezes firmy od 1919 roku. Krytycy tamtych czasów nazywali go „małym Lincolnem”. Dziś nazywamy to po prostu klasyką. Linia kaptura stała się wyższa. Skrzydła opadły i rozszerzyły się. Niklowanie na obudowach chłodnicy i reflektorów zostało zastąpione stalą nierdzewną.

Aktualizacje techniczne również zrobiły różnicę. Zmiana na opony o dużej objętości na mniejszych 19-calowych kołach obniżyła postawę. Wyższe numeryczne przełożenie układu kierowniczego zmniejszyło wysiłek związany z kierowaniem. Wycieraczki odkurzające przeszły z kategorii wyposażenia dodatkowego do wyposażenia standardowego.

Było wiele ciał. Coupé. Sportowe coupe. Roadstery. Kabriolety z grzmiącym siedzeniem. Sedany typu Tudor i Fordor. Nawet porządny Town Sedan. I kombi z drewnianym nadwoziem. Standardowe wyposażenie zaczynało się od 435 dolarów za podstawowy dwumiejscowy Roadster. Wersja DeLuxe oferowała jaśniejsze kolory i bardziej stylowe wnętrza. Na szczycie listy znalazł się Town Sedan z ceną 660 dolarów.

Dla zamożnych nabywców dostępny był samochód miejski z formalnym płóciennym dachem. Sprzedano tylko 96 egzemplarzy po cenie 1200 dolarów. W czerwcu dwudrzwiowy faeton DeLuxe pojawił się w cenie 625 dolarów. Mógł pomieścić pięciu pasażerów. Miał koło zapasowe po lewej stronie, chromowany bagażnik dachowy, skórzaną tapicerkę i obniżoną kierownicę. Jesienią coupe Victoria wyszło z produkcji ze pochyloną przednią szybą. Konkurenci z Detroit niemal natychmiast skopiowali to posunięcie.

Rok 1931 przyniósł niewiele widocznych zmian. Jedynie pomalowana część na górze obudowy chłodnicy ułatwia identyfikację.

Ale rynek się zmienił. Chevrolet aktywnie promował. W 1931 roku Ford stracił koronę sprzedaży. Ale było blisko. Ford stracił na rzecz Chevy tylko około 4100 pojazdów. Ford odzyskał pierwsze miejsce dopiero w 1934 roku.

Ta strata przyćmiła ogromny sukces. Ford wprowadził niedrogi silnik V-8. Był to pierwszy tego typu przypadek w Ameryce.

1931, 1932, 1933, 1934 Ford i V-8

V-8, który wstrząsnął Detroit

Henry Ford od dawna zastanawiał się nad pomysłem radykalnego silnika X-8 jako następcy Modelu T. Jednak porzucił tę koncepcję, decydując się na tradycyjny silnik V-8. Prace nad tym blokiem rozpoczęły się w 1930 roku, ale z dużą ostrożnością. Henry Ford nie chciał się poddać i postawił swoim inżynierom niezwykłe wymagania. Efektem były opóźnienia. Model A został wprowadzony na rynek jako rozwiązanie pośrednie z silnikiem czterocylindrowym. Produkcja Modelu A spadła jesienią 1931 roku, choć dealerzy sprzedawali go aż do kwietnia 1932 roku.

Potem pojawił się Model B. Był to zmodernizowany samochód czterocylindrowy. Odziedziczył ewolucyjną konstrukcję od nowego V-8 Model 18 z 1932 roku. Obydwa samochody miały rozstaw osi wynoszący 106,5 cala, czyli o trzy cale większy niż Model A. Style nadwozia pozostały zasadniczo podobne. Różnica była pod maską.

V-8 to była okazja. Standardowe roadstery, coupe i faetony kosztują mniej niż 500 dolarów. Kupujący byli co do tego sceptyczni. Ford wiedział o tym i kontynuował produkcję modeli czterocylindrowych do 1934 roku, aby ułatwić przejście.

Moc, prędkość i pierwsze problemy

Pierwszym silnikiem Forda V-8 był słynny żeliwny silnik płaskozaworowy. Jego wyporność wynosiła 221 cali sześciennych. Początkowa moc silnika wynosiła 65 koni mechanicznych. Dla porównania, czterocylindrowy silnik Modelu A/B o pojemności 200,5 cala sześciennego wytwarzał 40–50 koni mechanicznych. V-8 osiągnął imponującą prędkość maksymalną 78 mil na godzinę. Wzbudziło to duże zainteresowanie opinii publicznej.

Ford otrzymał ponad 50 000 zamówień w przedsprzedaży. W marcu 1932 roku w prezentacji wzięło udział miliony ludzi.

Henry Ford kontrolował każdy krok. Nieustannie wywierał presję na swoich inżynierów, mówiąc im dokładnie, co mają robić. Jego pośpiech z wprowadzeniem silnika na rynek pozostawił niewiele miejsca na rygorystyczne testy trwałości. Problemy zaczęły pojawiać się niemal natychmiast. Pęknięcia głowicy cylindrów były częste. Wczesne modele cierpiały na nadmierne zużycie oleju. Niektóre mocowania silnika były poluzowane. Wystąpiły problemy z układem zapłonowym.

Aby uspokoić zmartwionych właścicieli, Ford wymienił tysiące tłoków. Trudności te miały negatywny wpływ na sprzedaż. Ale problemy nie trwały długo. V-8 szybko zyskał reputację niezawodnego silnika. Wytrzymał znaczne przeciążenia. Hot rodderom bardzo się podobało.

Stylizacja i aerodynamika

W 1933 roku samochody Forda zaczęły wyglądać bardziej elegancko. Detroit rozpoczęło przejście na konstrukcję aerodynamiczną. Edsel Ford od jakiegoś czasu jest głównym graczem w projektowaniu samochodów w Dearborn. Jego nowy, elegancki Ford z 1933 r. cieszył się powszechnym uznaniem.

Maska została wysunięta i sięgała przedniej szyby. Skrzydła otrzymały owiewki i zostały obniżone z przodu. Ostre rogi zostały zaokrąglone. W modelach zamkniętych pojawiły się drzwi z tylnym zawiasem. Przyczynił się do tego większy rozstaw osi. Został on zwiększony do 112 cali. Rozmiar ten pozostał do 1940 roku. Średnicę koła zmniejszono do 17 cali.

Niezawodność V-8 nadal się poprawiała. Rama została całkowicie przeprojektowana. Produkcja V-8 osiągnęła pełną wydajność. Wielkość produkcji pojazdów Forda wzrosła w roku modelowym o 100 000 sztuk. Był to imponujący wynik jak na trudny rok 1933. Jednak to nie wystarczyło, aby pokonać Chevroleta. Mimo to szybki Ford V-8 przyciągnął rzesze fanów.

Jednym z takich fanów był John Dillinger. Publiczny przestępca nr 1 napisał do Henry’ego Forda. Pochwalił produkt. Niechciana rekomendacja od bandyty.

Perfekcja i koniec pewnej ery

Wygląd stał się jeszcze bardziej elegancki dzięki linii 1934 40A. Sam silnik V-8 otrzymał aktualizacje. Nowy gaźnik i kolektor dolotowy zwiększyły deklarowaną moc do 85 koni mechanicznych. Niektórzy twierdzą, że faktyczna moc wyjściowa wynosiła 90 koni mechanicznych. Większość wczesnych problemów do tego czasu pozostała tylko w pamięci.

W czterocylindrowym silniku kończyła się para. Standardowe dwumiejscowe coupe nadal kosztuje nieco ponad 500 dolarów. Fordor DeLuxe kosztował tylko 615 dolarów. Po raz pierwszy w modelach zamkniętych pojawiło się bezpieczne szkło foliowe.

Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

Żelazna Góra: historia żelaza

Ford nie tylko produkował samochody w połowie lat trzydziestych XX wieku. Zbudował je z drzew.

Kombi zaczęto produkować w oparciu o Model A w 1929 roku, z nadwoziami wyrzeźbionymi z brzozy lub klonu przez firmę Mingel Company w Kentucky. Murray i Briggs wykonali ciężkie prace w Detroit. Jednak w 1935 roku Henry Ford zdecydował się na pionową integrację produkcji. Dosłownie. Przeniósł produkcję korpusów do Iron Mewton w stanie Michigan. Dokładnie na Górnym Półwyspie. Dlaczego? Ze względu na lasy liściaste. Brak kosztów transportu. Przychodzą tylko kłody, wyjeżdżają kombi.

1935 Model 48: nieporęczny, ale żywy

Model 48 z 1935 r. otrzymał nowy wygląd. Okna stały się mniejsze. Osłona chłodnicy pogłębiła się, przyjmując kształt litery V. Sedany wreszcie mają zintegrowany bagażnik. Tak, z tyłu wyglądało to jak nieporęczny „bufet” (gwar). Ale to zabiło zewnętrzny bagażnik. Zniszczony został także uchwyt na koło zapasowe. Linie stały się czystsze.

Pod maską V-8 otrzymał nowy wałek rozrządu. Poprawiono wentylację skrzyni korbowej. Wzmocniono ramę i tylną oś. Samochód ożył. Naprawdę żywy.

Ale spójrz na zawieszenie. Archaiczny. Z przodu i z tyłu znajdują się ciągłe osie. Sprężyny poprzeczne. Brak innowacji. Ford musiał czekać trzynaście lat, aby to naprawić. A hamulce mechaniczne działały do ​​1939 roku. Stary Henryk był uparty. Prostota była jego religią. Po 1935 roku porzucił koła szprychowe na rzecz stalowych. Małe ustępstwo.

1936 i 1937: Ukrywanie klaksonów i V-8/60

Rok 1936 przyniósł drobne zmiany. Dłuższy i ostrzejszy kaptur. Pogłębiła się osłona chłodnicy w kształcie litery V. Klaksony przeniesiono za małe osłony w osłonie chłodnicy. Ukrywanie komponentów stało się trendem. Nadal można było kupić w standardzie siedem wersji nadwozia. DeLuxe zwiększyło swój asortyment do czternastu.

Potem przyszedł rok 1937. „V-8/60”.

Mniejszy 136 cali sześciennych (cid) V-8. Zaprojektowany dla Europy, gdzie przepisy podatkowe faworyzowały mniejsze silniki. W Ameryce wytwarzał 60 koni mechanicznych. Miał to być wybór ekonomiczny. Nie udało mu się. Kupujący chcieli mocy, a nie niższych cen. Główny silnik o pojemności 221 cali sześciennych (cid) stał się „V-8/85”.

221 ma ulepszone chłodzenie. Pompy układu chłodzenia zostały przeniesione. Łożyska zostały powiększone. Tłoki ze stopu odlewanego.

Najważniejszą wiadomością roku 1937 był design. Ford skopiował koncepcję „Turret-Top” firmy GM. Wszystkie korpusy stalowe. Brak dachów z tkaniny. Wynik był jasny i schludny. Reflektory wniknęły głęboko w skrzydła. Osłona chłodnicy zmieniła się w zwieńczenie poziomych listew wystających ku górze. Łatwiejsze. Odkurzacz. Jeden z najpiękniejszych samochodów dekady.

Nawet F.D. Roosevelt kupił kabriolet sedan do swojego ośrodka w Warm Springs.

1938 i 1939: Konstrukcja dwupoziomowa i koniec roadstera

1938 podział linii. „Projekt dwupoziomowy”. W standardowych modelach zastosowano zmodyfikowane nadwozia z 1937 roku. DeLuxe otrzymało świeży, nowy wygląd. Roadster nie żyje. Faeton zniknął. Ford spóźnił się na imprezę. Plymouth zabił swojego faetona w 1932 r., Chevrolet w 1935 r.

Linia V-8/60 została zmniejszona. Pozostało tylko coupe, Fordor i Tudor. Sprzedaż była powolna. Projekt z 1938 roku został zaokrąglony. Wariacja na temat tematu z poprzedniego roku.

Rok 1939 ponownie zmienił DeLuxe. Dolna kratka w kształcie litery V. Pionowe paski. Czyste skrzydła. Zintegrowane reflektory. Został zaprojektowany przez E.T. „Bob” Grzegorz. Wyreżyserował go Edsel Ford.

Standardowy model? Wyglądał jak przeprojektowany DeLuxe z 1938 roku. Kabriolet sedan na zawsze opuścił linię DeLuxe. Ceny wzrosły do ​​599–921 dolarów.

Z mechanicznego punktu widzenia Ford w końcu przeszedł na hamulce hydrauliczne. Wewnętrzne ulepszenia silnika zostały przeniesione z nowego Mercury. Jednak dogonenie konkurencji zajęło Chevroletowi trzy lata i jedenaście lat Plymouthowi.

Nadal nie mogli dorównać niezależnemu przedniemu zawieszeniu. Dopiero w 1949 r.

Fordy 1940, 1941, 1942

Zbliżała się wojna. Samochody stały się prostsze. Cięższy. Luksus stylu ustąpił miejsca utylitaryzmowi. V-8 pozostał sercem, ale dusza się zmieniała. Otwarta droga się zamykała.

Prace Gregorii nad modelem z 1940 r. nie tylko poprawiły estetykę; położyła podwaliny pod legendę. Modele DeLux natychmiast stały się klasykami, a ich uszczelnione reflektory zostały starannie wkomponowane w pionowe wnęki, co nadało samochodowi bardziej wyrazisty wygląd w porównaniu z konstrukcją z poprzedniego roku.

Błotniki zostały zakrzywione, aby idealnie zarysować linie nadwozia. Dla tych, którzy preferowali bardziej opływowy wygląd, wyborem były osłony tylnych błotników. Modele standardowe utrzymały prostotę, wykorzystując pionową kratkę zapożyczoną z modelu ’39 DeLuxe. Modele DeLux otrzymały jednak inne wykończenie. Przez środek biegła chromowana pozioma belka, po obu jej stronach znajdowały się malowane kratki pomocnicze w stylu wybiegu. Rezultatem był złożony, żywy wygląd.

Ale styl nie zawsze równa się sprzedaży.

Rok 1940 oznaczał koniec ery silnika V-8/60. Ostatecznie zaprzestano produkcji tej mało lubianej jednostki napędowej. Został on zastąpiony pierwszym vanem z drewnianym nadwoziem w standardzie. Linia była szeroka, ceny atrakcyjne – od 620 do 950 dolarów. Jednak Ford wyprzedził Chevroleta o zdumiewającą liczbę 222 720 sztuk.

Pomyśl o tej różnicy.

W latach 1934–1937 Ford był niekwestionowanym liderem rynku w Stanach Zjednoczonych („USA-1”). Potem przyszedł rok recesji 1938. Chevrolet objął prowadzenie, wyprzedzając Forda o około 55 000 pojazdów. Matematyka nie kłamie: 410 200 w porównaniu z ponad 465 000. Korona została utracona.

Błąd z rtęcią

Napięcie w firmie rosło. Niektórzy dealerzy byli niezadowoleni z nowego modelu Mercury, wypuszczonego pod patronatem Edsela Forda. Nalegali na wypuszczenie sześciocylindrowego Forda. W końcu taka była pierwotna koncepcja.

Edsel obiecał wypuścić model sześciocylindrowy. Musiał jednak liczyć się ze swoim ojcem, Henrykiem. Jednak Henry Ford był znany ze swoich nieoczekiwanych zwrotów akcji. Zatwierdził projekt V-8 dla Merkurego. Edsel wrócił do deski kreślarskiej.

W rezultacie powstał sześciocylindrowy model z głowicą górnozaworową (głowica w kształcie litery L) z 1941 roku.

Jego wyporność wynosiła 226 cali sześciennych. Rozwijał moc 90 koni mechanicznych. Było to pięć cali sześciennych i pięć koni mechanicznych więcej niż V-8. To było trochę niezręczne dla zespołu V-8. Ten mały sześciocylindrowy silnik zapewniał osiągi przekraczające jego możliwości.

Większy, jaśniejszy, cięższy

Fordy z 1941 r. były największymi i najcięższymi, jakie kiedykolwiek zbudowano. Rozstaw osi wzrósł o dwa cale, do 114 cali. Boki ciała rozszerzyły się. Mocniejsza rama dodała średnio 100 funtów do masy własnej.

Styl był ewolucyjny, a nie rewolucyjny. Przednie błotniki stały się szersze i lepiej zintegrowane z nadwoziem. Osłona chłodnicy ma złożoną pionową konstrukcję z wysoką sekcją środkową. Po bokach znajdowały się niskie kraty pomocnicze. Tylne skrzydła stały się większe. Dachy coupe stały się bardziej płaskie.

Linia została rozszerzona o Special, DeLuxe i nowy Super DeLuxe. Wszystkie były oferowane z silnikiem sześciocylindrowym lub silnikiem V-8. Ceny sześciocylindrowego Special coupe zaczynały się od 684 dolarów. Najlepszy model? Drewniana furgonetka DeLuxe z silnikiem V-8 kosztowała 1013 dolarów.

Był to pierwszy fabryczny Ford, który przekroczył barierę 1000 dolarów.

Czy sprzedaż wzrosła? Nie bardzo.

Całkowita sprzedaż Forda wzrosła do prawie 691 500 sztuk. Ale Chevrolet? Sprzedali jeszcze więcej. Nieco ponad milion. Ford pozostał na poziomie około dwóch trzecich sprzedaży Chevroleta. Luka nie była zamykana. Rośnie.

Koniec pewnej ery

Rok 1942 przyniósł drobne zmiany i trudną rzeczywistość. Osłona chłodnicy stała się niższa i szersza. Pionowe belki zwieńczono prostokątnymi światłami obrysowymi we wnękach użytkowych w stylu „wybiegu”.

Silnik V-8 otrzymał wzrost mocy. Jego moc została zwiększona do 90 koni mechanicznych, co odpowiadało mocy sześciocylindrowego silnika. Prawdopodobnie dokonano tego za pomocą pióra inżynierskiego. Ford rozumował, że jeśli V-8 kosztuje więcej, na papierze powinien mieć co najmniej taką samą moc. Nawet jeśli to była tylko liczba.

Modele specjalne były teraz oferowane wyłącznie z silnikiem sześciocylindrowym. Pozostała część linii pozostaje bez zmian. Ceny wszystkich produktów wzrosły o około 100 dolarów.

Wtedy interweniował rząd.

Produkcja cywilna zakończyła się 2 lutego 1942 roku. Od 1 stycznia do tej daty Ford wyprodukował zaledwie 43 000 pojazdów. Całkowita wielkość sprzedaży w roku modelowym wyniosła nieco poniżej 160 500 sztuk.

Chevroleta? Posunęli się jeszcze dalej. Ponad 250 000 jednostek.

Rozpoczęła się wojna. Liczby nie mają już tego samego znaczenia. Styl, wyścig o moc, zwiększenie rozstawu osi – wszystko to utknęło w martwym punkcie. Odbudowano fabryczne mechanizmy. Samochody sportowe ucichły.

Henry Ford II czekał na swoją kolej. Stara gwardia się wycofywała. Ale na razie linie montażowe…

Henry Ford nie należał do mężczyzn, którzy starzeją się z wdziękiem. Kiedy doszło do ataku na Pearl Harbor, miał ponad 70 lat. Będąc zdeklarowanym pacyfistą z wieloletnim doświadczeniem, nadal rozumiał, że druga wojna światowa różniła się od pierwszej. Jego firma została już zrestrukturyzowana na zasadach wojennych.

Roślina w Willow Run w stanie Michigan rozciągała się na milę. Produkowała bombowce do 1945 roku. Ford produkował także Jeepy we współpracy z amerykańskimi firmami American Bantam i Willys-Overland. Ale w rodzinie wszystko poszło nie tak.

Edsel Ford zmarł w 1943 roku. Miał 49 lat. Złamany człowiek.

Henry Ford senior nie chciał puścić kierownicy. Trzymał się kontroli, nawet gdy firma się potykała. Ostatecznie w 1945 r. wypchnięto go z firmy pod presją rodziny. Kierownictwo przeszło w ręce jego wnuka. Henryk Ford II. „HFII”. Funkcję tę piastował przez 33 lata. W większości udane.

Henry Ford Senior zmarł w 1947 roku. HFII było inne. Zatrudniał utalentowanych menedżerów. Zwolnił ich także lub zmusił do opuszczenia, gdy tylko stali się zbyt potężni. Rodzina nadal posiada znaczną część udziałów, ale jest to już działający system. Nie królestwo.

Wróć do modeli cywilnych

HFII zareagował szybko. Zwycięstwo nad Dniem Japonii (V-J Day) minęło. Oddział Forda był liderem w branży pod względem wielkości produkcji w roku modelowym 1946. Była to korona tymczasowa. Chevrolet powrócił w wielkim stylu w 1947 r. i do 1948 r. pozostawał „USA-1” (najlepszym sprzedawcą w USA).

Samochody z 1946 r. były w większości stylizowanymi wersjami projektów z 1942 r. Ale były też zmiany. V-8 został znudzony do 239,4 cala sześciennego. Dało to dodatkowe 10 koni mechanicznych. Linia budżetowych modeli Special Six została zamknięta. Szóstkę nadal można było zamówić w modelach DeLuxe i Super DeLuxe. Możesz też wybrać osiem.

Był też model Sportsman.

Był to jedyny inny kabriolet z silnikiem V-8. Bob Gregorier zaprojektował go na podstawie szkiców wojskowych. Wyglądało jak Chrysler Town & Country. Wykończenia drzwi, tylnych paneli i bagażnika z białego jesionu i mahoniu. Drewno nad stalą. To był tani trik, aby nadać starym liniom świeży wygląd.

Czy był na sprzedaż? Nie.

Kosztował o 500 dolarów więcej niż topowy model ze stali. W 1946 r. sprzedano zaledwie 1209 sztuk. W 1947 r. 2250. W 1948 r. 28. Te ostatnie 28 jednostek faktycznie przerejestrowano na modele z 1947 r. Towary niepłynne.

Czekam na coś nowego

Rok 1947 przyniósł przetasowania w nazwach modeli i okrągłe światła postojowe montowane niżej. Na tym zmiany się zakończyły. Uderzenie w falę inflacji. Ceny wzrosły średnio o 100 dolarów. Ale nikt nie zwrócił na to uwagi. Rynek spragniony samochodów po prostu potrzebował metalowych środków transportu.

W 1947 roku Ford wyprodukował 429 000 sztuk.

W 1948 roku produkcja spadła do 248 000 sztuk. Nie dlatego, że popyt zniknął. Ale dlatego, że wcześnie przestali produkować stare samochody. Aby zwolnić przestrzeń produkcyjną.

Czekali do czerwca 1948 r.

Zbliżał się pierwszy zupełnie nowy powojenny Ford. Oczekiwanie osiągnęło szczyt. Stare konie są zmęczone. Społeczeństwo jest zmęczone. Nie wymagały zmiany stylizacji. Potrzebowali rewolucji.

Ford 1949

Prace projektowe nad Fordem z 1949 roku nie były ograniczone wewnętrznymi wytycznymi. Ford aktywnie pozyskiwał pomysły od freelancerów i zespołów wewnętrznych, tworząc chaotyczne i konkurencyjne środowisko. Jednym z zewnętrznych pretendentów był zespół kierowany przez George’a Walkera. Zatrudnił Richarda Kalalę, byłego pracownika GM i Raymonda Loewy’ego, do współpracy z projektantami Joe Orosem i Elwoodem Engelem.

Kalal nie zgodził się z kierunkiem, w jakim zmierzała drużyna Walkera. Został usunięty z projektu. Ale on się nie poddał. Pozwolono mu rozwijać własne pomysły na dom w Indianie.

Pracował w swojej kuchni. Modelarze z gliny, Joe Thompson i John Lutz, pomogli mu w ukształtowaniu koncepcji. To nie było studio. To była kuchnia.

Później Henry Ford II i inni dyrektorzy zebrali się w studiu Walkera. Rozważyli sugestie Kalala, szefa stylizacji Forda, E.T. „Bob” Gregory oraz duet Oros/Engel. Kierownictwo wybrało projekt Kalali. Wszedł do produkcji praktycznie w niezmienionej formie. Jedyna zmiana? Pionowe światła tylne zostały wykonane poziomo i zintegrowane z tylnymi błotnikami.

Wynik? Sprzedaż osiągnęła poziom, jakiego Ford nie widział od 1930 roku. W przedłużonym roku modelowym sprzedano ponad 1,1 miliona egzemplarzy. Nie był tak radykalny jak Studebaker z lat 1950–51, ale się sprzedał. W 1955 roku Walker został mianowany głównym projektantem całego Ford Motor Company. Zasłużył na to.

Dlaczego Ford 49 miał znaczenie

Ford z 1949 r. odegrał kluczową rolę w przetrwaniu Dearborna. Młody Henryk II wciąż próbował doprowadzić sprawy do porządku. Po dziadku odziedziczył chaos organizacyjny i finansowy. Firma traciła pieniądze jak rzeka.

Model 49 był najbardziej przeprojektowanym Fordem od czasów Modelu A. To był hit.

Rozstaw osi i silniki pozostały niezmienione w porównaniu z modelami z lat 1946–48. Ale samochód stał się o trzy cale niższy. Trochę krócej. Zauważalnie lżejszy.

Co ważniejsze, podwozie stało się nowoczesne. Pierwsze w pełni niezależne zawieszenie przednie pojawiło się w Dearborn. Sprężyny śrubowe. Wahacze górne i dolne (wahacze A). Zmodernizowano także tył. Otwarty układ napędowy Hotchkiss zastąpił wał napędowy rury reakcyjnej. Równoległe resory wzdłużne wspierały oś napędową.

Wszystko to razem sprawiło, że samochód był żywy i responsywny. W zakrętach potrafił wyprzedzić rywali z Chevroleta i Plymouth. Ford z 1949 r. ledwo osiągał prędkość 100 mil na godzinę. Ale modyfikacja płaskiego V-8 była prosta. Tani. Łatwy.

Wiele gaźników. Kolektory wydechowe. Podwójne układy wydechowe. Te „części szybkie” były dostępne w lokalnych sklepach motoryzacyjnych. Entuzjaści o tym wiedzieli. Aktywnie z tego korzystali.

Linie mety i błędy techniczne

Ford tymczasowo rozważał utrzymanie niepopularnego stylu nadwozia Sportsman. Ale w 1949 roku został opuszczony. Gama modeli została podzielona na serie Standard i Custom.

Linia Standard oferowała modele Tudor i Fordor z silnikami sześciocylindrowymi i V-8. Zawierało również coupe biznesowe i coupe klubowe. Bogatsza wersja Custom, dostępna tylko z silnikiem V-8, wykluczała biznesowe coupe. Zamiast tego dodano kabriolet. A także nowy dwudrzwiowy kombi z drewnianą ramą mocy. Zastąpił poprzedni czterodrzwiowy styl.

Ceny ponownie wzrosły w 1949 r. Zakres wahał się od 1333 do 2119 dolarów. Opcjonalna skrzynia biegów Overdrive kosztowała 97 dolarów.

Ford nie miał własnej automatycznej skrzyni biegów aż do 1951 roku. Próbowali ją zdobyć już wcześniej. Studebaker opracował doskonałą automatyczną skrzynię biegów na rok 1950 we współpracy z Warner Gear. Ford chciał go kupić. Studebaker odmówił.

Czego Ford później bardzo żałował.

Ludzka cena prędkości

Ford z 1949 r. miał problemy z prowadzeniem i hałasem. Wynikały one z pośpiechu w programie rozwoju. Jakość wykonania ucierpiała z tego samego powodu.

Nie pomógł strajk fabryki samochodów, który trwał 24 dni w maju 1948 roku.

Mimo tych niedociągnięć były to bardzo przyzwoite samochody. Stały się pierwszym namacalnym dowodem na to, że Henryk II mocno kontrolował sytuację. Pomagał mu umiejętnie młody zespół menedżerów i inżynierów znany jako Whiz Kids.

Jednym z nich był Robert S. McNamara.

Położono fundament. Fundament został położony. Ale prawdziwa rewolucja dopiero się zaczynała, czając się w cieniu następnych pięciu lat.

Powrót Forda: od płaskogłowych do bloków Y

Ford nie tylko przetrwał powojenną recesję; wybuchł z tego. W 1952 roku niebieski owal oficjalnie wyprzedził potykającego się Chryslera i zajął drugie miejsce w sprzedaży. Sekret sukcesu był prosty: były to ciekawe samochody, którymi ludzie naprawdę chcieli jeździć.

Fundamenty położono w 1950 roku. Ford spędził cały rok na rozwiązywaniu problemów, które nękały model z 1949 roku. Ich reklama krzyczała: „50 sposobów nowego, 50 sposobów lepszych”. I w większości mieli rację. Jazda stała się trudniejsza. W salonie zrobiło się ciszej. Prowadzenie w zakrętach i na kiepskiej nawierzchni uległo znacznej poprawie.

Ale prawdziwą historią roku 1950 był Ford V-8 Crestliner z 1950 roku.

Nie chodziło tylko o poziom wyposażenia. Była to specjalna wersja Custom Tudor, która kosztowała o 100–200 dolarów więcej niż standardowe modele. Wyglądało na to, że ma miękki płócienny dach i płynne panele w kontrastowym kolorze. Była stylowa. Była droga. Nie udało jej się.

Sprzedaż wyniosła skromne 17 601 sztuk w 1950 r., a następnie spadła do 8703 w 1951 r. Prawdziwym celem Crestlinera nie była wielkość sprzedaży. To była tarcza. Istniał, aby przeciwstawić się nowemu hybrydowemu kabrioletowi Chevrolet Bel Air z twardym dachem. Ford potrzebował broni. Oni to stworzyli. Po prostu nie sprzedawało się jak świeże bułeczki.

Reszta składu z 1950 roku była przewidywalna. Główna zmiana wizualna? Herb zastąpił napis Forda nad osłoną chłodnicy w kształcie kuli. Natychmiastowa identyfikacja. Ceny pozostały stabilne i wahały się od 1333 dolarów za biznesowe coupe DeLuxe do 2028 dolarów za Squire.

Ale było jedno zastrzeżenie. Ford nadal nie miał nadwozia z twardym dachem. I nie było w pełni automatycznej skrzyni biegów. Chevrolet je miał. Chevrolet sprzedał prawie 1,5 miliona pojazdów, zdobywając tytuł USA-1. Ford sprzedał 1,2 miliona egzemplarzy. To było dobre. Pobiło to rekordy z 1930 roku. Ale to nie wystarczyło, aby obalić największego rywala Detroit.

Zmiana stylizacji z 1951 r. i Blitzkrieg wojny koreańskiej

W 1951 roku Ford zdecydował się na agresywne działanie. Obniżyli nieco ceny. Zmienili styl przodu, zastępując pojedyncze naboje podwójnymi na grubym poziomym pasku. Wnętrze otrzymało przeprojektowaną deskę rozdzielczą, która nadaje mu bardziej luksusowy wygląd.

Wreszcie pojawiła się technologia przekładni w postaci Ford-O-Matic Drive. Była to trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów, zaprojektowana tak, aby zabić Powerglide Chevroleta. Brudny sekret był taki: nie było to w pełni automatyczne. Drugi i trzeci bieg zmieniały się niezależnie. Ale żeby włączyć niski bieg? Musiałem to zrobić ręcznie. To był kompromis. Trudne, ale kompromis.

Kombi Customa ma nową nazwę: Country Squire. To był ostatni prawdziwy Ford z nadwoziem z prawdziwego drewna. Następnie drewno stało się fornirem. Potem przyszły naklejki.

Głównym bohaterem był Custom V-8 Victoria. Pierwsze coupe Forda z twardym dachem. Znów spóźnili się na imprezę. Chevy miał Bel Air. Ale Vicky sprzedawała. W swoim debiutanckim sezonie sprzedał się w liczbie 110 000 egzemplarzy. Był tak samo popularny jak alternatywa Chevy.

Całkowita sprzedaż w roku modelowym spadła o 200 000 pojazdów. Ale w przypadku Chevy spadł o tę samą kwotę. Dlaczego? Wojna koreańska. Rządowe ograniczenia dotyczące produkcji cywilnej uderzyły w obu gigantów w równym stopniu.

Zmiana stylizacji z 1952 roku i koniec ery drewna

Rok 1952 przyniósł nowego, pudełkowatego Forda. Jednoczęściowa szyba przednia. Prosta osłona chłodnicy. Małe okrągłe światła tylne. Motyw „kanałów powietrznych” w dolnej, tylnej części korpusu. Ten podstawowy projekt pozostał niezmieniony aż do 1954 roku.

Rozstaw osi wzrósł do 115 cali. Linię zaczynały od tanich modeli: Mainline Tudor/Fordor, Business coupe, dwudrzwiowe Ranch Wagon. Następnie pojawiły się sedany Customline, coupe Club i czterodrzwiowe kombi Country Sedan.

Na szczycie hierarchii znajdowała się grupa V-8 Crestline. Victoria z twardym dachem, kabriolet Sunliner i kombi Country Squire.

Po zasadniczej zmianie były to pierwsze kombi Forda wykonane w całości ze stali. Squire zmienił naklejki z prawdziwego drewna na naklejki z efektem drewna. Gordon Buergig, geniusz stojący za stworzeniem Auburnów, Cordów i Duesenbergów, pomógł je opracować. Pracował także nad Victorią z 1951 roku. Głównym wymaganiem było robienie więcej za mniej.

Pod maską nowy, sześciocylindrowy rzędowy silnik OHV o pojemności 215,3 cala sześciennego stał się standardem w wersjach Mainline i Customline. 101 KM Płaski silnik V-8 został przerobiony i obecnie wytwarza 110 KM.

Rok 1953 był złotym jubileuszem firmy Ford Motor Company. Potwierdziły to specjalne medaliony na piastach kierownicy. Poza tym i niewielkimi zmianami kosmetycznymi, modele z 1953 r. były zasadniczo tymi samymi modelami z 1952 r., ale miały wyższe ceny, wahające się od 1400 do 2203 dolarów.

Potem nadszedł atak.

Po zakończeniu wojny koreańskiej dywizja Forda wyprodukowała 1,2 miliona pojazdów. Wyprzedzili Chevroleta pod koniec roku modelowego. Chevy pocieszał się przewagą w roku kalendarzowym, ale Ford wygrał roczny wynik.

Jak? Porzucili samochody dealerom. Zmuszali dealerów do kupowania zapasów, aby móc sprzedawać poniżej kosztów. To był atak na produkcję.

Chevy nie został uszkodzony. Miał skalę. Ale Studebaker? Amerykańskie silniki? Kaiser-Willys? Zostały zmiażdżone. Nie było ich stać na zniżki oferowane przez Forda. Ten nalot jest powszechnie uważany za kluczowy czynnik upadku niezależnych producentów samochodów w połowie lat 50-tych.

Szklany sufit Y-Block i Skyliner

Weteran z płaską głowicą V-8 przeszedł na emeryturę w 1954 roku. Został zastąpiony przez V-8 z blokiem Y OHV. Nazwany tak ze względu na kształt przekroju. 130 KM Był to najgorętszy silnik w segmencie samochodów niskokosztowych.

W tym samym czasie pojawiło się przednie zawieszenie na przegubach kulowych. Przepaść inżynieryjna pomiędzy drogimi i tanimi samochodami dramatycznie się zmniejszyła. Początkowa pojemność skokowa pozostała na poziomie 239 cali sześciennych. Ale rozmiary cylindrów „super-kwarta” były inne. Stopień sprężania zaczynał się od 7,2:1. W razie potrzeby może osiągnąć 12:1. (Zwykle tego nie robiono.)

Przez resztę 1954 roku wszystko przebiegało normalnie. Z wyjątkiem większego, rzędowego, sześciocylindrowego silnika OHV o pojemności 223 cali sześciennych. 115 KM

Gwiazdą był Skyliner. Innowacyjny twardy dach. Crestline Victoria z przezroczystą, zieloną wstawką coupe z pleksiglasu nad przednim siedzeniem.

Zasugerował to Gordon Burgig. L. David Ash, dyrektor ds. projektowania wnętrz, dostrzegł potencjał. Był to poprzednik współczesnego szyberdachu.

Stworzyło to dziwne oświetlenie wewnątrz. Poważnym problemem była akumulacja ciepła. Cena była taka sama jak kabrioletu Sunliner: 2164 dolarów.

Sprzedaż zatrzymała się na poziomie 13 344 sztuk. Wyprzedano jedynie biznesowe coupe Country Squire i Mainline.

1955: Nowa skórka i wzmocnienie

Zachowali ciało z lat 1952-1954 na rok 1955. Całkowicie przeprojektowali jednak jego wygląd.

Stylizacją wyreżyserował Franklin K. Hershey. Ten sam człowiek, który dał nam dwumiejscowego Thunderbirda. Efekt był kolorowy. Chromowane. Śmiały. Przednia szyba była skromnie zasłonięta. Wyglądało, jakby samochód jechał nawet po zaparkowaniu.

Klubowe coupe zostały odwołane. Kombi mają teraz własną serię. Nazwa Crestline została przemianowana na Fairlane. Na cześć rodzinnej posiadłości rodziny Fordów w Dearborn.

Wyścig o moc trwa pełną parą.

Wypchnięto silnik V-8 o pojemności 239 cali sześciennych. Został on zastąpiony większym silnikiem o pojemności 272 cali sześciennych. Wytwarzał 162 KM. jako opcja podstawowa. 182 KM, jeśli wybierzesz odpowiednią konfigurację. Dostępne we wszystkich modelach.

Standardowy sześciocylindrowy silnik otrzymał wzrost o 5 KM. Razem 120 KM

Scena była gotowa. Zawodnicy krwawili. Ford był wreszcie gotowy, aby przestać nadrabiać zaległości.

Bańka Crown Victoria i dominacja Chevroleta

Skyliner zniknął po roku modelowym 1955, ale Ford nie pozwolił, aby pomysł rozsuwanego dachu po cichu wymarł. Firma przeniosła się do Fairlane Crown Victoria.

Był to dwudrzwiowy sedan z twardym dachem, który wyglądał, jakby przeszedł przez tunel aerodynamiczny zaprojektowany przez rzeźbiarza. Główna cecha? Jasny metalowy pasek owijający się wokół i nad stromo pochylonymi słupkami B. Wyglądało jak rollbar. Ale to nie był łuk. Nie było tam żadnej wytrzymałości konstrukcyjnej. Tylko styl.

Przed tym sztucznym pałąkiem znajdowała się wkładka z plexi. Podobną technikę zastosowano już w Skylinerze, jednak tutaj miała ona inny cel. Chodziło o światło. O tym, żeby salon wydawał się większy, niż był w rzeczywistości.

Cena szkła

Ford oferował także pełną wersję Crown Victoria ze stalowym dachem.

Kosztuje 70 dolarów mniej niż wersja bąbelkowa.

Jak można się było spodziewać, kupujący wybrali dach stalowy.

Liczby nie kłamią.

• 1955 Sprzedaż (dach stalowy): ponad 33 000 sztuk
• Sprzedaż w 1955 r. (dach bąbelkowy): 1999 sztuk

Rynek mówił wyraźnie. Nikt nie chciał złożoności bańki.

Trend ten utrzymał się w roku 1956.

• Sprzedaż w 1956 r. (dach stalowy): 9209 sztuk
• Sprzedaż w 1956 r. (dach bąbelkowy): 603 sztuki

Do tego czasu Ford nabrał cierpliwości. Crown Victoria została przerwana. Nigdy więcej bąbelków. Nigdy więcej kłopotów.

Rok 1955 był rokiem znaczącym

Ogólnie rzecz biorąc, Ford wykonał świetną robotę w 1955 roku.

Firma pobiła swój powojenny rekord, ustanowiony w 1953 roku. Efekt? Wyprodukowano prawie 1,5 miliona samochodów.

To wydawało się zwycięstwem.

Ale to nieprawda.

Czynnik Chevroleta

Ford został pokonany przez zupełnie nowego Chevroleta.

Chevrolet sprzedał ponad 1,7 miliona egzemplarzy.

Milion siedemset tysięcy.

To ogromna różnica.

Ford wygrywał własną bitwę, ale przegrywał wojnę z innym gigantem z Detroit.

Rekolekcje w 1956 r

W 1956 roku przemysł zaczął podupadać.

W przypadku obu producentów wolumeny sprzedaży spadły.

Ale Ford trzymał się lepiej.

Ford stracił mniej niż 50 000 sztuk.

Chevrolet stracił prawie 200 tys.

Problemy Chevroleta dały Fordowi chwilę wytchnienia.

Wystarczy na cały rok.

Ale to nie na tyle, żeby zmienić hierarchię.

„Bańka” zniknęła. rywalizacja (konkurencja) pozostaje.

Linia 1956 nie tylko została zaktualizowana. Zawierał Customline Victoria i Fairlane Town Victoria, pierwsze czterodrzwiowe hardtopy Forda. Bezpieczeństwo wysuwa się na pierwszy plan dzięki funkcjom Lifeguard Design. Każdy samochód otrzymał wgłębioną kierownicę, składane lusterko wsteczne i zabezpieczenie przed kradzieżą zamków drzwi. Tapicerka deski rozdzielczej i osłony przeciwsłoneczne kosztują dodatkowe 16 dolarów. Fabryczne pasy bezpieczeństwa kosztują 9 dolarów.

Klienci od samego początku entuzjastycznie zareagowali na paski. Dostawca nie nadążał za popytem. Tylko 20% samochodów z 1956 roku było w nie wyposażone. Ford przez jakiś czas nadal skupiał się na bezpieczeństwie. Ale wkrótce prawdziwym nagłówkiem były występy. Silnik V8 o pojemności 272 cali sześciennych wytwarzał 173 KM. w modelach Mainline i Customline. Nowy silnik V8 „Thunderbird” o pojemności 312 cali sześciennych oferował moc 215 lub 225 koni mechanicznych. Nabywcy ze średniego segmentu otrzymali silnik V-8 o pojemności 292 cali sześciennych i mocy 200 KM.

Globalna aktualizacja 1957

Rok 1957 był rokiem zupełnie nowym. Pięć serii zastąpiło stare Mainline i Customline. Rozstaw osi 116 cali był stosowany w kombi i sedanach Custom/Custom 300. Modele Fairlane z rozstawem osi 118 cali i nowy Fairlane 500. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 223 cali sześciennych był standardem we wszystkich modelach z wyjątkiem jednego. Silniki V-8 miały moc od 190 KM. dla silnika 272 cm3 do 245 KM. przy 312 cm3.

Modele Fairlane były dostępne w wersji dwudrzwiowej i czterodrzwiowej Victoria. Wersje z wąskimi słupkami wyglądały jak hardtopy z podniesionymi oknami. Nazwa Skyliner powróciła w połowie 1957 roku. Model ten zajmował najwyższy poziom w serii Fairlane 500. Był to pierwszy na świecie zdejmowany twardy dach produkowany masowo. Baza inżynieryjna została zbudowana na podstawie wcześniejszych prac firmy Continental nad koncepcją „retrac” Mark II z 1956 roku.

Styl był prosty. Nudny przód. Prostokątna osłona chłodnicy o pełnej szerokości. Malutkie „płetwy”. Wyglądał schludnie w porównaniu z drugim liftingiem Chevroleta w ciągu dwóch lat. Wady konstrukcyjne mocno uderzyły w dachy. Głównym problemem była rdza. Z tego powodu nie widuje się dziś wielu Fordów z 1957 roku.

Jednak rok 1957 był rokiem ogromnym pod względem sprzedaży. Ford sprzedał prawie 1,7 miliona pojazdów. Chevrolet sprzedał 1,5 miliona egzemplarzy. Statystyki za rok kalendarzowy wykazały, że Ford objął prowadzenie po raz pierwszy od 1935 roku. Ostatecznie Chevrolet wygrał jedynie 130 samochodów.

Spadek sprzedaży Skylinera

Popyt na Skylinera szybko spadł.

• 1957: 20 766 sztuk
• 1958: 14 713 sztuk
• 1959: 12 915 sztuk

Nowy szef dywizji Bob McNamara nie był zainteresowany jego utrzymaniem. Zyski spadły. Model został wycofany po 1959 roku. Te „retracy” są obecnie cennymi przedmiotami kolekcjonerskimi. Jednak koncepcja nie jest martwa. Powróciła w nowym tysiącleciu.

1958: Recesja i duże silniki

Chevrolet wprowadził zupełnie nowy model. Plymouth przeszło skromną zmianę stylizacji. Ford odpowiedział genialną aktualizacją. Cztery reflektory. Cztery tylne światła. Masywny zderzak i osłona chłodnicy pochodzą z Thunderbirda z 1958 roku. Więcej elementów z anodyzowanego aluminium.

Rozszerzyła się gama silników. Pojawiły się dwa nowe duże silniki serii „FE”. Silnik 332 wytwarzał moc 240 lub 265 KM. Silnik 352 osiągał moc 300 KM. Głęboka recesja w kraju uderzyła w produkcję. Sprzedaż Forda spadła do prawie 988 000 pojazdów. Chevrolet sprzedał się w liczbie ponad 1,1 miliona. Aby to osiągnąć, wydali więcej pieniędzy.

1959: Linie kwadratowe i galaktyka

W 1959 roku Chevrolet wprowadził samochody z „płetwami latającej ryby”. Ford podjął konserwatywne kroki. Strategia ta zmniejszyła różnicę do mniej niż 12 000 jednostek. Nadwozie stanowiło poważną przebudowę nadwozia z lat 1957–1958. Linie kwadratowe. Proste listwy boczne. Mocno rzeźbiony panel tylny w kształcie „latającego V”. Niska prostokątna kratka z pływającymi dekoracjami w kształcie gwiazdek.

Wszystkie poprzednie modele były nadal produkowane. Były one teraz oparte na 118-calowym rozstawie osi. W połowie sezonu pojawił się odcinek Galaxie. Dwu- i czterodrzwiowe sedany ze słupkami i bez. Kupującym spodobała się pudełkowata, ale stylowa linia dachu inspirowana Thunderbirdem. Sprzedaż była silna. Kabriolet Sunliner i zdejmowany twardy dach Skyliner otrzymały napis Galaxie na tylnych błotnikach. Zachowali plakietkę Fairlane 500 z tyłu.

Gama silników została nieznacznie zmniejszona.

• V-8 292: 200 KM
• V-8 332: 225 KM
• V-8 352: 300 KM

Ford zachował trzybiegową automatyczną skrzynię biegów Cruise-O-Matic. Działało sprawnie. Okazało się, że stanowi to przewagę sprzedażową w porównaniu z automatyczną skrzynią biegów Powerglide Chevroleta. Nie był tak responsywny jak TorqueFlite Plymouth, ale trzymał się przyzwoicie.

Zwycięstwo Henryka Forda II

Dla Ford Motor Company rok 1959 potwierdził wysiłki Henry’ego Forda II i prezesa Ernesta R. Breecha. W 1945 roku przejęli kontrolę nad firmą trzeciego poziomu. W niecałe 15 lat zbudowali coś zbliżonego do poziomu General Motors.

Lata 60. XX wieku odzwierciedlały trajektorię Chevroleta. Do końca dekady Ford sprzedawał tylko o około 400 000 pojazdów rocznie więcej niż w 1960 r. Firma rozszerzyła swoją działalność na segment samochodów kompaktowych ekonomicznych i samochodów średniej klasy. Pojawiły się bardziej sportowe modele w standardowych rozmiarach. Podobnie jak Chevrolet, stworzyli różne typy z niewielką liczbą rozstawów osi.

Osobisty, luksusowy Thunderbird ma swoją własną historię. Kolejną oddaną bestią był Mustang „ponycar”, nowość na rok 1965. Ale fundament został położony. Skyliner zniknął. Wielki Blok tu był. Galaxie była gotowa zająć swoje miejsce na parkiecie.

Ford Falcon: pierwszy samochód kompaktowy w Ameryce

Lee Iacocca nie tylko kierował Fordem w 1960 r., ale całkowicie go przekształcił. Jego pojawienie się oznaczało koniec ery nudnych samochodów przewożących ludzi Boba McNamary. Do roku 1970 Ford oferował naprawdę ekscytujące osiągi.

Zmiana strategiczna była oczywista. Ford przestał podążać za Chevroletem. Zaczął prowadzić.

Falcon wyprzedził Corvaira. Fairlane został wprowadzony na rynek dwa lata przed Chevelle. A co do Mustanga? Zmusił Chevroleta do pośpiechu przy tworzeniu Camaro.

Samochody kompaktowe i kompromisy

Podsumowanie Fordów z lat 60. XX w. sprowadza się do ich wielkości. Najmniejszym był Sokół. Pojawił się w 1960 roku jako jeden z samochodów kompaktowych „Wielkiej Trójki”. Był Corvair. Był Valiant. I wtedy pojawił się Falcon.

Rozstaw osi był kompaktowy. 109,5 cala do 1965 r. Następnie wzrosła do 110,9 cala. Kombi miały rozstaw osi 113 cali.

Ciała były praktyczne. Dwu- i czterodrzwiowe sedany. Czterodrzwiowe kombi. Coupe i kabriolety z twardym dachem pojawiały się w latach 1963–1965. Wszystkie miały nośną konstrukcję nadwozia.

Niektórzy uważali, że Falcon sprzed 1966 roku był pojazdem jednorazowym. Miał być sprzedawany za mniej niż 2000 dolarów. Miała zostać usunięta po pięciu latach. Być może nawet za rok.

Inni postrzegali to jako odrodzenie Modelu A. Tani. Śmieszny. Prosto, ale nie ascetycznie.

Pod maską

Zawieszenie było tradycyjne. Silnik jest odlany z żeliwa. Był to w zasadzie sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 170 cali sześciennych (2,8 l). 101 koni mechanicznych.

Wyglądało to nudno w porównaniu z inżynierią Corvaira. Ale jechał dobrze. Kabina była przestronna. Zużycie paliwa wynosiło 20–25 mpg (około 9,4–11,8 l/100 km).

Majsterkowicze pokochali ten silnik. Nie zawracaliby sobie głowy skomplikowanym kompaktowym Chevroletem. Obsługa była prosta. Sprzedaż spadła z powodu konkurencji wewnętrznej i zewnętrznej. Jednak Falcon pozostał rentowny.

Czynnik Sprintu

Falcon odpowiedział na wyzwanie Corvair Monza wiosną 1961 roku. Dwudrzwiowa Futura ma oddzielne przednie siedzenia.

Lata 1964–1965 przyniosły zaktualizowany projekt. Spiczaste przednie skrzydła. Kwadratowe, mniej wyraziste linie.

Głównym modelem dla kolekcjonerów jest Futura Sprint. Piękny kabriolet i coupe z twardym dachem. Sprzedawany od połowy 1963 do 1965 roku.

Miał moc. Mały blok „Challenger” Fairlane’a V-8. Początkowo był to silnik o pojemności 260 cali sześciennych (4,3 l) i mocy 164 KM. Następnie w 1965 roku pojawił się silnik o pojemności 289 cali sześciennych (4,7 l), wytwarzający około 200 koni mechanicznych.

Silnik ten był dalej rozwijany. Ewolucja silnika 302 (4,9 l) trwała do lat 90-tych. Zmieniło to wydajność Falcona. Zużycie paliwa pozostało stabilne.

Modele Sprintu posiadały specjalną identyfikację zewnętrzną. Indywidualne przednie fotele winylowe. Konsola środkowa. Obrotomierz ze skalą do 6000 obr./min. Dodaj do tego czterobiegową manualną skrzynię biegów. Wielka przyjemność z jazdy.

Końcowe zakręty

Falcons z 1966 roku były skróconą wersją Fairlane. Gładkie kontury przypominające GM. Długi kaptur, krótki zwis tylny. Proporcje Mustanga. Organ ten pozostawał istotny do początku 1970 r.

Rok 1967 był ostatnim rokiem przed wprowadzeniem kontroli emisji. Silnik 289 (4,7 l) wytwarzał 225 koni mechanicznych w wersji Stage 2. Gaźnik czterolufowy. Bardzo szybko. Najbardziej sportowym wariantem była Futura Sport Coupe z tylnymi słupkami.

W 1968 roku moc silnika 289 zmniejszono do 195 koni mechanicznych. Opcjonalnie pojawił się silnik 302 (4,9 l).

Jeździł na zwykłej benzynie. Gaźnik dwukomorowy. Gaźnik czterolufowy o mocy 210 KM na benzynie premium? 230 koni mechanicznych. Przepisy ochrony środowiska wkrótce zabiły tę możliwość.

Koniec pewnej ery

Połowa 1970 roku przyniosła ostateczne modele Falcona. Ścisły, wszechstronny. Dwa sedany. Bazowali na Turynie

Fundacja Fairlane

Wróćmy do roku 1962. Ford nie tylko wprowadził zmiany w Falconie. Rozciągnął to. Nowy średniej wielkości Fairlane był oparty na rozstawie osi wynoszącym 115,5 cala i był zasadniczo większym Falconem z większą przestrzenią. Odzwierciedlało to to, co Virgil Exner robił w Chryslerze, wprowadzając zmniejszone modele Plymouth i Dodge. Ale Ford zachował pełnowymiarowe linie Custom i Galaxie. Inteligentne posunięcie. Mimo że Fairlane sprzedał się w ponad 297 000 egzemplarzy w swoim debiutanckim roku, a w 1963 r. przekroczył granicę 300 000, duże Fordy nadal nie ustępowały.

Cena odegrała rolę. Przedział od 2100 do 2800 dolarów był atrakcyjny dla kupujących. Ale prawdziwa historia pod maską zmieniła wszystko.

Rewolucja małych bloków

Tutaj do akcji wkracza mały Ford V8. Silnik ten, wprowadzony wraz z Fairlane, stał się na dekadę podstawą reputacji Forda w świecie hot rodów. W 1963 roku pojemność skokową zwiększono do 289 cali sześciennych, co dało moc do 271 koni mechanicznych. Prawie jeden KM na cal sześcienny. Było gładko. Potężny. Zaskakująco oszczędny.

To tutaj narodziło się to małe V8, nie w warsztacie wyścigowym, ale w sedanie.

Jeźdźcy wiedzieli, co z nim zrobić. Ford GT40, napędzany zmodyfikowaną wersją tej jednostki, w swoim pierwszym pełnym sezonie w 1964 roku omal nie odebrał Ferrari mistrzostwa świata producentów GT. Następnie samochody GT z dużymi blokami wygrały 24-godzinny wyścig Le Mans w latach 1966 i 1967. Nie ma zamiennika cali sześciennych? Inżynierowie zaprzeczyli temu twierdzeniu.

Ewolucja poziomów wyposażenia i stylu

Wczesne Fairlanes były proste. Dwu- i czterodrzwiowe sedany. Wyposażenie podstawowe lub bardziej sportowa 500. Fotele w 500 Sport Coupe. W 1963 roku pojawiły się kombi – modele Ranch i Squire. A także dwudrzwiowe hardtopy.

Rok 1964 przyniósł poprawę obsługi. Sztywniejsze zawieszenia. Sześciobiegowe skrzynie biegów. Część techniczna zaczęła doganiać silnik.

Potem przyszedł rok 1966. Całkowita przeróbka. Rozstaw osi zwiększono do 116 cali, chociaż kombi pozostały na poziomie 113 cali. Wygląd zewnętrzny stał się bardziej rygorystyczny. Zakrzywione szyby boczne. Przedłużone ściany boczne. Bliźniacze reflektory. Pionowe tylne światła utrzymywały porządek.

Na szczycie hierarchii znalazł się model 500XL. Coupe z twardym dachem. Kabriolet. Wyposażenie podstawowe lub GT. Standardowe XL były wyposażone w sześciocylindrowy rzędowy silnik o mocy 120 koni mechanicznych i pojemności 200 cali sześciennych. Większość kupujących tego nie chciała. Wybrali opcjonalny 289 V8.

Wersje GT wyposażone były w duży blok o mocy 390,335 koni mechanicznych. Potężna jednostka. Silnik ten można było zamówić w dowolnym Fairlane. Zawodnicy rozebrali dwudrzwiowe sedany, zainstalowali 390-tki i zdobyli poważny szacunek na torze. Potencjał konkurencyjny nie dbał o tylne siedzenia.

Wygląd Turynu

Rok 1968 przyniósł kolejną zmianę ciała. Ten sam rozstaw osi. Nowa nazwa na górze: Turyn. Najbardziej luksusowy samochód średniej wielkości w historii Forda.

Linie Base i 500 nadal istniały. Ale Torino GT przyniósł nowe opcje. Kabriolet. Coupe z twardym dachem. Nowy twardy dach typu fastback. W modelach tych zrezygnowano z silników sześciocylindrowych. Standardem stał się silnik V8 o mocy 210 koni mechanicznych i pojemności 302 cali sześciennych. Wnętrze? Fotele i konsola. Paski. Opcje wydajności, których sprzedawca nie mógł zapamiętać na pamięć.

1969, era Cobra Jet

Modele z 1969 r. były zasadniczo takie same jak modele z 1968 r. Z wyjątkiem nowych twardych dachów typu fastback i notchback Torino. Nazywano ich Kobrą. Hołd dla potężnych samochodów sportowych Carrolla Shelby’ego.

Pod maską znajdował się silnik V8 o mocy 428,335 koni mechanicznych. Silnik ten zadebiutował w 1968½ Mercury Cyclone jako Cobra Jet.

Opcje miały znaczenie. Pakiet Ram-Air za 133 USD zawierał szufelkę do maski z włókna szklanego. Podłączano go do specjalnego filtra powietrza z zaworem. Powietrze dostarczane było bezpośrednio do gaźnika. Żadnych ograniczeń.

Standardowe wyposażenie obejmowało czterobiegową manualną skrzynię biegów. Sztywne zawieszenie. Zatrzask maski typu wyścigowego.

Jeden z testów magazynu był zaskakująco skromny. Przyspiesza do 60 mil na godzinę w 7,2 sekundy. Pokonał ćwierć mili w 15,0 sekundy przy prędkości 98,3 mil na godzinę.

Większość krytyków zgodziła się co do jednego: była to najlepsza jakość wykonania.

Porównaj to z innymi „supersamochodami” z 1969 roku. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiaca GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

Torino Cobra była trudniejsza. Cichy. Lepiej zebrane.

Rzeczywistość wyścigów samochodów seryjnych

Czy mógłby się ścigać? Niewątpliwie. Ford zauważył, że nadwozie Cyclone było nieco bardziej aerodynamiczne. W wyścigach samochodów seryjnych na dystansie ponad 250 mil samochody Mercury rutynowo pokonują Fordy.

Ale wyścigowy Torino? Osiągał prędkość 190 mil na godzinę. Lee Roy Yarborough wygrał wyścig Daytona 500 w 1969 roku.

Duży Ford

Podczas gdy na pierwszych stronach gazet dominowały samochody średniej wielkości, pełnowymiarowe Fordy były ciężkie. Zwyczaj. Niestandardowe 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaktyka. Galaxie 500. A także kombi.

Rozstaw osi wzrósł do 119 cali w 1960 r., a następnie do 121 cali po 1968 r.

Samochody te ważyły od 3000 do 4000 funtów. Żadnej zabawy na parkingu. Ale nagrody są na autostradach międzystanowych. Jednak niektóre warianty zaskakująco dobrze radziły sobie na krętych drogach jak na swoje rozmiary.

Pełnowymiarowy Ford

Pełnowymiarowe samochody Forda, które zdefiniowały początek lat 60. XX wieku, zostały całkowicie przeprojektowane i obejmowały nowe nadwozia, które pozostawały w produkcji do 1964 r. Ta generacja była znacznie dłuższa, niższa, szersza i bardziej opływowa niż jej kanciaści poprzednicy z 1959 r. Przyjęli nawet niektóre elementy stylizacji Chevroleta w kształcie płetwy, chociaż zachowali swoją własną tożsamość dzięki chromowanym liniom pasów i rozległym szklanym powierzchniom.

Kabriolet Skyliner zniknął i został zastąpiony przez coupe Starliner z twardym dachem. Jego półkolisty profil nie był tak popularny jak pudełkowata Galaxie, ale jego aerodynamiczny kształt uczynił go potężną bronią w wyścigach NASCAR. Model Starliner był produkowany tylko do 1961 roku, kiedy to gama modeli przeszła lifting. Jest tam wklęsły grill o pełnej szerokości ze wstawkami nawiązującymi do modelu z 1959 roku, a także okrągłe tylne światła pokryte skromnymi wykończeniami.

Gama układów napędowych została poszerzona o nowy, duży silnik serii FE o pojemności 390 cali sześciennych. W wersji podstawowej rozwijał moc 300 koni mechanicznych, ale limitowana edycja „Interceptora” wytwarzała 375 lub 401 koni mechanicznych.

1962–1964: era XL i dominacja NASCAR

Rok 1962 przyniósł bardziej masywny i „znaczący” projekt. Gama modeli została przeorganizowana w serie Galaxie, Galaxie 500 i Station Wagon. Detroit miało obsesję na punkcie kubełkowych foteli i konsoli środkowych, dlatego w połowie roku Ford wypuścił coupe 500 XL Victoria z twardym dachem i kabriolet Sunliner.

Plakietka „500” nawiązywała do wyścigu NASCAR na 500 mil, w którym dominował Ford. Co więcej, Ford wygrał wszystkie wyścigi na dystansie 500 mil w 1963 roku. Uważano, że „XL” oznacza „Xtra Lively” (niezwykle żywy), co było niedokładnym opisem, ponieważ podstawowym silnikiem był skromny V-8 o pojemności 292 cali sześciennych i mocy 170 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów Cruise-O-Matic.

Jednak opcje zmieniły ten sportowy krążownik w bestię. Można było zamówić czterobiegową manualną skrzynię biegów Borg-Warner lub uaktualnić ją do silników 390 o mocy 300, 340, 375 lub 401 KM. Duży silnik o pojemności 406 cali sześciennych oferował moc 385 lub 405 koni mechanicznych. Do 1963 roku zwiększenie średnicy cylindrów zaowocowało powstaniem potężnego silnika o pojemności 427 cali sześciennych i mocy 410 lub 425 KM. Te sportowe ulepszenia kosztują dodatkowo około 400 dolarów, co czyni je stosunkowo rzadkimi.

Modele Galaxie z 1963 roku z systemem „Super-Torque” otrzymały czystsze dolne panele nadwozia i prostą wklęsłą osłonę chłodnicy. Ford dodał dwa sedany „300”, których nazwy zmieniono w 1964 r. na Custom i Custom 500. W połowie roku nowością były sportowe coupe 500 i 500XL z cienkimi słupkami i pochylonymi dachami. Były sztywniejsze niż stare Starlinery, ale ponownie skupiono się na owalnych gąsienicach dla samochodów seryjnych.

Ostatnia większa zmiana stylizacji nadwozia z 1960 r. miała miejsce w 1964 r. Mocno wyprofilowane dolne panele nadwozia, skomplikowana osłona chłodnicy i pochylone dachy we wszystkich modelach zamkniętych dopełniły tę erę.

Wskaźniki wydajności i problemy z zarządzaniem

Cała gama Forda została wyróżniona tytułem Samochodu Roku magazynu Motor Trend. Było to częściowo spowodowane kampanią „Total Performance”, ale głównie dlatego, że te duże Fordy naprawdę dobrze się spisał. Dostępne małe i duże silniki V-8 wytwarzały moc od 195 do 425 koni mechanicznych.

Nawet umiarkowany 390 XL mógł przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w 9,3 sekundy. Jeśli zainstalujemy tam silnik 427, czas ten spadnie do nieco ponad 7 sekund. Miał jednak jedną poważną wadę. Samochody te były podatne na silne przechylanie nosa do przodu podczas hamowania awaryjnego, a problem pogarszał się w przypadku wytrzymałych hamulców ze wspomaganiem.

1965–1969: era LTD i wojny przemysłowe

Najlepszym rokiem Forda w NASCAR był rok 1965. Wygrał 48 z 55 wyścigów, w tym serię 32 zwycięstw z rzędu. Jednak w salonach dealerskich głównym tematem zainteresowania stał się luksus. Modele z 1965 roku były zupełnie nowe, z wyjątkiem silników. Projekt jest prostszy i bardziej liniowy, skupiając się na stosie czterech reflektorów. Pod maską znajdowała się mocniejsza rama i całkowicie nowe przednie zawieszenie opracowane bezpośrednio na podstawie doświadczeń NASCAR.

W połowie 1965 roku Ford wprowadził na rynek najbardziej luksusowe, pełnowymiarowe samochody, jakie kiedykolwiek widziano. Coupe i sedan Galaxie 500 LTD pojawiły się w cenie 3300 dolarów i były reklamowane jako „ciche jak Rolls-Royce”. Czasy się zmieniły. Półprodukty zajmowały niszę osiągów, więc duże Fordy nie musiały już utrzymywać wizerunku samochodów „sportowych” do sprzedaży.

Platforma z 1965 r. przeszła niewielką aktualizację w 1966 r. Modele LTD otrzymały „7-litrowe” odpowiedniki wyposażone w silnik 428 o mocy 345 KM. z Thunderbirda. Rok 1967 przyniósł nowe zewnętrzne panele nadwozia o płynnych liniach i szybsze dachy w coupe. LTD stała się odrębną serią składającą się z trzech modeli, dodając czterodrzwiowego sedana, ale porzucając wolno sprzedające się modele 7-litrowe. Ukryte reflektory oznaczały modele LTD i Galaxie XL z 1968 r. w ramach zmiany stylizacji dolnej części nadwozia.

Nowe nadwozie zadebiutowało w 1969 roku. Rozstaw osi wzrósł o dwa cale. Nowe fastbacki, zwane „SportsRoof”, mają „tunelowaną” tylną część szyby, podczas gdy coupe i kabriolety mają drzwi bez okien. Sprzedaż LTD gwałtownie wzrosła. W 1968 roku Ford wyprodukował prawie 139 000 pojazdów LTD. W 1969 roku wyprodukowali ponad dwukrotnie więcej.

Ford utrzymał dynamikę w wyścigu wielkości produkcji dzięki Chevroletowi, wyprzedzając ich w latach modelowych 1961 i 1966. Ford odzyskał pierwsze miejsce w latach 1970 i 1971, sprzedając nieco ponad dwa miliony pojazdów w porównaniu do odpowiednio 1,5 i 1,8 miliona Chevroleta. Rok 1965 był pierwszym rokiem, w którym sprzedaż Forda przekroczyła dwa miliony pojazdów, chociaż był to dobry rok dla wszystkich krajowych producentów samochodów.

Stagnacja w latach 70.: strategiczna porażka

Ford ponownie wyprzedził Chevy’ego dopiero pod koniec lat 80. W latach 70. wykonali ogólnie dobrą robotę, ale popełnili krytyczne błędy. Dearborn (centrum kontroli Forda) jako ostatni z Wielkiej Trójki odszedł od tradycyjnych samochodów pełnowymiarowych. I pierwszy, który na tym cierpi.

Po embargo na ropę OPEC i pierwszym kryzysie energetycznym Chrysler postawił na samochody kompaktowe. GM zmniejszył całą ofertę. Ford uparcie opierał się zmianom. Promowali starzejące się duże samochody, kładąc nacisk na większą przestrzeń dla pasażerów i argument „bezpieczeństwa ze względu na ciężar samochodu unieruchomionego na drodze”. Społeczeństwo nie kupiło tego cynicznego hasła. Albo same samochody.

Odmowa ta odzwierciedlała osobistą opinię przewodniczącego Henry’ego Forda II. Orzekł, że nie będzie masowego pośpiechu z tworzeniem mniejszych samochodów i ogromnymi inwestycjami kapitałowymi w nowe technologie. W rezultacie Ford wkroczył w rok 1980 dwa do trzech lat za GM w wyścigu o oszczędność paliwa i przestrzeń. Stawili czoła krytycznej niekorzystnej sytuacji sprzedażowej w porównaniu z krajowymi konkurentami i hordą wschodzących marek japońskich.

Firma w końcu odzyskała siły. Ale dopiero wtedy, gdy z zewnątrz zostaną narzucone im radykalne zmiany w produktach.

Ford 1970, 1971, Ford Pinto i Ford Torino

Upadek żelaznego giganta i powstanie małego samochodu

Oferta Forda z 1970 r. rozpoczęła się od westchnienia ulgi dla tradycjonalistów. Modele pełnowymiarowe otrzymały dyskretną aktualizację. Jeśli przyjrzysz się bliżej seriom LTD i XL, możesz zauważyć środkowe części osłony chłodnicy ze „szczelinami”. Tylne części samochodów zostały całkowicie przeprojektowane. Na rynku dominowały cztery serie: Custom, Galaxie 500, XL i LTD. Wersje sportowe XL znajdowały się na ostatnim etapie swojego cyklu życia. Centralne miejsce zajął nowy luksusowy samochód LTD Brougham. Można go było zamówić jako coupe z twardym dachem, sedan z twardym dachem lub czterodrzwiowy sedan.

Linia Torino zapożycza niektóre „porwane wiatrem” panele zewnętrzne z serii Fairlane 500. Rozstaw osi zwiększono o cal. Profil samochodów został obniżony. Samochody są o pięć cali dłuższe. Niski i szeroki. Torino Cobra powraca jako samochód budżetowy z mocnym silnikiem. Standardowy silnik V-8 o pojemności 429 cali sześciennych wytwarzał 375 koni mechanicznych. Oszałamiająca prędkość. Charakterystyczny wklęsły tylny panel szklany coupe. Ale era „gorących” samochodów dobiegała końca. Popyt gwałtownie spadł. W tym roku z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 7675 egzemplarzy Cobry.

Podczas gdy duże samochody stygły, kompaktowy Maverick ustanawiał rekordy sprzedaży. Wprowadzony na początku 1969 roku, ten importowany konkurent został wyceniony na niecałe 2000 dolarów. Agresywna reklama. Prosty projekt. Dzielił podwozie i zespół napędowy z oryginalnym Falconem. Rozstaw osi wynosił 103 cale. Dwudrzwiowa konstrukcja nadwozia z półkolistą częścią tylną (semifastback). Maverick sprzedał się w liczbie 579 000 egzemplarzy. To zwycięstwo pomogło Fordowi przewyższyć Chevroleta pod względem wielkości produkcji.

W 1971 roku Maverick otrzymał czterodrzwiową wersję nadwozia typu notchback. Rozstaw osi wzrósł do 109,9 cala. Prawie powrót do długości oryginalnego Falcona. Pojawił się bardziej sportowy dwudrzwiowy samochód o nazwie Grabber. Opcjonalny silnik V8 o pojemności 302 cali sześciennych stał się opcjonalny, zastępując słaby sześciocylindrowy silnik o mocy 100 KM. objętość 170 cali sześciennych. Grabber wyglądał imponująco. Ale nie był szybki. Nawet z silnikiem V-8 było całkiem cicho. Przednie hamulce tarczowe? Pojawiły się dopiero w 1976 roku. Deska rozdzielcza? Mało adekwatne. Entuzjaści go zignorowali.

Pakiet wyposażenia Stallion pojawił się w 1976 roku. Ostatni gest w kierunku rynku młodzieżowego. Akcenty czarnego lakieru. Podwójne lusterka zewnętrzne. Stylizowane stalowe koła. Opony z białymi ścianami bocznymi. Oferowany był wyłącznie dla wersji dwudrzwiowych. Bardziej popularny był pakiet wyposażenia Luxury Decor Option (LDO) z 1973 r. Ulepszone wnętrze. Farba dopasowana do koloru wnętrza. Dach winylowy w kolorze nadwozia. Maverick był produkowany aż do 1977 roku. Przestarzały projekt stawał się coraz bardziej widoczny w miarę udoskonalania konkurentów.

Pinto: Grill dla czterech osób

Główną innowacją Forda na rok 1971 był Pinto. Samochód subkompaktowy waży 2000 funtów. Rozstaw osi wynosi 94,2 cala. Styl Fastback. Dwudrzwiowe coupe. Samochód typu hatchback. Była to bezpośrednia odpowiedź na Chevroleta Vegę. Mniejszy rozmiar. Łatwiej technicznie. Mniej miejsca. Wydajność? Przeciętny. Opłacalne? Niczym nie wyróżniającym się w porównaniu do samochodów importowanych.

Pinto ogólnie wyprzedził niespokojną Vegę. Wyprzedziła także wielu zagranicznych konkurentów. Silniki zaczynały od małych, czterocylindrowych silników o pojemności 98 i 122 cali sześciennych do 1973 r. Następnie 122 i 140 cali sześciennych. Poprawiło się wykończenie. Zwiększyła się liczba opcji. W 1972 roku pojawiły się trzydrzwiowe kombi. W tym model Squire. Z wykończeniem drewnianym. Nazywany „wiejskim tryskaniem”. W 1976 roku Ford dodał „wagon wycieczkowy”. Zaciemnione szyby boczne. Ładne tylne szyby. Pozostał pojazdem podstawowym przez całe dziesięć lat produkcji.

Potem zaczęły się pożary. Modele sedanów z lat 1971–1976 miały niebezpiecznie wrażliwy zbiornik paliwa. Konstrukcja szyjki wlewu była wadliwa. Zderzenia tylne wywołały falę szeroko nagłośnionych śmiertelnych pożarów. Ford uchylał się od odpowiedzialności. Pozwy dotarły do ​​sądu federalnego. Ucierpiał wizerunek publiczny. Sprzedaż paradoksalnie nie spadła.

Tym, co naprawdę zabiło Pinto po 1980 roku, nie była zła prasa. To była stagnacja rozwoju. Żadnych realnych zmian. I pojawienie się znacznie lepszego małego samochodu od Forda.

Torino: Za duży, za ciężki, za późno

Średniej wielkości Torino było ogromne na początku lat 70. Potem uderzył kryzys paliwowy. Linia z 1971 roku była w zasadzie kopią poprzedniej. Fastback Cobra pozostał gwiazdą. Ale standardowy silnik został wycięty. Jego moc została zmniejszona do 285 KM. wersja z małymi blokami ma silnik V-8 o pojemności 351 cali sześciennych. Znikały silniki o dużej pojemności skokowej. Do 1980 roku w pełnowymiarowych samochodach Forda pozostał jedynie słabo zmodyfikowany silnik V-8 o pojemności 351 cali sześciennych.

Torino z 1972 r. było zupełnie nowe. I rozczarowujące. Podobnie jak w modelach pośrednich GM wyprodukowanych po 1967 roku, rozstawy osi były podzielone. 114 cali dla dwudrzwiowych coupe i fastbacków. Były tam półsportowe warianty GT. 118 cali dla sedanów i kombi. Powróciła konstrukcja z nadwoziem skorupowym na osobnej ramie (nadwozie na ramie). Wymiary zostały zawyżone. Były tej samej wielkości co samochody Galaxie i LTD z końca lat 60.

Symbol błędów Detroit. Nierozsądnie duży. Nadwaga. Żarłoczny. Ograniczona przestrzeń wewnętrzna. Słabe podwozie. Ford starał się, aby były oszczędne pod względem zużycia paliwa. Poddał się. Właśnie zamontowałem większy zbiornik paliwa. Redaktorzy Consumer Guide® przetestowali model z 1976 roku. Mamy 13,5 mpg. Ich werdykt? „Im więcej klienci wiedzą o Turynie, tym więcej powodów znajdą, aby wybrać Granada”.

Grenada wygrała. Turyn stracił na znaczeniu. Era potężnych samochodów dobiegła końca. Nadeszła era samochodów kompaktowych. Ale duże samochody? Pozostały (nadal istniały). Cięższy. Wolniej. Droższe w eksploatacji. Koniec pewnej epoki nie nastąpił z hukiem. Towarzyszyło mu ziewnięcie i wskazówka wskaźnika paliwa zanurzyła się w czerwonej strefie.

Grand Torino Elite: przestarzała odpowiedź na osobiste wymagania dotyczące luksusu

Grand Torino Elite z 1974 r. przybyło z bardziej westchnieniem niż rykiem. Była to desperacka próba Forda konkurowania z Chevroletem Monte Carlo na szybko rozwijającym się rynku luksusowych samochodów osobowych. Zamiast innowacji model Elite oparł się na przestarzałej „tradycji Thunderbirda”. W rezultacie samochód utonął w kliszy.

Pod skórą miał wspólne nadwozie i układ jezdny coupe z nowym, większym Mercury Cougarem z 1974 r. To połączenie brył nie było wyjątkowe, ale rozwiązania stylistyczne były wyraźnie przestarzałe. Z przodu znajduje się kwadratowa „formalna” osłona chłodnicy. Chromowana ozdoba maski wznosiła się wysoko. Tylną połowę dachu pokryto winylem. Słupki C miały podwójne okna „operowe”. Był to estetyczny szczyt nadmiaru na początku lat 70.

Rzeczywistość cen i sprzedaży

Cena wywoławcza wynosiła 4437 dolarów. Liczba ta wydawała się rozsądna, dopóki nie porównano jej z konkurencją. Monte Carlo sprzedawało się szybciej. Torino Elite pozostawało w tyle.

Jednak sprzedaż nie oznaczała całkowitego załamania. W latach 1974–1976 Ford wyprodukował ponad 366 000 sztuk. Taka ilość umożliwiła pracę przenośnika. Nie uratowało to jednak modelu.

Dlaczego Elite zniknęła

Koniec nastąpił szybko po roku modelowym 1976. Ford zmniejszył rozmiar swojego Thunderbirda. Obniżyli też cenę. Nagle Grand Torino Elite wydało się zbędne. Nie miał jasnej tożsamości. Był zbyt drogi jak na model podstawowy i zbyt prosty na luksusowy okręt flagowy.

Monte Carlo pozostało aktualne. Torino Elite zniknęło w winylowej przeszłości.

Co czyniło to wyjątkowym

Charakterystyka	Elita Wielkiego Turynu	Chevy Monte Carlo
Platforma podstawowa	Mercury Cougar (Coupe)	Chevrolet X-Body
Wnętrze	Przepełnione welurem	Opcje tkanin lub winylu
Na zewnątrz	Dach winylowy, okna operowe	Czyste linie, mniej chromu
Segment cenowy	4437 dolarów (1974)	Porównywalne

Elite próbowała być Thunderbirdem bez prestiżu. Nie udało mu się. Rynek chciał czystości. Zrobiło się bałagan. Ta rozbieżność zabiła sprzedaż na długo przed faktycznym zaprzestaniem produkcji.

Dziedzictwo

Dziś 366 000 wyprodukowanych samochodów to tylko liczby. Reprezentują straconą szansę. Ford mógłby znaleźć dla siebie niszę. Zamiast tego powielił sukces konkurenta o gorszym projekcie.

Połączenie Cougar to jedyny jasny punkt. Entuzjaści wciąż polują na podwozie. Ale korpus Elite? To kolejny relikt epoki, która myliła luksus z ostentacją.

Ford Granada

Granda nie była bezpośrednim następcą Mauricusa. To był racjonalny wybór. Wprowadzony w 1975 roku, miał wspólne podwozie i układ napędowy z Mavrikiem. Ford po prostu go rozciągnął.

Ale kryzys paliwowy zmienił plany. Sprzedaż samochodów subkompaktowych gwałtownie wzrosła. Ford zatrzymał Mauritius. Przekształcił Grandę w luksusowy, kompaktowy model. Opierał się na tym samym rozstawie osi wynoszącym 109,9 cala, ale wydawał się większy. Droższe.

Kupujący to zaakceptowali. Granda łączyła amerykański komfort z estetyką inspirowaną Mercedesem. Ten styl był wówczas wszechobecny. Sprzedaż wzrosła. Stał się bestsellerem Forda. Wyprzedzał duże modele Torino i samochody pełnowymiarowe. Widywano je wszędzie.

Obsługa była słaba. Pokonywanie zakrętów było niechlujne. Jazda na złych drogach była niestabilna. Ale wypełniła tę lukę. Przyciągnęła nabywców samochodów kompaktowych klasy premium. Oraz właściciele dużych samochodów, którym zależy na oszczędzaniu energii.

Przed rokiem 1980 można było zamówić silnik sześciocylindrowy lub silnik V-8 w wersji nadwozia typu sedan lub coupe. Wersja Ghia dodała luksusu. Ford kupił włoskiego producenta nadwozi w 1970 roku. Nazwa została zachowana.

Model ESS (European Sports Sedan) z lat 1978–1980 oferował sportowy wygląd. Był to głównie efekt kosmetyczny. Prawdziwym następcą Mauritiusa był Fairmont, który ukazał się w 1978 roku.

Nazwany na cześć australijskiej spółki zależnej Fairmont był największą premierą produktu Forda od dekady. Niewiele osób poza Dearborn o tym wiedziało. Dlaczego? Jego podstawy inżynieryjne stanowiły podstawę większości pojazdów Forda aż do połowy lat 80-tych. W tym nowego Mustanga i Thunderbirda.

Był to pierwszy samochód Forda zaprojektowany przy użyciu analizy komputerowej. Standardowy. Opierając się na zdrowym rozsądku. Silnik z przodu/napęd na tylne koła. Ale z czystszymi liniami niż Mavrik. Bardziej pudełkowy kształt, zapewniający więcej przestrzeni wewnętrznej. Łatwiejsze.

Silniki były znajome. Czterocylindrowy silnik Pinto o pojemności 140 cali sześciennych. Sześciocylindrowy o pojemności 200 cali sześciennych. 302 cale sześcienne V-8. Zawieszenie było nowe. W pełni wiosenna. Zmodyfikowany przód z kolumnami MacPhersona. Sprężyny są zamontowane na dolnych ramionach.

Lepsza obsługa. Więcej miejsca pod maską na potrzeby konserwacji. Przedni stabilizator w standardzie. Sterowanie zębatkowe jest opcjonalne. Nowością było zmienne wspomaganie układu kierowniczego. Udostępnione innym pojazdom Forda w tym samym roku.

Ford Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

Platforma Fox dała nam Fairmonta, ale to nie była jedyna próba Forda zmniejszenia gamy produktów. Przed nadwoziem Pantery był Torino. W 1977 roku Ford nie tylko zmniejszył rozmiar. Nadał mu nowe ciało i nazwał go LTD II.

Była to próba stworzenia samochodu stylizowanego na nową falę samochodów pełnowymiarowych. Problem? Był tylko nieznacznie lżejszy od swojego poprzednika. Nie było sprzedaży. Dlaczego? Ponieważ Thunderbird pojawił się na tej samej platformie w tym samym czasie. T-Bird miał imię. Miał niższą cenę. Przyćmił LTD II.

Potem przyszedł rok 1979.

Projekt projektowy Panther w końcu dał początek nowej spółce LTD. To była prawdziwa optymalizacja rozmiaru. Rozstaw osi wynosił 114,3 cala. Oferował także więcej miejsca dla pasażerów i bagażu niż nadęte modele z lat 1973–1978. Styl stał się bardziej kanciasty. Mniej pretensjonalne. Poprawiła się widoczność. Następnie nastąpiła większa oszczędność paliwa. Jakość jazdy i prowadzenie zostały poprawione dzięki zawieszeniu całkowicie resorowemu. W tylnej osi pełnej zastosowano system czterech wahaczy dla bardziej precyzyjnego pozycjonowania.

Coupe, sedany i kombi były dostępne w dwóch poziomach wyposażenia. To był niezawodny samochód. Jak głosi marketing, „nowy amerykański samochód drogowy”. Musiał przewyższać wszystkie inne modele. Zamiast tego w 1979 roku sprzedano tylko 357 000 egzemplarzy.

Ta liczba jest niska. Drugie miejsce zajął Oldsmobile 98. Znacznie wyprzedziły ich Caprice i Impala należące do Chevroleta. Co poszło nie tak?

Dwa czynniki. Po pierwsze, GM miał dwuletnią przewagę. Zoptymalizowali już swoje modele. Po drugie, załamanie gospodarcze. Wiosną 1979 roku nastąpił kryzys paliwowy. Sprzedaż nowych samochodów gwałtownie spadła.

Nowa spółka LTD odrodzi się. Ale nie wcześniej, niż przemysł sięgnie dna. Lata 1980–1982 były jednymi z najciemniejszych w Detroit. Produkcja samochodów Ford Division gwałtownie spadła. Liczba pojazdów spadła z 1,16 miliona w 1980 r. do prawie 749 000 w 1982 r.

Potem gospodarka się ożywiła. Ford nadal udoskonalał swoją ofertę. Produkcja powoli wzrosła powyżej 1,1 mln. Na tym poziomie utrzymywała się przez całą dekadę. Ford wyprzedził Chevroleta. W 1988 roku stali się „USA-1”.

Ford w latach 80.: Ford Escort zastępuje Forda Pinto

Escort był czymś więcej niż tylko samochodem. Stanowiło to rdzeń strategii Forda dotyczącej małych samochodów w burzliwych latach 80. Zastępując Pinto w 1981 roku, był to pierwszy z obiecanych „samochodów światowych” – wspólny projekt zespołów inżynieryjnych Forda w USA, Wielkiej Brytanii i Niemczech w ramach Projektu Erika. Wersja europejska okazała się bardziej elegancka i szybsza. Amerykański? Po prostu praktyczne. I sprzedawało się jak świeże bułeczki.

Początkowe liczby były zdumiewające. W ciągu pierwszych dwóch lat sprzedano co najmniej 320 000 egzemplarzy. Sprzedaż spadła poniżej 250 000 w 1985 r., ale następnie ponownie wzrosła, osiągając szczyt ponad 430 000 sztuk w 1986 r. Pod koniec dekady Escort sprzedawał co najmniej 363 000 sztuk rocznie. Był nie tylko popularny. Był potrzebny.

Pod maską i wokół podwozia

Platforma pozostała praktycznie niezmieniona, co było zarówno jej mocną, jak i słabą stroną. Każdy Escort jeździł z rozstawem osi wynoszącym 94,2 cala. Zawieszenie było w pełni sprężynowe, niezależne od wszystkich czterech kół. Z przodu znajdują się kolumny MacPhersona i dolne wahacze. Z tyłu znajdują się zmodyfikowane wahacze wleczone i dolne wahacze. Układ kierowniczy jest zębatkowy. Przednie hamulce tarczowe i tylne bębnowe. Charakterystyka standardowa na tamte czasy, ale niezawodna.

Silniki ewoluowały. Oryginalny silnik CVH o pojemności 1,6 litra (98 cali sześciennych) (półkulisty z zaworami krzywkowymi) początkowo wytwarzał marną moc 69 koni mechanicznych. Do 1983 roku silnik dwuwęglowy zwiększył moc do 72 lub 80 KM. Po dodaniu opcjonalnego wtrysku paliwa poprzez przepustnicę, moc osiągnęła 88 KM. To wystarczyło w przypadku modeli podstawowych, a opcjonalna pięciobiegowa manualna skrzynia biegów, wprowadzona w 1983 roku, utrzymywała niskie obroty silnika na autostradzie.

Ale prawdziwa historia zaczęła się od modelu GT.

Wprowadzony na rynek w 1983 roku, trzydrzwiowy GT był standardowo wyposażony w 88-konny silnik z wtryskiem paliwa, pięciobiegową manualną skrzynię biegów, sztywne zawieszenie i czarne wykończenia zewnętrzne. Była szybka. Nie sportowo-szybki, ale wystarczająco szybki, aby codzienne dojazdy do pracy stały się wydarzeniem.

Błąd w dieslu i chaos w turbosprężarce

Ford spróbował wykazać się kreatywnością, oferując opracowany przez Mazdę 2,0-litrowy silnik wysokoprężny w 1984 roku. 52 KM To wystarczyło, aby kupujący pożałował swojego zakupu. Czas był zły. W Stanach Zjednoczonych rynek benzyny niemal natychmiast zaczął się przesycać, co zabiło popyt na silniki Diesla. Silnik zniknął po 1987 roku.

Lepsze wyczucie czasu przyszło wraz z turbodoładowanym silnikiem 1,6 litra GT w 1984 r., o mocy 120 koni mechanicznych. Podwozie zostało wzmocnione, ale wrażenia z jazdy były trudne. Głośny. Matowy. Zabawne, oczywiście, ale nie dla każdego.

W połowie 1985 roku pojawił się większy silnik CVH o pojemności 1,9 litra. Wersje z gaźnikiem rozwijały moc 86 KM. Elektroniczny wtrysk paliwa do kanałów zwiększył moc do 108 KM. Nagle GT zajęło pełnoprawne miejsce w składzie. Standardowe wyposażenie obejmowało asymetryczną osłonę chłodnicy w kolorze nadwozia, aluminiowe felgi, większe opony, tylny spojler i listwy progowe.

Cała linia również przeszła niewielką zmianę stylizacji. Gładsze przednie końce. Wbudowane światła. „Aerodynamiczna” stylistyka, zapoczątkowana w Thunderbirdzie z 1983 roku, w końcu trafiła do segmentu samochodów ekonomicznych.

Redukcja linii

Do 1987 roku znikł bałagan w oznaczeniach poziomów wyposażenia. Ford uprościł swoją ofertę. Dostępny w wersji trzydrzwiowego Pony (model podstawowy), GL (dostępny we wszystkich wersjach nadwozia, najlepiej sprzedający się wariant) i GT. Bazowy silnik otrzymał wtrysk paliwa poprzez przepustnicę, a jego moc została zwiększona do 90 KM.

Aktualizacje projektu wprowadzone w połowie 1988 roku wygładziły tylne części sedanów. Model GT ma nową osłonę chłodnicy i spojler. Model GL stał się znany jako LX. Deska rozdzielcza ponownie otrzymała nowy wygląd. Zmiany te trwały do ​​lat 1989 i 1990. Escort okazał się hitem.

Ale był jeden wyjątek. Nieudany eksperyment.

EXP: Dwumiejscowy samochód, który przynosi pecha

EXP pojawił się w 1982 roku. Pierwszy dwumiejscowy samochód Forda od czasu oryginalnego Thunderbirda. Miał styl „żaby”, który nie zestarzał się dobrze. Kosztował więcej niż Escort. Był wolniejszy niż Escort.

Sprzedaż w pierwszym roku: ponad 98 000 sztuk. Na początku wyglądało przyzwoicie. Potem sprzedaż gwałtownie spadła. W 1983 roku sprzedano mniej niż 20 000 sztuk.

Ford próbował naprawić sytuację. Model z 1984 roku otrzymał „bąbelkową” tylną klapę z wycofanego modelu Mercury LN7. Nowy pulpit nawigacyjny. Opcja silnika z turbodoładowaniem o mocy 120 KM. Sprzedali nieco więcej – ponad 23 000 sztuk.

Modele z 1985 roku były praktycznie identyczne. Produkcja została wstrzymana na początku roku. Kiedy samochód powrócił w połowie 1986 roku, stał się znany jako Escort EXP. Wbudowane światła. Zaktualizowany pulpit nawigacyjny. Dwie opcje silnika: luksusowe coupe o mocy 86 KM i sportowe coupe o mocy 108 KM.

Sprzedano prawie 31 000 sztuk. Wciąż za mało.

Rywalizował z japońską precyzją. Hondy CRX. Toyoty MR2. EXP był ciężki. Był trudny. To był zły zakład.

Sprzedaż spadła poniżej 26 000 sztuk w 1987 r. Ford zakończył produkcję w 1988 r. Wolną przestrzeń na linii montażowej lepiej wykorzystano do produkcji zwykłych Escortów.

EXP udowodniło, że zły projekt i wysoka cena mogą zabić dobrą platformę. Eskorta przeżyła. EXP nie żyje. To kolejny wpis w wojnie o dominację w segmencie małych samochodów.

Pełnowymiarowy Ford LTD był uosobieniem wytrzymałości. Oparty na platformie z 1979 roku, przetrwał znacznie dłużej niż dekadę, wprowadzając jedynie niewielkie zmiany w sprzęcie, projekcie i silnikach. Ewolucja była przewidywalna. Masz standardową czterobiegową automatyczną skrzynię biegów z nadbiegiem, w połączeniu z 255-calowym silnikiem V-8. Potem pojawiła się ulepszona seria z 1980 roku, która przywróciła nazwę Crown Victoria. Do 1982 roku opcja 351-cid V-8 zniknęła.

Główne zmiany miały miejsce w 1983 roku. Wszystkie modele stały się znane jako LTD Crown Victoria i otrzymały standardowy silnik 302ci V-8 z wtryskiem do korpusu przepustnicy. Moc nieznacznie wzrosła. W 1986 roku przeszli na sekwencyjny wtrysk wielopunktowy. Do rodziny dołączyła linia LX, wytwarzająca 150 koni mechanicznych zamiast poprzednich 140. Dwudrzwiowe coupe zniknęło w 1988 roku. Pozostałe czterodrzwiowe sedany i kombi Country Squire otrzymały konstrukcję „aerodynamiczną”. Rok 1990 przyniósł poduszkę powietrzną kierowcy i nowy układ tablicy przyrządów.

Pomimo z roku na rok monotonii, kupujący nadal pragnęli wielkiego luksusu w stylu Detroit.

Ceny podkładów benzynowych. Masywne amerykańskie sedany oferowały mniej konkurentów. Crown Vic na tym skorzystało. Średnia sprzedaż przekraczała 118 000 sztuk rocznie. Nie zawsze wszystko szło gładko, ale w 1990 roku sprzedano ponad 74 000 samochodów. W tym czasie większość z nich została dostarczona z Kanady.

Wojny klasy średniej: Granada i nowa LTD

Ford Fairmont był flagowcem klasy kompaktowej. Ale nisza klasy średniej należała do dwóch pochodnych modeli. Pierwszą była Granada z 1981 roku. Zasadniczo był to sedan Fairmont z mocniejszymi panelami nadwozia, kwadratową osłoną chłodnicy o strukturze plastra miodu i bardziej luksusowym wnętrzem. Kombi Fairmont przeniesiono na tę platformę w 1982 roku. Sprzedaż była przyzwoita. Rocznie około 120 000. Silniki dorównywały Fairmontowi: standardowy czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra, opcjonalny sześciocylindrowy rzędowy o pojemności 200 cali sześciennych i „kryzysowy” V-8 o pojemności 255 cali sześciennych. Ten ostatni zniknął po 1981 roku.

Rok 1983 przekształcił Granada w „małą” spółkę LTD. Wyobraźcie sobie ekskluzywnego Fairmonta ze spadzistym przodem, przestronną sześcioprzeszkloną kabiną i dyskretnie wystającym bagażnikiem. Pojawił się obok nowego Thunderbirda, sygnalizując zaangażowanie Forda w konstrukcję „aerodynamiczną”.

Do 1984 roku silniki pozostały takie same, plus nowy silnik V-6 o pojemności 232 cali sześciennych. Gama modeli z 1985 roku oferowała tylko czterocylindrowy silnik, V-6 i opcjonalny 302-cid V-8 o mocy 165 KM. Ten duży silnik V-8 był przeznaczony do półsportowego sedana LX. Sprzedano tylko 3260 egzemplarzy. Mała LTD pokonała Grenadę. W 1983 r. sprzedano prawie 156 000 egzemplarzy, a w latach 1984 i 1985 ponad 200 000. Był to drugi najpopularniejszy samochód Forda, po Escorcie.

Koniec ery Fairmont

Fairmont zakończył swoją podróż w 1983 r. Przejściowe zmiany od 1978 r. były niewielkie. Do 1981 roku oferowane były dwa sedany, proste i luksusowe kombi, a także stylowe coupe z „dachem z uchwytem koszowym”, które przywróciło nazwę Futura. Po 1981 roku kombi zaczęto nazywać Granada. Silniki były standardem na platformie Fox. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra. Sześciocylindrowy rzędowy o pojemności 200 cm3. Mały blok V-8. 302 cale cm3 w latach 1978–1979. 255 cm3 w latach 1980–1981.

Sprzedaż spadła wraz z sytuacją gospodarczą. Szczyt w pierwszym roku wyniósł prawie 461 tys. sztuk. Do 1983 roku liczba ta spadła do mniej niż 81 000. To było normalne w burzliwym okresie. Fairmont spełnił swoje zadanie.

Ford Tempo i Ford Taurus

Tempo: Wypełnianie pustki

Ford potrzebował następcy Fairmonta i w 1984 roku pojawiło się Tempo. Był to kompaktowy samochód z napędem na przednie koła, z nadwoziem typu notchback z czterema drzwiami i wersją przypominającą coupe z dwojgiem drzwi. Stylizacja była wyraźnie żelkowa – gładkie, zaokrąglone krawędzie na podwoziu z rozstawem osi 99,9 cala. Zawieszenie zostało w dużej mierze zapożyczone od Eskorty.

Układ napędowy stanowił czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra. Ale to nie był silnik Pinto/Fairmont OHC Lima. Ford zastosował uproszczoną wersję sześciorzędowego silnika rzędowego OHV starego Falcona. Wytwarzał marną moc 84 koni mechanicznych.

To nie zadziałało. Ford to zauważył. Na rok 1985 wyposażyli samochód we wtrysk do korpusu przepustnicy. 100-konny „H.O.” pojawiła się również opcja. (Wysoka moc wyjściowa – wysoki moment obrotowy). Ten silnik o wysokim momencie obrotowym w jakiś sposób stracił sześć koni mechanicznych do 1987 roku, a później powrócił do swojej pierwotnej mocy. Linia poziomów wyposażenia obejmuje wersje sportowe z mocniejszym silnikiem i sztywniejszym zawieszeniem. 2,0-litrowy silnik wysokoprężny Escorta był oferowany do 1986 roku, ale sprzedawał się słabo. Po pierwszym roku produkcji standardowa manualna skrzynia biegów została zmieniona z czterobiegowej na pięciobiegową. Co roku jako opcja oferowana była trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów.

Tempo w momencie wprowadzenia na rynek nie szczyciło się imponującą mocą, ale Ford szybko wprowadził ulepszenia, dodając w ciągu dwóch lat wtrysk paliwa i opcję High Output.

Zmiana stylizacji i napęd na wszystkie koła

W 1986 roku pojawiła się lekka zmiana stylizacji z zagłębionymi reflektorami. Tempo było także jednym z pierwszych tanich samochodów wyposażonych w opcjonalną poduszkę powietrzną po stronie kierowcy. W następnym roku pojawiła się kolejna nowość: napęd na wszystkie koła. Był to działający w niepełnym wymiarze godzin układ napędu na wszystkie koła (w locie), zaprojektowany z myślą o maksymalnej przyczepności na śliskich drogach. Nie został zaprojektowany do użytku na suchej nawierzchni ani w terenie.

W 1988 roku czterodrzwiowe Tempo otrzymało nowy wygląd. Wyglądały jak mniejsze wersje nowego średniej wielkości Taurusa. To był skuteczny „lifting twarzy”. Nowa deska rozdzielcza w stylu japońskim stała się powszechna w niezmienionych coupe. Gama obejmowała teraz podstawowe coupe i sedany GL oraz sportowe GLS, a także czterodrzwiowe wersje z napędem na wszystkie koła i luksusowe modele LX. Tempo po prostu tam siedział przez lata 1989 i 1990, z wyjątkiem zmian w cenach i wyposażeniu.

Pomimo prozaicznych podzespołów mechanicznych i ostrej konkurencji w segmencie samochodów kompaktowych, Tempo sprzedawało się dobrze. W pierwszych dwóch sezonach sprzedał się średnio 371 000 sztuk. Kolejne 280 000 nabywców kupiło go w latach 1986–1987. Sprzedaż wzrosła w latach 1988–1989, przekraczając trzy czwarte miliona sztuk w sumie w ciągu dwóch lat. Projektanci Dearborn doskonale wiedzieli, co przyciąga amerykańskich nabywców.

Byk: Przywództwo w projektowaniu w Detroit

Taurus pojawił się w 1986 roku jako zamiennik mniejszego modelu LTD z napędem na przednie koła. Skierowany był do bardzo ważnego segmentu samochodów średniej wielkości. Z rozstawem osi wynoszącym 106 cali był oferowany jako czterodrzwiowy sedan i kombi. Reprezentował najsilniejsze przywództwo projektowe, jakie Ford kiedykolwiek zapewnił dla Detroit. Czyste, eleganckie i starannie wykonane. Nie jest nierówny jak niektóre inne samochody „aero” o niskim oporze.

We wnętrzu dominowała wyraźnie europejska deska rozdzielcza. Niektóre elementy sterujące zostały sprytnie skopiowane z najlepszych rozwiązań BMW, Mercedes-Benz i Saab.

Inżynierowie zamontowali silniki poprzecznie w podwoziu z całkowicie niezależnym zawieszeniem. W sedanach na każdym rogu zastosowano kolumny MacPhersona i sprężyny. Równoległe wahacze uzupełniały tylne zawieszenie. Kombi porzuciły tylne rozpórki na rzecz podwójnych wahaczy. System ten lepiej radził sobie z szerszym zakresem obciążeń, jakie przewożą kombi.

Początkowe opcje silników rozpoczynały się od czterocylindrowego silnika o pojemności 2,5 litra i mocy 88 KM. Była to większa wersja silnika Tempo. Był oferowany ze standardową pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub, od końca 1987 roku, z opcjonalną czterobiegową automatyczną skrzynią biegów z nadbiegiem. Większość Taurów została zamówiona z nowym 3,0-litrowym silnikiem „Vulcan” V-6 z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego. Ten silnik z zaworem górnym o 60 stopniach wytwarzał 140 KM. Oferowany był wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów.

Wyjątek dotyczący wydajności i SHO

W 1988 roku Ford dodał przeprojektowaną wersję swojego 3,8-litrowego silnika V-6 o kącie 90 stopni. Moc tutaj również wynosiła 140 KM. Jednak dodatkowy moment obrotowy silnika o pojemności 3,8 litra zapewniał większe przyspieszenie niż silnik o pojemności 3,0 litra. Dzięki najnowocześniejszej stylistyce, dobrym osiągom i cenom znacznie niższym od pożądanych niemieckich sedanów, Taurus błyskawicznie wspiął się na listy sprzedaży. W roku modelowym 1986 Ford sprzedał ponad 236 000 egzemplarzy. Prawie 375 000 sztuk w 1987 r. Odważne odejście od normy dla amerykańskiego samochodu średniej wielkości było oszałamiające.

Niektórzy jednak chcieli, aby wydajność i specyfikacje były tak wyrafinowane jak projekt. Dostali je. Rok 1989 był rokiem SHO. „Super wysoka moc wyjściowa” odnosiła się do nowego 3,0-litrowego silnika V-6 z głowicami cylindrów z górnym wałkiem rozrządu. Cztery zawory na cylinder zastąpiono dwoma. Dodano podwójne układy wydechowe.

Silnik SHO, opracowany przy pomocy Yamahy, wytwarzał moc 220 koni mechanicznych. Ford twierdzi, że przyspiesza od 0 do 60 mil na godzinę w ciągu siedmiu sekund. Consumer Guide® pokazał „tylko” 7,4 sekundy. To wciąż świetny wynik. SHO był oferowany wyłącznie jako sedan. Miał standardowe hamulce tarczowe z przeciwblokadą, pakiet prowadzenia z grubszymi stabilizatorami i 15-calowe aluminiowe felgi z oponami z oznaczeniem V. Unikalne zestawy dolnej części nadwozia i zintegrowane przednie światła przeciwmgielne dodały stylizacji. Wnętrze obejmowało wielopozycyjne przednie fotele kubełkowe, sportową tapicerkę materiałową, tunel środkowy i obrotomierz 8000 obr./min.

SHO powoli pięło się w rankingach sprzedaży. Nie było opcji automatycznej skrzyni biegów. Obowiązkowa pięciobiegowa manualna skrzynia biegów Mazdy przełączała się sztywnie i bez wysiłku. Produkcja była skromna do 1990 roku: około 25 000 sztuk. Jednak sam Byk nadal utrzymywał tempo. Liczba egzemplarzy przekroczyła 387 000 w 1988 r., 395 000 w 1989 r. i 333 000 w roku 1990, w którym nastąpiła recesja. Pomogły coroczne przemyślane ulepszenia. Do najbardziej przemyślanych należą: opcjonalne hamulce przeciwblokujące w sedanach i standardowa poduszka powietrzna kierowcy we wszystkich modelach z 1990 roku.

Sonda Forda z 1989 r

Ford mógłby dostać zawału serca, gdyby faktycznie zmienił nazwę Probe na Mustanga.

Ironią jest to, że w 1989 roku Ford wypuścił na rynek to eleganckie coupe zaprojektowane przez Mazdę. Było to wynikiem nabycia przez Forda 25% udziałów w japońskim producencie samochodów. Detroit powierzyło Mazdzie rozwój wszystkich małych samochodów na rynek Ameryki Północnej. Sonda była pierwszym efektem tej współpracy.

Sama nazwa pochodzi od ekscytującej serii aerodynamicznych samochodów koncepcyjnych Forda z początku lat 80. XX wieku, ale okazuje się, że ma nieoczekiwanie obraźliwe konotacje.

Ford prawie zabił model przed jego premierą. Rozważali nazwanie go Mustangiem. Pomysł upadł tylko dlatego, że zagorzali fani Mustanga byli oburzeni samą koncepcją. Nie mogli zaakceptować japońskiego projektu. Napęd na przednie koła? W Mustangu? Nie ma mowy. Dlatego nazwa Probe została zachowana. Jak na ironię, w niektórych kręgach nazwa ta miała dziwne podwójne znaczenie.

Samochód został zbudowany w Flat Rock w stanie Michigan, w fabryce Auto Alliance będącej spółką joint venture. Montowano tam również Mazdę 626 i MX-6 dla dealerów w USA. Ale bądźmy szczerzy: Probe był tylko w połowie Amerykaninem. Miał konstrukcję Forda. Listwy LX średniej klasy zostały wyposażone w 3,0-litrowy silnik V6 Taurusa. Podstawowy GL był wyposażony w czterocylindrowy silnik Mazdy o pojemności 2,2 litra. Wersja GT otrzymała turbodoładowanie.

Potem przyszedł rok 1993.

Sonda otrzymała zmianę stylizacji. Nowa platforma od MX-6. Rozstaw osi wzrósł do 102,9 cala. Projekt stał się agresywny. Dramatyczny. Punkt zasilania? Czysta Mazda. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra w wersji podstawowej. 2,5-litrowy silnik V6 dla wersji GT.

To była broń na czasie.

Toyoty Celiki. Hondy Preludium. Nissana 200SX. To byli konkurenci. I tak, Mazda MX-6. Początkowo sprzedaż była dobra. Do 1990 roku sprzedano ponad 117 000 pojazdów. Potem rynek się zmienił. Popyt na sportowe coupe zniknął. Druga generacja Probe była ostatnią. Produkcja zakończyła się w 1997 roku.

Zanim jednak przeszła do historii, Probe symbolizowała coś więcej. To był Feniks. Donald E. Petersen prowadził tę kampanię. Był prezesem od 1980 r., a prezesem od 1984 r. Jego zespół był młody. Pełen entuzjazmu. Zamienili popadającego w ruinę producenta samochodów w smukłą, wydajną maszynę. Sonda była częścią tego renesansu.

Wysięgnik pickupa

Podczas gdy Probe walczył o przetrwanie, Ford pożerał rynek samochodów ciężarowych.

1990 Ford nadal forsował „najlepsze pomysły”. Ale sprzedał także jedne z najlepszych samochodów w Ameryce. Prawdziwą historią były jednak ciężarówki.

Popyt na lekkie ciężarówki eksplodował. Zaczęło się w połowie lat 80-tych. I to nie ustało. Ford wygrał tutaj. Pewny siebie niż w segmencie samochodów osobowych.

Pełnowymiarowy pickup serii F rozpoczął panowanie jako najlepiej sprzedający się pojazd w Ameryce w 1982 roku. Pozostał liderem. W 1982 roku Ranger zdobył także koronę w segmencie kompaktowych pickupów.

Potem rozpoczął się boom na SUV-y.

Odkrywca. Wprowadzony na rynek w 1991 roku. Zastąpił dwudrzwiowego Bronco II opartego na Rangerze. To była premia. Miał czworo drzwi. Stało się hitem.

Ford poniósł porażkę na rynku minivanów. Aerostar z napędem na tylne koła z 1986 r. wyprzedził modele Chryslera z napędem na przednie koła. Ale sprzedaż była stabilna. Wystarczająco, aby utrzymać produkcję Aerostaru do 1994 roku. Pozwoliło to na współistnienie starego minivana z nowym Windstarem z napędem na przednie koła.

W połowie lat 90. Ford był już wszędzie.

• Pełnowymiarowe przetworniki: seria F
• Samochód średniej wielkości: Byk
• SUV: Eksplorator
• Subkompakt: Eskorta
• Kompaktowy przetwornik: Ranger

W 1992 roku Taurus stał się najlepiej sprzedającą się gamą pojazdów w kraju. Przełamał trzyletnią passę Hondy Accord. Ale Ford nie tylko sprzedawał samochody. Korzystali z rabatów pieniężnych (rabatów). Zachęty sprzedażowe. Dali z siebie wszystko.

Oddział Forda nosił nazwę „USA-1”. Sprzedawali ponad milion samochodów rocznie. I milion lekkich ciężarówek.

Chevy próbował konkurować. W roku kalendarzowym 1991 sprzedali w kraju o około 40 000 pojazdów więcej niż Ford. To był jedyny raz, kiedy pokonali Forda w tych latach. Było blisko. Ale Ford utrzymał linię.

Zmiana przywództwa

Procesowi temu przewodniczyły dwa reżimy.

Don Petersen przekazał stery Haroldowi A. „Redowi” Paulingowi w 1990 roku. Pauling był drugim człowiekiem w firmie. Prezydenturę objął Phillip Benton Jr. Stanowisko to było nieobsadzone od dwóch lat. Obaj byli weteranami. Stanowiły one jednak jedynie ogniwo przejściowe.

Koniec 1993 roku zmienił wszystko.

Przybył Alex Trotman. Został prezydentem i przewodniczącym. Weteran Ford Europe. Do siedziby Glass House wniósł międzynarodową perspektywę. Przywiózł ze sobą swoich europejskich kolegów.

Ich pierwszy duży projekt?

Forda 2000.

Ogłoszona w 1994 roku. Ambitna reorganizacja. Cel był prosty. Zmobilizuj globalne zasoby. Popraw jakość. Skróć czas programowania. Osiągnij efektywność operacyjną.

To była ogromna zmiana. Globalna strategia dla amerykańskiej firmy. Sondy już nie było. Sprzedaż ciężarówek osiągnęła szczyt. A samochody zostały odbudowane na nową erę.

Pozostała część dekady będzie zależała od tego, jak przebiegnie ta transformacja.

Cicha ewolucja Eskorty

Zmiana stylizacji z 1990 r. była czymś więcej niż tylko aktualizacją. Była to odpowiedź Forda na globalizujący się rynek motoryzacyjny. Być może nie zauważyłeś od razu jego wpływu na drogę, ale strategia stojąca za Fordem Escortem z 1990 r. sygnalizowała zmianę kierunku. Ford potrzebował samochodu światowego. Sonda przeszła próbę wytrzymałości. Teraz kolej na Escort.

Zbudowany na platformie Mazdy 323/Protege, nowy Escort czerpie wiele elementów stylistycznych z modelu Taurus. Echa Mini-Byka. Czyste linie. Wydajność aerodynamiczna. Był to kompetentny subkompakt w stylu japońskim, zaprojektowany z myślą o pokonaniu Toyoty, Hondy i Nissana w ich własnej grze. Atrakcyjność sprzedaży była niezaprzeczalna.

Pod maską wszystko pozostało w większości znajome. W modelu podstawowym zachowano stary silnik CVH. Ale GT? GT ma nowe serce. 16-zaworowy, czterocylindrowy silnik Mazdy o pojemności 1,8 litra DOHC wytwarzał 127 koni mechanicznych. To było żywe. To była świetna zabawa.

Podstawowy silnik CVH? Niedobrze. Otrzymał sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa i zbliżeniowy układ zapłonowy, ale pozostał nierówny, głośny i nieporęczny. Tylko 88 koni mechanicznych. Nie był szybki. Nie był wypolerowany. Ale było tanio.

Wydajność produkcji w zakładach w Meksyku i Michigan obniżyła ceny. Za 7976 dolarów można kupić podstawowego trzydrzwiowego kuca. Chcesz GT? Będziesz musiał zapłacić nieco ponad 11 000 dolarów. Taka kwota wystarczyła, abyś dwa razy zastanowił się nad poziomem komfortu i jakości, z której rezygnujesz.

W 1992 roku pojawił się czterodrzwiowy sedan w wersji LX. Potem pojawiła się wersja LX-E. To nie była tylko zmiana nazwy. Otrzymał silnik GT, wzmocnione zawieszenie i hamulce tarczowe z tyłu. To był miniaturowy Taurus SHO. Poważny mały hatchback dla tych, którzy oczekiwali osiągów bez ograniczeń trzydrzwiowego nadwozia GT.

Zmiany przed 1996 rokiem miały charakter ewolucyjny. Poprawiło się jednak bezpieczeństwo. W 1995 roku standardem stała się poduszka powietrzna pasażera, uzupełniająca pas bezpieczeństwa kierowcy. W tym samym roku wprowadzono opcjonalny składany fotelik dziecięcy. Praktyczny. Zdrowy. Ale główną historią były ceny.

W 1992 roku Ford uruchomił program „jednej ceny”. Kopiowanie polityki stałych cen Saturna bez targowania się. Model LX z pięciobiegową manualną skrzynią biegów wyceniono na 10 899 dolarów. Z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów kosztuje 11 631 dolarów. Popularne opcje wliczone w cenę. Brak licytacji. Żadnych gier.

Była to bezpośrednia odpowiedź na Chevroleta Cavaliera, który zrobił to samo. A także dla japońskich samochodów zagranicznych, które rosły w segmencie cenowym w związku z umocnieniem jena. Eskorta nie ustępowała. Sprzedaż utrzymała się na wysokim poziomie pomimo zmian modeli z roku na rok.

Ale bądźmy szczerzy. Codzienny Escort nie mógł dorównać energii i wyrafinowaniu swoim importowanym konkurentom. Oczywiście był kompetentny. Ale to nie było ekscytujące. Dlatego też lifting twarzy z 1997 r., który pojawił się na początku 1996 r., przyniósł taką ulgę. Stara gwardia musiała odejść.

Odrodzenie Korony Wiktorii

Podczas gdy Escort dostosowywał swoje ceny, flagowy sedan Forda przechodził poważną transformację. Ford Crown Victoria z 1992 r. oznaczał koniec ery pierwszej generacji platformy Panther. Nowe nadwozie było czystsze. Cięższy. Bardziej nowoczesny.

To nie była tylko zmiana stylizacji. To był generalny remont. Platforma Panther istnieje od 1979 roku. Na początku lat 90-tych była już wyraźnie przestarzała. Nowa Crown Victoria otrzymała unowocześnioną stylistykę, pasującą do sedana Taurus. Gładkie linie. Zintegrowane zderzaki. Bardziej całościowy wygląd.

Spód podwozia został wzmocniony. Geometria zawieszenia została zmieniona, aby poprawić prowadzenie. Zniknęło stare zawieszenie tylne z resorami piórowymi, ustępując miejsca resorowemu. To znacznie poprawiło jakość jazdy. Dzięki temu samochód był bardziej stabilny na torach wymagających dużej prędkości.

Wnętrze przeszło gruntowny remont. Przedni pas został przeprojektowany i ma układ bardziej zorientowany na kierowcę. Materiały stały się lepsze. Poprawiła się izolacja akustyczna. Ford wiedział

W roku modelowym 1992 Ford ostatecznie wycofał samochód, który przeżył swoją własną generację. Crown Victoria z 1979 r. to relikt. Ford zastąpił go samochodem, który wyglądał na nowy, choć bazował na tej samej platformie i rozstawie osi z napędem na tylne koła Panther. Samochód pojawił się w salonach w marcu 1991 roku, udając łagodną aktualizację, ale w rzeczywistości było to niemal całkowite przeprojektowanie.

Dearborn przyjął nowy aerodynamiczny język projektowania. Rezultatem był elegancki i zaokrąglony kształt, pozbawiony masywnej estetyki „żelki” preferowanej przez firmę GM. Zniknęła przestarzała pionowa kratka siatkowa. Na jego miejscu pojawiła się twarz inspirowana Taurusem, pozbawiona tradycyjnej konstrukcji osłony chłodnicy.

Zniknęły także inne przestarzałe elementy. Dachy winylowe? Zniknął. Światła okienne? Usunięto. Mówił czapkami? Zapomniany. Nazwa LTD zniknęła całkowicie, wraz z kombi Crown Victoria. Ford zdecydował, że minivany i SUV-y wygrały wojnę o transport rodzinny. Pozostał tylko czterodrzwiowy sedan. Wersja podstawowa i wyposażenie LX otrzymały obszerną sylwetkę dachu z sześcioszybowym przeszkleniem. Jesienią Ford dodał Touring Sedan dla kupujących pragnących bardziej sportowego charakteru.

Przeróbka podwozia i modernizacja silnika

Ford zmienił nie tylko nadwozie tego samochodu. Przeprojektował podwozie. W przeciwieństwie do General Motors, który często po prostu montował nowe elementy karoserii na przestarzałych platformach, Ford ulepszył układ kierowniczy, sprężyny, amortyzatory i geometrię zawieszenia. Samochód jest wyposażony w standardowe hamulce tarczowe ze wszystkich stron z opcjonalnym układem przeciwblokującym (ABS).

Wynik był zaskakująco łatwy do manewrowania. Jak na tradycyjnego, pełnowymiarowego sedana z Detroit, był responsywny. To była ogromna poprawa w stosunku do starej Crown Victoria.

Moc zapewniał górny wałek rozrządu (OHC) V-8 o pojemności 4,6 litra. Silnik ten zadebiutował w Lincoln Town Car z 1991 roku. Stał się pierwszym przedstawicielem nowej rodziny silników „modułowych” Forda. Standardowa moc wynosiła 190 KM. Podwójny wydech zwiększył ją do 210 KM. Oznacza to wzrost mocy o 40-50 koni mechanicznych w porównaniu ze starym zaworem górnozaworowym (popychaczem) V-8 302.

Szczegóły pakietu Performance

Ten wzmocniony silnik był częścią zestawu Handling and Performance. Było to standardem w Touring Sedan i opcjonalnym w innych wersjach. Pakiet zawierał mocniejszą amortyzację. Szersze koła owinięte w wyczynowe opony dopełniły nowy wygląd. Nie zabrakło także ABS i kontroli trakcji.

W Waszyngtonie poduszka powietrzna kierowcy była obowiązkowa. Opcjonalnie dostępna była poduszka powietrzna pasażera.

Sprzedaż i wpływ na rynek

Wszystkie te aktualizacje zwiększyły sprzedaż. Sprzedaż Crown Victoria przekroczyła 152 000 sztuk w 1992 r. Był to najwyższy wynik od 1985 r. Następnie sprzedaż spadła poniżej 110 000, ale utrzymywała się na stałym poziomie przez całą dekadę.

Informacje zwrotne od klientów wymusiły zmiany. W roku 1993 Ford dodał tradycyjną kratkę. Model Touring został wycofany. Poduszka powietrzna pasażera stała się standardem w 1994 roku.

Modele z 1995 roku otrzymały łagodną aktualizację nadwozia. Reflektory Gullwing zastąpiły stare jednostki. Elementy sterujące klimatyzacją zostały przeprojektowane. Wycieraczka tylnej szyby stała się standardem. Następnie pojawiły się podgrzewane lusterka zewnętrzne. Antena radia została przeniesiona na tylną szybę. Dodano funkcję „oszczędzania baterii”. Tablica przyrządów wyświetlała teraz temperaturę powietrza na zewnątrz i dane dotyczące liczby galonów do opróżnienia.

Pomimo tych wszystkich dodatków cena podstawowa pozostała komfortowo poniżej 25 000 dolarów.

Zgodny z CAFE i zmontowany w Kanadzie

Crown Victoria stała się samochodem „importowanym” na kilka lat, na początku lat 90-tych. Wyjeżdżał za granicę, na północ od granicy. Udział treści kanadyjskich był wysoki. Powodem było CAFE (średnie zużycie paliwa w przedsiębiorstwie). Prawo to weszło w życie w roku modelowym 1978. Na początku lat 90. nieco złagodniał, ale nadal powodował szkody.

Crown Victoria zużywała około 17 mpg w cyklu miejskim. Szacunki EPA wynosiły 25 mpg na autostradzie. Spowodowało to obniżenie średniej krajowej floty Forda.

Aby zachować zgodność, Ford uznał Crown Victoria za pojazd zagraniczny. Zostało to zrekompensowane przez małą Festiva zorganizowaną w Korei Południowej. Wysoka wydajność paliwowa Festiva zrekompensowała pragnienie Crown Victoria.

Później Ford nie potrzebował takich sztuczek. Części i robocizna zostały przeniesione do produkcji, aby Crown Victoria znów była naprawdę „amerykańska”. Regulacja czasami tworzy absurdy.

Przeprojektowany Ford Taurus 1992

1992 Ford Taurus: modernizacja za 650 milionów dolarów

Ford nie tylko wprowadził drobne zmiany w Taurusie z 1992 roku. Firma zainwestowała 650 milionów dolarów w unowocześnienie swojego najlepiej sprzedającego się sedana. Oryginalny model z 1986 roku jest już przestarzały. Konkurenci zmniejszali dystans. Ford musiał ulepszyć samochód, nawet jeśli kupujący mogli tego nie zauważyć od razu.

Duża część tych pieniędzy została wydana na redukcję hałasu, wibracji i uciążliwości (NVH). Monokok stał się sztywniejszy. Zawieszenie zostało dostrojone w celu zapewnienia płynniejszej jazdy bez utraty precyzji kierowania. Układ kierowniczy stał się bardziej responsywny. Tam, gdzie było to możliwe, zainstalowano strategicznie rozmieszczone materiały dźwiękoszczelne. System zarządzania silnikiem został zmodyfikowany w celu poprawy wydajności jazdy. Nawet wersja SHO otrzymała bardziej precyzyjny mechaniczny drążek zmiany biegów.

Porzucili także słaby czterocylindrowy silnik. Wypożyczalnie go nie lubiły. Entuzjaści też. Ale rynek poszedł dalej.

Wewnątrz zmieniono deskę rozdzielczą. Zmiany były subtelne, ale ulepszenia ergonomii zrobiły różnicę. Teraz jest miejsce na opcjonalną poduszkę powietrzną pasażera.

Poza? To było rozczarowanie. Wszystkie panele nadwozia były nowe z wyjątkiem drzwi. Jednak Taurus z 1992 roku wyglądał niemal identycznie jak jego poprzednik. Krytycy chętnie to podkreślali.

„Chociaż wszystkie panele nadwozia były nowe z wyjątkiem drzwi, Taurus z 1992 r. trudno było na pierwszy rzut oka odróżnić od poprzednich wersji Taurusa.”

Kupujących to nie obchodziło. Kupowali dalej.

W roku modelowym 1992 Taurus zdobył tytuł najlepiej sprzedającej się linii samochodów w Ameryce. Sprzedaż za rok kalendarzowy przekroczyła 397 000 sztuk. Produkcja w roku modelowym osiągnęła rekordową liczbę 368 000 sztuk. To była tylko rozgrzewka.

Rok 1993 zmienił wszystko. Produkcja wzrosła do prawie 459 000 sztuk. Nie był to szczyt, ale poziom był wysoki. Całkowita liczba egzemplarzy w 1995 r. wyniosła nieco ponad 410 000 sztuk. Podobnie jak Escort, Taurus przeszedł poważny lifting dopiero pod koniec dekady.

Najważniejszą wiadomością roku 1994 było wprowadzenie poduszki powietrznej pasażera jako wyposażenia standardowego. W 1995 roku Ford wprowadził sedana SE (Sport Edition). Zasadniczo była to budżetowa wersja SHO. Został wyposażony w felgi aluminiowe, tylny spojler, sportowe przednie siedzenia i inne dodatki.

Wersja SE została wyceniona na około 18 000 dolarów z podstawowym 3,0-litrowym silnikiem V-6. Modernizacja do mocniejszego silnika o pojemności 3,8 litra pozwoliła utrzymać cenę poniżej 20 000 dolarów. Tymczasem mniejszy Vulcan V-6 otrzymał bardzo potrzebne ulepszenia w celu zmniejszenia hałasu, wibracji i szorstkości. Ford wiedział, że przygotowuje się na zupełnie nowego Taurusa drugiej generacji.

SHO: Odważniejszy design i nowy układ napędowy

Taurus SHO z lat 1992–1995 zyskał wizualną agresywność. Przód i tył stały się ostrzejsze. Dolna część nadwozia stała się bardziej wyrazista. Wyglądało na szybsze niż w rzeczywistości, co było dobre dla sprzedaży.

Ale prawdziwe zmiany nastąpiły pod maską w 1993 roku. Ford w końcu zaoferował w SHO czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Wcześniej oferowana była tylko pięciobiegowa manualna.

Aby dopasować się do wersji manualnej, 3,0-litrowy silnik V-6 Yamahy został zwiększony. Automatyczny SHO uzyskał wzrost pojemności skokowej do prawie 3,2 litra (192 cali sześciennych). Moment obrotowy wzrósł o 20 Nm, osiągając łącznie 220. Moc pozostaje taka sama.

„Ceny SHO pozostają niezwykle stabilne przez lata, ale ani to, ani automatyczna skrzynia biegów nie wpłynęły na sprzedaż”.

Sprzedaż praktycznie się nie zmieniła. Podstawowa cena wynosiła około 25 000 dolarów. To postawiło go na celowniku potężnych zagranicznych sportowych sedanów. Taurus SHO przegrał wojnę wizerunkową. Przegrał także wojnę wydajnościową, gdy pojawili się następcy V-8.

Mimo wszystko jazda tym samochodem była przyjemna. Ładne połączenie amerykańskiej skali i europejskiej atmosfery. Ale przy tej cenie kupujący mieli wybór. I wybrali te opcje.

V-6 SHO był świetny. Ale to nie wystarczyło.

1995 Ford Contour: europejski styl, amerykańskie błędy cenowe

Ford Tempo z początku lat 90. był duchem. Wtapiał się w szarą monotonię floty samochodów z napędem na przednie koła w Detroit, takich sedanów, które wynajmujesz na tydzień i o których zapominasz, zanim w ogóle zwrócisz kluczyki. Nie był zły. Po prostu nie był interesujący. Sprzedaż utrzymywała się na stałym poziomie, przekraczając 100 000 sztuk rocznie w ostatnim roku modelowym 1994. W 1993 r. osiągnęła nawet zdumiewający szczyt wynoszący 238 000 sztuk.

Zmiany były rzadkie. Opcja napędu na cztery koła zniknęła po 1991 r. Najwyższa wersja wyposażenia GLS otrzymała 3,0-litrowy silnik V-6 Taurusa w 1992 r., ale rozwiązanie to szybko się skończyło. Ceny bazowe pozostały niskie i oscylowały wokół 12 000 dolarów. Ta taniość była kulą maskującą przestarzałą platformę, za którą już dawno została w pełni opłacona. Ford potrzebował zamiennika. Szybko.

Na scenę wkroczył Ford Contour.

Zrodzona w ramach inicjatywy Ford 2000, miała stać się platformą globalną. American Contour był zasadniczo europejskim Mondeo przystosowanym do amerykańskich dróg. W przeciwieństwie do poprzedzającego go kompromisowego modelu Escort, Contour pozostał wierny swemu transatlantyckiemu rodzeństwu. Styl był gładki i opływowy. Konstrukcja nadwozia jest sztywna. Zawieszenie jest w pełni niezależne, co zapewnia pewne i pewne prowadzenie.

Tłumaczenie wewnętrzne nie było jednak doskonałe. Deska rozdzielcza jest prawie identyczna jak w europejskim Mondeo. Miejsce do siedzenia było ciasne. Mimo że rozstaw osi był o pół cala większy niż w Taurusie, przestrzeń dla pasażerów z tyłu była ciasna. Przestrzeń na stopy pod siedzeniami była minimalna. Przestrzeń na kolana, nogi i nad głową była akceptowalna jedynie na granicy.

Krytycy pokochali dynamikę jazdy, ignorując tylne siedzenia. Road & Track nazwał to „ogromnym krokiem naprzód”. Car and Driver uznali to za „niezwykle satysfakcjonujące”. W recenzjach tych skupiono się na topowym modelu SE.

Pod maską SE znajdował się nowy 2,5-litrowy silnik Duratec V-6. Rozwijał moc 170 koni mechanicznych. Według Consumer Guide, w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, sprint do 60 mil na godzinę zajmował 8,9 sekundy. To wystarczyło, aby uciszyć sceptyków.

W niższych listwach zastosowano czterocylindrowy rzędowy silnik Zetec o pojemności 2,0 litra. Ten wielozaworowy silnik z dwoma wałkami rozrządu wywodzi się z europejskiej rodziny silników Forda Zeta. Podkreślił efektywność. Zarówno silniki Duratec, jak i Zetec miały trwałość 160 000 mil bez konieczności regulacji zaworów. W obu silnikach opcjonalna była czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów.

Stawka była astronomiczna. Ford wydał 6 miliardów dolarów na rozwój Mondeo, Contour i Mercury Mystique. Kwota ta była dwukrotnie wyższa niż koszt pierwotnego programu Taurus. Obejmował dwa zupełnie nowe silniki, nowe zakłady produkcyjne i rozbudowane wyposażenie. Wewnętrzna nazwa projektu to CDW127 – „World Car” w klasie wielkości C/D. Listy miały oznaczać sukces.

I był. Częściowo.

Contour był sukcesem inżynieryjnym, ale porażką rynkową. Małe wycofanie opóźniło wcześniejsze dostawy. Prawdziwym zabójcą była cena. Kupujący tłoczyli się w dobrze wyposażonych japońskich sedanach. Próbując konkurować, Ford wyposażył Contour w standardowe funkcje, takie jak dwie poduszki powietrzne w desce rozdzielczej. To wprowadziło samochód do wyższego segmentu cenowego, odbiegającego od propozycji wartości Tempo.

Cena wywoławcza osiągnęła 13 300 dolarów. To o ponad 1000 dolarów więcej niż w pełni załadowany późny model Tempo. Jeśli wybraliśmy wersję SE z ABS i kontrolą trakcji, cena przekroczyła 20 000 dolarów. To był poziom Byka.

Ford błędnie ocenił wrażliwość cenową docelowej grupy demograficznej. Ciasne tylne siedzenie było wadą konstrukcyjną; strategia cenowa okazała się fatalna.

W 1997 roku Ford próbował naprawić sytuację. Wprowadzili tańszą, uproszczoną wersję Contour. Wycięli oparcia przednich siedzeń i tylną poduszkę, aby zapewnić trochę więcej miejsca na nogi. W 1998 roku pojawiła się umiarkowana aktualizacja nadwozia. Modele podstawowe zostały wycofane, a wersje LX i SE zostały dostosowane pod względem ceny i wyposażenia.

To nie zadziałało.

Sprzedaż nadal pozostawała w stagnacji. Ford zaprzestał produkcji Contour po roku modelowym 2000. Mondeo zadomowiło się w Europie, stając się na tyle popularne, że kilka lat później wymagało całkowitego odświeżenia. W Ameryce Contour pozostaje tylko kolejnym przypisem w wojnie o segment sedanów średniej wielkości. Genialny samochód za straszną cenę.

Ukryty niemiecki zabójca: Ford SVT Contour

Zespołowi pojazdów specjalnych Forda (SVT) zależało nie tylko na sprzedaży szybkich samochodów. Chciała udowodnić, że Ford może je zbudować. W połowie lat 90. firma SVT zdążyła już wyrobić sobie markę na asfalcie dzięki Mustangowi Cobra i pickupowi Lightning. Kiedy więc firma zwróciła swoją uwagę na średniej wielkości Contour, zobaczyła śpiącego giganta. Cel na rok 1998? Zmień swój samochód zakupowy w prawdziwy samochód kierowcy.

W rezultacie powstał Ford SVT Contour, który był prawdziwym szokiem dla systemu.

Większość ludzi znała Contour jako nudnego sedana. Wersja SVT wiedziała lepiej. Ukrywała się na widoku. Z zewnątrz wyglądała na powściągliwą. Ewentualnie inne koła. Być może mały spoiler na zderzaku. Ale pod maską podwozie zostało całkowicie przeprojektowane. Sztywniejsze sprężyny. Wzmocnione amortyzatory. Powiększone hamulce. Samochód poruszał się na 16-calowych kołach, co nadawało mu stabilną i agresywną sylwetkę.

„Ford w końcu wyprodukował tutaj, w USA, prawdziwego europejskiego sportowego sedana”.

To nie był tylko bełkot marketingowy. Prowadzenie było prawie neutralne jak na samochód z napędem na przednie koła. To robi ogromną różnicę. Większość krajowych samochodów z napędem na przednie koła traci przyczepność podczas wchodzenia w zakręt i wpada w poślizg. Kontur SVT? Złapał się drogi. Zawieszenie pozostało wystarczająco miękkie do codziennej jazdy, ale przechyły nadwozia zostały stłumione. Poczułem się europejsko. To wydawało się drogie.

Moc zapewniał 2,5-litrowy silnik Duratec V-6. Ford zwiększył stopień sprężania i poprawił wymianę gazową. Moc wzrosła do 195 koni mechanicznych, później wzrosła do 200. W połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią biegów o krótkim skoku, samochód przyspieszał do 60 mil na godzinę (około 96 km/h) w około 7,5 sekundy. To poważne osiągi jak na sedana z napędem na przednie koła.

Wnętrze zostało obite skórą i oferowało tylko dwie opcje: elektrycznie sterowany szyberdach lub odtwarzacz CD. Żadnych skomplikowanych pakietów opcji. Tylko samochód. Cena bazowa? Około 23 000 dolarów.

Porównaj to z BMW serii 3 lub Mercedesem-Benz Klasy C z tego samego okresu. Te niemieckie sedany kosztują o tysiące dolarów więcej. Jednak na torze wyścigowym lub na linii startu SVT Contour radził sobie świetnie. Nie tylko rywalizował. Był im równy.

Magazyn Collectible Automobile odnotował tę zmianę. Nazwał to mile widzianą pamiątką na przyszłość. Wezwał zagorzałych fanów hasła „Kupuj amerykańskie” do zwrócenia uwagi.

Ale rynek nie zareagował. Zbyt wielu entuzjastów odrzuciło niebieski owal Forda jako symbol „plebejski”. Nie mogli oderwać wzroku od logo. Produkcja została zmniejszona. Około 10 000 egzemplarzy zjechało z linii montażowej w latach 1998 i 1999, a kilka kolejnych egzemplarzy w 2000 r., gdy model był wycofywany. Stała się raczej niszową legendą niż masowym bestsellerem.

Windstar: Doganiamy Chryslera

Podczas gdy Contur gonił za niemieckim prestiżem, Ford walczył o przetrwanie w segmencie minivanów. Stary Aerostar był hańbą. Wyglądało jak ciężarówka. Prowadził się jak łódź. Ford potrzebował zamiennika, który nie sprawi, że kupujący poczują się, jakby prowadzili samochód dostawczy.

Na scenie pojawił się Ford Windstar z 1995 roku.

W przeciwieństwie do Mercury Villagera, który był zasadniczo odnowionym Nissanem Questem montowanym w Ohio, Windstar był czystym produktem inżynieryjnym Dearborn. Ford wykorzystał zmodyfikowaną platformę i układ napędowy Taurus, aby stworzyć minivana z napędem na przednie koła. Cel był prosty: zapewnić wrażenie samochodu w pojeździe do przewozu osób.

W rezultacie powstał samochód znacznie większy od konkurentów.

• Rozstaw osi: 120,7 cala, nieco dłuższy niż rozciągnięte modele Grand Chryslera.
• Długość: Osiem cali dłuższa niż Dodge Grand Caravan. Prawie o stopę dłuższy od Mercury Villagera.
• Wydajność: Standardowa konfiguracja dla siedmiu pasażerów.

Ceny wersji GL i LX wahały się od 20 000 do 24 000 dolarów. Wyglądał pięknie. Był pomocny. Posiadał pełną gamę systemów bezpieczeństwa samochodów osobowych. Sprzedaż była dobra.

Ale tu tkwi haczyk. Windstar nadrabiał zaległości. Nie popychał sztuki do przodu. Chrysler, Dodge i Plymouth zdefiniowali już ten segment. Windstar mógł konkurować, ale nigdy nie mógł przewodzić. Nawet łagodna zmiana stylizacji na rok modelowy 2005, przemianowana na Freestar, nie mogła zmienić podstawowej rzeczywistości. Ford zawsze grał w defensywie w wojnach minivanów i nigdy nie był w stanie wyprzedzić dynastii Chryslerów.

Owalny fetysz, który kosztował Forda koronę

To było proste. Ford Taurus z 1996 r. wyglądał, jakby został wycięty z jednego, masywnego rombu. Wklęsłe dolne boki. Owale na nosie. Owale z tyłu. Owale są wszędzie. Jeden z krytyków nazwał go „wstępnie posiniaczonym”, tak jakby samochód został uderzony gigantycznym, gładkim młotkiem, zanim jeszcze opuścił fabrykę.

Alex Trotman, prezes Forda, chciał wstrząsnąć systemem. Potrzebował, aby Taurus ponownie przykuł uwagę, tak jak zrobił to jego pierwotny poprzednik, kiedy zrewolucjonizował rynek pod koniec lat 80. Chciał przyćmić nowe sedany Chryslera i Dodge’a z kabiną, które zmniejszały udział Forda w rynku. Według doniesień Trotman przeszedł przez studio projektowe, popatrzył na gliniane modele i powiedział swojemu zespołowi: „Nie przerażacie mnie wystarczająco”.

Ten projekt naprawdę przestraszył ludzi. Tylko nie w sposób, na jaki liczył Trotman.

Kupujący odwrócili się. Taurus natychmiast stracił tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu w Ameryce. Nigdy go nie zwrócił. Ludzie żartowali, że gdyby Ford mógł produkować owalne koła, to by to zrobił. Wewnątrz żarty trwały nadal. Na desce rozdzielczej, w konsoli środkowej, znajdował się gigantyczny owal wypełniony dziwnie zakrzywionymi, podobnie wyglądającymi przyciskami do sterowania radiem i klimatyzacją. To było mylące. To nie było ładne.

Pod metalem: najlepsza inżynieria, zła koncepcja

Oto tragedia Byka z 1996 roku. To był najlepszy samochód.

Ford w końcu poprawił skrzynie biegów. Podstawowe sedany i kombi GL otrzymują zaktualizowany rzędowy popychacz Vulcan V6. Był niezawodny. Był godny. Droższe wersje LX otrzymują poważną modernizację: 3,0-litrowy Duratec DOHC V6.

Silnik ten rozwijał moc 200 koni mechanicznych. To była solidna liczba jak na połowę lat 90. Kosztował o 500 dolarów więcej niż opcja V6, ale dla wielu kupujących dodatkowa moc była warta każdego grosza. Na szczycie linii znalazł się nowy SHO (Super High Output). Było to wspólne przedsięwzięcie Forda i Yamahy, napędzane 3,4-litrowym silnikiem V8 o mocy 235 koni mechanicznych.

Sama platforma również uległa poprawie. Rozstaw osi wzrósł o 2,5 cala. To dodało miejsca na tylnym siedzeniu. Przeprojektowane zawieszenie zwiększa sztywność prowadzenia. Był to samochód bardziej dojrzały i lepiej prowadzący się w porównaniu do swoich poprzedników.

Japońskie ciśnienie

Jeśli inżynieria była dobra, dlaczego wystąpiła awaria?

Konkurenci nadrabiali zaległości. Honda Accord i Toyota Camry udoskonaliły jakość jazdy. Jakość ich wykonania była doskonała. Zaciekle rywalizowali także o pierwsze miejsce w sprzedaży. Ford podniósł ceny wszystkich modeli o około 1000 dolarów. Ten wzrost cen schłodził początkowy popyt. Ford był zmuszony wprowadzić w połowie roku uproszczoną wersję sedana „G”, aby uzyskać samochód wiodący cenowo.

Pomimo kiepskich recenzji i dziwnych projektów, sprzedaż w 1996 roku faktycznie wzrosła o 11 procent. Do 2000 roku sprzedaż utrzymywała się na stabilnym poziomie około 400 000 sztuk. Ale tu jest problem. Taurus w dużym stopniu opierał się na sprzedaży flotom. Floty kupują hurtowo, ale twardo negocjują. Ford zarobił mniej na jednostkę. Wartość wymiany dla właścicieli była niższa w porównaniu z japońską konkurencją. Taurus nadal był królem wolumenu, ale mniej opłacalny.

Eskorta: cicha historia sukcesu

Podczas gdy Byk zmagał się z kryzysem tożsamości, Eskorta znalazła swoją niszę.

Przeprojektowany na rok 1997 Escort porzucił swoje stare korzenie Mazdy Protege na rzecz nowego, eleganckiego nadwozia. Pod maską Ford w końcu porzucił starzejący się silnik CVH. Zastąpił go czterocylindrowy silnik Zetec o pojemności 2,0 litra i jednym wałku rozrządu, który wytwarzał moc 110 koni mechanicznych.

Linia rozpoczęła się od dwóch sedanów i kombi. Do 1999 roku pozostała tylko jedna opcja – sedan. Nie starał się być głównym samochodem. To było ekonomiczne. Był całkiem stylowy. Był przystępny.

Sprzedaż odzwierciedlała tę przejrzystość. W latach 1997–1998 Escort sprzedał ponad 655 000 sztuk. W latach 1999 i 2000 przekroczył granicę 100 000 sztuk. Ceny były agresywne. Nawet przy pełnym zestawie opcji samochody te rzadko przekraczały barierę 17 000 dolarów. Były bardziej wyrafinowane niż poprzednie Eskorty i mogły dorównać niektórym importowanym konkurencją.

To był most. Krótki most prowadzący do większego i ambitniejszego małego samochodu w 2000 r. Sprzedał się jednak na tyle dobrze, że Ford zatrzymał Escorta dla klientów flotowych w 2001 i 2002 r., znacznie po dłuższym okresie jego użytkowania.

ZX2: kolejna stracona szansa

Dla rynku młodzieżowego Ford potrzebował szybkości. Porywający hatchback GT zniknął. Został zastąpiony w 1998 roku przez Escort ZX2.

To było coupe. Miał oddzielny bagażnik. Wyglądał sportowo, nawiązując do kontrowersyjnego Taurusa. Wewnątrz miał wspólną architekturę i komponenty ze standardowym Escortem. Silnikiem był silnik Zetec z dwoma wałkami rozrządu, stosowany w Contour, wytwarzający 130 koni mechanicznych.

Waga miała tutaj znaczenie. ZX2 ważył zaledwie 2470 funtów. Niewielka waga plus 130 koni mechanicznych oznaczały żywą dynamikę. Nie był to samochód, który przyprawiał o zawrót głowy, ale sprawiał sporo frajdy. Ford wprowadził go na rynek z wersjami wyposażenia „Cool” i „Hot”, co było widoczną próbą pozyskania młodszych nabywców dysponujących ograniczonym budżetem.

Nie zakorzeniło się.

Przewodnik konsumencki i inni krytycy zauważyli, że ceny były zawyżone. Podstawowy model Cool z 1998 r. zaczynał się od 12 580 dolarów i nie obejmował jeszcze klimatyzacji. Wydawało się drogie jak na to, co dostajesz. Ford obniżył cenę modelu z 1999 r. o 1000 dolarów, ale nastroje pozostały takie same. ZX2 wyglądał bardziej sportowo niż jeździł.

Przywołało wspomnienia niekochanego EXP z początku lat 80-tych. Ford próbował temu zaradzić, dodając pakiet SR Performance na rok 2000. Dodał on 13 koni mechanicznych, zestrojone zawieszenie, hamulce tarczowe na cztery koła, felgi aluminiowe, wyczynowe opony i specjalne siedzenia. Warto było wydać dodatkowe pieniądze. Nie przełożyło się to na wzrost sprzedaży.

Do 2002 roku liczba zamówień na ZX2 – obecnie bez plakietki Escort – spadła do około 52 000. Następnie spadł poniżej 25 500. Jak na samochód w przedziale cenowym od niskich do średnich 10–15 tys. dolarów jest to kiepski wynik. Ford utrzymał kurs przez kolejny rok. Następnie całkowicie porzucił kurczący się rynek sportowych coupe.

Świt nowego tysiąclecia wydawał się złotym wiekiem dla Ford Motor Company. W 1999 roku zyski przedsiębiorstw pobiły wszelkie rekordy, osiągając oszałamiającą kwotę 7,2 miliarda dolarów. Gospodarka kwitła, giełda przeżywała swój szczyt, a popyt na nowe samochody był nienasycony. Dywizja Forda nie tylko wzięła udział w wyścigu; on dominował.

Dominacja USA-1

Tytuł „USA-1” (przywódca USA) był w pełni zasłużony. Marka była właścicielem pięciu z dziesięciu najlepiej sprzedających się samochodów w kraju. Klejnotami koronnymi były pickupy serii F i SUV Explorer. Nie były to tylko popularne modele; Byli niezwykle dochodowymi, dojnymi krowami na rynku, na którym panował szał na rzecz pickupów i SUV-ów.

Dearborn stale publikuje coroczne aktualizacje, aby utrzymać swój status lidera w swojej klasie. Explorer, przeprojektowany na rok 1995, otrzymał opcjonalny silnik V8 w 1996 roku. Kiedy konkurenci zaczęli interesować się segmentem SUV-ów, Ford szybko zareagował. Wypuścili Expedition zbudowaną na platformie F-150, a następnie masywną Excursion i kompaktową Escape.

Postaw na luksus

Podczas gdy sprzedaż krajowa wzrosła, Ford poczynił duże inwestycje w segmencie luksusowym. Firma nie kupiła tylko jednej marki; zrobiła spontaniczne zakupy. Jaguar i Aston Martin dołączyły w latach 80., uzupełniając Land Rovera i Volvo. W 1999 roku Ford skonsolidował te cztery marki, wraz z Lincoln i Mercury, w nowy oddział: Premier Automotive Group (PAG).

To był masowy ruch. Na dużą skalę i kosztownie.

Rotacja personelu

Rok 1999 przyniósł także historyczne zmiany na najwyższym poziomie. Przewodniczący Alex Trotman złożył rezygnację. Kierownictwo przeszło w ręce Williama Claya Forda Jr., 42-letniego prawnuka założyciela firmy i siostrzeńca zmarłego Henry’ego Forda II. W tym samym czasie Jacques Nasser awansował na stanowisko prezesa i dyrektora generalnego. Spędził dwa lata kierując oddziałami w Ameryce Północnej i zyskał reputację twardego i energicznego menedżera.

Plan wydawał się niezawodny. Produkty zostały sprzedane. Marki luksusowe były prestiżowe. Potem wyrwano mi dywanik spod nóg.

Katastrofa opon

Najpierw upadła gospodarka. Przecenione akcje spółek technologicznych spadły, ciągnąc za sobą Wall Street i szerzej rozumianą gospodarkę. Prawdziwy cios nastąpił jednak w 2000 roku.

Explorer i jego standardowe opony Firestone brały udział w wypadkach spowodowanych dachowaniem. Liczby były przerażające. Prawie 300 zabitych. Dziesiątki rannych.

Nasser nie milczał. Wymieniał się oskarżeniami z przedstawicielami Firestone w mediach i śledczymi Kongresu. Koszt sprawy okazał się ogromny. Ford wydał 3,5 miliarda dolarów na wymianę około 6,5 miliona opon. Ale pieniądze nie naprawiły szkód w reputacji. Miesiące negatywnego rozgłosu odbiły się na wizerunku Dearborna. Cena akcji spadła.

Łańcuch niepowodzeń

Problemy nie ograniczały się tylko do złej reklamy. Po wprowadzeniu na rynek nowych modeli nastąpiła seria wycofań i niepowodzeń. Nowa ucieczka. Thunderbird z 2001 roku. Przeprojektowany Explorer 2002. Mały Focus, najnowsza próba Forda stworzenia „samochodu światowego”. To wszystko przypominało łańcuch niepowodzeń.

Nowe modele, takie jak Lincoln LS i Jaguar S-Type (model siostrzany), po prostu nie sprzedawały się tak dobrze, jak oczekiwano. Co gorsza, długoletni japoński partner Mazda również ma kłopoty. Stało się to kolejnym wydatkiem dla kasy korporacji.

Wyniki

Uderzenie finansowe było katastrofalne. Po wydaniu ponad 15 miliardów dolarów w latach 1999-2000 Ford poniósł w 2001 roku straty w wysokości oszałamiających 5,45 miliardów dolarów. W 2002 roku straty wyniosły prawie miliard więcej.

Część tych strat wynikała z konieczności przestrzegania programu GM zerowych stóp procentowych. Była to desperacka próba ożywienia rynku zszokowanego po atakach terrorystycznych z 11 września. Równie niepokojące było to, że krótkoterminowa oferta Forda na rynku krajowym wydawała się wyczerpana. Jaguar wykazywał ogromne straty.

Rezygnacja Nassera

Wiele rzeczy wyraźnie poszło nie tak. Większość ekspertów obwinia dyrektora generalnego Nassera. Zarząd Forda zgodził się z nimi. W październiku 2001 roku “Jak” został zwolniony. Niechętnie dowodzenie objął William Ford.

Nasser przecenił swoje siły.

Kupno Volvo i Land Rovera było drogie. Ale Nasser roztrwonił także pieniądze na mgliste projekty internetowe. Otworzył sieć warsztatów samochodowych w Wielkiej Brytanii. Finansował produkcję pojazdów elektrycznych montowanych w Norwegii. Kupował nawet samochody ze złomowiska.

„Teoretycznie plan był obiecujący… ale zjadliwy Nasser pominął kilka składników: stworzenie niezawodnych samochodów i zaspokojenie interesów pracowników”.
– Wiadomości motoryzacyjne

Szklany dom

Czy Bill Ford może uratować firmę? Działając szybko, uciszył wielu sceptyków. Posprzątał Szklany Dom Forda.

Od tego momentu dyrektywa była prosta. Ford będzie produkował wspaniałe samochody osobowe i ciężarowe. Kropka. Koniec ze wspaniałą wizją Nassera przekształcenia firmy w „korporację transportową od kołyski po grób”.

Bill Ford dokonał zmian na kluczowych stanowiskach kierowniczych. Opracował nową strukturę organizacyjną. Potem przyszedł plan naprawczy. Celem było osiągnięcie 7 miliardów dolarów zysku przed opodatkowaniem do 2006 roku.

Strategia opierała się na „bardziej wydajnej” produkcji i „inteligentniejszym” projektowaniu. Wiązało się to z zamknięciem fabryk. Zmniejszenie liczby personelu. Koncesje od dostawców.

Nowe modele powinny pomóc. Zwłaszcza nowe samochody. Ford zaznaczył tę zmianę, ogłaszając rok 2004 „Rokiem Samochodu”.

Jednak powrót do zdrowia okazał się uparcie nieuchwytny (trudny do osiągnięcia).

Rzeczywistość spadku sprzedaży Forda w 2006 roku

W 2006 roku Dearborn miał przed sobą katastrofę. Sprzedaż spada już piąty rok z rzędu. Tylko w tym okresie utracono ponad milion jednostek. Najgorszy występ Detroit we współczesnej historii. Udział w rynku, który spadał od dekady, spadł do 17,4%. Był to najniższy wynik od 1927 r. I wydawało się, że tendencja spadkowa będzie kontynuowana.

The Economist nie złagodził języka. Plan z 2002 r. nie powiódł się, ponieważ nie uwzględnił rozwoju importowanych marek i eksplozji kosztów opieki zdrowotnej. Wzrosły także ceny surowców. Następnie w 2005 roku nastąpił gwałtowny wzrost cen benzyny. W wielu obszarach cena przekraczała 3 dolary za galon. Popyt na najbardziej dochodowe SUV-y Forda spadł.

To była idealna burza. General Motors również ucierpiała z powodu tych samych okoliczności. Firma była nadal zbyt uzależniona od ciężarówek. Próby „powrotu do rentowności poprzez zmniejszenie rozmiaru” nie pomogły. Nie można rozwiązać problemu strukturalnego poprzez proste zmniejszenie rozmiaru.

Obowiązki emerytalne i zdrowotne były ogromne. Ale był jeszcze jeden ukryty koszt. Banki pracy. Zwolnieni pracownicy w dalszym ciągu otrzymywali większość swoich dotychczasowych wynagrodzeń dzięki hojnym kontraktom zawartym w korzystniejszych czasach. Kolejnym problemem było oderwanie klientów od zachęt do zakupów. Przyzwyczaili się do umów przez lata.

Potem przyszedł exodus talentów. Wykwalifikowani specjaliści odeszli. To było nieoczekiwane, ale bolesne. Ciągła rotacja personelu stwarzała wrażenie, że Ford i GM zmierzają w stronę bankructwa. Tylko na stanowisku prezydenta Ameryki Północnej w ciągu pięciu lat Ford przeszedł przez czterech dyrektorów. To nie była stabilność.

Główną walką było zapewnienie rentowności branży motoryzacyjnej. To może być ostatnia szansa Forda na odwrócenie sytuacji przed złożeniem wniosku do sądu upadłościowego. Ford powiedział, że upadłość na podstawie rozdziału 11 nie wchodzi w grę. W styczniu 2006 roku ogłosili plan Way Forward.

Plan nie zawierał konkretnych szczegółów, ale miał ścisłe cele. Zamknąć 14 fabryk w Ameryce Północnej do 2012 r. Zlikwidować około 30 000 miejsc pracy. Zmniejszyć moce produkcyjne o ponad jedną czwartą.

Obiecali samochody, „których ludzie naprawdę będą chcieć”. Aby wdrożyć ten plan, Mark Fields został mianowany prezesem oddziału na Amerykę. Z sukcesem zrestrukturyzował Mazdę. Anne Stevens została dyrektorem operacyjnym. „Zgubiliśmy drogę” – przyznał Fields. „Straciliśmy kontakt z naszymi klientami, zwłaszcza kupującymi samochody osobowe”.

Jaki był wynik? W 2005 roku Chevrolet stał się najlepiej sprzedającą się marką w Ameryce. Koronę odebrał Fordowi po 19 latach. Wyprzedzały je Honda i Toyota. Ale niektóre Fordy nadal świeciły.

Focus z napędem na przednie koła odniósł sukces pomimo kampanii wycofania. W swoim debiutanckim roku 2000 zebrała ponad 389 000 zamówień. Około 300 000 zamówień w każdym roku kalendarzowym od 2001 do 2004. Miał duże zadanie. Musiał wypełnić lukę rynkową pozostawioną przez Escort, ZX2 i Contour.

Focus był majstersztykiem wykorzystania przestrzeni. Więcej miejsca dla pasażerów i ładunku niż te wczesne subkompakty Forda. Więcej niż większość konkurentów.

Początkowo montowano sprawdzone czterocylindrowe silniki Zetec o pojemności 2,0 litra. Pojedynczy wałek rozrządu o mocy 110 KM (SOHC). 130 koni mechanicznych z dwoma wałkami rozrządu (DOHC). Ale wszystko inne było inne.

Styl brzmiał „New Edge”. Pożegnalny prezent od głównego projektanta korporacji, Jacka Telnaka. Awangardowe połączenie krzywizn i krawędzi. Nie działało to w każdym modelu. Ale tutaj zadziałało. Nadaje Focusowi tożsamość wizualną. Sprawiło, że wyróżniał się na tle innych.

Inżynieria była znakomita. W pełni niezależne zawieszenie. Entuzjastyczne recenzje za wiodącą w swojej klasie jazdę i prowadzenie. Był to typ małego samochodu, jaki miał pochodzić z Europy. Opracowano tam w Europie. Sprowadzony do Ameryki Północnej z minimalnymi modyfikacjami do lokalnej produkcji.

Dlaczego Ford Focus miał znaczenie

Focus był czymś więcej niż tylko samochodem. Był dowodem na to, że Ford nadal potrafi tworzyć pożądane produkty. Na rynku, na którym wszyscy produkowali nadęte SUV-y, Focus oferował zwinność. Oferował styl. Oferował wartość.

Mark Fields wiedział, że firma straciła kontakt. Focus był próbą przywrócenia tego połączenia. Nie tylko z klientami. Ale także z inżynierską duszą firmy.

Nie uratował Forda w 2006 roku. Spadek sprzedaży trwał nadal. Groziło zamknięcie fabryk. Jednak Focus utrzymał linię. Dzięki temu marka zachowała aktualność w segmencie małych samochodów. Segment, który porzuciły GM i Chrysler.

W pełni niezależne zawieszenie sprawiało, że prowadził się jak gokart. Stylistyka New Edge wyróżniała go na tle morza nijakich sedanów. 2,0-litrowy silnik Zetec był niezawodny i dostępny.

Był to typ samochodu, który przypominał ludziom, dlaczego lubią jeździć. Zanim zaczął się kryzys finansowy. Zanim branża zmieniła się na zawsze.

Głównym produktem pozostał Focus. Bestseller. Przypomnienie, że czasami odpowiedni samochód we właściwym czasie może zrobić różnicę. Nawet jeśli nie uratuje firmy.

Nastąpiły zamknięcia fabryk. Stracono miejsca pracy. Udział w rynku spadł. Ale Fokus pozostał. Mocny. Pikantny. Aktualny.

Przez krótką chwilę Ford wyglądał, jakby rzeczywiście miał odzyskać siły. Skupienie było częścią tej nadziei.

Strategia Forda Focus z początku XXI wieku była przykładem głębokiej segmentacji rynku. Dwudrzwiowy hatchback przeznaczony był dla oszczędnych nabywców i miłośników sportowego stylu jazdy. Czterodrzwiowy sedan i kombi kierowany był do osób ceniących praktyczność i wygodę, natomiast pakiety opcji stopniowo doprowadzały wyposażenie do poziomu bliskiego luksusowi. Następnie, w 2002 roku, Ford dodał do oferty czterodrzwiowego hatchbacka. Głównym celem było pokrycie jak najszerszego rynku.

To zadziałało. Focus zyskał uznanie krytyków w Europie i zdobył trofeum Samochodu Roku 2000 w Ameryce Północnej. Consumer Guide® przyznał mu tytuł „Najlepszego zakupu” w latach modelowych 2001–2004. Było to imponujące osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że Ford odpierał ataki nowych konkurentów z importu, opierając się wyłącznie na ewolucyjnych udoskonaleniach. Opakowanie modelu było mylące, nazwy modyfikacji były mylące, a rekonfiguracja sprzętu wydawała się bezcelowa. Jednak sam samochód okazał się niezawodny.

Krótkotrwałe skupienie SVT

Wyjątkiem od konserwatywnego stylu projektowania był SVT Focus. Pojawił się w 2002 roku jako dwudrzwiowy hatchback przeznaczony na szybko rozwijający się rynek sportowych samochodów kompaktowych. Wersja czterodrzwiowa pojawiła się w 2003 roku.

SVT, dział Forda zajmujący się tuningiem fabrycznym, przyjął zaskakująco powściągliwe podejście do cen. Cena wywoławcza wynosiła 17 480 dolarów. Wewnątrz znajdziemy silnik Zetec z dwoma wałkami rozrządu, którego moc została zwiększona do 170 KM. Zastosowano nowe tłoki, zmodyfikowaną głowicę cylindrów, układ zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych i nowe kolektory. Obowiązkowa była sześciobiegowa manualna skrzynia biegów. Zawieszenie było sztywne, koła były 17-calowe ze stopów lekkich, a hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach.

Standardowe wyposażenie obejmowało ABS, elektroniczną kontrolę trakcji i przednie boczne poduszki powietrzne. W przypadku większości pozostałych poziomów wyposażenia Focusa za te opcje trzeba było dodatkowo zapłacić. SVT otrzyma także unikalne przednie i tylne zderzaki, boczne listwy progowe i tylny spojler. Standardowe otoczenie „hot hatchbacka”. We wnętrzu zastosowano specjalną grafikę wskaźników, dodatkowe kierunkowskazy, sportowe fotele z podparciem bocznym (skóra/tkanina), aluminiowe pedały, dźwignię zmiany biegów i obszytą skórą kierownicę.

Entuzjastom się to podobało. Jednak SVT Focus zniknął po 2004 roku. Ford musiał zaktualizować swoją ofertę samochodów kompaktowych, aby utrzymać zainteresowanie. W rezultacie powstała linia z 2005 roku o bardziej ortodoksyjnym designie i niższej, konkurencyjnej cenie.

Coupe PZEV, którego nikt nie zauważył

Najbardziej sportowym Focusem roku 2005 był sedan ZX4 ST. To nie był SVT, ale to robiło różnicę. Silnikiem był nowy, 16-zaworowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra, certyfikowany jako pojazd o częściowej zerowej emisji (PZEV). Spełniał bardzo rygorystyczne standardy obowiązujące w Kalifornii i czterech północno-wschodnich stanach.

Ten silnik PZEV był dostępny w innych modelach Focusa w tych pięciu regionach. Był tak czysty, jak pozwalała na to istniejąca technologia silników benzynowych. Nie pozostało daleko w tyle za Toyotą Prius i Hondą Civic Hybrid, które trafiały na pierwsze strony gazet i przynosiły zyski.

Jaka jest różnica? W cenie. Focus napędzany PZEV był znacznie tańszy. Łatwiej było to utrzymać. Miał duży moment obrotowy przy niskich obrotach, co poprawiało przyspieszenie, szczególnie w przypadku automatycznej skrzyni biegów. Był to ogromny zamach na osiągnięcia inżynieryjne Forda. I prawie nikt o tym nie wiedział. Dearborn był przytłoczony innymi problemami.

Ostatnie oddechy Korony Wiktorii

Korona Wiktorii zaczęła podupadać na długo przed kryzysem. To był samochód zabytek. Wykupywały je taksówki i flota policyjna. Mercury Grand Marquis, jego siostrzany model, prowadził sprzedaż detaliczną. Ale Ford utrzymał Vicki na powierzchni. W 1998 roku wydali pieniądze na zmianę stylizacji w stylu Grand Marquis. W 2002 roku moc zwiększono do 220 KM. Dodano drobne ulepszenia.

W 2002 r. sprzedaż spadła do około 70 000 sztuk. Ford wypróbował młode jabłko, aby przyciągnąć młodych ludzi: model LX Sport. Miał wnętrze w stylu retro z dzielonymi siedzeniami i dźwignią zmiany biegów zamontowaną w podłodze. Moc V-8 została zwiększona do 235 KM. Zawieszenie zostało usztywnione. Model miał przyciągnąć nabywców „mam i pop”, którzy kupili także standardową wersję LX.

Rok 2003 przyniósł duże zmiany. Ford uczcił swoje stulecie przeprojektowaną ramą i poprawioną geometrią zawieszenia. Od układu z kulkami obiegowymi przeszliśmy do drążka kierowniczego. Jazda i prowadzenie uległy niewielkiej poprawie. System ABS stał się darmowy. Oprócz podstawowej konfiguracji Standard, pojawiły się przednie boczne poduszki powietrzne.

Cena utrzymywała się w przedziale 24 000–30 000 dolarów. To był dobry, stary amerykański sprzęt, dobry stosunek jakości do ceny. Ale to było przestarzałe. W 2005 roku sprzedaż spadła poniżej 64 000 sztuk. Koniec był nieunikniony.

Zmiana ostrości za pomocą Byka

Taurus stawał się passé. Podstawowy projekt z 1995 roku przetrwał. Tymczasem Honda Accord i Toyota Camry otrzymały radykalne, czyste aktualizacje. Rywalizacja była ciężka. Kupujący stali się bardziej wyrafinowani. Zasada „nowy albo giń” stała się regułą nawet w przypadku samochodów rodzinnych. Ford jednak stawia na ciężarówki, a nie samochody osobowe.

Byk nie został całkowicie zapomniany. Modernizacja z 2000 roku wyglądała jak mniej radykalna wersja Mercury Sable. Pulpit nawigacyjny stał się bardziej przyjazny dla użytkownika. Udoskonalono funkcje bezpieczeństwa, takie jak poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa. Model wydajności SHO został odwołany ze względu na brak zainteresowania. W przeciwnym razie samochód pozostał prawie niezmieniony przez sześć lat.

Sprzedaż była zaskakująco dobra. Około 100 000 sztuk do 2002 r. Następnie skok do ponad 200 000 sztuk w latach 2003 i 2004. Ale możesz się domyślić, skąd wzięła się ta sprzedaż. Klienci korporacyjni i kupujący poszukujący tanich opcji. Hojne zachęty. „Gotówka na kapturze”.

Taurus miał odejść po 2005 roku. Pozostały tylko dwie opcje: sedan i kombi, jako etap przejściowy. Jednak niepewność w Dearborn zmieniła plany. Planiści pozwolili, aby Taurus przetrwał do 2006 roku. Model został zredukowany do zaledwie dwóch wersji sedan, wykorzystujących ten sam rzędowy zawór górnozaworowy V-6 (popychacz). Koniec ery.

2005 Ford Five Hundred i 2006 Ford Fusion (sedany)

Ford Five Hundred 2005: wysoki i wąski, ledwo unikający wypadku

Oczekiwania były duże w stosunku do Forda Five Hundred z 2005 r. i odchodzącego na emeryturę sedana Ford Fusion z 2006 r. Plasowali się pomiędzy Taurusem pod względem wielkości i ceny, co było sprytnym manewrem mającym na celu uniknięcie bezpośredniej konkurencji z zawsze popularnymi Hondami Accord i Toyotą Camry.

Pięćset mógłby zastąpić Crown Victoria. Długość całkowita była o ponad stopę krótsza i około 500 funtów lżejsza, bez utraty przestronności, mimo że rozstaw osi był tylko o 1,8 cala krótszy. Sekretem sukcesu był wysoki profil nadwozia. Całkowita wysokość wynosiła 61,5 cala, 3,2 cala więcej niż Crown Victoria i 5,4 cala więcej niż Taurus.

Ford wykorzystał to, aby podnieść poziom siedzeń o około cztery cale wyżej niż w większości innych samochodów. Wysokie nadwozie zapewniało również bardziej naturalną pozycję nadwozia zarówno z przodu, jak i z tyłu, a także zapewniało ogromną przestrzeń bagażową. Kolejną ważną korzyścią była nowa, ujednolicona platforma dla przedsiębiorstw.

Pod maską: bezpieczeństwo i układy napędowe

Znana w firmie Ford jako platforma D3, została opracowana we współpracy z Volvo. Był bardzo trwały w normalnych warunkach, ale pochłaniał energię w kontrolowany i ochronny sposób po uderzeniu. Dodatkowe elementy „bezpieczeństwa biernego” obejmowały przednie boczne poduszki powietrzne tułowia oraz kurtyny powietrzne rozwijające się z sufitu nad bocznymi szybami. W dziale „aktywnego bezpieczeństwa” standardem były hamulce przeciwblokujące (ABS) z hamulcami tarczowymi na cztery koła i kontrolą trakcji.

Chociaż Five Hundred został sklasyfikowany jako duży samochód przez Consumer Guide®, EPA i inne instytucje, Five Hundred był napędzany silnikiem średniej klasy: nieco ulepszonym silnikiem V-6 „Duratec 30” z podwójną kamerą i mocą 203 KM. Jednak transmisje były zupełnie nowe.

Większość modeli z napędem na przednie koła była wyposażona w sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów – pierwszą w ofercie Forda – podczas gdy wersje z napędem na wszystkie koła (AWD) miały bezstopniową automatyczną skrzynię biegów (CVT) bez konwencjonalnych biegów.

Połączenie napędu na wszystkie koła i przekładni CVT było wyjątkowe wśród samochodów rodzinnych, co wiązało się z pewnym ryzykiem, ale wielu kupującym polubiło te pięćset ze względu na ich przyczepność w terenie w każdych warunkach pogodowych i obietnicę dobrego zużycia paliwa.

Zużycie paliwa było co najmniej przyzwoite i wynosiło 19-20 mpg, ale moc pozostała słaba pomimo przyzwoitych czasów przyspieszania od 0 do 60 mil na godzinę w 7,5-8,0 sekund w przypadku dowolnej skrzyni biegów. Aby wyeliminować brak dynamiki, na rok 2007 zaplanowano nowy 3,5-litrowy silnik V-6 o mocy 250 KM.

„Połączenie napędu na wszystkie koła i przekładni CVT było wyjątkowe wśród samochodów rodzinnych, przez co było nieco ryzykowne”.

Niepowodzenie przy crossoverze Freestyle

Większość powyższych cech dotyczyła także Freestyle, który był zasadniczo kombi opartym na modelu Five Hundred, sprzedawanym jako SUV typu „crossover”. Na rynku, na którym nazwa „kombi” dorównuje „minivanowi” pod względem negatywnego wpływu na sprzedaż, było to ryzykowne posunięcie.

Nieco większy od Explorera, z dużą ilością miejsca, dobrym wyglądem, wygodną obsługą i konkurencyjną ceną w przedziale 25 000–30 000 dolarów, Freestyle powinien był sprzedawać się w Starbucks równie dobrze jak 25-centowa latte. Zamiast tego od chwili premiery do końca 2005 roku zebrała mniej niż 85 300 zamówień.

Było to tak dalekie od oczekiwań, że Ford tymczasowo rozważał zaprzestanie produkcji Freestyle po zaledwie trzech latach modelowych. Przeważyły ​​jednak chłodniejsze decyzje i dziedzicowi kraju XXI wieku przyznano odroczenie na czas nieokreślony.

Model Five Hundred radził sobie lepiej, sprzedając w tym samym okresie ponad 122 000 egzemplarzy, ale nie wpłynęło to zbytnio na wyniki finansowe Forda. Część krytyków za letnią reakcję kupujących obwiniała schematyczny projekt, wskazując na podobieństwa z sześcioletnim Volkswagenem Passatem.

Podobieństwo to było łatwe do wyjaśnienia. J. Mays zastąpił Jacka Telnacka na stanowisku głównego projektanta Forda w 1997 r., a Mays wcześniej pomagał w tworzeniu Passata, pracując w VW/Audi.

2006 Ford Fusion: korzenie Mazdy i lepszy design

Fusion nie miał żadnych wizualnych wskazówek na rok 2006, drugą część ataku Forda na rynek dużych samochodów rodzinnych. Na szczęście ten „nowy” średniej wielkości sedan był już znany opinii publicznej i przedstawiał nieco większą Mazdę 6 bez pretensjonalności „zoom-zoom”.

Większość ukrytych komponentów była taka sama lub bardzo podobna: mistrzowskie niezależne zawieszenie czterech kół, standardowe hamulce tarczowe czterech kół, a nawet silniki: podstawowy 2,3-litrowy rzędowy czterocylindrowy (opracowany przez Mazdę) i dostępny Duratec 3.0 V-6.

Ale nie był to pełny egzemplarz. Na przykład Mazda oferowała oba silniki z manualną i automatyczną skrzynią biegów, podczas gdy V-6 Fusion była ograniczona wyłącznie do automatycznej skrzyni biegów.

Ford miał również bardziej miękkie zawieszenie, ponieważ nie starał się być tak sportowy jak Mazda. Dodatkowo, dzięki większemu o 2,1 cala rozstawowi osi, Fusion zapewniał więcej miejsca pasażerom z tyłu.

Oczywiście najbardziej oczywistą różnicą był projekt i wielu uważało, że Fusion jest bardziej atrakcyjny. Trudno było go przeoczyć dzięki odważnej, trzypasmowej osłonie chłodnicy, która stała się znakiem rozpoznawczym przyszłych Fordów (a także wczesnego liftingu Five Hundred) i subtelnym hołdem dla Forda Galaxies z 1966 roku.

Fusion zadebiutował w wersjach wyposażenia S, SE i najwyższej klasy SEL. Te ostatnie były najprzytulniejsze we wnętrzu, z nowoczesnymi, metalicznymi akcentami, eleganckimi panelami w kolorze fortepianowej czerni zamiast zwykłych drewnianych akcentów z probówek, łatwymi do odczytania wskaźnikami i łatwymi w użyciu, logicznymi elementami sterującymi. Niezależnie od poziomu wyposażenia, Fusion charakteryzował się tą samą wysoką jakością wykonania, jaką kiedykolwiek widział Ford, i jest w pełni konkurencyjny w stosunku do Accorda i Camry.

Nawet materiały były lepsze niż oczekiwano za tę cenę. Ceny były prawidłowe, zaczynając od nieco ponad 17 000 dolarów, a kończąc na prawie 22 000 dolarów przed opcjami. Aby spełnić te wymagania, Ford zrezygnował z niektórych standardowych funkcji, pobierając dodatkowe opłaty za kontrolę trakcji, poduszki powietrzne chroniące tułów i kurtyny oraz hamulce przeciwblokujące, ale przynajmniej te premie były rozsądne.

Chociaż Fusion dopiero zaczynał swoją działalność w chwili pisania tej książki, wstępne recenzje i wczesne raporty sprzedaży wskazywały, że Ford stworzył zwycięzcę. W szczególności Car and Driver wierzyli, że dzięki „stylowemu wyglądowi, doskonałym manierom na drodze, praktycznemu opakowaniu i agresywnym cenom Fusion powinien wywrzeć silny wpływ na segment sedanów średniej wielkości i naprawdę przywrócić Forda do gry samochodowej”.

Dearborn musiał się cieszyć, ponieważ luksusowe Fusiony, o innym wyglądzie i zestawie funkcji, miałyby trudne zadanie przyciągnięcia nowych nabywców do marek Lincoln i Mercury, nazw uznawanych już w wielu kręgach za martwe.

Ford Edge z 2007 r. nie tylko trafił na rynek; przyszedł z jasnym planem, wykorzystując platformę CD3, która sprawdziła się już w sedanie Ford Fusion. Ford spóźnił się na imprezę średniej wielkości crossoverów w porównaniu do konkurentów, ale nie było to całkowitą wadą. Edge pojawił się na rynku tuż po zaktualizowanej Toyocie RAV4 i przed nową Hondą CR-V, zdobywając swoją niszę dzięki odważnej konstrukcji i rozstawowi osi wynoszącemu 111,2 cala. Był większy od swoich japońskich konkurentów i pod względem wymiarów zajmował wygodne miejsce obok Chevroleta Equinox i Pontiaca Torrenta.

Bycie słabszym pozwoliło Fordowi jasno zrozumieć słabości swoich konkurentów. Edge dopasował ich poziom wyposażenia i dodał kilka kluczowych funkcji. Kluczową cechą jest system Advance Trac z kontrolą stabilności przechyłu (RSC). Technologia ta została po raz pierwszy wprowadzona przez Volvo w modelu XC90, ale Ford wprowadził ją do modeli Explorer, Expedition, a teraz także Edge. System wykorzystywał czujniki do monitorowania położenia pojazdu i automatycznie interweniował, aby zapobiec przewróceniu się. Dla firmy, która wciąż podnosi się po skandalu związanym ze stabilnością Explorera, była to nie tylko funkcja, ale polisa ubezpieczeniowa niezbędna do przetrwania.

Bezpieczeństwo wykraczało poza kontrolę stabilności. Ford wykorzystał wiedzę Volvo w zakresie bezpieczeństwa w przypadku zderzeń, tworząc sztywną konstrukcję nośną. Dostępne były przednie boczne poduszki powietrzne tułowia i pełnowymiarowe kurtyny powietrzne zwane „Safety Canopy”. Standardowym wyposażeniem był układ przeciwblokujący z hamulcami tarczowymi na wszystkich kołach.

Pod maską debiutanckiego modelu znajdował się pojedynczy zespół napędowy: 3,5-litrowy silnik V-6 o mocy 250 koni mechanicznych. Silnik ten współpracował z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów opracowaną wspólnie z General Motors. Było to pragmatyczne posunięcie Detroit, polegające na podziale kosztów inżynierii tam, gdzie to możliwe.

We wnętrzu Ford postawił na wszechstronność. Układ pięciomiejscowy obejmował schowek w konsoli środkowej, wystarczająco duży, aby pomieścić laptopa. Priorytetowo potraktowano technologie umożliwiające aktywny tryb życia: złącza do cyfrowych odtwarzaczy muzycznych, tylne systemy rozrywki DVD i radio satelitarne.

Najbardziej godną uwagi unikalną cechą był „Dach Vista” – pełnowymiarowy, dwupanelowy szklany dach z przednią częścią uchylno-przesuwną o wymiarach 2 x 2,5 cala. Nie chodziło tylko o styl; chodziło o poczucie przestronności. Dzięki RSC, funkcjom bezpieczeństwa i technologii Ford Edge z 2007 r. wyglądał na poważnego konkurenta w segmencie, który Ford desperacko chciał podbić.

Ford GT 2004, 2005, 2006

Ford GT nigdy nie był przeznaczony dla mas. Był to samochód flagowy, będący hołdem dla zwycięskiego modelu GT40 w Le Mans z lat 60. XX wieku, ale zbudowany przy użyciu nowoczesnych rozwiązań inżynieryjnych. Pierwsza generacja, produkowana w latach 2004–2006, była supersamochodem z silnikiem umieszczonym z tyłu, który przełamał formę typowego amerykańskiego samochodu typu muscle car.

Był napędzany doładowanym 5,4-litrowym silnikiem V-8 pochodzącym z rodziny silników Ford Modular, ale mocno zmodyfikowanym. Wytwarzał 550 koni mechanicznych i moment obrotowy 550 funtów na stopę. Moc ta przekazywana była na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów, co kładło nacisk na zaangażowanie kierowcy ponad wygodę, jaką zapewnia automatyczna skrzynia biegów.

Podwozie było monocoque ze stopu aluminium, lekkie i sztywne, zaprojektowane tak, aby wytrzymać ogromną moc. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć masę, szeroko zastosowano elementy z włókna węglowego. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy z popychaczami i sprężynami śrubowymi, co zapewniało precyzję prowadzenia, która przeczy rozmiarom samochodu.

Ford ograniczył produkcję do 4035 sztuk, co niemal natychmiast uczyniło go przedmiotem kolekcjonerskim. Modele z lat 2005 i 2006 otrzymały drobne aktualizacje, w tym ulepszone chłodzenie i drobne zmiany estetyczne, ale podstawowa formuła pozostała taka sama. GT był oświadczeniem: Ford mógł produkować samochody światowej klasy, a nie tylko rodzinne hatchbacki. Był pomostem pomiędzy dziedzictwem przeszłości a możliwościami technologicznymi

Ford GT 2004–2006: nowoczesna legenda Le Mans

Najlepsze zostawiając na koniec, przechodzimy do Forda GT z lat 2004–2006. Jeden z najbardziej charyzmatycznych drogowych samochodów sportowych, jaki kiedykolwiek zbudowano, był po prostu nowoczesną, a jednocześnie wierną duchowi, dopuszczoną do ruchu drogowego reinkarnacją legendarnego wyścigowego prototypu Forda GT40 z silnikiem umieszczonym centralnie. Ten oryginalny samochód czterokrotnie zwyciężył w wyczerpującym 24-godzinnym wyścigu Le Mans w latach 1966–1969, ugruntowując reputację Forda jako producenta „Total Performance”.

Samochód został zaprezentowany jako prototyp techniczny na North American International Auto Show w Detroit w 2002 roku. Mały, oddany zespół opracował go do masowej produkcji według napiętego harmonogramu, aby był gotowy na setną rocznicę powstania Ford Motor Company w Dearborn w czerwcu 2003 roku. Mieli tylko 16 miesięcy. Dotrzymali słowa. Pierwsze trzy modele produkcyjne zachwyciły tysiące obecnych.

Naprawienie błędu, zanim będzie za późno

Pojawieniu się GT towarzyszył jeden poważny problem. Dolne wahacze były podatne na pękanie z powodu wady odlewu. Ford przełknął dumę i wycofał wszystkie 448 GT wyprodukowane w 2004 roku, pierwszym pełnym roku produkcji. Dźwignie zostały wymienione. Opracowano nową metodę odlewania. To wczesne wycofanie nie zaszkodziło tajemniczości samochodu; pokazało raczej, że Ford poważnie podchodzi do jakości.

Zewnętrznie GT był prawie identyczny z GT40, ale jego rozstaw osi był o 10,7 cala większy i sięgał 106,7 cala. Ta dodatkowa przestrzeń była uzasadniona koniecznością zapewnienia rozsądnej przestrzeni pasażerskiej w samochodzie drogowym, chociaż wnętrze pozostało ciasne jak na samochód wyścigowy dla osób o wzroście sześciu stóp. Wymiary samochodu wynosiły 182,8 cala długości, 76,9 cala szerokości i 44,3 cala wysokości.

Dlaczego nie nazwano go GT40? Oryginalny samochód otrzymał swoją nazwę od imponującej wysokości 40 cali. „GT44” nie brzmiało dobrze. Ponadto inna firma miała prawa do nazwy „GT40” i nie miała zamiaru się z niej zrzec. W ten sposób pojawiła się prosta nazwa Ford GT.

„Zewnętrznie GT był prawie identyczny z GT40, ale został zbudowany z rozstawem osi o stopę większym… Powodem tej decyzji była rozsądna przestrzeń pasażerska w samochodzie drogowym”.

Aerodynamika i sztywność podwozia

Pomimo swoich klasycznych linii, GT był lepszy od GT40 pod wieloma względami. Czterdzieści lat postępu technologicznego zrobiło swoje. Weźmy aerodynamikę. Podstawowy kształt korpusu oryginału zachowywał się jak odwrócone skrzydło, przez co był znany z niestabilności przy prędkościach wyścigowych. W nowym GT unika się tego problemu.

Małe przednie aerodynamiczne „rozdzielacze” wytwarzały docisk na przodzie samochodu. Boczne rozdzielacze pod drzwiami współpracowały z zamkniętym podwoziem, aby wyrównać przepływ powietrza do tylnych wylotów Venturiego. Modyfikacje te były skuteczne i bardzo trudne do zauważenia.

W obu samochodach zastosowano aluminiową ramę przestrzenną pokrytą aluminiowymi panelami. Jednak GT skorzystał z metod produkcji nieznanych w latach sześćdziesiątych. Mówiono, że jest o 40 procent sztywniejszy od groźnego Ferrari F360 Modena, jego głównego konkurenta. Masa własna wynosiła niecałe 3400 funtów. To przyzwoita liczba jak na w pełni wyposażony samochód drogowy.

Doładowany 5,4-litrowy silnik V-8

Moc Forda była koniecznością. GT otrzymało doładowaną wersję całkowicie aluminiowego silnika V-8 Forda o pojemności 5,4 litra. Unikalne podwójne głowice wałków rozrządu, cztery zawory na cylinder, podwójne wtryskiwacze na przyłącze i mocno wzmocnione elementy wewnętrzne zapewniały moc na rzadkim poziomie.

• 550 KM
• Moment obrotowy 500 Nm

Ford z dumą zauważył, że liczby te są porównywalne z wynikami wyścigowych 7,0-litrowych samochodów GT40. Dwutarczowe sprzęgło Ricardo i sześciobiegowa manualna skrzynia biegów przekazywały całą moc na tylne koła za pośrednictwem śrubowego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu.

Układ hamulcowy zapewniły masywne hamulce tarczowe Brembo. Mierzyły 14 cali średnicy z przodu i 13,2 cala z tyłu. Wszystkie były perforowane i zaciskane czterotłoczkowymi zaciskami monoblokowymi sterowanymi układem przeciwblokującym.

Rozstaw osi był wystarczająco mocny, nie będąc złym chłopcem. Opony Goodyear Eagle F1 Supercar zostały zamontowane na aluminiowych felgach 18×9 cali z przodu i 19×11,5 cali z tyłu. Zawieszenie było takie samo po obu stronach: górne wahacze A, dolne wahacze L, monoblokowe amortyzatory olejowo-sprężynowe i grube stabilizatory.

To nie był tylko hołd. Był to funkcjonalny, nowoczesny supersamochód w klasycznej odsłonie. Inżynieria stojąca za tymi panelami udowodniła, że ​​dziedzictwo może zachęcać do innowacji, a nie je utrudniać. GT stał się pomostem między epokami, udowadniając, że styl przeszłości może bezkompromisowo łączyć się z fizyką teraźniejszości.

Stoi tam teraz, rzadki i głośny, przypominając, co się dzieje, gdy firma decyduje się zbudować dokładnie to, czego chce, niezależnie od kosztów i konwencji. Pęknięcia w zawieszeniu zostały naprawione. Waga została zoptymalizowana. Docisk został ujarzmiony. Pozostał samochód, który przyciąga uwagę nie tylko swoim wyglądem, ale także tym, co reprezentuje.

Ford GT: Charakterystyka wydajności i rzeczywistość rynkowa

Podwozie nie zdawało sobie sprawy z ograniczenia prędkości. Pomimo dziedzictwa samochodów wyścigowych, supersamochód z silnikiem umieszczonym centralnie był zaskakująco zwrotny przy niskich prędkościach. Firma Road & Track zauważyła, że ​​„z łatwością pochłania niedoskonałości drogi”. Wewnątrz kokpit balansował pomiędzy funkcjonalnością i luksusem. Sportowe fotele ściśle przylegały do ​​boków. Powierzchnie pokryto skórą. Deska rozdzielcza była zaśmiecona wskaźnikami i przełącznikami, które wyglądały, jakby zostały wzięte prosto z prototypu.

To nie był tylko instrument torowy. Miał automatyczną klimatyzację. Elektryczne szyby działały. Dostęp bez kluczyka był standardem. Opcje były rzadkie, ale konkretne. Można dodać potężny 260-watowy system audio McIntosh. Dostępne były lekkie kute koła BBS. Lakierowane zaciski hamulcowe? Z pewnością. Tradycyjne paski Le Mans od nosa do ogona? Była również opcja.

Codzienna jazda miała swoje koszty. Siła nacisku na pedał sprzęgła była duża. Na biodra – jak maszyna do ćwiczeń Thighmaster. Widoczność była całkowicie nieobecna. Samochody z silnikiem umieszczonym centralnie zawsze cierpią z tego powodu. Ale gdy wejdziesz na otwartą drogę, wszystkie te niedociągnięcia zniknęły.

Przyspieszenie było wybuchowe. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h (0–60 mil/h) w niecałe 4,0 sekundy. Przyspieszenie do 160 km/h (0-100 mil/h) trwało niecałe 9,0 sekundy. Ćwierć mili zostało pokonane w około 12 sekund przy prędkości powyżej 190 km/h (120 mph). Prędkość maksymalna wynosiła około 305 km/h (190 mph).

Obsługa była ostrzejsza. Oferował precyzję samochodu wyścigowego z wybaczeniem samochodu drogowego. Podsterowność była słaba. Zwolnić pedał gazu lub obrócić kierownicę? Podczas przyspieszania samochód wpadł w nadsterowność. Przyczepność na kolanach sięgała niemal 1g. W testach na torze węża GT był o 3 km/h (2 mil/h) szybszy niż Ferrari Modena.

„Nadszedł czas, aby amerykański producent samochodów dołączył do grona supersamochodów” – podsumował Road & Track. „Bądź ostrożny. Ameryka wróciła na szczyt”.

Magazyny porównywały go do Ferrari, Lamborghini i Aston Martinów. Werdykt był jednomyślny. Ford GT oferował oszałamiające możliwości. Był najlepszy pod względem ceny i jakości.

Koszt i rynek wtórny

„Koszt supersamochodu” brzmi jak oksymoron. Ale zaledwie pięć dolarów do 150 000 dolarów przed miejscem przeznaczenia i podatkiem pochłaniającym gaz, cena była agresywna. Numery EPA były niskie, co spowodowało nałożenie podatku. Większość nie została sprzedana po podanej cenie. Dostawy były ograniczone do około 4000 sztuk na całym świecie. Zapotrzebowanie było wielokrotnie większe.

Czeki były machane. Dealerzy odnotowali nieoczekiwane zyski. Ceny rynkowe poszybowały w górę w ciągu nocy. Niektóre źródła szacowały je na ćwierć miliona dolarów lub więcej. Właściciele odsprzedawali prawie nowe samochody z ogromnymi zyskami.

Mistycyzm narastał. Potem to się skończyło. Cięcia budżetowe w ramach programu Way Forward uderzyły w firmę. Zamknięto fabrykę w Wycombe w stanie Michigan. Maszyny zostały zbudowane starannie, głównie ręcznie. Wyszedł za wcześnie.

Czy jeszcze kiedyś zobaczymy coś takiego? Koncepcja Shelby GR-1 z 2005 roku była duchowym następcą. Punkt wyjścia. Najpierw jednak Ford musiał przetrwać.

Strategiczny zwrot Forda i perspektywy na przyszłość

Czy Fordowi uda się osiągnąć sukces? W chwili pisania tego tekstu odpowiedź nie była jasna. Szanse były większe niż 50/50. Planowane produkty obiecywały sukces. Po hybrydowych wersjach Fusion pojawiły się inne modele.

Scenę przygotował Ford Escape Hybrid z 2005 roku. Był to pierwszy hybrydowy (benzynowo-elektryczny) SUV amerykańskiego producenta. Popularność wzrosła dramatycznie. Ford oparł swoją reputację na innowacjach. Przyszłość zależała od „lepszych pomysłów”.

Ze względu na firmę i miłośników samochodów pokładano duże nadzieje. GT był symbolem tego, co było możliwe. Okazja w swojej klasie. Samochód wyścigowy na ulicę. Ulotny moment amerykańskiej dominacji motoryzacyjnej.

Często zadawane pytania

Jakie funkcje bezpieczeństwa były pionierami firmy Ford we wczesnych latach?
Aby poprawić bezpieczeństwo pasażerów w swoich pojazdach, Ford wprowadził bezpieczne szyby i hamulce hydrauliczne.

Jak na przestrzeni lat zmieniła się pozycja rynkowa Forda w porównaniu z konkurencją?
Ford miał okresy zarówno pozycji lidera, jak i drugiego miejsca w branży motoryzacyjnej, często ściśle konkurując z Chevroletem.