Le Ford V-8 1931-1934 et la fin d’une époque

Ford Motor Company n’a pas seulement survécu à ses douze premières années ; cela les a conquis. Depuis sa création en 1903, le géant de Détroit a transformé l’obscurité en domination grâce à une astuce simple : la production de masse. Le modèle T a été le moteur de cette ascension. C’était bon marché. C’était simple. C’était partout.

Henry Ford adorait la « Tin Lizzie ». Il l’a tellement aimé qu’il a continué à construire la même voiture pendant dix-neuf ans.

Puis est venu le pivot. Il était tard. L’entreprise a perdu de l’argent et de la bonne volonté lors de la transition vers le modèle A. Les clients étaient fatigués de voir la même berline noire sortir de la chaîne. Ils voulaient quelque chose de nouveau. Ford le leur a donné, mais le coût de l’innovation était élevé.

“La décision d’Henry d’abandonner sa précieuse “Tin Lizzie” après 19 ans et 15 millions de voitures… est arrivée presque trop tard.”

Le modèle A a fait ses débuts en 1928. Il a fait face à une concurrence agressive de la part de Chevrolet et d’un nouveau venu nommé Plymouth. Et pourtant, c’est réussi. Le timing était primordial. La Grande Dépression a frappé peu de temps après le lancement, mais Ford était en mesure d’y résister. En 1930, l’entreprise a construit plus de 1,1 million de voitures. C’était presque le double de ce que Chevrolet a vendu. C’était quatorze fois le volume de Plymouth.

Le modèle A de 1930 n’était pas seulement un changement de badge. C’était une évolution visuelle. Edsel Ford, le fils artistique d’Henry et président de l’entreprise depuis 1919, s’est chargé du style. Les critiques de l’époque l’appelaient « le petit Lincoln ». Aujourd’hui, nous l’appelons simplement classique. La ligne du capot était plus haute. Les ailes s’abaissaient et s’élargissaient. L’acier inoxydable a remplacé la plaque de nickel sur les coques de radiateur et de phare.

Les mises à jour techniques étaient également importantes. Le passage aux pneus ballon sur des roues plus petites de 19 pouces a abaissé la position. Ce rapport de direction numériquement plus élevé réduisait l’effort au volant. Les essuie-glaces à aspiration sont passés d’une option payante à une fonctionnalité standard.

Les styles de carrosserie étaient abondants. Coupés. Coupés sportifs. Roadsters. Cabriolets avec sièges rugueux. Berlines Tudor et Fordor. Même une digne berline de ville. Et un break à carrosserie en bois. La version standard commençait à 435 $ pour un roadster de base à deux places. Les garnitures DeLuxe offraient des couleurs plus vives et des intérieurs plus élégants. La Town Sedan arrive en tête de cette liste à 660 $.

Pour les riches, il y avait une Town Car avec un toit formel recouvert de toile. Seulement 96 vendus à 1 200 $. En juin, un phaéton DeLuxe à deux portes est arrivé pour 625 $. Il contenait cinq passagers. Il y avait une pièce de rechange sur le côté gauche, un porte-bagages chromé, un revêtement en cuir et un volant inférieur. À l’automne, le coupé Victoria tirait sa révérence avec un pare-brise incliné. Détroit a copié cette orientation presque immédiatement.

1931 n’a apporté que peu de changements visibles. Juste une section peinte au sommet de la coque du radiateur pour faciliter l’identification.

Mais le marché a changé. Chevrolet a poussé fort. En 1931, Ford perd la couronne des volumes. Mais c’était proche. Ford a terminé derrière Chevrolet par seulement environ 4 100 voitures. Ford ne retrouvera la première place qu’en 1934.

Cette défaite masquait une victoire massive. Ford a présenté le V8 à bas prix. C’était le premier du genre en Amérique.

Fords et Ford V-8 de 1931, 1932, 1933, 1934

Le V-8 qui a secoué Détroit

Henry Ford avait caressé l’idée d’un moteur X-8 radical pour ce qui était censé être le successeur du modèle T. Il a abandonné ce concept, optant plutôt pour un V-8 conventionnel. Les travaux sur ce bloc ont commencé discrètement en 1930. Mais Henry n’a pas lâché prise facilement. Il imposa des conditions particulières à ses ingénieurs. Le résultat ? Des retards. Le modèle A a été lancé à titre provisoire avec seulement une puissance à quatre cylindres. La production de la A s’arrêta à l’automne 1931, mais les concessionnaires continuèrent à les vendre jusqu’en avril 1932.

Puis vint le modèle B. Il s’agissait d’une voiture à quatre cylindres révisée. Il partageait un style évolutif avec le nouveau modèle 18 V-8 de 1932. Tous deux roulaient sur un empattement de 106,5 pouces. C’était trois pouces de plus que le modèle A. Les styles de carrosserie sont restés globalement similaires. La différence se trouvait sous le capot.

Le V-8 était une bonne affaire. Roadsters, coupés et phaétons standards proposés à moins de 500 $. Les acheteurs étaient sceptiques. Ford le savait. Ils ont maintenu la production de moteurs à quatre cylindres jusqu’en 1934 pour faciliter la transition.

Puissance, vitesse et premiers hoquets

Le premier V8 de Ford était le célèbre moteur à tête plate en fonte. Il a déplacé 221 pouces cubes. La puissance initiale était de 65 chevaux. Comparez cela à la puissance de 40/50 chevaux du quatre modèles A/B de 200,5 cid. Le V-8 a atteint une vitesse de pointe sensationnelle de 78 mph. Cela a provoqué une tempête d’intérêt public.

Ford a enregistré plus de 50 000 commandes anticipées. Des millions de personnes se sont présentées au dévoilement de mars 1932.

Henry surveillait chaque mouvement. Il harcelait ses ingénieurs. Il leur a dit exactement quoi faire. Son urgence de commercialiser le moteur laissait peu de place aux tests de durabilité. Les problèmes sont apparus presque immédiatement. Les fissures de culasse étaient courantes. La combustion excessive du pétrole a tourmenté les premiers modèles. Certains supports de moteur se sont desserrés. Des problèmes d’allumage sont apparus.

Ford a remplacé les pistons par milliers pour calmer les propriétaires inquiets. Les difficultés ont nui aux ventes. Mais les problèmes n’ont pas duré longtemps. Le V-8 a rapidement acquis une réputation de fiabilité. Il pourrait supporter un « échauffement » considérable. Les hot rodders ont adoré.

Style et rationalisation

Les Ford semblaient plus fluides en 1933. Détroit s’orientait vers la rationalisation. Edsel Ford était une force importante dans le design de Dearborn depuis un certain temps. Sa nouvelle Ford 33 de bon goût a été universellement applaudie.

Le capot remontait jusqu’au pare-brise. Les ailes étaient bordées et descendues bas à l’avant. Les angles vifs ont été arrondis. Des portes battantes vers l’arrière sont apparues sur les modèles fermés. Un empattement plus long a aidé. Il s’étendait jusqu’à 112 pouces. Cette dimension restera jusqu’en 1940. Le diamètre des roues est réduit à 17 pouces.

La durabilité du V-8 n’a cessé de s’améliorer. Le cadre a été entièrement repensé. La production du V-8 atteint son plein potentiel. Le volume de l’année modèle de Ford a augmenté de 100 000 voitures. C’était impressionnant pour une année 1933 difficile. Ce n’était pas suffisant pour battre Chevrolet. Pourtant, le rapide Ford V-8 a attiré une légion de fans.

L’un de ses fans était John Dillinger. L’Ennemi public numéro un a écrit à Henry Ford. Il a fait l’éloge du produit. Un témoignage non sollicité d’un hors-la-loi.

Le raffinement et la fin d’une époque

L’apparence est devenue encore plus douce sur la ligne 40A de 1934. Le V-8 lui-même a reçu des mises à jour. Un nouveau carburateur et un nouveau collecteur ont augmenté la puissance annoncée à 85. Certains prétendent que la puissance réelle était de 90. La plupart des premiers problèmes n’étaient plus que de mauvais souvenirs.

Le moteur quatre cylindres respirait son dernier souffle. Le coupé Standard à deux passagers se vendait encore à un peu plus de 500 $. Le DeLuxe Fordor ne coûte que 615 $. Le verre de sécurité a été nouvellement présenté sur les modèles fermés.

Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

Le fer d’Iron Mountain

Ford n’a pas seulement construit des voitures au milieu des années 30. Ils les ont construits avec des arbres.

Les breaks ont commencé sous le nom de Model As en 1929, avec des carrosseries sculptées dans du bouleau ou de l’érable par la société Mingel dans le Kentucky. Murray et Briggs ont fait le gros du travail à Détroit. Mais en 1935, Henry Ford décida de passer à la verticale. Littéralement. Il a transféré la production de carrosseries à Iron Mountain, dans le Michigan. En plein dans la péninsule supérieure. Pourquoi? Forêts de feuillus. Pas de frais de transport. Il suffit de se connecter, les wagons sortent.

Le Modèle 48 de 1935 : Encombrant mais vif

Le modèle 48 de 1935 a changé le look. Les fenêtres ont rétréci. La calandre est devenue plus profonde en forme de V. Les berlines disposent enfin d’un coffre intégré. Cela ressemblait à une « agitation » volumineuse à l’arrière, bien sûr. Mais cela a tué le support de coffre externe. J’ai aussi tué le support de roue de secours. Des lignes plus épurées.

Sous le capot, le V-8 a reçu un nouvel arbre à cames. Ventilation du carter améliorée. Le cadre et l’essieu arrière ont été renforcés. C’était animé. Vraiment animé.

Mais regardez la suspension. Archaïque. Essieux solides avant et arrière. Ressorts à lames transversales. Aucune innovation ici. Ford ne réglerait pas ce problème avant treize ans. Et les freins mécaniques ont duré jusqu’en 1939. Le vieux Henry était têtu. La simplicité était sa religion. Il abandonna les roues à rayons après 1935 pour passer à l’acier. Une petite concession.

1936 et 1937 : Cacher les klaxons et le “V-8/60”

1936 apporta des modifications mineures. Un capot plus long et plus pointu. La calandre en V s’est approfondie. Les klaxons bougeaient derrière les petits caches de la calandre. Cacher des composants est devenu la tendance. Vous pouvez toujours acheter sept styles de carrosserie en version Standard. DeLuxe est passé à quatorze.

Puis vint 1937. Le « V-8/60 ».

Un plus petit V-8 de 136 cid. Conçu pour l’Europe où les lois fiscales favorisaient les petits moteurs. En Amérique, il produisait 60 chevaux. C’était censé être un choix économique. Cela a échoué. Les acheteurs voulaient de la puissance, pas un prix inférieur. Le moteur principal de 221 cid est devenu le « V-8/85 ».

Le 221 bénéficie d’un meilleur refroidissement. Pompes à eau déplacées. Roulements plus grands. Pistons en alliage moulé.

La grande histoire de 1937 était le style. Ford a copié le concept « Turret-Top » de GM. Carrosseries entièrement en acier. Fini les toits en toile. Le résultat était croustillant. Les phares se sont installés dans les ailes. La calandre était une proue de barres horizontales s’étendant vers le haut. Plus léger. Nettoyeur. Une des plus belles voitures de la décennie.

Même FDR a acheté une berline décapotable pour sa retraite à Warm Springs.

1938 et 1939 : le style à deux vitesses et la fin du roadster

1938 divise la ligne. “Style à deux niveaux.” Les normes utilisaient des corps ’37 modifiés. Les DeLuxes ont fait peau neuve. Le roadster est mort. Le phaéton disparut. Ford était en retard à la fête. Plymouth a tué le leur en 1932. Chevrolet en 1935.

La gamme V-8/60 s’est rétrécie. Juste un coupé, Fordor et Tudor. Les ventes étaient lentes. Le style de 1938 était bulbeux. Une variation par rapport à l’année précédente.

1939 a de nouveau changé le DeLuxe. Calandre inférieure en V. Barres verticales. Nettoyer les ailes. Phares intégrés. E.T. “Bob” Gregorie l’a conçu. Edsel Ford l’a guidé.

La norme ? Cela ressemblait à une DeLuxe de 1938 chauffée. La berline décapotable quitte définitivement la gamme DeLuxe. Les prix ont augmenté entre 599 et 921 dollars.

Mécaniquement, Ford est finalement passé aux freins hydrauliques. Mises à jour internes du moteur empruntées au nouveau Mercury. Mais il a fallu trois ans après Chevrolet et onze après Plymouth pour rattraper son retard.

Ils ne pouvaient toujours pas égaler la suspension avant indépendante. Pas avant 1949.

Ford 1940, 1941, 1942

La guerre approchait. Les voitures sont devenues plus simples. Plus lourd. Le luxe du style a cédé la place à l’utilité. Le V-8 restait le cœur, mais l’âme changeait. La route se fermait.

Le travail de Gregorie sur la gamme Ford de 1940 n’a pas seulement peaufiné l’esthétique ; il a laissé un héritage. Les DeLux, en particulier, sont devenus des classiques instantanés, leurs phares à faisceau scellé étant soigneusement rangés dans des nacelles verticales qui semblaient plus utiles que les modèles de l’année précédente.

Les ailes étaient sculptées avec une courbure qui épousait parfaitement les lignes de la carrosserie. Pour ceux qui l’aimaient encore plus élégant, les jupes d’aile arrière étaient l’accessoire incontournable. Les normes sont restées simples avec une calandre à barres verticales empruntée à la 39 DeLuxe. Les DeLuxes, cependant, ont reçu le traitement. Une barre horizontale chromée traversait le centre, flanquée de sous-grilles peintes « passerelle ». C’était un regard chargé. Un look flashy.

Mais le style n’est pas toujours synonyme de ventes.

1940 marque la fin du chemin pour le moteur V-8/60. Ce moteur peu apprécié a été abandonné pour de bon. À sa place est venu le premier wagon à carrosserie en bois à garniture standard. La programmation était large. Les prix étaient attractifs, se situant entre 620 $ et 950 $. Et pourtant, Ford était toujours derrière Chevrolet avec un nombre stupéfiant de 222 720 unités.

Pensez à cet écart.

Ford a été le « USA-1 » incontesté de 1934 à 1937. Puis vint l’année de récession de 1938. Chevrolet prit la tête, battant Ford d’environ 55 000 voitures. Les calculs ne mentaient pas. 410 200 à 465 000 et plus. La couronne avait glissé.

L’erreur de calcul de Mercure

Au sein de l’entreprise, les tensions couvaient. Certains concessionnaires n’étaient pas satisfaits du nouveau Mercury d’Edsel Ford. Ils ont plutôt plaidé pour une Ford à six cylindres. Après tout, c’était le concept original.

Edsel avait promis un six. Il devait compter avec son père, Henry. Mais Henry Ford était connu pour ses étranges revirements. Il a approuvé le projet Mercury V-8. Edsel est retourné à la planche à dessin.

Le résultat fut le L-head six de 1941.

Il a déplacé 226 pouces cubes. Il développait 90 chevaux. C’était cinq pouces cubes de plus et cinq chevaux de plus que le V-8. C’était un peu embarrassant pour l’équipe V-8. Le petit six frappait au-dessus de son poids.

Plus gros, plus flashy, plus lourd

Les Ford de 1941 étaient les plus grosses et les plus lourdes jamais construites. L’empattement s’étendait sur deux pouces pour atteindre 114. Les côtés de la carrosserie s’élargissaient vers l’extérieur. Un cadre plus robuste ajoutait en moyenne 100 livres au poids à vide.

Le style était évolutif et non révolutionnaire. Les ailes avant étaient plus larges et plus intégrées. La calandre est devenue un design à barres verticales avec une section centrale haute. Des sous-grilles basses étaient placées de chaque côté. Les ailes arrière se sont agrandies. Les lignes de toit du coupé sont devenues irritées.

La gamme s’est élargie pour inclure le Special, le DeLuxe et le nouveau Super DeLuxe. Tous offerts avec le six ou le V-8. Les prix ont commencé à 684 $ pour un coupé Special à six cylindres. Le haut de gamme ? Une familiale boisée V-8 DeLuxe pour 1 013 $.

Il s’agissait de la première Ford fabriquée en usine à franchir la barre des 1 000 $.

Est-ce que cela a déplacé des unités ? Pas vraiment.

Le volume total de Ford a atteint près de 691 500. Mais Chevrolet ? Ils sont allés encore plus haut. Un peu plus d’un million. Ford est resté à environ les deux tiers du volume de Chevrolet. L’écart ne se réduisait pas. Cela s’élargissait.

La fin d’une époque

1942 a apporté des ajustements mineurs et des confrontations majeures avec la réalité. La calandre s’abaissa et s’élargit. Des barres verticales étaient surmontées de feux de stationnement rectangulaires dans les passerelles résiduelles.

Le V8 a reçu un coup de pouce. Il a été poussé jusqu’à 90 chevaux, correspondant aux six. Probablement réalisé par un trait de plume d’un ingénieur. Si le V8 coûte plus cher, estime Ford, il devrait avoir au moins autant de puissance sur le papier. Même si ce n’était qu’un chiffre.

Les versions spéciales étaient désormais uniquement à six cylindres. Le reste de la composition est resté le même. Les prix ont augmenté d’environ 100 $ dans tous les domaines.

Puis le gouvernement est intervenu.

La production civile prit fin le 2 février 1942. Ford n’avait construit que 43 000 voitures entre le 1er janvier et cette date. Le total pour l’année modèle s’élevait à un peu moins de 160 500.

Chevrolet ? Ils se sont éloignés. Plus d’un quart de million.

La guerre était là. Les chiffres n’ont plus de sens de la même manière. Le style, les guerres de puissance, l’empattement s’étire – tout cela s’est arrêté. Les vitesses d’usine ont changé. Les sportifs se turent.

Henry Ford II attendait dans les coulisses. La vieille garde s’écartait. Mais pour l’instant, l’assemblée

Henry Ford n’était pas un homme qui vieillissait avec grâce. Il avait environ 70 ans lorsque Pearl Harbor s’est produit. Pacifiste de toujours, il comprenait toujours que la Seconde Guerre mondiale était différente de la Grande Guerre. Son entreprise était déjà prête à produire pour la guerre.

L’usine de Willow Run, dans le Michigan, mesurait un mile de long. Elle a produit des bombardiers jusqu’en 1945. Ford a également construit des Jeeps aux côtés d’American Bantam et de Willys-Overland. Mais au sein de la famille, les choses pourrissaient.

Edsel Ford est décédé en 1943. Il avait 49 ans. Un homme brisé.

Henry Sr. a refusé de lâcher prise. Il s’accrochait au volant alors même que l’entreprise trébuchait. Il fallut la pression familiale pour finalement l’expulser en 1945. Les rênes passèrent à son petit-fils. Henri Ford II. “HFII.” Il a occupé ce poste pendant 33 ans. Pour la plupart des succès.

Henry Sr. est décédé en 1947. HFII était différent. Il a embauché des managers talentueux. Il les a également renvoyés ou forcés de partir une fois qu’ils sont devenus trop puissants. La famille possède toujours une partie du stock, mais c’est désormais une opération. Pas un royaume.

Retour aux civils

HFII a évolué rapidement. Le VJ Day est passé. La division Ford a dominé l’industrie en termes de volume pour l’année modèle 1946. Il s’agissait d’une couronne temporaire. Chevrolet est revenue en force en 1947 et est restée « USA-1 » jusqu’en 1948.

Les voitures de 1946 étaient pour la plupart des modèles restylés de 1942. Mais il y a eu des ajustements. Le V-8 a été alésé à 239,4 pouces cubes. Cela rapportait 10 chevaux supplémentaires. La gamme à bas prix Special Six était morte. Vous pouvez toujours obtenir un six dans les modèles DeLuxe et Super DeLuxe. Ou vous pourriez obtenir un huit.

Il y avait aussi le Sportif.

C’était le seul autre cabriolet V-8. Bob Gregorie l’a conçu à partir de croquis de guerre. Cela ressemblait à une Chrysler Town & Country. Garnitures en frêne blanc et acajou sur les portes, les panneaux arrière et le pont. Bois sur acier. C’était une astuce bon marché pour donner un aspect frais aux anciennes lignes.

Est-ce que ça s’est vendu ? Non.

Cela coûte 500 $ de plus que le dessus en acier. Seulement 1 209 unités ont été déplacées en 1946. 2 250 en 1947. 28 en 1948. Ces 28 dernières étaient en fait des années 47 resérialisées. Inventaire mort.

L’attente de quelque chose de nouveau

1947 a apporté des plaques signalétiques mélangées et des feux de stationnement ronds montés plus bas. C’était tout. L’inflation a frappé durement. Les prix étaient en moyenne 100 $ plus élevés. Mais personne ne s’en souciait. Le marché, affamé de voitures, voulait juste rouler du métal.

Ford a commercialisé 429 000 unités en 1947.

La production s’est effondrée à 248 000 exemplaires en 1948. Non pas parce que la demande était morte. Parce qu’ils ont arrêté très tôt de construire les vieilles voitures. Pour dégager le sol.

Ils attendaient juin 1948.

La première toute nouvelle Ford d’après-guerre arrivait. L’anticipation était à son paroxysme. Les vieux chevaux de guerre étaient fatigués. Le public était fatigué. Ils ne voulaient pas de relookage. Ils voulaient une révolution.

La Ford de 1949

Le style de la Ford 1949 n’était pas seulement un mémo interne. Ford a activement sollicité des idées auprès de pigistes et d’équipes internes, créant ainsi un environnement chaotique et compétitif. Un concurrent extérieur était dirigé par George Walker. Il a fait appel à Richard Caleal, ancien directeur général et employé de Raymond Loewy, pour travailler aux côtés des designers Joe Oros et Elwood Engel.

Caleal n’était pas d’accord avec la direction que prenait l’équipe de Walker. Il a été expulsé du projet. Mais il n’a pas abandonné. Il a reçu la permission de poursuivre ses propres idées dans sa maison de l’Indiana.

Il travaillait dans sa cuisine. Les modeleurs d’argile Joe Thompson et John Lutz l’ont aidé à façonner le concept. Ce n’était pas un studio. C’était une cuisine.

Plus tard, Henry Ford II et d’autres dirigeants se sont réunis au studio de Walker. Ils ont consulté les propositions de Caleal, du responsable du style de Ford, E.T. « Bob » Gregorie et le duo Oros/Engel. Les dirigeants ont choisi le design de Caleal. Il est entré en production pratiquement inchangé. Le seul réglage ? Les feux arrière verticaux ont été rendus horizontaux et saignés dans les panneaux de custode arrière.

Le résultat ? Des chiffres de vente que Ford n’avait pas vus depuis 1930. Plus de 1,1 million d’unités ont été déplacées au cours de l’année modèle extra-longue. Elle était loin d’être aussi radicale que la Studebaker de 1950-51, mais elle s’est vendue. Walker a été nommé chef du design pour l’ensemble de Ford Motor Company en 1955. Il l’a mérité.

Pourquoi la Ford ’49 était importante

La Ford de 1949 a joué un rôle crucial dans la survie de Dearborn. Le jeune Henri II se démenait toujours. Il avait hérité du chaos organisationnel et financier de son grand-père. L’entreprise perdait énormément d’argent.

La 49 était la Ford la plus modifiée depuis le modèle A. Ce fut un succès.

L’empattement et les moteurs sont restés inchangés par rapport aux modèles 1946-48. Mais la voiture était plus basse de trois pouces. Fractionnellement plus court. Utilement plus léger.

Plus important encore, le châssis était moderne. Dearborn a obtenu sa première suspension avant entièrement indépendante. Ressorts hélicoïdaux. Bras triangulaires supérieurs et inférieurs. L’arrière était tout aussi moderne. Le lecteur Hotchkiss ouvert a remplacé le tube de torsion. Des ressorts à lames longitudinaux parallèles soutenaient l’essieu moteur.

Tout cela constituait un artiste vif. Il pourrait faire le tour des rivaux de Chevrolet et de Plymouth. Une Ford 49 ne pouvait pas vraiment atteindre 100 mph. Mais monter sur le V8 à tête plate était simple. Bon marché. Facile.

Carburateurs multiples. En-têtes. Double échappement. Ces « pièces rapides » étaient aussi proches que les magasins automobiles locaux. Les passionnés le savaient. Ils s’y sont penchés.

Lignes de coupe et problèmes techniques

Ford a brièvement envisagé de conserver le Sportsman, le moins vendu. Ils l’ont abandonné pour 1949. Offres regroupées en séries Standard et Custom.

La gamme Standard proposait des modèles Tudor et Fordor à six cylindres et V-8. Des coupés affaires et club étaient inclus. La Custom, mieux équipée, uniquement dotée d’un V-8, a supprimé le coupé business. Il a ajouté un cabriolet. Et un nouveau wagon à deux portes en bois de construction. Cela a remplacé le style précédent à quatre portes.

Les prix ont de nouveau augmenté en 1949. La fourchette a atteint 1 333 $ à 2 119 $. Overdrive était facultatif dans tous les domaines à 97 $.

Ford n’avait sa propre transmission automatique qu’en 1951. Ils ont essayé d’en obtenir une plus tôt. Studebaker a développé une excellente automatique pour 1950 en association avec Warner Gear. Ford voulait l’acheter. Studebaker a refusé.

Au grand regret de Ford par la suite.

Le coût humain de la vitesse

Les Ford ’49 ont souffert de problèmes de tenue de route et de bruit. Celles-ci découlaient d’un programme de conception précipité. La fabrication a souffert pour la même raison.

Une grève de 24 jours des travailleurs de l’automobile en mai 1948 n’a pas aidé.

Même avec ces défauts, c’étaient des automobiles très valables. Ils constituaient la première preuve tangible qu’Henri II était fermement aux commandes. Il a été habilement secondé par la jeune équipe de cadres et d’ingénieurs “Whiz Kids”.

Robert S. McNamara était l’un d’entre eux.

Les bases étaient posées. Les bases étaient posées. Mais la véritable révolution ne faisait que commencer, se cachant dans l’ombre des cinq prochaines années.

Le retour de Ford : des Flatheads aux Y-Blocks

Ford n’a pas seulement survécu à la crise d’après-guerre ; il a récupéré son chemin. En 1952, l’ovale bleu avait officiellement dépassé une Chrysler en difficulté pour s’emparer de la deuxième place en termes de volume de ventes. Le secret n’était pas sorcier. C’étaient simplement des voitures intéressantes que les gens voulaient réellement conduire.

Les bases ont été posées en 1950. Ford a passé l’année à corriger les bugs qui affectaient les modèles de 1949. Leur publicité criait « 50 façons nouvelles, 50 façons meilleures ». Et pour la plupart, ils avaient raison. Le trajet était plus serré. La cabine était plus calme. La tenue de route dans les virages et sur des chaussées accidentées s’est considérablement améliorée.

Mais la véritable histoire de 1950 était la Ford V-8 Crestliner de 1950**.

Ce n’était pas seulement un niveau de finition. Il s’agissait d’une édition spéciale Custom Tudor, dont le prix était de 100 $ à 200 $ supérieur aux modèles standard. Il avait l’air parfait avec un dessus en toile rembourré et de larges panneaux de couleurs contrastées. C’était chic. C’était cher. Cela a échoué.

Les ventes ont atteint un modeste 17 601 unités en 1950, puis sont tombées à 8 703 en 1951. Le véritable objectif du Crestliner n’était pas le volume. C’était un bouclier. Il existait pour contrer le nouvel hybride cabriolet à toit rigide de Chevrolet, le Bel Air. Ford avait besoin d’une arme. Ils en ont construit un. Cela ne s’est tout simplement pas vendu comme des petits pains chauds.

Sinon, la programmation de 1950 était prévisible. Le principal changement visuel ? Un insigne écusson a remplacé le lettrage Ford au-dessus de la calandre « Bullet ». Identification instantanée. Les prix sont restés stables, allant de 1 333 $ pour un coupé affaires DeLuxe à 2 028 $ pour un Squire.

Il y avait cependant un piège. Il manquait encore à Ford un style de carrosserie à toit rigide. Et pas de transmission entièrement automatique. Chevrolet avait les deux. Et Chevrolet a vendu près de 1,5 million de voitures, remportant le titre « USA-1 ». Ford en a géré 1,2 million. C’était bien. Il a battu les records de 1930. Mais cela n’a pas suffi à détrôner le principal rival de Détroit.

Le lifting de 1951 et le Blitz de la guerre de Corée

Ford a décidé d’être agressif en 1951. Ils ont légèrement baissé les prix. Ils ont donné un coup de jeune à l’avant, en échangeant des balles simples contre des balles jumelles sur une barre horizontale épaisse. L’intérieur a été redessiné pour une ambiance plus haut de gamme.

La technologie de transmission est finalement arrivée sous la forme du Ford-O-Matic Drive. Il s’agissait d’une boîte automatique à trois vitesses conçue pour tuer la Powerglide de Chevrolet. Voici le sale secret : ce n’était pas entièrement automatique. Les deuxième et troisième vitesses passaient d’elles-mêmes. Mais passer en Low ? Vous deviez le faire manuellement. C’était un compromis. Une solution intelligente, mais néanmoins un compromis.

Le wagon Custom a reçu un nouveau nom de script : Country Squire. Ce serait la dernière vraie Ford à carrosserie en bois. Après cela, le bois est devenu du placage. Puis des décalcomanies.

Le titre phare était le Custom V-8 Victoria. Le premier coupé à toit rigide de Ford. Encore une fois, il était tard pour la fête. Chevrolet avait le Bel Air. Mais la Vicky s’est vendue. Il a déplacé 110 000 unités au cours de sa première saison. C’était tout aussi populaire que l’alternative Chevrolet.

Le volume total de l’année modèle a diminué de 200 000 voitures. Mais Chevrolet a chuté du même montant. Pourquoi? La guerre de Corée. Les restrictions gouvernementales sur la production civile ont frappé les deux géants de la même manière.

La refonte de 1952 et la fin du bois

1952 a apporté une nouvelle Ford propre et carrée. Pare-brise monobloc. Grille simple. Petits feux arrière ronds. Un motif « air scoop » sur les flancs inférieurs arrière. Cette conception de base restera intacte jusqu’en 1954.

Empattement allongé à 115 pouces. La programmation a commencé à bas prix. Ligne principale Tudor/Fordor. Coupé d’affaires. Wagon Ranch à deux portes. Puis les berlines Customline. Coupés clubs. Wagons berlines country à quatre portes.

En tête du peloton se trouvait le groupe V-8 Crestline. Toit rigide Victoria. Cabriolet Sunliner. Et le wagon Country Squire.

Changement important : il s’agissait des premiers wagons tout en acier de Ford. Le Squire est passé du bois véritable aux décalcomanies d’aspect bois. Gordon Buehrig, le génie derrière Auburns, Cords et Duesenbergs, a aidé à les concevoir. Il a également travaillé sur le Victoria ’51. Faire plus avec moins, tel était le mandat.

Sous le capot, un nouveau six soupapes en tête de 215,3 cid est devenu la norme pour les lignes principales et personnalisées. 101 chevaux. Le V8 à tête plate a été modifié, poussant à 110 chevaux.

1953 était l’anniversaire d’or de la Ford Motor Company. Des médaillons spéciaux sur le moyeu du volant le prouvent. En dehors de cela et des produits cosmétiques mineurs, les années 53 étaient essentiellement des années 52 avec des prix plus élevés. 1 400 $ à 2 203 $.

Puis vint le blitz.

Une fois la guerre de Corée terminée, la division Ford a construit 1,2 million de voitures. Ils ont devancé Chevrolet pour l’année modèle. Chevrolet s’est consolé avec sa suprématie sur l’année civile, mais Ford a remporté le décompte annuel.

Comment? Ils ont abandonné les voitures chez les concessionnaires. Ils ont forcé les concessionnaires à acheter des stocks afin de pouvoir vendre à perte. C’était un blitz de production.

Chevrolet n’a pas été blessée. Ils avaient la balance. Mais Studebaker ? Des moteurs américains ? Kaiser-Willys? Ils se sont fait écraser. Ils ne pouvaient pas se permettre de faire des réductions comme Ford. Ce blitz est largement considéré comme un facteur clé du déclin des fabricants indépendants au milieu des années 50.

Le Y-Block et le plafond de verre du Skyliner

Le vénérable V-8 à tête plate a été retiré du service en 1954. Il a été remplacé par le V-8 à soupapes en tête « Y-block ». Nommé pour sa forme de section transversale. 130 chevaux. C’était de loin le moteur le plus performant dans le domaine des bas prix.

La suspension avant à rotule est arrivée simultanément. L’écart technique entre les voitures chères et bon marché s’est considérablement réduit. Le déplacement initial est resté à 239 cid. Mais les dimensions du cylindre « surcarré » étaient différentes. La compression a commencé à 7,2:1. Pourrait aller jusqu’à 12:1 si nécessaire. (Ce n’était généralement pas le cas.)

Le reste de 1954 était familier. À l’exception d’un plus grand six soupapes en tête de 223 cid. 115 ch.

La star était le Skyliner. Un nouveau toit rigide inédit. Le Crestline Victoria avec un insert de toit en plexiglas transparent teinté vert sur le siège avant.

Gordon Buehrig l’a suggéré. L. David Ash, directeur du style intérieur, l’a réalisé. C’était un précurseur du toit ouvrant ouvrant moderne.

Cela projetait une étrange lumière à l’intérieur. L’accumulation de chaleur était un problème majeur. Le prix correspondait au cabriolet Sunliner : 2 164 $.

Les ventes ont stagné à 13 344 unités. Seuls les coupés professionnels Country Squire et Mainline se sont vendus moins bien.

1955 : Reskinné et renforcé

Ils ont conservé la coque de 1952-54 pour 1955. Mais ils l’ont complètement relookée.

Franklin Q. Hershey s’est occupé du style. Le même homme qui nous a offert la Thunderbird biplace. Le résultat était coloré. Chromey. Élancé. Le pare-brise était modestement enveloppé. On aurait dit qu’il était en mouvement même lorsqu’il était garé.

Les coupés club ont été abandonnés. Les wagons ont leur propre série. Crestline a été rebaptisée Fairlane. Nommé d’après le domaine familial Ford à Dearborn.

La course aux chevaux est allée au grand galop.

Le V8 de 239 cid a été évincé. Remplacé par un agrandissement de 272 cid. Il développait 162 chevaux en option de base. 182 chevaux si vous l’avez bien spécifié. Disponible sur tous les modèles.

Le six standard gagnait cinq ch. 120 au total.

Le décor était planté. La concurrence saignait. Et Ford était enfin prêt à arrêter de rattraper son retard.

La bulle Crown Victoria et la domination de Chevrolet

Le Skyliner a disparu après l’année modèle 1955, mais Ford n’a pas laissé l’idée du toit mourir tranquillement. Ils se sont tournés vers le Fairlane Crown Victoria.

Il s’agissait d’une berline à deux portes à toit rigide qui semblait avoir été prise dans une soufflerie conçue par un sculpteur. La caractéristique déterminante ? Une bande de métal brillant enroulée sur les poteaux B fortement inclinés. Cela ressemblait à un arceau de sécurité. Ce n’était pas le cas. Aucune résistance structurelle là-bas. Juste du style.

Devant ce faux arceau de sécurité se trouvait un insert en plexiglas. Vous avez vu la même astuce sur le Skyliner, mais ici, elle avait un objectif différent. Il s’agissait de lumière. A propos de rendre la cabine plus grande qu’elle ne l’était.

Le prix du verre

Ford proposait également une version entièrement en acier de la Crown Victoria.

Il coûte 70 $ de moins que le « bubble-topper ».

Comme on pouvait s’y attendre, les gens ont acheté le toit en acier.

Les chiffres ne mentent pas.

• Ventes de toits en acier en 1955 : plus de 33 000 unités
• Meilleures ventes Bubble de 1955 : 1 999 unités

Le marché a parlé clairement. Personne ne voulait de la complexité de la bulle.

La tendance s’est poursuivie jusqu’en 1956.

• Ventes de toit en acier en 1956 : 9 209 unités
• Meilleures ventes Bubble de 1956 : 603 unités

À ce moment-là, Ford en avait assez. Le Crown Vic a été largué. Plus de bulles. Plus de chichi.

1955 a été une année record

Ford dans son ensemble s’en sort à merveille en 1955.

Ils ont battu leur record d’après-guerre établi en 1953. Le décompte ? Près de 1,5 million de voitures construites.

C’était comme une victoire.

Ce n’était pas le cas.

Le facteur Chevrolet

La division a été réalisée par une toute nouvelle Chevrolet.

Chevrolet a totalisé plus de 1,7 million d’unités.

Un virgule sept millions.

C’est un énorme écart.

Ford gagnait sa propre bataille, mais perdait la guerre face à l’autre géant de Détroit.

La retraite de 56

L’industrie recule en 1956.

Volume en baisse pour les deux marques.

Mais Ford a mieux résisté.

Ford a perdu moins de 50 000 unités.

Chevrolet en a perdu près de 200 000.

Le trébuchement de Chevrolet a donné du répit à Ford.

Juste assez pour survivre à l’année.

Pas de quoi changer la hiérarchie.

La bulle avait disparu. La rivalité est restée.

La gamme de 1956 n’était pas seulement un rafraîchissement. Elle a présenté la Customline Victoria et la Fairlane Town Victoria, le premier toit rigide à quatre portes de Ford. La sécurité a occupé le devant de la scène avec les fonctionnalités « Lifeguard Design ». Chaque voiture était équipée d’un volant bombé, d’un rétroviseur détachable et de serrures de porte résistantes aux chocs. Les tableaux de bord et pare-soleil rembourrés coûtent 16 $ de plus. Les ceintures de sécurité d’usine coûtaient 9 $.

Les acheteurs sont devenus fous des ceintures dès le début. Le fournisseur n’a pas pu suivre. Seuls 20 % des modèles de 1956 en étaient dotés. Ford a continué à insister sur la sécurité pendant un certain temps. Mais la performance est rapidement devenue le véritable gros titre. Le V8 de 272 pouces cubes développait 173 chevaux dans les modèles Mainline et Customline. Un nouveau V8 « Thunderbird » de 312 cid offrait 215 ou 225 ch. Les acheteurs de milieu de gamme ont obtenu un V8 de 292 cid développant 200 ch.

La refonte de 1957

1957 était une toute nouvelle année. Cinq séries ont remplacé les anciennes Mainline et Customline. L’empattement de 116 pouces couvrait les Station Wagons et les berlines Custom/Custom 300. Le châssis de 118 pouces équipait le Fairlane et le nouveau Fairlane 500. Le six cylindres de 223 cid était standard partout sauf sur un modèle. Les V8 allaient de 190 ch pour le 272 à 245 ch pour le 312.

Les Fairlanes étaient disponibles en Victorias à deux et quatre portes. Les versions à montants fins ressemblaient à des toits rigides avec les fenêtres relevées. Le nom Skyliner est revenu au milieu de 1957. Il se trouvait au sommet de la série Fairlane 500. Il s’agissait du premier toit rigide escamotable produit en série au monde. L’ingénierie est issue des travaux antérieurs de la division Continental sur le concept « retrace » Mark II de 1956.

Le style était simple. Visage émoussé. Grille rectangulaire pleine largeur. Minuscules nageoires caudales. C’était propre comparé au deuxième lifting de Chevrolet en deux ans. Les faiblesses structurelles ont durement frappé les panneaux du toit. Rust était un tueur. On ne voit pas beaucoup de Ford 1957 aujourd’hui à cause de cela.

Pourtant, 1957 fut une année de ventes massives. Ford a déplacé près de 1,7 million de voitures. Chevrolet en a vendu 1,5 million. Les statistiques de l’année civile ont montré que Ford était en tête pour la première fois depuis 1935. Chevrolet a finalement gagné par seulement 130 voitures.

Le krach des ventes du Skyliner

La demande pour le Skyliner a chuté rapidement.

• 1957 : 20 766 unités
• 1958 : 14 713 unités
• 1959 : 12 915 unités

Le nouveau chef de division, Bob McNamara, n’était pas intéressé à le conserver. Les bénéfices étaient en baisse. Le modèle a été supprimé après 1959. Ces « retraces » sont désormais des objets de collection de premier ordre. Le concept n’est pas mort pour autant. Il est revenu au nouveau millénaire.

1958 : Récession et gros blocs

Chevrolet est devenue toute nouvelle. Plymouth restylée modestement. Ford a répondu avec un lifting scintillant. Phares quadruples. Feux arrière quadruples. Pare-chocs et calandre massifs, empruntés à la Thunderbird de 1958. Plus de garniture en aluminium anodisé.

Options de moteur étendues. Deux nouveaux gros blocs « série FE » sont arrivés. Le 332 produisait 240 ou 265 ch. Le 352 atteignait 300 ch. Une profonde récession nationale a durement frappé. Le volume de Ford est tombé à un peu moins de 988 000 voitures. Chevrolet en a vendu plus de 1,1 million. Ils ont dépensé plus d’argent pour le faire.

1959 : Lignes carrées et Galaxie

Chevrolet a dévoilé des voitures « bat-fin » pour 1959. Ford est devenu conservateur. Cette stratégie a réduit l’écart à moins de 12 000 unités. Le corps était une modification majeure des obus de 1957-58. Lignes carrées. Moulures latérales simples. Panneau arrière en « V volant » fortement sculpté. Calandre basse et rectangulaire avec des ornements flottants en forme d’étoiles.

Tous les modèles précédents ont continué. Ils étaient désormais sur un empattement de 118 pouces. La mi-saison a amené la série Galaxie. Berlines à deux et quatre portes avec et sans piliers. Les acheteurs ont adoré les lignes de toit carrées mais élégantes inspirées de la Thunderbird. Les ventes ont été fortes. Le cabriolet Sunliner et le Skyliner rétractable ont obtenu l’inscription de garde-boue arrière Galaxie. Ils ont gardé le Fairlane 500 ID à l’arrière.

La gamme de moteurs a légèrement diminué.

• 292 V-8 : 200 ch
• 332 V-8 : 225 ch
• 352 V-8 : 300 ch

Ford a repris la boîte automatique à trois vitesses Cruise-O-Matic. C’était fluide. Cela s’est avéré un avantage commercial par rapport au Powerglide de Chevrolet. Il n’était pas aussi réactif que le TorqueFlite de Plymouth, mais il tenait bon.

La victoire d’Henry Ford II

Pour Ford Motor Company, 1959 a justifié les efforts d’Henry Ford II et de son président Ernest R. Breech. Ils prirent le contrôle d’une entreprise de troisième ordre en 1945. En moins de 15 ans, ils construisirent quelque chose qui se rapprochait de General Motors.

Les années 1960 seront à l’image de Chevrolet. À la fin de la décennie, Ford ne vendait qu’environ 400 000 voitures de plus par an qu’en 1960. Ils se sont développés dans les compactes économiques et les intermédiaires. Des modèles de taille standard plus sportifs sont arrivés. Comme Chevrolet, ils ont construit divers types sur quelques empattements.

La Thunderbird de luxe personnel a sa propre histoire. La nouvelle « ponycar » Mustang de 1965 était une autre bête spécialisée. Mais les bases étaient posées. Le Skyliner avait disparu. Le Big Block était là. Et la Galaxie était prête à envahir le showroom.

Le Ford Falcon : le premier compact américain

Lee Iacocca n’a pas seulement dirigé la division Ford en 1960. Il l’a remodelée. Son arrivée a marqué la fin de l’ère des déménageurs ennuyeux de Bob McNamara. En 1970, Ford offrait un véritable enthousiasme.

Le changement de stratégie était clair. Ford a arrêté de suivre Chevrolet. Cela a commencé à diriger.

Le Falcon a dépassé les ventes du Corvair. Le Fairlane a été lancé deux ans avant la Chevelle. Et la Mustang ? Cela a forcé Chevrolet à se précipiter pour une Camaro.

Compacts et compromis

Pour résumer, les Ford des années 60 se résument à la taille. Le plus petit était le Faucon. Il est arrivé en 1960 comme l’un des trois grands compacts. Vous aviez le Corvair. Vous aviez le Valiant. Ensuite, vous avez eu le Falcon.

L’empattement était serré. 109,5 pouces jusqu’en 1965. Puis il s’est étendu jusqu’à 110,9. Les wagons en ont reçu 113.

Les styles de carrosserie étaient pratiques. Berlines à deux et quatre portes. Wagons à quatre portes. Des coupés et des cabriolets à toit rigide sont apparus pour 1963-65. Tous étaient des constructions en unités.

Certains considéraient la Falcon d’avant 1966 comme une voiture jetable. Conçu pour se vendre à moins de 2 000 $. Destiné à être mis à la ferraille dans cinq ans. Peut-être même un.

D’autres ont vu renaître le modèle A. Bon marché. Joyeux. Simple, pas spartiate.

Sous le capot

La suspension était conventionnelle. Le moteur était en fonte. Surtout un six à 170 cid. 101 chevaux.

Cela avait l’air ennuyeux à côté de l’ingénierie Corvair. Mais ça a bien roulé. C’était spacieux. il a atteint 20-25 mpg.

Les mécaniciens de Shadetree ont adoré. Ils ne toucheraient pas à la complexe compacte Chevrolet. Le service était facile. Les ventes ont chuté en raison de la concurrence interne et externe. Le Falcon reste rentable.

Le facteur sprint

Le Falcon répondit à la Corvair Monza au printemps 1961. La Futura deux portes était équipée de sièges baquets.

1964-65 a apporté un reskin. Ailes avant pointues. Lignes carrées et moins distinctives.

Le modèle de collection principal est le Futura Sprint. Un joli coupé cabriolet et à toit rigide. Vendu du milieu de 1963 à 1965.

Il avait du pouvoir. Le V8 à petit bloc “Challenger” du Fairlane. D’abord un 260 de 164 chevaux. Puis un 289 d’environ 200 chevaux en 1965.

Ce moteur a survécu. L’évolution de la 302 a duré jusque dans les années 1990. Cela a transformé les performances du Falcon. Le kilométrage est resté stable.

Les sprints avaient une identification extérieure spéciale. Sièges baquets en vinyle. Une console. Un tachymètre à 6 000 tr/min. Ajoutez une manuelle à quatre vitesses. Très amusant à conduire.

Les courbes finales

1966 Les Falcons étaient des Fairlanes plus courts. Contours courbés de type GM. Capot long, pont court. Proportions Mustang. Cette forme a duré jusqu’au début des années 1970.

1967 était la dernière année avant le contrôle des émissions. Le 289 développait 225 chevaux en mode Stage 2. Carburateur à quatre corps. Très rapide. Le Futura Sport Coupé à piliers était le plus sportif.

En 1968, la puissance était passée de 289 à 195 chevaux. La 302 est arrivée en option.

Gaz ordinaire. Carburateur à deux corps. 210 ch. Quatre barils en prime ? 230 chevaux. Les émissions l’ont bientôt tué.

Fin d’une époque

Le milieu des années 1970 a amené les derniers Falcons. Un wagon austère. Deux berlines. Dérivé du Torino. Qui a évolué à partir du Fairlane.

Les moteurs allaient d’un six cylindres de 155 ch et 250 cid à ​​un gros bloc V8 de 429 cid. 360-370 chevaux.

Le nom avait perdu son utilité. Ford avait le Maverick. Le Faucon est entré dans l’histoire.

Ford 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 et Ford Fairlane

La Fondation Fairlane

Revenons en arrière jusqu’en 1962. Ford ne s’est pas contenté de peaufiner le Falcon. Ils l’ont étiré. Le nouveau Fairlane de taille moyenne reposait sur un empattement de 115,5 pouces, essentiellement un Falcon plus grand avec plus d’espace. Cela reflétait ce que Virgil Exner faisait chez Chrysler avec les Plymouth et les Dodge réduites. Mais Ford a conservé en vie les gammes Custom et Galaxie pleine grandeur. Un geste intelligent. Même si la Fairlane a vendu plus de 297 000 unités au cours de sa première année et a dépassé les 300 000 en 1963, les grosses Ford ont toujours tenu bon.

Le prix a aidé. Entre 2 100 et 2 800 dollars sonnait vrai pour les acheteurs. Mais la véritable histoire sous le capot a tout changé.

La révolution des petits blocs

C’est ici que le Ford V8 à petit bloc entre dans le chat. Introduit avec le Fairlane, ce moteur est devenu l’épine dorsale de la crédibilité du hot rod de Ford au cours de la décennie. Percé à 289 pouces cubes pour 1963, il développait 271 chevaux. Près d’un ch par pouce cube. C’était fluide. Puissant. Étonnamment économe.

Le petit V8 définitif est né ici, non pas dans un atelier de course, mais dans une berline.

Les coureurs savaient quoi en faire. La Ford GT40, propulsée par une version optimisée de ce bloc, a failli voler le Championnat du monde des constructeurs GT à Ferrari en 1964. Sa première saison complète. Puis les GT à gros blocs ont remporté les 24 Heures du Mans en 1966 et 1967. Rien ne remplace les pouces cubes ? Les ingénieurs ont prouvé que c’était faux.

Évolution des garnitures et du style

Les premiers Fairlanes étaient simples. Berlines à deux et quatre portes. Garniture de base ou 500, plus sportive. Sièges baquets dans le coupé sport 500. En 1963, les wagons sont arrivés : les modèles Ranch et Squire. Plus des toits rigides à deux portes.

1964 a apporté des ajustements de manipulation. Des suspensions plus rigides. Boîtes de vitesses à quatre vitesses. Le matériel a commencé à rattraper le moteur.

Puis vint 1966. Rebodge complet. L’empattement s’est étendu à 116 pouces, bien que les wagons soient restés à 113. Le look s’est resserré. Verre latéral incurvé. Flancs évasés. Phares quadruples superposés. Les feux arrière verticaux gardaient les choses en ordre.

Au sommet du classement se trouvait le 500XL. Coupé à toit rigide. Convertible. Version de base ou GT. Les XL standard fonctionnaient sur un six cylindres de 120 ch et 200 cid. La plupart des acheteurs ne le voulaient pas. Ils ont opté pour le 289 V-8 en option.

Les GT emportaient le gros bloc 390, 335 chevaux. Puissant. Vous pouvez commander ce moteur sur n’importe quel Fairlane. Les coureurs ont démonté les berlines à deux portes, ont installé la 390 et ont gagné un sérieux respect sur la piste. Les prouesses compétitives ne se souciaient pas des places arrière.

Entrez dans le Turin

1968 apporte un autre changement de corps. Même empattement. Nouveau nom en haut : Torino. L’intermédiaire le plus luxueux de Ford à ce jour.

La base et les 500 lignes se sont poursuivies. Mais la Torino GT a apporté de nouveaux jouets. Convertible. Coupé à toit rigide. Nouveau toit rigide fastback. Ces modèles ont abandonné le six cylindres. L’équipement standard était le V8 de 302 cid développant 210 chevaux. Intérieur? Seaux et console. Rayures fines. Options de performances qu’un vendeur ne pouvait pas mémoriser.

L’ère Cobra Jet 1969

Les modèles de 1969 étaient essentiellement des répétitions de 1968. À l’exception des nouveaux toits rigides fastback et notchback Torino. Ils ont reçu le nom de Cobra. Clin d’œil aux voitures de sport musclées de Carroll Shelby.

Sous le capot se trouvait le 428 V-8. 335 chevaux. Ce moteur a fait ses débuts dans le Mercury Cyclone « 1968½ » sous le nom de Cobra Jet.

Les options comptaient. Le forfait Ram-Air à 133 $ comprenait une prise d’air de capot en fibre de verre. Il était relié à un filtre à air spécial doté d’une valve. L’air entrant est canalisé directement dans le carburateur. Aucune restriction.

L’équipement standard comprenait une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses. Suspension rigide. Serrures de capot de style course.

Un test de magazine s’est révélé étonnamment décevant. De zéro à soixante en 7,2 secondes. Quart de mile en 15,0 secondes à 98,3 mph.

La plupart des critiques ont admis une chose : c’était le mieux construit.

Comparez cela aux autres « supercars » de 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevrolet 396. Buick GS 400.

Le Torino Cobra était plus serré. Plus silencieux. Mieux assemblé.

Réalité du stock-car

Pourrait-il courir ? Absolument. Ford a remarqué que la carrosserie du Cyclone était légèrement plus aérodynamique. Dans les concours de stock car sur 250 miles, les Mercuries battent généralement les Ford.

Mais un Turin préparé pour la course ? Il a atteint 190 mph. Lee Roy Yarborough en a conduit un pour remporter le Daytona 500 de 1969.

Les grandes Ford

Alors que les véhicules intermédiaires faisaient la une des journaux, les modèles pleine grandeur de Ford étaient lourds. Coutume. Personnalisé 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxie. Galaxie 500. Et breaks.

L’empattement est passé à 119 pouces en 1960. Puis à 121 pouces après 1968.

Ces voitures pesaient entre 3 000 et 4 000 livres. Pas amusant dans un parking. Récompensant uniquement sur l’Interstate. Mais certaines variantes géraient étonnamment bien les routes sinueuses pour leur taille.

Ford pleine grandeur

Les Ford pleine grandeur qui ont défini le début des années 1960 ont recommencé avec de nouvelles carrosseries qui sont restées en production jusqu’en 1964. Cette génération était nettement plus longue, plus basse, plus large et plus élégante que les prédécesseurs carrés de 1959. Ils ont même emprunté une touche au style batfin de Chevrolet, tout en conservant leur propre identité avec des lignes de ceinture aux bords chromés et de vastes surfaces vitrées.

Le cabriolet Skyliner a disparu, remplacé par le coupé à toit rigide Starliner à toit fixe. Son profil semi-fastback n’était pas aussi populaire que celui des Galaxies à toit carré, mais sa forme aérodynamique en faisait une arme dans les courses NASCAR. Le Starliner n’a duré que jusqu’en 1961, date à laquelle la gamme a fait peau neuve. Une calandre concave pleine largeur avec des inserts rappelant le modèle 59 est arrivée, ainsi que des feux arrière ronds coiffés de lames discrètes.

Options d’alimentation étendues avec le nouveau gros bloc de la série FE de 390 cid. Il produisait 300 chevaux en standard, mais une version « Interceptor » à tirage limité développait 375 ou 401 chevaux.

1962-1964 : L’engouement pour le XL et la domination de NASCAR

1962 a apporté un style plus trapu et plus « important ». La gamme s’est regroupée dans les séries Galaxie, Galaxie 500 et Station Wagon. Detroit était obsédé par les sièges baquets et les consoles centrales, alors Ford a présenté le coupé à toit rigide 500 XL Victoria et le cabriolet Sunliner en milieu d’année.

Le badge « 500 » faisait référence aux courses de 500 milles de NASCAR, dominées par Ford. En fait, Ford a remporté toutes les épreuves de 500 milles en 1963. Le « XL » signifiait soi-disant « Xtra Lively », un terme inapproprié puisque le moteur de base n’était qu’un modeste V8 de 292 chevaux de 170 chevaux associé à une transmission Cruise-O-Matic.

Cependant, les options ont transformé ce croiseur sportif en une bête. Vous pouvez choisir une boîte manuelle à quatre vitesses Borg-Warner ou passer à 390 moteurs développant 300, 340, 375 ou 401 chevaux. Un gros bloc 406 de plus gros calibre offrait 385 ou 405 chevaux. En 1963, un alésage plus gros produisait une centrale de 427 cid d’une puissance de 410 ou 425 chevaux. Ces améliorations de performances coûtent environ 400 $ de plus, ce qui les rend relativement rares.

Les Galaxies « Super-Torque » de 1963 étaient dotées d’une tôle inférieure plus propre et d’une simple calandre concave. Ford a ajouté deux berlines « 300 », rebaptisées Custom et Custom 500 pour 1964. L’enthousiasme du milieu de l’année comprenait des toits rigides sport 500 et 500XL avec des lignes de toit « inclinées » à montants fins. Ceux-ci étaient plus féculents que les anciens Starliners mais encore une fois destinés directement aux ovales de stock-car.

Le dernier restyle majeur du style de carrosserie de 1960 est arrivé en 1964. Des panneaux inférieurs fortement sculptés, une calandre complexe et des lignes de toit inclinées sur tous les modèles fermés ont finalisé cette époque.

Mesures de performances et gestion des défauts

L’ensemble de la gamme Ford a remporté le prix « Voiture de l’année » de Motor Trend. Cela était dû en partie à la campagne « Performance totale », mais surtout au fait que ces grosses Ford ont réellement tenu leurs promesses. Les V8 à petit et gros bloc disponibles variaient de 195 à 425 chevaux.

Même un 390 XL léger pourrait atteindre 0 à 60 mph en 9,3 secondes. Déposez un 427 là-dedans, et ce temps est tombé à un peu plus de 7 secondes. Il y avait cependant un défaut majeur. Ces voitures avaient une tendance marquée à plonger lors des arrêts de panique, un problème aggravé par des freins assistés trop puissants.

1965-1969 : l’ère LTD et les guerres de production

La meilleure année NASCAR de Ford a été 1965. Ils ont remporté 48 des 55 épreuves, dont une séquence de 32 consécutives. Le luxe, cependant, est devenu l’objectif principal du showroom. Les modèles de 1965 étaient entièrement nouveaux, à l’exception des moteurs. Le style était plus simple et plus linéaire, mis en valeur par des phares quadruples superposés. En dessous se trouvent un châssis plus solide et une toute nouvelle suspension avant dérivée directement de l’expérience NASCAR.

Au milieu de l’année 1965, Ford a lancé les grosses Ford les plus chics jamais vues. Le coupé et la berline à toit rigide Galaxie 500 LTD sont arrivés au prix de 3 300 $, commercialisés comme étant « silencieux comme une Rolls-Royce ». Les temps changeaient. Les intermédiaires s’emparaient du créneau de la performance, de sorte que les grandes Ford n’avaient plus besoin d’une image de « performance » pour déplacer leurs unités.

La plate-forme de 1965 a bénéficié d’une retouche mineure pour 1966. Les LTD ont gagné des compagnons « 7 litres » propulsés par le moteur 428 de 345 ch du Thunderbird. 1967 introduit une nouvelle tôle extérieure avec des lignes fluides et des lignes de toit « plus rapides » sur les toits rigides. LTD est devenue une série distincte de trois modèles, ajoutant une berline à quatre portes mais abandonnant les modèles de 7 litres, qui se vendent lentement. Des phares cachés ont marqué les LTD et Galaxie XL de 1968 dans le cadre d’un restyle du bas de la carrosserie.

Une nouvelle carrosserie a fait ses débuts en 1969. L’empattement a augmenté de deux pouces. Les fastbacks nouvellement nommés « SportsRoof » étaient dotés d’un « rétroéclairage tunnel », et les toits rigides/cabriolets étaient dotés de vitres de porte sans ventilation. Les ventes LTD ont bondi. Ford a construit près de 139 000 LTD en 1968. En 1969, ils en ont construit plus du double.

Ford a suivi le rythme de Chevrolet dans la course à la production, les battant dans les années modèles 1961 et 1966. Ford reprendrait la première place pour 1970 et 1971, vendant un peu plus de deux millions de voitures contre respectivement 1,5 et 1,8 million de Chevrolet. 1965 a été la première année de production de deux millions de voitures pour Ford, même si ce fut une année solide pour tous les constructeurs automobiles nationaux.

Le décrochage dans les années 70 : un échec stratégique

Ford ne dirigera à nouveau Chevrolet qu’à la fin des années 1980. Dans les années 1970, ils s’en sont généralement bien sortis, mais ont commis des erreurs critiques. Dearborn a été le dernier des Trois Grands à abandonner les voitures pleine grandeur traditionnelles. Et le premier à en souffrir.

Après l’embargo pétrolier de l’OPEP et la première crise énergétique, Chrysler a poussé les compacts. GM a réduit l’ensemble de sa flotte. Ford a obstinément résisté au changement. Ils ont fait la promotion des grosses voitures vieillissantes en vantant un plus grand espace pour les passagers et l’argument de la sécurité du « poids qui épouse la route ». Le public n’a pas cru à cette phrase cynique. Ou les voitures.

Ce refus reflétait le point de vue personnel du président Henry Ford II. Il a décrété qu’il n’y aurait pas de ruée vers des voitures plus petites et qu’il n’y aurait pas d’investissements massifs dans les nouvelles technologies. En conséquence, Ford a accueilli l’année 1980 avec deux à trois ans de retard sur GM dans les courses d’efficacité énergétique et « spatiale ». Ils étaient confrontés à un désavantage commercial critique par rapport à leurs ennemis nationaux et à une horde de marques japonaises en plein essor.

L’entreprise a finalement récupéré. Mais pas avant que des changements drastiques de produits leur soient imposés.

Ford 1970, 1971, Ford Pinto et Ford Torino

La chute du gros fer et l’essor du petit

La gamme Ford 1970 a débuté avec un soupir de soulagement pour les traditionalistes. Les modèles pleine grandeur ont bénéficié d’un subtil rafraîchissement. Si vous regardez attentivement les séries LTD et XL, vous remarquerez les sections de calandre centrales « percées ». Les extrémités arrière ont été repensées dans tous les domaines. Quatre séries étaient au rendez-vous : Custom, Galaxie 500, XL et LTD. Les XL sportifs effectuaient leur dernier tour. Le luxe était à l’honneur avec la nouvelle LTD Brougham. Vous pouvez l’obtenir en coupé à toit rigide, en berline à toit rigide ou en quatre portes.

La ligne Torino a emprunté certains panneaux extérieurs « façonnés par le vent » à la série Fairlane 500. Empattement allongé d’un pouce. Profils supprimés. Les voitures étaient assises cinq pouces de plus. Bas et large. La Torino Cobra a fait son retour en tant que muscle car économique de Ford. Il développait 375 chevaux par rapport au 429 V-8 standard. Vitesse fulgurante. Rétroéclairage concave distinctif sur le toit rigide. Mais la fête des voitures chaudes touchait à sa fin. La demande a chuté. Seuls 7 675 Cobras ont quitté le terrain cette année-là.

Pendant que les grosses voitures se refroidissaient, la compacte Maverick a établi des records de ventes. Introduit au début de 1969, ce combattant d’importation est arrivé à un peu moins de 2 000 $. Annonces agressives. Ingénierie simple. Il partageait son châssis et son groupe motopropulseur avec le Falcon d’origine. Empattement de 103 pouces. Conception semi-fastback à deux portes. Maverick a déplacé 579 000 unités. Cette victoire a aidé Ford à surpasser Chevrolet en termes de production.

Pour 1971, Maverick a obtenu une quatre portes tricorps. L’empattement est passé à 109,9 pouces. Presque revenu à la longueur originale du Falcon. Un véhicule à deux portes plus sportif appelé Grabber est apparu. Un 302 V-8 est devenu optionnel, remplaçant le faible 170 six cylindres de 100 ch. Le Grabber avait l’air vif. Ce n’était pas rapide. Même avec le V-8, c’était apprivoisé. Des freins à disque avant ? Pas avant 1976. Des instruments ? A peine suffisant. Les passionnés l’ont ignoré.

L’ensemble de finition Stallion est arrivé en 1976. Un dernier geste envers le marché des jeunes. Accents de peinture noire. Rétroviseurs doubles. Roues en acier stylisées. Pneus surélevés à lettres blanches. C’était strictement pour les deux portes. L’option de décoration de luxe (LDO) en 1973 était plus populaire. Intérieur amélioré. Peinture de couleur assortie. Dessus en vinyle assorti. Maverick a servi jusqu’en 1977. L’ingénierie à l’ancienne est devenue de plus en plus évidente à mesure que les concurrents s’amélioraient.

Pinto : le barbecue pour quatre personnes

Le grand projet de Ford pour 1971 fut la Pinto. Une sous-compacte de 2 000 livres. Empattement de 94,2 pouces. Style fastback. Coupé deux portes. Runabout à hayon. C’était la réponse directe de la Chevrolet Vega. Plus petit. Moins technique. Moins de place. Performance? Médiocre. Économie de carburant ? Rien de remarquable par rapport aux importations.

Pinto a généralement surpassé les ventes de la Vega, sujette aux problèmes. Il a également battu de nombreux concurrents étrangers. Les moteurs ont commencé petit : quatre cylindres de 98 et 122 cid jusqu’en 1973. Puis 122 et 140 cid. Trim est devenu plus agréable. Les options se sont accumulées. Les wagons à trois portes sont arrivés en 1972. Y compris le Squire. Aspect boisé. Surnommé « Country Squirt ». En 1976, Ford a ajouté un « Cruising Wagon ». Vitres latérales vierges. Jolis hublots arrière. Il est resté un moyen de transport de base pendant ses dix années d’existence.

Puis sont arrivés les incendies. Les modèles de berlines de 1971 à 1976 avaient un réservoir de carburant dangereusement vulnérable. La conception du goulot de remplissage était défectueuse. Les collisions arrière ont déclenché une série d’incendies mortels très médiatisés. Ford a fait obstruction. Les poursuites ont été portées devant la Cour fédérale. L’image publique en a souffert. Curieusement, les ventes ne se sont pas effondrées.

Ce qui a vraiment tué la Pinto après 1980, ce n’est pas la mauvaise presse. C’était la stagnation. Pas de réels changements. Et l’arrivée d’une petite Ford bien meilleure.

Turin : trop gros, trop lourd, trop tard

La Torino de taille moyenne était énorme au début des années 70. Puis l’économie de carburant a frappé. La programmation de 1971 était essentiellement un report. La Cobra fastback est restée la star. Mais le moteur standard en a pris un coup. Rétrogradé à une version de 285 ch du petit bloc 351. Les moteurs de gros pouces disparaissaient. En 1980, il ne restait plus qu’une 351 légèrement réglée pour les Ford pleine grandeur.

Le Torino de 1972 était tout nouveau. Et une déception. Comme pour les intermédiaires GM d’après 1967, les empattements se divisent. 114 pouces pour les toits rigides et les fastbacks à deux portes. Des variantes semi-sportives GT y vivaient. 118 pouces pour les berlines et les familiales. La construction carrosserie sur châssis est revenue. Les dimensions ont gonflé. Ils correspondaient aux Galaxies et aux LTD de la fin des années 60.

Symbolique des erreurs de Détroit. Inutilement grand. Embonpoint. Soif. Espace intérieur limité. Châssis détrempé. Ford a essayé de les rendre économiques. A abandonné. Je viens d’installer un réservoir de carburant plus grand. Les éditeurs automobiles du Consumer Guide® ont testé un modèle ’76. J’ai obtenu 13,5 mpg. Leur verdict ? “Plus les acheteurs en apprendront sur le Torino, plus ils trouveront de raisons d’opter pour un Granada.”

La Grenade a gagné. Le Torino a perdu de sa pertinence. L’ère du muscle était révolue. L’ère du Compact avait pris le dessus. Mais les grosses voitures ? Ils s’attardèrent. Plus lourd. Ralentissez. Plus cher à exploiter. La fin d’une époque ne s’est pas faite en un clin d’œil. Il est venu avec un bâillement et une jauge de carburant plongeant dans le rouge.

Le Grand Torino Elite : une réponse fatiguée au luxe personnel

Le Grand Torino Elite de 1974 est arrivé avec un soupir, pas un rugissement. Il s’agissait d’une tentative désespérée de Ford de rivaliser avec la Chevrolet Monte Carlo dans le segment en plein essor du luxe personnel. Au lieu d’innover, l’Elite s’est fortement appuyée sur la « tradition Thunderbird » fatiguée. Le résultat était une voiture noyée dans les clichés.

Sous la peau, il partageait une carrosserie et un train de roulement de coupé avec le nouveau et plus grand Mercury Cougar de 1974. Ce couplage de carrosseries n’était pas unique, mais les choix de style étaient nettement datés. L’avant arborait une calandre carrée « formelle ». Un ornement de capot chromé se dressait haut. Le demi-toit arrière était enveloppé de vinyle. Des fenêtres doubles « opéra » étaient installées dans les montants C. C’était l’apogée esthétique de la démesure du début des années 70.

Réalité des prix et des ventes

Le prix initial a atterri à 4 437 $. Ce chiffre semblait raisonnable jusqu’à ce qu’on le compare à la concurrence. Le Monte Carlo avançait plus vite. L’élite turinoise est à la traîne.

Pourtant, les ventes ne se sont pas totalement effondrées. Ford a construit plus de 366 000 unités entre 1974 et 1976. Ce volume a permis au constructeur de fonctionner. Cela n’a cependant pas permis de sauvegarder le modèle.

Pourquoi l’élite est morte

La fin est venue rapidement après l’année modèle 1976. Ford a réduit la taille de sa Thunderbird. Ils ont également baissé le prix. Soudain, le Grand Torino Elite semblait redondant. Il n’avait pas d’identité claire. C’était trop cher pour un modèle de base et trop simple pour un produit phare de luxe.

Le Monte Carlo est resté d’actualité. La Torino Elite s’est évanouie dans un passé enveloppé de vinyle.

Qu’est-ce qui le rendait différent

Fonctionnalité	Grand Turin Élite	Chevrolet Monte-Carlo
Plateforme de base	Mercury Cougar (Coupé)	Chevrolet X-Carrosserie
Intérieur	Velours rembourré	Options en tissu ou en vinyle
Extérieur	Toit en vinyle, fenêtres d’opéra	Des lignes épurées, moins de chrome
Point de prix	4437 $ (1974)	Comparable

L’Elite a essayé d’être un Thunderbird sans le prestige. Cela a échoué. Le marché voulait du propre. C’était encombré. Cette inadéquation a tué les ventes bien avant l’arrêt effectif.

L’héritage

Aujourd’hui, les 366 000 exemplaires construits ne sont que des chiffres. Ils représentent une opportunité manquée. Ford aurait pu se tailler une niche. Au lieu de cela, il reproduisait le succès d’un concurrent avec un style inférieur.

La connexion Cougar est le seul point positif. Les passionnés recherchent toujours les trains roulants. Mais le corps Élite ? C’est juste une autre relique d’une époque qui confondait opulence et luxe.

La Ford Grenade

Le Granada n’était pas le remplaçant direct du Maverick. C’était un choix rationnel. Introduit en 1975, il partageait le châssis et la transmission du Maverick. Ford l’a juste étiré.

Mais la crise du carburant a changé la donne. Les ventes de petites voitures ont grimpé. Ford a gardé le Maverick. Ils ont élevé la Granada au rang de compacte de luxe. Il reposait sur le même empattement de 109,9 pouces, mais semblait plus grand. Plus cher.

Les acheteurs l’ont mangé. La Granada alliait le confort américain à une esthétique simulée de Mercedes. Ce style était alors partout. Les ventes ont explosé. Elle est devenue le best-seller de Ford. Il a dépassé de loin les gros Torino et les modèles pleine grandeur. Vous les avez vus partout.

La manipulation était mauvaise. Les virages étaient désordonnés. Le trajet était roly-poly sur des routes accidentées. Mais cela a comblé une lacune. Elle séduit les acheteurs de compactes haut de gamme. Et les propriétaires de grosses voitures soucieux de leur énergie.

Jusqu’en 1980, vous pouviez vous procurer un six ou un V-8 sous forme de berline ou de coupé. La garniture Ghia a ajouté de la douceur. Ford rachète le carrossier italien en 1970. Le nom est resté.

L’ESS (European Sports Sedan) 1978-80 offrait un look sportif. C’était surtout cosmétique. Le véritable héritier de Maverick est arrivé en 1978. Le Fairmont.

Nommé d’après une filiale australienne, le Fairmont a été le plus grand lancement de produit Ford de la décennie. Peu de gens le savaient en dehors de Dearborn. Pourquoi? Son ingénierie était à la base de la plupart des voitures Ford jusqu’au milieu des années 80. Y compris les nouvelles Mustang et T-Bird.

C’était la première voiture FoMoCo conçue avec une analyse informatique. Conventionnel. Du bon sens. Moteur avant/propulsion arrière. Mais des lignes plus épurées que celles du Maverick. Boxier pour l’espace intérieur. Plus léger.

Les moteurs étaient familiers. Pinto quatre à 140 cid. 200 cid six. V8 302-cid. La suspension était nouvelle. Tout en bobine. Extrémité avant à jambe de force MacPherson modifiée. Bobines montées sur les bras triangulaires inférieurs.

Meilleure manipulation. Plus d’espace sous le capot pour l’entretien. Barre stabilisatrice avant standard. Direction à crémaillère en option. L’assistance électrique à rapport variable était nouvelle. Partagé avec d’autres Ford cette année-là.

Ford LTÉE

La plate-forme « Fox » nous a donné le Fairmont, mais ce n’était pas le seul effort de réduction des effectifs que Ford avait en préparation. Avant la carrosserie Panther, il y avait la Torino. Pour 1977, Ford ne s’est pas contenté de le réduire. Ils ont appliqué une nouvelle tôle et l’ont appelé LTD II.

Il s’agissait d’une tentative de conception de badges pour ressembler à une voiture pleine grandeur de la nouvelle vague. Le problème ? Il n’était que légèrement plus léger que son prédécesseur. Les ventes n’ont pas bougé. Pourquoi? Car le Thunderbird est arrivé sur la même plateforme au même moment. Le T-Bird portait ce nom. Il y avait un prix inférieur. Il a submergé le LTD II.

Puis vint 1979.

Le projet de conception Panther a finalement donné naissance à un nouveau LTD. Il s’agissait d’une véritable réduction des effectifs. L’empattement était de 114,3 pouces. Pourtant, il offrait plus d’espace pour les passagers et le coffre que les modèles gonflés de 1973 à 1978. Le style était plus boxer. Moins prétentieux. Visibilité améliorée. L’économie de carburant a suivi. La conduite et la maniabilité se sont également améliorées grâce à une suspension entièrement hélicoïdale. L’essieu arrière dynamique utilisait une configuration à quatre barres pour un emplacement plus précis.

Les coupés, berlines et familiales étaient disponibles en deux niveaux de finition. C’était une voiture solide. Une « nouvelle voiture de route américaine », si l’on en croit le marketing. Il aurait dû tout vendre plus vite. Au lieu de cela, elle n’a déplacé que 357 000 unités en 1979.

Ce chiffre est faible. L’Oldsmobile 98 a pris la deuxième place. Les Caprice et Impala de Chevrolet ont couru loin devant. Qu’est-ce qui n’a pas fonctionné ?

Deux facteurs. Premièrement, GM avait deux ans d’avance. Ils avaient déjà réduit leurs effectifs. Deuxièmement, l’économie s’est effondrée. Une crise du carburant a frappé au printemps 1979. Les ventes de voitures neuves ont explosé dans tous les domaines.

La nouvelle LTD rebondirait. Mais pas avant que l’industrie ait touché le fond. Les années 1980 à 1982 ont été parmi les années les plus sombres pour Détroit. La production de la division Ford a plongé. Il est passé de 1,16 million de voitures en 1980 à un peu moins de 749 000 en 1982.

Puis l’économie s’est redressée. Ford a continué à améliorer la gamme. La production est revenue au-dessus de 1,1 million. Il y est resté pendant toute la décennie. Ford a révisé Chevrolet. Ils sont devenus « USA-1 » en 1988.

Ford dans les années 1980 : la Ford Escort remplace la Ford Pinto

L’Escort n’était pas qu’une voiture. C’était l’épine dorsale de la stratégie de Ford en matière de petites voitures au cours des années 1980, très volatiles. Remplaçant la Pinto en 1981, elle est arrivée comme la première de ces « voitures mondiales » promises – une coentreprise entre les équipes d’ingénierie américaines, britanniques et allemandes de Ford dans le cadre du projet Erika. La version européenne est sortie plus élégante, plus rapide. L’américain ? Juste pratique. Et ça s’est vendu comme des petits pains.

Les chiffres initiaux étaient stupéfiants. Au moins 320 000 logements ont été déménagés au cours de chacune des deux premières années. Les ventes sont tombées en dessous de 250 000 en 1985, puis ont remonté, atteignant un sommet de plus de 430 000 en 1986. À la fin de la décennie, l’Escort transportait au moins 363 000 unités par an. Ce n’était pas seulement populaire. C’était essentiel.

Sous le capot et autour du châssis

La plateforme n’a pas beaucoup changé, ce qui était à la fois sa force et sa faiblesse. Chaque Escort était équipée d’un empattement de 94,2 pouces. La suspension était entièrement à bobines et indépendante aux quatre roues. Jambes de force MacPherson et bras de commande inférieurs à l’avant. Jambes de force modifiées sur les bras oscillants et les bras de commande inférieurs à l’arrière. Direction à crémaillère. Disques avant, tambours arrière. Spécifications standards pour l’époque, mais fiables.

Les moteurs ont évolué. Le CVH (Cam Valves Hemispherical) d’origine de 1,6 litre (98 cid) démarrait avec une maigre puissance de 69 chevaux. En 1983, un carburateur à deux corps augmentait la puissance à 72 ou 80 ch. Ajoutez l’injection de carburant du corps de papillon en option et vous atteignez 88 ch. C’était suffisant pour les modèles de base, et la boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses en option arrivée en 1983 maintenait les régimes bas sur l’autoroute.

Mais la véritable histoire, c’était la GT.

Lancée en 1983, la GT à trois portes était équipée de série d’un moteur à injection de 88 chevaux, d’une boîte manuelle à cinq vitesses, d’une suspension ferme et d’une garniture extérieure noire. C’était rapide. Pas rapide comme une voiture de sport, mais suffisamment rapide pour que les déplacements domicile-travail ressemblent à un événement.

L’erreur diesel et le chaos du turbo

Ford a essayé d’être intelligent avec un diesel de 2,0 litres provenant de Mazda en 1984. 52 ch. Juste assez pour se demander pourquoi vous l’avez acheté. Le timing était terrible. La surabondance d’essence a commencé presque immédiatement, tuant la demande de diesel aux États-Unis. Le moteur a disparu après 1987.

Un meilleur timing est venu avec la GT turbocompressée de 1,6 litre en 1984. 120 chevaux. Le châssis a été amélioré, mais l’expérience a été grossière. Fort. Non raffiné. Amusant, certes, mais pas pour tout le monde.

Au milieu de 1985, un CVH plus gros de 1,9 litre a été introduit. Les versions à carburateur développaient 86 ch. L’injection électronique de carburant par port a fait passer ce chiffre à 108 ch. Soudain, la GT avait sa véritable maison. L’équipement standard comprenait une calandre asymétrique de la couleur de la carrosserie, des roues en aluminium, des pneus plus gros, un aileron arrière et des jupes de bas de caisse.

L’ensemble de la gamme a également fait l’objet d’un léger lifting. Des nez plus lisses. Phares affleurants. Le look « aérodynamique » lancé par la Thunderbird de 1983 s’est finalement répercuté sur le segment économique.

Réduire la programmation

En 1987, la soupe à l’alphabet des niveaux de finition avait disparu. Ford simplifié. Vous avez le Pony à trois portes (de base), le GL (disponible dans tous les styles de carrosserie, le vendeur en volume) et le GT. Le moteur de base a reçu une injection du corps de papillon et est passé à 90 ch.

Les mises à jour stylistiques apportées au milieu de 1988 ont adouci les quartiers arrière des berlines. La GT a reçu une nouvelle calandre et un nouveau becquet. Le GL est devenu le LX. Le tableau de bord a de nouveau été restylé. Ces changements se sont poursuivis jusqu’en 1989 et 1990. L’Escort a été un succès.

Mais il y avait une exception. Une expérience ratée.

L’EXP : un biplace qui n’a pas pu faire de pause

L’EXP est arrivée en 1982. La première biplace de Ford depuis la Thunderbird originale. Elle avait un style « œil de grenouille » qui n’a pas bien vieilli. Cela coûte plus cher qu’une escorte. C’était plus lent qu’une escorte.

Ventes de la première année : plus de 98 000. Respectable, au départ. Puis ça a chuté. Moins de 20 000 en 1983.

Ford a essayé de le réparer. Le modèle ’84 a repris la trappe “à bulles” du Mercury LN7 abandonné. Nouveau tiret. L’option turbo de 120 chevaux. Les ventes se sont légèrement redressées à plus de 23 000.

Les années 85 étaient presque identiques. La production s’est arrêtée au début de cette année-là. Lorsqu’elle est revenue au milieu de 1986, il s’agissait de l’Escort EXP. Phares affleurants. Tableau de bord remanié. Deux choix de moteurs : un coupé de luxe de 86 chevaux et un coupé sport de 108 chevaux.

Près de 31 000 vendus. Pas encore assez.

Elle rivalisait avec la précision japonaise. Honda CRX. Toyota MR2. L’EXP était lourde. C’était complexe. C’était un mauvais pari.

Les ventes sont tombées en dessous de 26 000 en 1987. Ford a débranché la prise en 1988. De toute façon, l’espace de la chaîne de montage était mieux utilisé pour les escortes régulières.

L’EXP a prouvé qu’un mauvais style et des prix élevés pouvaient tuer une bonne plate-forme. L’escorte a survécu. L’EXP est mort. Juste une autre note de bas de page dans la guerre pour la domination des petites voitures.

La Ford LTD pleine grandeur était la définition de l’endurance. Basé sur la plate-forme de 1979, il a persisté bien au-delà de la fin de la décennie avec seulement des modifications mineures au niveau de l’équipement, du style et des moteurs. L’évolution était prévisible. Vous disposez d’une boîte automatique à quatre vitesses surmultipliée de série associée à un V8 de 255 cid. Puis vint la série haut de gamme de 1980 qui fit revivre le nom Crown Victoria. En 1982, l’option V8 de 351 pouces cubes a disparu.

Le grand changement a eu lieu en 1983. Tous les modèles sont devenus LTD Crown Victoria et ont reçu un 302 V-8 standard avec injection de carburant par corps de papillon. La puissance a légèrement augmenté. En 1986, ils sont passés à l’injection multiport séquentielle. La série LX a rejoint la famille, développant 150 chevaux au lieu des 140 précédents. Le coupé à deux portes est mort en 1988. La berline à quatre portes restante et la familiale Country Squire ont adopté un style « aérodynamique ». En 1990, l’airbag côté conducteur et une nouvelle disposition du tableau de bord ont été introduits.

Malgré la similitude d’une année à l’autre, les acheteurs recherchaient toujours un grand luxe à la manière de Détroit.

Les prix du gaz ont chuté. Moins de concurrents proposaient d’énormes berlines américaines. La Crown Vic en a bénéficié. Les ventes s’élevaient en moyenne à plus de 118 000 par an. Cela n’a pas toujours été facile, mais en 1990, 74 000 exemplaires ont été vendus. À cette époque, la plupart provenaient du Canada.

Les guerres des tailles moyennes : Grenade et la nouvelle LTD

Le Fairmont de Ford a fait flotter le drapeau des compactes. Mais le créneau intermédiaire appartenait à deux dérivés. Le premier était le Granada de 1981. Il s’agissait essentiellement d’une berline Fairmont avec une tôle plus volumineuse, une calandre carrée et des intérieurs plus luxueux. Les wagons Fairmont ont déménagé sur cette ligne en 1982. Les ventes étaient respectables. Environ 120 000 par an. Les moteurs correspondaient au Fairmont : quatre cylindres standard de 2,3 litres, six cylindres de 200 cid en option et le « crise du carburant » 255 V-8. Ce dernier est décédé après 1981.

1983 transforme la Granada en une « petite » LTD. Considérez-le comme un Fairmont du centre-ville avec un nez incliné, une serre aérée à « six lumières » et un couvercle de coffre aux lèvres modestes. Il est arrivé aux côtés du nouveau Thunderbird, signalant l’engagement de Ford en faveur d’un style « aérodynamique ».

En 1984, les moteurs furent repris et un nouveau V6 de 232 cid. La gamme de 1985 n’offrait que les quatre moteurs, un V-6 et un V-8 302 de 165 ch en option. Ce gros V8 était réservé à une berline semi-sportive LX. Il ne s’est vendu qu’à 3 260 exemplaires. La petite LTD a surperformé la Granada. Elle s’est vendue à près de 156 000 exemplaires en 1983. Puis à plus de 200 000 exemplaires en 1984 et 1985. Elle était le deuxième best-seller de Ford après l’Escort.

La fin du Fairmont

Fairmont a terminé son activité en 1983. Les changements intérimaires par rapport à 1978 ont été peu nombreux. Jusqu’en 1981, vous aviez deux berlines, des familiales simples et raffinées, et un coupé intelligent avec un « toit à poignée de panier » qui a relancé le nom Futura. Les wagons sont devenus des Granada après 1981. Les moteurs étaient l’assortiment habituel de Fox. Quatre de 2,3 litres. Un six d’affilée à 200 cid. Des V-8 à petit bloc. 302 cid pour 1978-79. 255 cid pour 1980-81.

Les ventes ont diminué avec l’économie. Le sommet de la première année était de près de 461 000. En 1983, ce chiffre était tombé à moins de 81 000. C’était bien dans une période mouvementée. Le Fairmont avait fait son travail.

Ford Tempo et Ford Taurus

Le Tempo : Combler le vide

Ford avait besoin d’un successeur au Fairmont et, en 1984, a livré le Tempo. Il s’agissait d’une compacte à traction avant avec une carrosserie tricorps à quatre portes et une version à deux portes de type coupé. Le style était nettement « jellybean » : des bords lisses et arrondis sur un châssis à empattement de 99,9 pouces. La suspension emprunte beaucoup à l’Escort.

La puissance provenait d’un quatre cylindres de 2,3 litres. Mais ce n’était pas l’unité OHC « Lima » de Pinto/Fairmont. Ford a plutôt opté pour une version réduite de l’ancien Falcon six à soupapes en tête. Il produisait un maigre 84 chevaux.

Cela n’a pas bien fonctionné. Ford l’a remarqué. Pour 1985, ils ont installé l’injection du corps de papillon. Ils ont également ajouté un « H.O » de 100 chevaux. (haut rendement). Ce moteur à haut rendement a perdu six chevaux en 1987, puis est revenu à sa puissance initiale plus tard. Les niveaux de finition comprenaient des versions Sport avec un moteur plus puissant et une suspension plus ferme. Le moteur diesel de 2,0 litres d’Escort a été commercialisé jusqu’en 1986 mais a généré peu de ventes. La boîte-pont manuelle standard est passée de quatre à cinq vitesses après la première année. Une boîte automatique à trois vitesses était optionnelle chaque année.

Le Tempo n’a pas démarré avec une puissance impressionnante, mais Ford a réitéré rapidement, ajoutant des options d’injection et de haut rendement en deux ans.

Facelifts et transmission intégrale

Un léger lifting avec des phares affleurants est arrivé en 1986. La Tempo est également devenue l’une des premières voitures à bas prix à proposer un airbag côté conducteur en option. L’année suivante apporte une autre nouveauté : la transmission intégrale. Il s’agissait d’une configuration à temps partiel « changement de vitesse à la volée » conçue pour une traction maximale sur les routes glissantes. Ce n’était pas pour la conduite sur chaussée sèche ou hors route.

Pour 1988, les Tempo à quatre portes ont été relookées. Ils ressemblaient à des versions juniors du nouveau Taurus intermédiaire. C’était un « pincement et repli » efficace. Un nouveau tableau de bord d’aspect japonais a été partagé avec les modèles coupés inchangés. L’offre comprend désormais des coupés et berlines de base GL et sportifs GLS, ainsi que des modèles à quatre portes à traction intégrale et de luxe LX. La Tempo a ensuite marqué le pas pour 1989 et 1990, hormis des remaniements de prix et d’équipements.

Malgré une mécanique prosaïque et une rude concurrence en matière de compactes, la Tempo s’est bien vendue. Il a attiré en moyenne 371 000 acheteurs au cours de ses deux premières saisons. 280 000 autres en ont acheté un en 1986-87. Les ventes ont fortement augmenté en 1988-89, dépassant la barre des trois quarts de millions pour les deux années combinées. Les designers de Dearborn avaient évidemment une idée précise de ce qui attirait les acheteurs américains.

Le Taureau : le leadership en matière de design à Détroit

La Taurus est arrivée en 1986 pour remplacer la version junior LTD à traction avant. Il ciblait le marché très important des entreprises de taille moyenne. Montée sur un empattement de 106 pouces, elle se présentait sous la forme d’une berline et d’une familiale à quatre portes. Il représentait la revendication la plus forte de Ford en matière de leadership en matière de design à Détroit. Propre, lisse et soigneusement détaillé. Pas grumeleux comme certaines autres voitures « aéro » à faible traînée.

L’intérieur était dominé par un tableau de bord manifestement d’inspiration européenne. Certaines commandes ont été judicieusement copiées du meilleur de BMW, Mercedes-Benz et Saab.

Les ingénieurs ont monté les moteurs transversalement dans un châssis à suspension entièrement indépendante. Les berlines utilisaient des jambes de force MacPherson et des ressorts hélicoïdaux à chaque coin. Des bras de commande parallèles complétaient la configuration arrière. Les wagons ont évité les jambes de force arrière pour les bras de commande jumelés. Ce système gérait mieux la gamme plus large de poids de charge que les wagons transportaient.

Les premiers choix de moteurs ont commencé avec un quatre cylindres de 2,5 litres développant 88 ch. C’était une unité Tempo agrandie. Disponible avec une boîte manuelle à cinq vitesses standard ou, à partir de la fin de 1987, une boîte-pont automatique à quatre vitesses surmultipliée en option. La plupart des Taurus ont été commandées avec le nouveau V6 « Vulcan » de 3,0 litres à injection dans le port. Cette conception à soupapes en tête à 60 degrés produisait 140 ch. Il était équipé uniquement d’automatiques.

Performances et exception SHO

Pour 1988, Ford a ajouté une version repensée de son V6 de 3,8 litres à 90 degrés. La puissance était également de 140 chevaux ici. Mais le couple supplémentaire du 3.8 permettait une accélération plus rapide que le 3.0. Avec un style ultramoderne, de bonnes performances et des prix bien inférieurs à ceux des berlines allemandes convoitées, la Taurus a fait grimper les ventes. Ford en a vendu plus de 236 000 dans les années 1986. Près de 375 000 pour 1987. C’était stupéfiant pour un départ audacieux pour une voiture américaine de classe moyenne.

Mais certains voulaient des performances et des spécifications mécaniques aussi sophistiquées que le style. Ils en ont un. 1989 a été l’année du show pour le SHO. « Super High Output » signifiait un nouveau V6 3.0 avec culasses à cames en tête. Quatre soupapes par cylindre en remplaçaient deux. Des échappements doubles ont été ajoutés.

Conçu avec l’aide de Yamaha, le moteur SHO développait 220 chevaux. Ford a revendiqué sept secondes de 0 à 60 mph. Le Consumer Guide® n’a réussi “que” 7,4 secondes. C’est toujours très bien. La SHO n’était disponible qu’en berline. Il était équipé de freins antiblocage tous disques de série, d’un ensemble de maniabilité avec des barres antiroulis plus grandes et de roues en aluminium de 15 pouces avec des pneus V à grande vitesse. Des extensions uniques au bas de la carrosserie et des phares antibrouillard avant intérieurs ajoutaient une distinction de style. L’intérieur comprenait des sièges baquets avant multi-réglables, un revêtement en tissu sport, une console centrale et un tachymètre à 8 000 tr/min.

Le SHO a été lent sur le tableau des ventes. Il n’y avait pas d’option automatique. La boîte manuelle à cinq vitesses obligatoire fournie par Mazda a subi des changements de vitesse hésitants et exigeants. La production était maigre jusqu’en 1990 : environ 25 000 unités. Le Taurus dans son ensemble a cependant maintenu son rythme. Il a dépassé 387 000 pour 1988, 395 000 pour 1989 et 333 000 pour 1990 en proie à la récession. Des améliorations annuelles réfléchies ont aidé. Parmi les plus réfléchis : des freins antiblocage en option pour les berlines et un airbag côté conducteur de série pour tous les modèles 1990.

La sonde Ford 1989

Ford aurait peut-être eu une crise cardiaque s’ils avaient renommé la Probe Mustang.

C’est un drôle de coup du sort. En 1989, Ford a lancé sur le marché cet élégant coupé conçu par Mazda. C’était le fruit d’une participation de 25 pour cent que Ford avait achetée dans le constructeur automobile japonais. Detroit a fait confiance à Mazda pour tout le développement de petites voitures pour l’Amérique du Nord. La sonde a été le premier résultat.

Le nom lui-même vient de la passionnante série de concept-cars aérodynamiques Ford du début des années 80, mais s’est avéré avoir des connotations étonnamment offensives.

Ford l’a presque tué avant qu’il ne démarre. Ils ont envisagé de l’appeler Mustang. L’idée est morte uniquement parce que les loyalistes du Mustang ont crié au concept. Ils n’accepteraient pas un design japonais. Traction avant ? Dans une Mustang ? Certainement pas. Ils ont donc gardé le nom de Probe. Un nom qui, ironiquement, avait d’étranges doubles sens dans certains milieux.

La voiture a été construite à Flat Rock, Michigan. Alliance automobile. Une coentreprise. Elle a également fabriqué les Mazda 626 et MX-6 pour les concessionnaires américains. Mais soyons clairs. La Probe était, au mieux, à moitié américaine. Elle avait le style Ford. Les modèles LX de milieu de gamme ont reçu le Taurus V-6 de 3,0 litres. Le GL de base avait le quatre Mazda de 2,2 litres. La GT avait un turbo.

Puis vint 1993.

La sonde a été repensée. Nouvelle plateforme MX-6. L’empattement s’étend jusqu’à 102,9 pouces. Le style est devenu agressif. Dramatique. Le groupe motopropulseur ? Une pure Mazda. Un quatre de 2,0 litres pour la base. Un V6 de 2,5 litres pour la GT.

C’était une arme opportune.

Toyota Celica. Honda Prélude. Nissan200SX. C’étaient les rivaux. Et oui, la Mazda MX-6. Les ventes étaient bonnes au début. Plus de 117 000 en 1990. Puis le marché a changé. La demande de coupés sportifs s’est évaporée. La sonde de deuxième génération était la dernière. La production a pris fin en 1997.

Mais avant de mourir, la sonde symbolisait quelque chose de plus grand. C’était le Phénix. Donald E. Petersen a mené cette charge. Il fut président à partir de 1980, président après 1984. Son équipe était jeune. Enthousiaste. Ils ont transformé un constructeur automobile en faillite en une machine soignée et efficace. La sonde faisait partie de cette résurgence.

Le boom des camions

Pendant que la Probe luttait pour sa survie, Ford dévorait vivant le marché des camions.

1. Ford poussait toujours de « meilleures idées ». Mais elle vendait également certaines des meilleures voitures d’Amérique. Mais ce sont les camions qui sont la véritable histoire.

La demande de camions légers explosait. Cela a commencé au milieu des années 80. Cela ne s’est pas arrêté. Ford a gagné ici. Plus dur qu’avec les voitures.

Le pick-up pleine grandeur de la série F a commencé son règne en tant que véhicule le plus vendu aux États-Unis en 1982. Il y est resté. Le Ranger a également remporté le titre de camionnette compacte en 1982.

Puis vint le boom des SUV.

L’Explorateur. Lancé en 1991. Il a remplacé le Bronco II à deux portes basé sur le Ranger. C’était haut de gamme. C’était une quatre portes. Ce fut un succès.

Ford a gâché l’espace des mini-fourgonnettes. L’Aerostar à propulsion arrière de 1986 a été devancé par les modèles à traction avant de Chrysler. Mais les ventes ont été constantes. Assez haut pour que l’Aerostar continue de fonctionner jusqu’en 1994. Ils ont laissé l’ancienne camionnette s’asseoir à côté de la nouvelle Windstar à traction avant.

Au milieu des années 90, Ford était partout.

• Micros pleine grandeur : Série F
• Voiture intermédiaire : Taurus
• Sport-utilitaire : Explorer
• Sous-compacte : Escorte
• Pickup compact : Ranger

La Taurus est devenue la gamme de voitures la plus vendue au pays en 1992. Elle a brisé la séquence de trois années consécutives de la Honda Accord. Mais Ford ne vendait pas seulement des voitures. Ils ont eu recours à des remises en espèces. Incitations à la vente. Ils ont fait tout ce qu’il fallait.

La division Ford était « USA-1 ». Ils vendaient plus d’un million de voitures par an. Un million de camions légers.

Chevrolet a essayé de rivaliser. Au cours de l’année civile 1991, ils ont vendu environ 40 000 voitures nationales de plus que Ford. C’est la seule fois où ils ont battu Ford au cours de ces années. C’était proche. Mais Ford a tenu le coup.

Le changement de leadership

Deux régimes ont dirigé ce spectacle.

Don Petersen a remis le marteau à Harold A. “Red” Poling en 1990. Poling était le numéro deux. Phillip Benton, Jr. a pris la présidence. Le rôle était en sommeil depuis deux ans. Tous deux étaient des vétérans. Mais ce n’était qu’une transition.

La fin de 1993 a tout changé.

Alex Trotman est arrivé. Il était président et président. Un vétéran de Ford Europe. Il a apporté une perspective internationale au siège de Glass House. Il a amené avec lui ses collègues européens.

Leur premier grand projet ?

Ford 2000.

Annoncé en 1994. Une réorganisation ambitieuse. Le but était simple. Mobiliser les ressources mondiales. Améliorer la qualité. Réduisez les temps de développement. Atteindre l’efficacité de la fabrication.

Ce fut un changement massif. Une stratégie globale pour une entreprise américaine. La sonde avait disparu. Les ventes de camions atteignaient un sommet. Et les machines étaient en train d’être reconstruites pour une nouvelle ère.

Le reste de la décennie serait défini par la façon dont se déroulerait cette transition.

L’évolution tranquille de l’escorte

La refonte de 1990 n’était pas seulement une mise à jour. C’était la réponse de Ford au marché automobile mondialisé. Vous n’avez peut-être pas immédiatement vu l’impact sur la route, mais la stratégie derrière la Ford Escort 1990 a marqué un changement. Ford avait besoin d’une voiture mondiale. La sonde l’avait essayé. Maintenant, l’Escorte les suivait.

Construite sur la plate-forme 323/Protege de Mazda, la nouvelle Escort a largement emprunté aux éléments de style de la Taurus. Ambiance mini-Taureau. Des lignes épurées. Efficacité aérodynamique. Il s’agissait d’une sous-compacte compétente de style japonais conçue pour battre Toyota, Honda et Nissan à leur propre jeu. L’attrait commercial était indéniable.

Sous le capot, les choses restaient pour la plupart familières. Le modèle de base a conservé l’ancien moteur CVH. Mais la GT ? La GT a un nouveau cœur. Un quatre cylindres Mazda de 1,8 litre à double arbre à cames et 16 soupapes développait 127 chevaux. C’était animé. C’était amusant.

Le moteur CVH de base ? Pas tellement. Il a bénéficié d’une injection de carburant à port séquentiel et d’un allumage sans distributeur, mais il est resté un bourru et bruyant. Seulement 88 chevaux. Ce n’était pas rapide. Ce n’était pas raffiné. Mais c’était bon marché.

L’efficacité de la production au Mexique et dans le Michigan a fait baisser les prix. Vous pourriez repartir avec un Pony de base à trois portes pour 7 976 $. Vous voulez la GT ? Vous paieriez un peu plus de 11 000 $. Plus que suffisant pour vous faire réfléchir à deux fois au raffinement que vous sacrifiiez.

En 1992, une version tricorps à quatre portes est arrivée en version LX. Puis vint le LX-E. Ce n’était pas seulement un travail de badge. Il était livré avec le moteur GT, une suspension ferme et des freins à disque arrière. C’était un Taurus SHO de la taille d’une pinte. Une petite berline sérieuse pour ceux qui voulaient du rythme sans la contrainte à trois portes de la GT.

Les changements ont été évolutifs jusqu’en 1996. La sécurité s’est cependant améliorée. Un airbag passager standard a rejoint le système de retenue côté conducteur en 1995. Un siège de sécurité pour enfant rabattable en option est également apparu cette année-là. Pratique. Utile. Mais la véritable histoire était celle des prix.

Ford a lancé un programme « prix unique » en 1992, copiant la politique de non-négociation de Saturn. Les modèles LX coûtaient 10 899 $ avec une boîte manuelle à cinq vitesses. 11 631 $ avec la boîte automatique à quatre vitesses. Des options populaires ont été incluses. Pas de marchandage. Pas de jeux.

C’était une contre-attaque directe contre le Chevrolet Cavalier, qui faisait la même chose. Et contre des importations japonaises qui montaient en gamme en raison d’un yen renforcé. L’Escort a tenu bon. Les ventes sont restées fortes malgré la même année.

Mais soyons honnêtes. L’Escort de tous les jours ne pouvait égaler le dynamisme ou le raffinement de ses rivales importées. C’était compétent, bien sûr. Mais ce n’était pas excitant. C’est pourquoi la refonte de 1997, arrivée au début de 1996, a été un tel soulagement. La vieille garde a dû partir.

La Couronne Victoria renaît

Pendant que l’Escort ajustait ses prix, la berline phare de Ford subissait une transformation massive. La Ford Crown Victoria de 1992 a marqué la fin d’une époque pour la première génération de la plateforme Panther. Le nouveau style de carrosserie était plus propre. Plus lourd. Plus moderne.

Ce n’était pas seulement un lifting. C’était une refonte complète. La plateforme Panther existait depuis 1979. Au début des années 90, elle montrait son âge. La nouvelle Crown Victoria a apporté un style mis à jour qui s’aligne sur la berline Taurus. Des lignes rapides. Pare-chocs intégrés. Un look plus cohérent.

En dessous, le châssis a été renforcé. La géométrie de la suspension a été révisée pour une meilleure maniabilité. L’ancienne suspension arrière à ressorts à lames avait disparu, remplacée par une configuration à ressorts hélicoïdaux. Cela a considérablement amélioré la qualité de conduite. Cela a également rendu la voiture plus stable à vitesse d’autoroute.

L’intérieur a fait l’objet d’une refonte. Le tableau de bord a été repensé avec une disposition davantage axée sur le conducteur. Matériaux améliorés. L’isolation phonique s’est améliorée. Ford savait

L’année modèle 1992 a vu Ford finalement retirer un véhicule qui avait survécu à sa propre génération. La Crown Victoria de 1979 était une relique. Ford l’a remplacé par une machine qui avait l’air neuve, même si elle reposait sur la même plate-forme Panther et le même empattement à propulsion arrière. Il est arrivé dans les salles d’exposition en mars 1991, déguisé en une légère mise à jour mais en réalité une refonte presque complète.

Dearborn a appliqué son nouveau langage de style aérodynamique. Le résultat était lisse et arrondi sans l’esthétique « jellybean » volumineuse privilégiée par GM. Fini la calandre démodée en forme de caisse à œufs. À sa place se trouvait une façade inspirée du Taurus, dépourvue de structure de calandre traditionnelle.

D’autres fonctionnalités obsolètes ont disparu. Des couvertures de toit en vinyle ? Disparu. Lumières d’opéra ? Supprimé. Enjoliveurs de roues en fil ? Oublié. Le nom LTD a entièrement disparu, ainsi que le wagon Crown Victoria. Ford pensait que les mini-fourgonnettes et les SUV avaient gagné la guerre des transporteurs familiaux. Il restait donc une berline à quatre portes. Les versions de base et LX présentaient une ligne de toit aérée à « six lumières ». À l’automne, Ford a ajouté la berline Touring pour les acheteurs souhaitant une ambiance plus sportive.

Révision du châssis et mises à niveau du moteur

Ford n’a pas seulement refait cette voiture. Ils ont révisé le châssis. Contrairement à General Motors, qui se contentait souvent d’appliquer de nouvelles tôles sur des architectures vieillissantes, Ford a peaufiné la direction, les ressorts, les amortisseurs et la géométrie de la suspension. La voiture a bénéficié de freins tous disques standard avec commande antiblocage en option.

Le résultat était étonnamment agile. Pour une berline Detroit pleine grandeur traditionnelle, elle était réactive. C’était une grande amélioration par rapport à l’ancien Crown Vic.

La puissance provenait du V8 à arbre à cames en tête de 4,6 litres. Ce moteur a fait ses débuts dans la Lincoln Town Car de 1991. C’était le premier membre de la nouvelle famille de moteurs « modulaires » de Ford. La puissance standard était de 190 ch. Les doubles échappements ont porté cette puissance à 210 ch. Soit un gain de 40 à 50 chevaux par rapport à l’ancien 302 V-8 à poussoir.

Détails du package de performances

Ce moteur amélioré faisait partie du package Manipulation et Performance. C’était de série sur la berline Touring et en option ailleurs. Le forfait comprenait un amortissement plus ferme. Des roues plus larges chaussées de pneus de performance enveloppaient le nouveau look. L’ABS et l’antipatinage étaient également inclus.

Washington D.C. a rendu obligatoire un airbag côté conducteur. Un dispositif de retenue côté passager était disponible.

Ventes et impact sur le marché

Toutes ces mises à jour ont allumé un feu sous les ventes. Le volume de Crown Victoria a dépassé 152 000 unités en 1992. Il s’agit du plus haut niveau depuis 1985. Le volume est ensuite tombé en dessous de 110 000 mais est resté sain tout au long de la décennie.

Les commentaires des acheteurs ont forcé des changements. Pour 1993, Ford a ajouté une calandre conventionnelle. Le modèle Touring a été abandonné. Les airbags passagers sont devenus la norme en 1994.

Les modèles de 1995 ont reçu un léger lifting. Les feux arrière Gullwing ont remplacé les anciennes unités. Les commandes climatiques ont été révisées. Un dégivreur arrière est devenu la norme. Des rétroviseurs extérieurs chauffants ont suivi. L’antenne radio s’est déplacée vers la lunette arrière. Une fonctionnalité « économiseur de batterie » a été ajoutée. Des affichages pour la température extérieure et les « gallons à vider » apparaissent désormais sur le tableau de bord.

Malgré tous ces ajouts, le prix de base est resté confortablement inférieur à 25 000 $.

Conformité CAFE et assemblage canadien

La Crown Victoria est devenue une « importation » pendant quelques années au début des années 90. Elle a été construite au nord de la frontière. Le contenu canadien était élevé. La raison était CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Cette loi est entrée en vigueur avec l’année modèle 1978. Cela s’était quelque peu détendu au début des années 90, mais ça faisait toujours mal.

La Crown Victoria a consommé environ 17 mpg en ville. L’EPA l’a évalué à 25 mpg sur l’autoroute. Cela a pesé sur la moyenne de la flotte nationale de Ford.

Pour se conformer, Ford a considéré le Crown Vic comme un véhicule non domestique. Cela a été compensé par le petit Festiva construit en Corée du Sud. Le kilométrage élevé du Festiva a annulé la soif du Crown Vic.

Plus tard, Ford n’a pas eu besoin de telles astuces. Les pièces et la main d’œuvre ont été réapprovisionnées pour rendre le Crown Vic à nouveau véritablement « américain ». Les réglementations créent parfois des bêtises.

1992 Ford Taurus redessinée

La Taurus de 1992 : un raffinement de 650 millions de dollars

Ford n’a pas seulement peaufiné la Taurus de 1992. Ils ont investi 650 millions de dollars dans la rénovation de la berline la plus vendue. Le moule original de 1986 était périmé. Les concurrents se rapprochaient. Ford devait améliorer la voiture, même si les acheteurs ne pouvaient pas la voir immédiatement.

La majeure partie de cet argent a disparu dans la réduction du bruit, des vibrations et de la dureté (NVH). Le monocoque est devenu plus rigide. La suspension a été repensée pour un déplacement plus fluide sans sacrifier la précision de la maniabilité. La direction assistée est devenue plus réactive. Une insonorisation stratégique a été ajoutée partout où elle pouvait s’adapter. La gestion du moteur a été peaufinée pour une meilleure maniabilité. Même le SHO dispose d’une tringlerie de changement de vitesse à tige solide plus précise.

Ils ont également tué le faible moteur à quatre cylindres. Les sociétés de location de voitures détestaient ça. Les amateurs l’ont moins aimé. Mais le marché a évolué.

A l’intérieur, le tableau de bord a changé. C’était subtil, mais les raffinements ergonomiques comptaient. Il y avait désormais de la place pour un airbag passager en option.

Dehors? Ce fut une déception. Chaque panneau de carrosserie était neuf, à l’exception des portes. Pourtant, la Taurus 92 était presque identique à son prédécesseur. Les critiques ont adoré le souligner.

“Bien que chaque panneau de carrosserie soit neuf, à l’exception des portes, il était difficile de distinguer d’un coup d’œil les Taurus précédentes.”

Les acheteurs s’en fichaient. Ils ont continué à acheter.

L’année modèle 1992 a vu la Taurus s’emparer du titre de gamme de voitures la plus vendue aux États-Unis. Les ventes de l’année civile ont dépassé 397 000 unités. La production de l’année modèle a atteint un record de 368 000 exemplaires. C’était juste l’échauffement.

1993 a tout changé. La production a grimpé à près de 459 000 unités. Ce n’était pas un pic, mais c’était la marée haute. Le chiffre de 1995 s’établissait à un peu plus de 410 000. Comme l’Escort, la Taurus ne connaîtra pas de refonte majeure avant la fin de la décennie.

La grande nouvelle intérimaire de 1994 ? Standardisation de l’airbag passager. En 1995, Ford a présenté la berline SE (Sport Edition). Considérez-le comme un SHO économique. Elle était livrée avec des jantes en alliage, un aileron arrière, des sièges avant sport et d’autres extras.

Le prix de la SE se situait autour de 18 000 $ avec le V6 de base de 3,0 litres. Passez au 3,8 litres, plus percutant, et vous envisagiez un peu moins de 20 000 $. Pendant ce temps, le plus petit V-6 « Vulcan » a bénéficié des améliorations NVH nécessaires. Ford savait qu’ils se préparaient pour la toute nouvelle Taurus de deuxième génération.

La SHO : un style plus audacieux et une nouvelle transmission

Le SHO 1992-95 a gagné en agressivité visuelle. Le style avant et arrière est devenu plus net. Le revêtement du bas du corps est devenu plus audacieux. Cela semblait plus rapide qu’il ne l’était, ce qui est une bonne chose pour les ventes.

Mais le véritable changement s’est produit sous le capot en 1993. Ford a finalement proposé une boîte automatique à quatre vitesses avec la SHO. Avant cela, tout était manuel à cinq vitesses.

Pour suivre le rythme du manuel, le V6 Yamaha de 3,0 litres a été agrandi. Le SHO automatique a obtenu une cylindrée à près de 3,2 litres (192 cid). Le couple a bondi de 20 livres-pied, atteignant 220 au total. La puissance est restée stable.

“Les prix des chaussures sont restés inhabituellement stables au cours de ces années, mais ni cela ni l’automatisation n’ont beaucoup aidé les ventes.”

Les ventes n’ont pas beaucoup bougé. L’autocollant de base tournait autour de 25 000 $. Cela la mettait dans la ligne de mire de redoutables berlines sportives étrangères. Le Taurus SHO a perdu la guerre de l’image. Il a également perdu la guerre des performances lorsque les successeurs du V-8 sont arrivés.

C’était néanmoins une voiture gratifiante pour le conducteur. Un agréable mélange de volume américain et de sensation européenne. Mais à ce prix-là, les acheteurs avaient le choix. Et ils ont choisi ces options.

Le V-6 SHO était génial. Ce n’était tout simplement pas suffisant.

La Ford Contour 1995 : style européen, erreurs de prix américaines

La Ford Tempo du début des années 90 était un fantôme. Elle se fondait dans la monotonie grise de la flotte de voitures à traction avant de Détroit, le genre de berline que l’on louait pour une semaine et qu’on oubliait au moment où on rendait la clé. Ce n’était pas mal. Ce n’était tout simplement pas intéressant. Les ventes sont restées stables, dépassant les 100 000 unités par an jusqu’à sa dernière édition en 1994. En 1993, elle a même atteint un sommet surprenant de 238 000 unités.

Les changements étaient rares. L’option « Quatre roues motrices » à traction intégrale a disparu après 1991. Le GLS haut de gamme a reçu un Taurus V6 de 3,0 litres en 1992, une décision qui a rapidement disparu. Les prix de base sont restés bas, oscillant autour de 12 000 dollars. Ce bas prix n’était qu’une béquille, masquant une plate-forme vieillissante qui avait depuis longtemps été amortie. Ford avait besoin d’un remplaçant. Rapide.

Entrez dans la Ford Contour.

Née de l’initiative « Ford 2000 », elle se voulait une plateforme mondiale. L’American Contour était essentiellement la Mondeo européenne, traduite pour les routes américaines. Contrairement à l’Escort compromise qui l’a précédée, la Contour est restée fidèle à sa cousine transatlantique. Le style était lisse, serré. La structure du corps était rigide. La suspension était entièrement indépendante, offrant une maniabilité nette et tendue.

À l’intérieur, cependant, la traduction n’était pas parfaite. Le tableau de bord était presque identique à celui de la Mondeo européenne. La position assise était confortable. Malgré un empattement d’un demi-pouce plus long que celui de la Taurus, l’espace pour les passagers arrière était exigu. L’espace pour les pieds sous les sièges était minime. Les genoux, les jambes et la tête étaient au mieux marginaux.

Les critiques ont adoré la dynamique de conduite, ignorant la banquette arrière. Road & Track l’a qualifié de « pas de géant en avant ». Car and Driver l’a jugé “incroyablement satisfaisant”. Ces examens se sont concentrés sur le modèle SE haut de gamme.

Sous le capot, la SE était équipée d’un nouveau V6 Duratec de 2,5 litres. Il produisait 170 chevaux. Associé à une boîte manuelle à cinq vitesses, le Consumer Guide mesurait de 0 à 60 mph en 8,9 secondes. Cela a été assez rapide pour faire taire les sceptiques.

Les versions inférieures utilisaient le quatre cylindres en ligne Zetec de 2,0 litres. Ce moteur multisoupapes à double arbre à cames est dérivé de la famille Zeta de Ford Europe. Il a donné la priorité à l’efficacité. Les moteurs Duratec et Zetec ont été conçus pour parcourir 100 000 milles sans mise au point. Une boîte automatique à quatre vitesses était optionnelle sur les deux.

Les enjeux étaient astronomiques. Ford a dépensé 6 milliards de dollars pour développer la Mondeo, la Contour et la Mercury Mystique. Ce chiffre a doublé le coût du programme Taurus original. Il couvrait deux moteurs flambant neufs, de nouvelles installations de fabrication et un outillage complet. En interne, le projet portait le nom de code CDW127 – « Voiture mondiale » dans la classe de taille C/D. Les lettres devaient signifier le succès.

Et c’est ce qui s’est produit. Sorte de.

Le Contour a réussi en matière d’ingénierie mais a échoué sur le marché. Un rappel mineur a retardé les premières livraisons. Le véritable tueur était le prix. Les acheteurs affluaient vers les berlines japonaises bien équipées. Ford, essayant de rivaliser, a surchargé le Contour avec des fonctionnalités standard telles que des airbags doubles sur le tableau de bord. Cela a poussé la voiture vers le haut de gamme, loin de la proposition de valeur de la Tempo.

Le prix de départ atteignait 13 300 $. C’était plus de 1 000 $ de plus qu’un Tempo récent et entièrement chargé. Optez pour une SE avec ABS et antipatinage, et vous envisagiez plus de 20 000 $. C’était le territoire du Taureau.

Ford avait mal calculé la sensibilité aux prix de sa cible démographique. La banquette arrière étroite était un défaut de conception ; la stratégie de prix a été fatale.

Pour 1997, Ford a tenté une correction. Ils ont introduit un Contour allégé et moins cher. Ils ont creusé les dossiers des sièges avant et le coussin arrière pour libérer un peu plus d’espace pour les jambes. Un modeste reskin est arrivé en 1998. Les modèles bas de gamme ont été abandonnés et les versions LX et SE ont été réalignées en termes de prix et de fonctionnalités.

Cela n’a pas fonctionné.

Les ventes ont continué de stagner. Ford a débranché le Contour après l’année modèle 2000. La Mondeo a survécu en Europe, devenant suffisamment populaire pour justifier une refonte complète quelques années plus tard. Aux États-Unis, la Contour n’était qu’une simple note de bas de page dans la guerre pour la berline intermédiaire. Une voiture brillante avec un prix terrible.

Le tueur allemand furtif : SVT Contour

L’équipe des véhicules spéciaux (SVT) de Ford ne voulait pas seulement vendre des voitures rapides. Ils voulaient prouver que Ford pouvait les construire. Au milieu des années 90, SVT avait déjà brûlé du caoutchouc avec la Cobra Mustang et le pick-up Lightning. Ainsi, lorsque l’entreprise a examiné le Contour de taille moyenne, elle a vu un géant endormi. L’objectif pour 1998 ? Transformez un épicier en une véritable voiture de conducteur.

Le résultat fut la Ford SVT Contour, et ce fut un choc pour le système.

La plupart des gens connaissaient la Contour comme une berline ennuyeuse. La version SVT savait mieux. Il se cachait à la vue de tous. À première vue, cela semblait subtil. Peut-être des roues différentes. Peut-être un léger rebord sur le pare-chocs. Mais en dessous, le châssis a été entièrement retravaillé. Ressorts plus rigides. Des chocs plus violents. Des freins plus gros. La voiture roulait sur des jantes de 16 pouces qui lui donnaient une position plantée et agressive.

“Ford a enfin produit une véritable berline sport européenne ici même aux États-Unis.”

Ce n’était pas seulement du marketing. La tenue de route était presque neutre pour une voiture à traction avant. C’est une grosse affaire. La plupart des voitures domestiques à traction avant tombent dans l’oubli lorsque vous les poussez dans un virage. Le contour SVT ? Ça a mordu. La conduite reste suffisamment souple pour une conduite quotidienne, mais le roulis est maîtrisé. C’était européen. Cela semblait cher.

La puissance provenait du V6 Duratec de 2,5 litres. Ford a modifié le taux de compression et amélioré la respiration. La puissance est passée à 195 chevaux, puis à 200 chevaux. Associée à une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses à course courte, la voiture a sprinté jusqu’à 60 mph en environ 7,5 secondes. C’est une performance sérieuse pour une berline à traction avant.

L’intérieur était recouvert de cuir, avec seulement deux options disponibles : un toit ouvrant électrique ou un lecteur CD. Pas de forfaits complexes. Juste la voiture. Le prix de base ? Environ 23 000 $.

Comparez cela à une BMW Série 3 ou à une Mercedes-Benz Classe C de la même époque. Ces berlines allemandes coûtent des milliers de dollars de plus. Pourtant, sur un parcours routier ou sur une piste d’accélération, le SVT Contour a tenu bon. Ce n’était pas seulement compétitif. C’était égal.

Le magazine Collectible Automobile a reconnu ce changement. Ils l’ont appelé un souvenir convoité pour l’avenir. Ils ont demandé aux fans inconditionnels du « Buy American » d’y prêter attention.

Mais le marché n’a pas mordu. Trop d’enthousiastes ont qualifié l’insigne de l’Ovale Bleu de « prolétarien ». Ils ne pouvaient pas regarder au-delà du logo. La production a été interrompue. Environ 10 000 unités sont sorties de la chaîne en 1998 et 1999, et quelques autres en 2000 à mesure que le modèle a été progressivement abandonné. C’est devenu une légende de niche plutôt qu’un vendeur en volume.

Le Windstar : rattraper Chrysler

Tandis que la Contour courait après le prestige allemand, Ford se battait pour sa survie dans le segment des mini-fourgonnettes. Le vieil Aerostar était embarrassant. Cela ressemblait à un camion. Il roulait comme un bateau. Ford avait besoin d’un remplacement qui ne donne pas aux acheteurs l’impression de piloter une camionnette de livraison.

Entrez dans la Ford Windstar 1995.

Contrairement au Mercury Villager, qui était essentiellement une Nissan Quest rebadgée construite dans l’Ohio, le Windstar était une pure ingénierie de Dearborn. Ford a utilisé une plate-forme et des transmissions Taurus modifiées pour créer une mini-fourgonnette à traction avant. L’objectif était simple : offrir une sensation de conduite semblable à celle d’une voiture dans un véhicule de transport de personnes.

Le résultat était un véhicule nettement plus grand que ses concurrents.

• Empattement : 120,7 pouces, légèrement plus long que les modèles Grand allongés de Chrysler.
• Longueur : Huit pouces de plus qu’une Dodge Grand Caravan. Près d’un pied de plus que le Mercury Villager.
• Sièges : Configuration standard pour sept passagers.

Le prix des versions GL et LX se situait entre 20 000 $ et 24 000 $. Ça avait l’air sympa. C’était utile. Il disposait d’une suite complète de dispositifs de sécurité pour voitures particulières. Les ventes étaient saines.

Mais voici le piège. Le Windstar rattrapait son retard. Cela ne faisait pas progresser l’art. Chrysler, Dodge et Plymouth avaient déjà défini le segment. Le Windstar pouvait rivaliser, mais il ne pourrait jamais mener. Même le léger relookage de l’année modèle 2005, rebaptisé Freestar, n’a pas pu changer la réalité fondamentale. Ford a toujours joué un rôle défensif dans la guerre des mini-fourgonnettes, sans jamais vraiment pouvoir dépasser la dynastie Chrysler.

L’obsession ovale qui a coûté la couronne à Ford

Ce n’était pas subtil. La Taurus de 1996 semblait avoir été taillée dans un seul et massif losange. Côtés inférieurs concaves du corps. Ovales au nez. Ovales à l’arrière. Des ovales partout. Un critique l’a qualifié de “pré-ébranlé”, comme si la voiture avait été frappée par un marteau géant et lisse avant même de quitter l’usine.

Alex Trotman, le président de Ford, souhaitait un choc pour le système. Il avait besoin que la Taurus retienne l’attention, tout comme l’originale avait révolutionné le marché à la fin des années 80. Il voulait surpasser le design des nouvelles berlines Chrysler et Dodge « à cabine avancée » qui mangeaient le déjeuner de Ford. La rumeur veut que Trotman ait traversé le studio de stylisme, regardé les modèles en argile et dit à son équipe : “Vous ne me faites pas assez peur.”

Le design a effectivement effrayé les gens. Mais pas comme il l’espérait.

Les acheteurs sont restés à l’écart. La Taurus a immédiatement perdu son titre de voiture la plus vendue aux États-Unis. Il ne l’a jamais récupéré. Les gens ont plaisanté en disant que si Ford avait pu faire fonctionner les roues ovales, ils l’auraient fait. A l’intérieur, la plaisanterie continuait. Le tableau de bord présentait un ovale géant dans la console centrale, rempli de boutons-poussoirs étrangement incurvés et ressemblant à ceux de la radio et de la climatisation. C’était déroutant. C’était moche.

Sous le métal : meilleure ingénierie, mauvais package

Voici la tragédie du Taureau de 1996. C’était une meilleure voiture.

Ford a finalement amélioré les transmissions. La berline et le break GL d’entrée de gamme ont reçu une tige de poussée Vulcan V-6 mise à jour. C’était fiable. C’était convenable. Les versions LX haut de gamme ont reçu une sérieuse mise à niveau : le V6 Duratec de 3,0 litres à DACT.

Ce moteur développait 200 chevaux. C’était un chiffre solide pour le milieu des années 90. Cela coûtait 500 $ de plus que l’option V-6, mais pour de nombreux acheteurs, la puissance supplémentaire valait chaque centime. Au sommet du classement se trouvait le nouveau SHO (Super High Output). Il s’agissait d’une collaboration Ford-Yamaha, équipée d’un V8 de 3,4 litres développant 235 chevaux.

La plateforme elle-même s’est également améliorée. L’empattement s’est allongé de 2,5 pouces. Cela a ajouté de l’espace sur la banquette arrière. La suspension révisée a resserré la maniabilité. C’était un véhicule plus mature et mieux conduit que ses prédécesseurs.

La pression japonaise

Si l’ingénierie était bonne, pourquoi a-t-elle échoué ?

Les rivaux rattrapaient leur retard. La Honda Accord et la Toyota Camry avaient affiné leur qualité de roulement. Leur qualité de construction était supérieure. Ils se battaient également plus fort pour la place de vente n°1. Ford a augmenté les prix d’environ 1 000 $ dans tous les domaines. Cette hausse des prix a refroidi la demande initiale. Ford a été contraint d’introduire une berline « G » allégée en milieu d’année simplement pour avoir un prix leader.

Malgré la mauvaise presse et le style étrange, les ventes ont en fait augmenté de 11 pour cent en 1996. Le volume est resté stable à environ 400 000 unités jusqu’en 2000. Mais voici le piège. Taurus s’est fortement appuyé sur les ventes de flotte. Les flottes achètent en gros, mais négocient durement. Ford a réalisé moins de bénéfices par unité. Les valeurs de reprise pour les propriétaires étaient inférieures à celles des concurrents japonais. Le Taurus était toujours un roi du volume, mais il était moins rentable.

Escort : L’histoire d’une réussite tranquille

Alors que la Taurus était aux prises avec son identité, l’Escort a trouvé sa voie.

Redessinée pour 1997, l’Escort s’est débarrassée de ses anciennes racines Mazda Protege pour une nouvelle enveloppe lisse. Sous le capot, Ford a finalement tué le moteur CVH obsolète. Il a été remplacé par un quatre cylindres Zetec à arbre unique de 2,0 litres développant 110 chevaux.

La gamme a commencé avec deux berlines et une familiale. En 1999, il ne s’agissait que d’une seule berline. Il ne s’agissait pas d’être une voiture de héros. C’était économique. C’était assez élégant. C’était abordable.

Les ventes reflètent cette clarté. L’Escort a déplacé plus de 655 000 unités entre 1997 et 1998. Elle a franchi la barre des 100 000 en 1999 et 2000. Les prix étaient agressifs. Même avec des options chargées, celles-ci franchissaient rarement la barrière des 17 000 $. Elles étaient plus raffinées que les anciennes Escort et pouvaient rivaliser avec certains rivaux importés.

C’était un pont. Un pont de courte durée menant à une petite voiture plus grande et plus ambitieuse en 2000. Mais elle s’est suffisamment bien vendue pour que Ford ait maintenu l’Escort en vie pour les clients de sa flotte en 2001 et 2002, bien après sa retraite prévue.

Le ZX2 : Encore une connexion manquée

Pour le marché des jeunes, Ford avait besoin de vitesse. La courageuse GT à hayon avait disparu. À sa place est venue l’Escort ZX2 de 1998.

C’était un coupé. Il y avait un coffre séparé. Elle avait l’air sportive, empruntant des éléments de style à la controversée Taurus. En dessous, il partageait l’architecture et les composants avec l’Escort standard. Le moteur était le twincam Zetec trouvé dans le Contour, développant 130 chevaux.

Le poids comptait ici. Le ZX2 a fait pencher la balance à un poids léger de 2 470 livres. Un poids léger et 130 chevaux signifient des performances vives. Ce n’était pas un casse-cou, mais c’était amusant. Ford l’a lancé avec des niveaux de finition « Cool » et « Hot », essayant clairement de séduire les jeunes acheteurs disposant de liquidités limitées.

Cela n’a pas réussi à faire son chemin.

Le Guide du consommateur et d’autres critiques ont noté que les prix étaient bas. Un modèle de base ’98 Cool commençait à 12 580 $, et cela n’incluait même pas la climatisation. Cela semblait cher pour ce que vous aviez. Ford a baissé le prix de 1 000 $ pour le modèle 1999, mais le sentiment est resté. Le ZX2 avait l’air plus sportif que performant.

Cela a rappelé des souvenirs de l’EXP mal-aimé du début des années 80. Ford a essayé de résoudre ce problème avec un ensemble SR dynamique pour 2000. Cela ajoutait 13 chevaux, une suspension optimisée, des freins à disque aux quatre roues, des jantes en alliage, des pneus de performance et des sièges spéciaux. Cela coûte un supplément. Cela n’a pas stimulé les ventes.

En 2002, la ZX2, désormais débarrassée de son insigne Escort, était tombée à environ 52 000 commandes. Puis il est tombé en dessous de 25 500. Pour une voiture dans la fourchette de prix inférieure à moyenne de l’adolescence, c’est une mauvaise performance. Ford a maintenu le cap pendant un an de plus. Puis elle a complètement abandonné le marché en déclin des coupés sportifs.

Le tournant du millénaire ressemble à l’âge d’or de Ford Motor Company. En 1999, les bénéfices des entreprises ont battu des records, atteignant le chiffre stupéfiant de 7,2 milliards de dollars. L’économie était en plein essor, la bourse était en hausse et la demande de véhicules neufs était insatiable. La division Ford ne faisait pas que participer ; c’était dominant.

La domination des USA-1

Ford détenait le titre de « USA-1 » pour une raison. La marque possédait cinq des dix véhicules les plus vendus au pays. Les joyaux de la couronne étaient le pick-up F-Series et le SUV Explorer. Ce n’étaient pas seulement populaires ; c’étaient des vaches à lait très rentables dans un marché devenu complètement fou pour les camions et les SUV.

Dearborn a continué à publier des mises à jour annuelles pour maintenir son statut de leader de sa catégorie. L’Explorer, redessiné en 1995, a reçu un moteur V8 en option en 1996. Lorsque les concurrents ont commencé à renifler le segment des SUV, Ford a réagi avec rapidité. Ils ont abandonné l’Expedition, construit sur la plate-forme F-150, suivi de l’énorme Excursion et du compact Escape.

Le pari du luxe

Alors que les ventes intérieures montaient en flèche, Ford prenait de l’ampleur dans le secteur du luxe. Ils n’ont pas seulement acheté une seule marque ; ils sont allés faire une virée. Jaguar et Aston Martin, acquises dans les années 1980, furent rejointes par Land Rover et Volvo. En 1999, Ford a regroupé ces quatre marques avec Lincoln et Mercury dans une nouvelle division : le Premier Automotive Group (PAG).

C’était un geste expansif. Cher et cher.

Le remaniement de la direction

L’année 1999 a également apporté des changements historiques au sommet. Le président Alex Trotman a pris sa retraite. Les rênes sont allées à William Clay Ford, Jr., arrière-petit-fils de 42 ans du fondateur de l’entreprise et neveu de feu Henry Ford II. Simultanément, Jacques Nasser est élevé au rang de président-directeur général. Il avait passé deux ans à diriger les opérations nord-américaines et était arrivé avec une solide réputation.

Le plan semblait solide. Les produits se vendaient. Les marques de luxe étaient prestigieuses. Puis le tapis a été retiré.

Le désastre des pneus

L’économie s’est effondrée en premier. Les valeurs technologiques surévaluées se sont effondrées, entraînant avec elles Wall Street et l’économie dans son ensemble. Mais le véritable tueur a frappé en 2000.

L’Explorer et ses pneus Firestone d’origine ont été impliqués dans des accidents par retournement. Les chiffres étaient effrayants. Près de 300 morts. Des dizaines de blessés.

Nasser n’est pas resté silencieux. Il a échangé des accusations avec des responsables de Firestone dans les médias et devant les enquêteurs du Congrès. Le coût était énorme. Ford a déboursé 3,5 milliards de dollars pour remplacer quelque 6,5 millions de pneus. Mais l’argent n’a pas réparé les dommages à la réputation. Des mois de publicité accablante ont terni l’image de Dearborn. Le cours de l’action en a pris un coup.

Une série de ratés

La publicité n’était pas le seul problème. Une série de rappels et de problèmes de lancement ont suivi. La nouvelle Évasion. La Thunderbird 2001. L’Explorer 2002 redessiné. La petite Focus, la dernière tentative de Ford de « voiture mondiale ». Tout cela ressemblait à une cascade d’échecs.

Les nouveaux modèles comme la Lincoln LS et la sœur Jaguar S-Type ne se sont tout simplement pas vendus comme prévu. Pour aggraver les choses, Mazda, filiale japonaise de longue date, était également en difficulté. Cela a constitué une ponction supplémentaire sur les coffres des entreprises.

L’essentiel

Le coup financier fut catastrophique. Après avoir dépensé plus de 15 milliards de dollars en 1999-2000, Ford a perdu la somme colossale de 5,45 milliards de dollars en 2001. Ils en ont perdu près d’un milliard de plus en 2002.

Une partie de cette perte est due au fait qu’il a fallu égaler le programme de financement à zéro pour cent de GM. Il s’agissait d’une démarche désespérée visant à relancer un marché stupéfait après les attentats terroristes du 11 septembre. Tout aussi inquiétant, le pipeline de produits nationaux à court terme de Ford semblait sec. Jaguar jetait de l’encre rouge.

Le limogeage de Nasser

De toute évidence, beaucoup de choses avaient mal tourné. La plupart des experts ont blâmé le PDG Nasser. Le conseil d’administration de Ford était d’accord. Ils ont limogé “Jac” en octobre 2001. Bill Ford, réticent, a pris le commandement.

Nasser avait dépassé les limites.

L’achat de Volvo et de Land Rover était assez coûteux. Mais Nasser a également fait des folies dans de légères entreprises de commerce électronique. Il a ouvert une chaîne d’ateliers de réparation automobile en Grande-Bretagne. Il a financé des voitures électriques construites en Norvège. Il a même acheté des casses.

“Le plan, en théorie, était prometteur… mais l’acerbe Nasser a laissé de côté quelques ingrédients : construire des véhicules fiables et satisfaire les troupes.”
— Actualités automobiles

Maison de Verre

Bill Ford pourrait-il redresser l’entreprise ? Il a fait taire de nombreux sceptiques en agissant rapidement. Il a mis de l’ordre dans la « Glass House » de Ford.

Désormais, la directive était simple. Ford construirait d’excellentes voitures et camions. Période. Fini la grande vision de Nasser d’une « entreprise de transport » du berceau à la tombe.

Bill Ford a remanié les principaux dirigeants. Il dresse un nouvel organigramme. Puis est venu le plan de relance. L’objectif était d’atteindre 7 milliards de dollars de bénéfice avant impôts d’ici 2006.

La stratégie reposait sur une fabrication « plus légère » et une ingénierie « plus intelligente ». Cela impliquait des fermetures d’usines. Licenciements de travailleurs. Concessions des fournisseurs.

Les nouveaux modèles étaient censés aider. Surtout les voitures neuves. Ford a annoncé ce changement en proclamant 2004 « l’année de la voiture ».

Mais la reprise s’est avérée obstinément insaisissable.

La baisse des ventes de Ford 2006 est une vérification de la réalité

En 2006, Dearborn regardait fixement le baril. Cinq années consécutives de baisse des ventes. Plus d’un million d’unités perdues au cours de cette seule période. La pire performance de Détroit de mémoire moderne. La part de marché, en baisse depuis une décennie, a atteint 17,4 pour cent. Le plus bas depuis 1927. Et il semblait que ce chiffre allait continuer à baisser.

The Economist n’a pas mâché ses mots. Le plan de 2002 a échoué parce qu’il n’a pas permis une augmentation des marques importées ni une explosion des coûts des soins de santé. Les matières premières aussi sont devenues chères. Puis est arrivée la flambée du gaz en 2005. Plus de 3 dollars le gallon dans de nombreux endroits. La demande pour les SUV les plus rentables de Ford s’est effondrée.

C’était une tempête parfaite. General Motors était frappée par la même météo. Ils dépendaient encore trop des camions. Essayer de « revenir à la rentabilité » n’a pas fonctionné. Vous ne pouvez pas réduire vos effectifs pour sortir d’un problème structurel.

Les factures de retraite et de santé étaient énormes. Mais il y avait un autre coût caché. Guichets emplois. Les travailleurs licenciés perçoivent toujours la majeure partie de leur ancien salaire en raison de contrats luxueux issus de jours meilleurs. Retirer les acheteurs des incitations à l’achat était un autre casse-tête. Ils étaient habitués aux deals depuis des années.

Puis est arrivée la fuite des cerveaux. Les gens talentueux sont partis. Ce n’est pas inattendu, mais c’est douloureux. Les remaniements constants du personnel donnaient l’impression que Ford et GM se dirigeaient vers la faillite. Ford a remplacé quatre cadres en cinq ans rien que pour le poste de président des opérations nord-américaines. Ce n’est pas la stabilité.

La lutte consistait simplement à rentabiliser le secteur automobile. Cela pourrait être la dernière chance de réparer Ford devant les tribunaux des faillites. Ford a déclaré que le chapitre 11 n’était pas une option. En janvier 2006, ils ont annoncé le plan « Way Forward ».

Le plan manquait de détails mais comportait des objectifs précis. Fermez 14 usines nord-américaines d’ici 2012. Supprimez quelque 30 000 emplois. Réduisez la capacité de construction de plus d’un quart.

Ils ont promis des véhicules « dont les gens voudront vraiment ». Pour cela, ils ont nommé Mark Fields président des Amériques. Il avait tourné autour de Mazda. Anne Stevens est devenue sa directrice des opérations. “Nous avons perdu notre chemin”, a admis Fields. “Nous avons perdu le contact avec nos clients, notamment nos clients automobiles.”

Le résultat ? Chevrolet est devenue la marque la plus vendue aux États-Unis en 2005. Elle a arraché la couronne à Ford après 19 ans. Honda et Toyota les éclipsaient. Mais certaines voitures Ford ont quand même brillé.

La Focus à traction avant a été un succès malgré les rappels. Elle a généré plus de 389 000 commandes au cours de sa première année en 2000. Environ 300 000 chaque année civile de 2001 à 2004. La tâche était lourde. Il fallait qu’il remplisse les chaussures du marché des Escort, ZX2 et Contour.

Le Focus était un chef-d’œuvre d’utilisation de l’espace. Plus d’espace pour les passagers et le chargement que les petites Ford précédentes. Plus que la plupart de ses rivaux aussi.

Les moteurs initiaux étaient les quatre Zetec de 2,0 litres éprouvés. Monocaméra de 110 chevaux. Double arbre à cames de 130 chevaux. Mais tout le reste était différent.

Le style était « New Edge ». Un cadeau d’adieu du chef du design d’entreprise, Jack Telnack. Mélange avant-gardiste de courbes et de plis. Cela n’a pas fonctionné sur toutes les voitures. Mais ça a marché ici. A donné à la Focus une personnalité visuelle. Mettez-le à part.

L’ingénierie était astucieuse. Suspension entièrement indépendante. Des critiques élogieuses pour sa conduite en douceur et sa maniabilité de premier ordre. C’était le genre de petite voiture que l’on attendait d’Europe. Développé là-bas. Importé en Amérique du Nord avec un minimum de changement pour la production locale.

Pourquoi la Ford Focus était importante

La Focus n’était pas seulement une voiture. C’était la preuve que Ford pouvait encore construire quelque chose de désirable. Dans un marché où tout le monde construisait des SUV gonflés, la Focus offrait de l’agilité. Il offrait du style. Cela offrait de la valeur.

Mark Fields savait qu’ils avaient perdu le contact. Le Focus était une tentative de reconnexion. Pas seulement auprès des acheteurs. Avec l’âme technique de l’entreprise.

Cela n’a pas sauvé Ford en 2006. La baisse des ventes s’est poursuivie. Les fermetures d’usines se profilaient. Mais la Focus a tenu le coup. Cela a permis à la marque de rester pertinente dans le segment des petites voitures. Un segment que GM et Chrysler étaient en train d’abandonner.

La suspension entièrement indépendante lui permettait de se comporter comme un kart à pédales. Le style New Edge la faisait se démarquer dans une mer de berlines fades. Le Zetec de 2,0 litres était fiable. Abordable.

C’était le genre de voiture qui rappelait aux gens pourquoi ils aimaient conduire. Avant que la crise financière ne frappe. Avant que l’industrie ne change pour toujours.

La Focus est restée un incontournable. Un best-seller. Un rappel que parfois, la bonne voiture au bon moment peut faire la différence. Même si cela ne sauve pas l’entreprise.

Les fermetures d’usines ont eu lieu. Les emplois ont été perdus. La part de marché a chuté. Mais la Focus est restée. Fort. Pointu. Pertinent.

Pendant un bref instant, Ford a semblé sur le point de se rétablir. Le Focus faisait partie de cet espoir.

La stratégie de Ford Focus au début des années 2000 était une étude de segmentation. Vous avez la berline à deux portes pour les personnes soucieuses de leur budget et les amateurs de sport. La berline et la familiale à quatre portes étaient destinées à ceux qui se souciaient de l’aspect pratique et du confort, avec des packs d’options s’inscrivant dans le territoire du luxe. Puis, en 2002, Ford a ajouté une berline quatre portes au mélange. L’objectif était désormais de couvrir une large couverture du marché.

Cela a fonctionné. La Focus a été acclamée par la critique dans toute l’Europe et a remporté le trophée de la Voiture nord-américaine de l’année 2000. Le Consumer Guide® l’a nommé « Meilleur achat » pour les années modèles 2001-04. C’était impressionnant étant donné que Ford luttait contre une nouvelle concurrence importée avec seulement des ajustements évolutifs. L’emballage était en désordre. Les noms des modèles prêtaient à confusion. Les remaniements d’équipement n’avaient pas de sens. Mais la voiture elle-même a résisté.

Le focus SVT de courte durée

L’exception au style conservateur était la SVT Focus. Elle est arrivée en 2002 sous la forme d’une berline à deux portes destinée directement au marché en pleine expansion des compactes sportives. Une version à quatre portes suivit en 2003.

SVT, la division tuning d’usine de Ford, a maintenu des prix étonnamment modestes. Le prix de départ était de 17 480 $. À l’intérieur, vous avez un moteur Zetec twincam porté à 170 ch. Ils ont utilisé de nouveaux pistons, une culasse révisée, un calage variable des soupapes d’admission et de nouveaux collecteurs. Il fallait prendre la boîte de vitesses manuelle à six rapports. La suspension était ferme. Les roues étaient en alliage de 17 pouces. Les freins étaient des disques aux quatre roues.

Des fonctionnalités de sécurité standard telles que l’ABS, l’antipatinage électronique et les airbags latéraux avant ont été incluses. La plupart des autres versions de Focus facturaient un supplément pour celles-ci. Le SVT est également doté de carénages avant et arrière uniques, de bas de caisse et d’un aileron arrière. Théâtre standard à « trappe chaude ». L’intérieur présentait des graphiques de jauge spéciaux, des jauges supplémentaires, des sièges renforcés en cuir/tissu, des capuchons de pédale en aluminium, un pommeau de levier de vitesse et un volant gainé de cuir.

Les passionnés ont apprécié. Mais la Focus SVT a disparu après 2004. Ford avait besoin de rafraîchir la gamme de petites voitures pour maintenir l’intérêt. Le résultat fut une gamme 2005 avec un style plus orthodoxe et des prix plus bas et plus compétitifs.

Le coup d’État du PZEV que personne n’a remarqué

La Focus 2005 la plus sportive était la berline ZX4 ST. Ce n’était pas un SVT, mais c’était important. Le moteur était un nouveau quatre cylindres twincam de 2,3 litres classé véhicule à émissions partielles zéro (PZEV). Cela répondait aux normes ultra strictes de la Californie et de quatre États du nord-est.

Vous pourriez obtenir ce moteur PZEV dans d’autres modèles Focus dans ces cinq régions. C’était aussi propre qu’un moteur à essence pouvait l’être avec la technologie existante. Elle n’était pas loin derrière la Toyota Prius ou la Honda Civic Hybrid, qui volaient les manchettes et les profits.

La différence ? Prix. Le PZEV Focus coûte beaucoup moins cher. C’était plus simple à entretenir. Il avait plus de couple à bas régime, ce qui facilitait l’accélération, en particulier avec une transmission automatique. Ce fut une énorme victoire pour la crédibilité technique de Ford. Et c’est passé presque inaperçu. Dearborn se noyait dans d’autres problèmes.

Les braises mourantes de la Couronne Victoria

La Crown Victoria était déjà en train de disparaître bien avant que la crise ne frappe. C’était une relique. Les flottes de taxis et de police les ont achetés. La Mercury Grand Marquis, sa voiture sœur, a pris la tête du commerce de détail. Mais Ford a gardé le “Vicky” à proximité. Ils ont fait des folies avec un restyle de type Grand Marquis en 1998. Ils ont augmenté la puissance à 220 chevaux en 2002. Ils ont ajouté des fonctionnalités mineures.

Les ventes sont tombées à 70 000 exemplaires en 2002. Ford a essayé un tonique pour la jeunesse : le modèle LX Sport. Il y avait un intérieur de siège baquet nostalgique avec un levier de vitesses au sol. Le V-8 a été porté à 235 ch. La suspension était plus ferme. Il était destiné à attirer les acheteurs familiaux qui achetaient également le LX standard.

2003 a apporté des révisions approfondies. Ford a célébré son centenaire avec un cadre redessiné et une géométrie de suspension modifiée. Ils sont passés de la direction à recirculation de billes à la direction à crémaillère. La conduite et la maniabilité se sont améliorées, juste un peu. Les freins antiblocage sont devenus gratuits. Des airbags latéraux avant sont apparus, sauf sur la version de base Standard.

Le prix est resté entre 24 000 et 30 000 dollars. C’était du bon vieux métal américain pour le prix. Mais c’était démodé. Les ventes sont tombées en dessous de 64 000 exemplaires en 2005. La fin était inévitable.

La dérive du Taureau

Le Taureau devenait dépassé. Le design de base de 1995 a perduré. Pendant ce temps, la Honda Accord et la Toyota Camry avaient fait peau neuve. La compétition était intense. Les acheteurs étaient plus informés. “Nouveau ou mourir” était la règle, même pour les voitures familiales. Mais Ford a misé sur les camions, pas sur les voitures.

Le Taureau n’a pas été complètement ignoré. Le restylage de 2000 ressemblait à une Mercury Sable moins radicale. Le tableau de bord était plus convivial. Les dispositifs de sécurité tels que les airbags et les prétensionneurs de ceinture de sécurité ont été améliorés. Le modèle de performance SHO a été annulé en raison d’un manque d’intérêt. Sinon, la voiture a peu changé pendant six ans.

Les ventes ont été étonnamment bonnes. Un chiffre bas de 100 000 jusqu’en 2002. Puis un bond à plus de 200 000 en 2003 et 2004. Mais vous pouvez deviner d’où viennent ces ventes. Flottes et acheteurs bon marché. De lourdes incitations. “De l’argent sur le capot.”

La Taurus était censée sortir après 2005. Seules deux variantes de berline et de familiale ont été laissées en guise de transition. Mais l’incertitude à Dearborn a changé la donne. Les planificateurs ont laissé la Taurus s’accrocher jusqu’en 2006. Réduit à seulement deux modèles de berlines avec l’ancien V-6 à tige de poussée. La fin d’une époque.

Ford Five Hundred 2005 et Ford Fusion Berlines 2006

Les Cinq Cents 2005 : une évasion haute et étroite

Les espoirs étaient exorbitants pour la Five Hundred 2005 et la berline Fusion 2006 sortante. Ils ont mis la Taurus entre parenthèses en termes de taille et de prix, ce qui représente une solution intelligente pour contourner le problème de la concurrence frontale avec les toujours populaires Accord et Camry.

Les Cinq Cents auraient pu remplacer la Crown Victoria. Il était globalement plus court d’un pied et environ 500 livres plus léger, mais non moins spacieux sur un empattement de seulement 1,8 pouces. Le secret était un style haut de gamme. La hauteur totale était de 61,5 pouces, en hausse de 3,2 pouces sur le Crown Vic et de 5,4 sur le Taurus.

Ford l’a utilisé pour élever les sièges d’environ quatre pouces au-dessus de ceux de la plupart des autres voitures. La carrosserie haute offrait également une position assise plus naturelle à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’un vaste espace de coffre. Un autre sujet de discussion était la nouvelle plateforme d’entreprise unibody.

Sous la peau : sécurité et transmission

Connu chez Ford sous le nom de D3, il a été conçu en collaboration avec Volvo pour être très résistant, sauf en cas d’accident, où il absorberait l’énergie de manière contrôlée et protectrice. Les avantages optionnels de la « sécurité passive » étaient les airbags latéraux avant du torse, ainsi que les airbags latéraux rideaux qui se déployaient depuis le plafond au-dessus des vitres latérales. Les freins à disque antiblocage aux quatre roues et l’antipatinage étaient au service de la « sécurité active ».

Bien que classée comme une grande voiture par le Consumer Guide®, l’EPA et d’autres, la Five Hundred est arrivée avec un moteur de voiture de taille moyenne : un V6 à double arbre à cames « Duratec 30 » légèrement amélioré développant 203 ch. Les transmissions étaient cependant toutes neuves.

La plupart des modèles à traction avant utilisaient une boîte automatique à six vitesses – la première de Ford – et il existait des versions à traction intégrale avec une transmission automatique à variation continue (CVT) « sans engrenage ».

La combinaison AWD/CVT était unique parmi les voitures familiales et donc quelque peu risquée, mais de nombreux acheteurs ont apprécié les Five Hundred ainsi équipées pour leur traction par tous les temps et leur promesse d’une bonne économie de carburant.

Le kilométrage était au moins respectable à 19-20 mpg, mais la puissance était terne malgré des temps respectables de 0 à 60 mph de 7,5 à 8,0 secondes avec l’un ou l’autre groupe motopropulseur. Un nouveau V6 de 3,5 litres développant 250 ch était prévu pour 2007 pour remédier au manque de dynamisme.

“La combinaison AWD/CVT était unique parmi les voitures familiales et donc quelque peu risquée.”

Le raté du crossover freestyle

Presque tout ce qui précède s’appliquait également au Freestyle, essentiellement un wagon Five Hundred commercialisé comme un SUV « crossover » sur un marché où le « break » rivalisait avec le « monospace » comme un baiser mortel pour les ventes.

Légèrement plus grand que l’Explorer, avec beaucoup d’espace, une belle apparence, des manières de conduire agréables et un prix compétitif de 25 000 à 30 000 $, le Freestyle aurait dû se vendre comme un café au lait Starbucks à 25 cents. Au lieu de cela, elle a géré moins de 85 300 commandes depuis son lancement jusqu’à fin 2005.

C’était tellement en deçà des attentes que Ford a brièvement envisagé d’abandonner le Freestyle après seulement trois années modèles. Cependant, les têtes plus froides ont prévalu et le Country Squire du XXIe siècle a bénéficié d’un sursis indéfini.

La Five Hundred s’est mieux comportée avec plus de 122 000 ventes pour la même période, mais cela n’a pas beaucoup aidé les résultats de Ford. Certains critiques ont imputé la réaction tiède des acheteurs au style “moi aussi”, citant une ressemblance étroite avec la Volkswagen Passat de six ans.

La similitude était facile à expliquer. J Mays avait succédé à Jack Telnack en tant que chef du design chez Ford en 1997, et Mays avait contribué à façonner la Passat dans son précédent emploi chez VW/Audi.

La Fusion 2006 : des racines Mazda et une meilleure apparence

Il n’y avait pas de calage visuel dans la Fusion 2006, le deuxième volet de la dernière attaque de Ford sur le marché des voitures familiales à haut volume. Une bonne chose aussi, car cette « nouvelle » berline intermédiaire était déjà familière, équivalant à une Mazda 6 légèrement agrandie sans les prétentions « zoom zoom ».

Presque tout ce qui était caché était identique ou très similaire : suspension entièrement indépendante, freins à disque aux quatre roues de série, même les moteurs : quatre cylindres de base de 2,3 litres (créés par Mazda) et Duratec 3.0 V-6 disponible.

Mais ce n’était pas une copie complète. La Mazda, par exemple, proposait les deux moteurs avec des transmissions manuelles et automatiques, tandis que les Fusion V-6 se limitaient aux transmissions automatiques.

La Ford avait également un réglage de suspension un peu plus doux, car elle n’essayait pas d’être aussi sportive que la Mazda. Il réclamait également plus d’espace aux places arrière, grâce à un empattement supplémentaire de 2,1 pouces.

Le style, bien sûr, était la différence la plus évidente, et beaucoup pensaient que la Fusion était plus belle. Il était certainement difficile de le manquer avec sa calandre audacieuse à trois barres, une signature destinée aux futures voitures Ford (plus un premier lifting Five Hundred) et un vague clin d’œil aux Galaxies de 1966.

La Fusion s’est inclinée dans les versions S, SE et SEL haut de gamme. Ces derniers étaient les plus beaux à l’intérieur, avec des accents contemporains d’aspect métallique, des panneaux « noir piano » de bon goût au lieu du bois d’éprouvette habituel, des jauges faciles à lire et des commandes pratiques et logiques. Quelle que soit la finition, la Fusion a fait preuve de la même qualité de fabrication que la Five Hundred, la meilleure jamais conçue par Ford et pleinement compétitive avec l’Accord et la Camry.

Même les matériaux étaient meilleurs que prévu pour les prix. Les prix étaient corrects, allant d’un peu plus de 17 000 $ à près de 22 000 $ avant options. Ford a retenu certaines caractéristiques standard pour obtenir ces chiffres, facturant un supplément pour l’antipatinage, les airbags torse et rideau et les freins antiblocage, mais au moins les frais étaient raisonnables.

Même si la Fusion commençait tout juste à émerger au moment de la préparation de ce livre, les premières critiques et les premiers rapports de ventes suggéraient que Ford avait trouvé un gagnant. Car and Driver, pour sa part, pensait qu’avec « un look élégant, un bon comportement routier, une configuration pratique et des prix agressifs, la Fusion devrait avoir un fort impact sur le segment des berlines grand public – et vraiment remettre Ford dans le jeu automobile ».

Dearborn a dû se réjouir, car les Fusion haut de gamme avec des styles et des fonctionnalités différents auraient la tâche ardue d’attirer de nouveaux acheteurs vers Lincoln et Mercury, des plaques signalétiques déjà considérées comme mortes dans de nombreux milieux.

Le Ford Edge 2007 n’est pas seulement apparu ; il est arrivé avec un plan, tirant parti de la plateforme CD3 qui avait déjà fait ses preuves dans la berline Fusion. Ford était en retard dans le segment des multisegments de taille moyenne par rapport à ses rivaux, mais le timing n’était pas entièrement un inconvénient. L’Edge est arrivé sur le marché juste après un Toyota RAV4 rafraîchi et avant l’arrivée du nouveau Honda CR-V, créant un espace avec un style audacieux et un empattement de 111,2 pouces. Il était plus grand que les concurrents japonais et se situait confortablement à côté des Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent en termes d’empreinte au sol.

Être l’opprimé a donné à Ford une vision claire des faiblesses de la concurrence. L’Edge correspondait à leurs fonctionnalités et en ajoutait quelques-unes essentielles. L’Advance Trac avec Roll Stability Control (RSC) s’est démarqué. Volvo avait été le pionnier de cette technologie dans le XC90, mais Ford l’a ramenée à l’Explorer, à l’Expedition et maintenant au Edge. Le système utilisait des capteurs pour surveiller l’attitude du véhicule, intervenant automatiquement pour empêcher un retournement. Pour une entreprise qui se remet encore du fiasco de la stabilité d’Explorer, il ne s’agissait pas seulement d’une fonctionnalité ; c’était une police d’assurance nécessaire à la survie.

La sécurité ne se limitait pas au contrôle de stabilité. Ford a largement emprunté à l’expertise de Volvo en matière de sécurité en cas de collision, créant une structure monocoque rigide. Des airbags latéraux de torse avant et des airbags rideaux sur toute la longueur, portant la marque « Safety Canopy » étaient disponibles. Les freins à disque antiblocage aux quatre roues étaient de série dans tous les domaines.

Sous le capot, le premier modèle comportait un seul groupe motopropulseur : un V6 de 3,5 litres développant 250 chevaux. Ce moteur est associé à une transmission automatique à six vitesses, développée conjointement avec General Motors. Il s’agissait d’une décision pragmatique à Détroit, partageant les coûts d’ingénierie lorsque cela était possible.

À l’intérieur, Ford a misé sur la polyvalence. La configuration pour cinq passagers comprenait une console centrale suffisamment grande pour accueillir un ordinateur portable. La technologie de style de vie a été priorisée avec des plug-ins pour les lecteurs de musique numérique, les divertissements DVD aux places arrière et la radio par satellite.

La caractéristique unique la plus visible était le « toit Vista ». Un toit en verre à deux panneaux sur toute la longueur comprenait une section inclinable/coulissante vers l’avant mesurant 2 x 2,5 pieds. Ce n’était pas seulement une question de style ; c’était une question d’ouverture. Avec le RSC, les caractéristiques de sécurité et la technologie, le Edge 2007 ressemblait à un concurrent sérieux dans un segment que Ford cherchait désespérément à gagner.

Ford GT2004, 2005, 2006

La Ford GT n’a jamais été destinée au grand public. C’était une voiture halo, un clin d’œil aux GT40 victorieuses au Mans des années 1960, mais construite avec une ingénierie moderne. La première génération, produite de 2004 à 2006, était une supercar à moteur central qui défiait le modèle typique des muscle car américaines.

En son cœur se trouvait un moteur V8 suralimenté de 5,4 litres, dérivé de la famille de moteurs Ford Modular mais fortement modifié. Il produisait 550 chevaux et 550 lb-pi de couple. Cette puissance était transmise aux roues arrière via une transmission manuelle à six vitesses, un choix qui mettait l’accent sur l’implication du conducteur plutôt que sur la commodité de la transmission automatique.

Le châssis était une carrosserie monocoque en aluminium, légère et rigide, conçue pour supporter l’immense puissance. Des composants en fibre de carbone ont été largement utilisés pour réduire davantage le poids. La suspension était à double triangulation avec des ressorts hélicoïdaux actionnés par des tiges de poussée, offrant une maniabilité précise qui démentait la taille de la voiture.

Ford a limité la production à 4 035 unités, ce qui en a fait presque immédiatement un objet de collection. Les modèles 2005 et 2006 ont reçu des mises à jour mineures, notamment un refroidissement amélioré et de légères modifications esthétiques, mais la formule de base est restée la même. La GT était une déclaration : Ford pouvait construire des voitures performantes de classe mondiale, pas seulement des véhicules familiaux. C’était un pont entre l’héritage du passé et les capacités technologiques de

La Ford GT 2004-06 : une légende du Mans moderne

Garder le meilleur pour la fin nous amène à la Ford GT 2004-06. L’une des voitures de sport de route les plus charismatiques jamais construites, elle n’était rien de moins qu’une réincarnation moderne mais fidèle et légale pour la route de la légendaire voiture de course d’endurance GT40 à moteur central de Ford. Cette voiture originale a remporté les éprouvantes 24 Heures du Mans à quatre reprises entre 1966 et 1969, consolidant ainsi l’héritage « Performance totale » de Ford.

La voiture a été présentée en avant-première en tant que prototype technique au Salon international de l’auto de l’Amérique du Nord en 2002 à Détroit. Une petite équipe dévouée l’a développé pour une production dans des délais serrés : prêt pour le gala du centenaire de Ford Motor Company à Dearborn en juin 2003. Ils n’avaient que 16 mois. Ils ont respecté le rendez-vous. Les trois premiers exemples de production ont ravi des milliers de participants.

Corriger la faille avant qu’il ne soit trop tard

L’arrivée de la GT s’est accompagnée d’un problème majeur. Les bras de commande de suspension inférieurs se sont révélés sujets à des fissures en raison d’un moulage défectueux. Ford a ravalé sa fierté et a rappelé toutes les 448 GT construites en 2004, première année de production complète. Les armes ont été remplacées. Une nouvelle méthode de casting a été imaginée. Ce rappel précoce n’a pas nui au mystique de la voiture ; au contraire, cela montrait que Ford prenait la qualité au sérieux.

La GT semblait presque identique à la GT40, mais elle reposait sur un empattement plus long de 10,7 pouces, s’étendant jusqu’à 106,7 pouces. Cet espace supplémentaire a été rationalisé par le besoin d’un espace passagers acceptable pour les voitures de route, même si le cockpit est resté confortable comme une voiture de course pour les six pieds. Les dimensions hors tout mesuraient 182,8 pouces de long, 76,9 pouces de large et 44,3 pouces de haut.

Pourquoi ne pas l’appeler GT40 ? L’original a été nommé pour sa hauteur élancée de 40 pouces. “GT44” sonnait mal. De plus, une autre société détenait des droits légaux sur le « GT40 » et ne voulait pas bouger. D’où le simple surnom de Ford GT.

“La GT était presque identique à la GT40, mais était construite sur un empattement plus long d’un pied… La justification était un espace acceptable pour les passagers d’une voiture de route.”

Aérodynamique et rigidité du châssis

Malgré le partage de lignes classiques, la GT était meilleure que la GT40 à bien des égards. Quarante années de progrès technique y ont contribué. Prenez l’aérodynamisme. La forme de base du corps de l’original agissait comme une aile inversée, ce qui la rendait tristement célèbre pour son instabilité à des vitesses de course. La nouvelle GT a évité cela.

De petits « séparateurs » d’air avant créaient une force d’appui au niveau du nez. Les séparateurs latéraux sous les portes fonctionnaient avec un ventre fermé pour fluidifier le flux d’air vers les sorties arrière « venturi ». Ces modifications étaient efficaces et très difficiles à repérer.

Les deux voitures utilisaient un cadre spatial en aluminium recouvert de panneaux en aluminium. Mais la GT bénéficie de techniques de fabrication inconnues dans les années 1960. On prétendait qu’elle était 40 % plus rigide que la redoutable F360 Modena de Ferrari, un rival clé. Le poids à vide était légèrement inférieur à 3 400 livres. C’est respectable pour une voiture de route entièrement équipée.

Le V8 suralimenté de 5,4 L

La puissance de Ford était indispensable. La GT a reçu une version suralimentée du V8 de 5,4 litres tout en aluminium de Ford. Des culasses uniques à double arbre à cames avec quatre soupapes par cylindre, des injecteurs de carburant doubles à chaque port et des composants internes fortement renforcés ont augmenté la production à des niveaux raréfiés.

• 550 ch
• 500 lb-pi de couple

Ford a fièrement souligné que ces chiffres étaient comparables à ceux des GT40 de course de 7,0 litres. Un embrayage à double disque et une boîte-pont manuelle Ricardo à six vitesses transmettaient toute la puissance aux roues arrière via un différentiel hélicoïdal à glissement limité.

Le freinage était assuré par d’énormes disques aux quatre roues de marque Brembo. Ils mesuraient 14 pouces de diamètre devant et 13,2 pouces à l’arrière. Tous étaient percés en croix et serrés par des étriers monoblocs à quatre pistons sous contrôle antiblocage.

Le matériel roulant était convenablement costaud mais pas scandaleux de « mauvais garçon ». Les pneus Goodyear Eagle F1 Supercar enveloppaient des jantes en alliage moulé de 18 x 9 pouces à l’avant et de 19 x 11,5 pouces à l’arrière. La suspension était la même à chaque extrémité : bras triangulaires supérieurs, bras inférieurs en forme de L, amortisseurs monotubes à ressorts et barres antiroulis épaisses.

Ce n’était pas seulement un hommage. C’était une supercar fonctionnelle et moderne au visage classique. L’ingénierie sous ces panneaux a prouvé que le patrimoine pouvait stimuler l’innovation plutôt que de l’entraver. La GT constituait un pont entre les époques, prouvant que le style de la vieille école pouvait rencontrer la physique de la nouvelle école sans compromis.

Il est là aujourd’hui, rare et bruyant, rappelant ce qui se passe lorsqu’une entreprise décide de construire exactement ce qu’elle veut, quels que soient le coût ou les conventions. Les fissures de suspension ont été réparées. Le poids a été géré. L’appui aérodynamique a été maîtrisé. Ce qui reste est une machine qui exige une attention non seulement pour son apparence, mais aussi pour ce qu’elle représente.

La Ford GT : spécifications de performances et réalité du marché

Le châssis ne se souciait pas de la limite de vitesse. Tout en portant le poids de l’héritage des voitures de course, la supercar à moteur central était étonnamment docile à basse vitesse. Road & Track a noté qu’il pouvait “absorber facilement les imperfections de la route”. À l’intérieur, le cockpit équilibrait fonctionnalité et luxe. Les sièges de style course épousent vos côtés. Un revêtement en cuir recouvrait les surfaces. Un tableau de bord hérissé de jauges et d’interrupteurs à bascule qui semblaient tout droit sortis d’un prototype.

Ce n’était pas seulement une arme de piste. Il y avait une climatisation automatique. Les vitres électriques fonctionnaient. L’entrée sans clé était standard. Les options étaient rares mais spécifiques. Vous pourriez ajouter un système audio McIntosh de 260 watts en plein essor. Des roues forgées légères BBS étaient disponibles. Des étriers de frein peints ? Bien sûr. Des rayures « LeMans » traditionnelles du nez à la queue ? Également une option.

Les déplacements domicile-travail avaient des coûts. L’effort d’embrayage était élevé. Haut de cuisse. La visibilité était inexistante. Les voitures du milieu du navire en souffrent toujours. Mais une fois que vous avez pris la route, ces griefs ont disparu.

L’accélération était explosive. 0 à 60 mph en un peu moins de 4,0 secondes. 0 à 100 mph en moins de 9,0. Le quart de mile a duré 12 secondes à plus de 120 mph. La vitesse de pointe était d’environ 190 mph.

La manipulation était plus nette. Il offrait la précision d’une voiture de course avec la tolérance d’une voiture de route. Le sous-virage était léger. Relâcher l’accélérateur ou tourner ? Il est passé au survirage à la mise sous tension. La poignée du Skidpad a atteint près de 1 g. Lors des tests de slalom, la GT s’est déplacée 2 mph plus vite qu’une Ferrari Modena.

“Il est temps qu’un constructeur automobile américain entre dans les rangs des supercars”, a conclu Road & Track. “Attention. L’Amérique revient au sommet.”

Les magazines l’ont opposé aux Ferrari, Lamborghinis et Aston Martin. Le verdict était cohérent. La Ford GT offrait des capacités étonnantes. C’était le meilleur rapport qualité/prix.

Valeur et marché secondaire

« La valeur dans une supercar » ressemble à un oxymore. Mais à seulement cinq dollars de moins de 150 000 dollars avant destination et taxe sur les consommateurs d’essence, le prix était agressif. Les notes de l’EPA étaient faibles, ce qui a déclenché la taxe. La plupart ne vendaient pas sur liste. L’offre a été plafonnée à environ 4 000 exemplaires dans le monde. La demande était plusieurs fois plus élevée.

Les chéquiers s’agitèrent. Les concessionnaires ont vu des aubaines. Les prix du marché ont grimpé du jour au lendemain. Certains comptes les évaluent à un quart de million ou plus. Les propriétaires ont échangé des unités à peine utilisées pour réaliser de gros profits.

La mystique grandit. Puis ça s’est terminé. Les coupes « Way Forward » ont frappé. L’usine de Wixom, dans le Michigan, a fermé ses portes. Les voitures ont été construites avec soin, en grande partie à la main. Parti bien trop tôt.

Reverrons-nous son pareil ? Le concept Shelby GR-1 de 2005 était un successeur spirituel. Un point de départ. Mais d’abord, Ford devait survivre.

Pivot stratégique et perspectives d’avenir de Ford

Ford peut-il réussir ? La réponse n’était pas claire au moment de la rédaction. Il y avait une chance meilleure que même. Les produits prévus étaient prometteurs. Des versions hybrides de la Fusion ont suivi. D’autres modèles le seraient aussi.

L’Escape Hybrid 2005 a ouvert la voie. Il s’agissait du premier SUV essence/électrique d’un constructeur américain. La popularité a augmenté. Ford a misé sa réputation sur l’innovation. L’avenir dépend de « meilleures idées ».

Pour le bien de l’entreprise et des amateurs de voitures, l’espoir était grand. La GT était un symbole de ce qui était possible. Une aubaine dans sa catégorie. Une voiture de course pour la rue. Un moment éphémère de domination automobile américaine.

Questions fréquemment posées

Quels dispositifs de sécurité ont été mis au point par Ford dans les premières années ?
Ford a introduit des verres de sécurité et des freins hydrauliques pour améliorer la sécurité des passagers dans ses véhicules.

Comment la position de Ford sur le marché a-t-elle fluctué par rapport à ses concurrents au fil des ans ?
Ford a connu des périodes de leadership et de deuxième place dans l’industrie automobile, rivalisant souvent étroitement avec Chevrolet.