Plymouth a dépensé quinze millions de dollars pour que la Valiant ressemble moins à la berline d’un chauffeur de taxi qu’à quelque chose que vous voudriez réellement conduire. Le mandat était simple. Corrigez le style. Modernisez l’intérieur. Arrêtez de donner l’impression que c’est démodé. La directive n’a jamais mentionné la construction d’un fastback. Elle n’a certainement jamais autorisé un nouveau style de carrosserie. Mais lorsque vous donnez un chèque en blanc aux ingénieurs et leur dites de « rafraîchir » une voiture, ils ont tendance à faire preuve de créativité. Ils n’ont pas construit le Duster. Ils sont tombés dessus.
Le résultat fut le Plymouth Duster de 1970. Ce n’était pas une voiture halo prévue. Il ne s’agissait pas d’une réponse soigneusement étudiée du marché à la Mustang ou à la Camaro. C’était le résultat d’un budget de refonte devenu incontrôlable. Et cette histoire d’origine accidentelle est exactement la raison pour laquelle la voiture est importante.
Pourquoi le Plymouth Duster de 1970 a tout changé
Il faut comprendre le contexte des années 1970. Le boom des muscle car se heurtait à un mur. Les prix du gaz montaient en flèche. Les réglementations sur les émissions se durcissaient. Les gros V8 étaient toujours là, mais l’époque de la roue libre touchait à sa fin. Plymouth avait besoin d’un gagnant. Le Valiant était déjà un solide vendeur, mais il manquait de punch. C’était raisonnable. Sûr. Ennuyeux.
Entrez le Duster.
Cela a commencé comme un package de finition. Un autocollant. Une façon de déplacer le métal. Mais quelque part entre le studio de design et le showroom, les lignes se sont estompées. Le Duster n’était pas seulement un Valiant avec une nouvelle couche de peinture. C’était un Valiant qui avait l’air plus rapide. Il était assis plus bas. Sa position était plus agressive. C’était plus rapide, même si le compartiment moteur n’avait pas encore changé.
“Le Duster n’a jamais été conçu pour exister en tant que modèle autonome. C’était une expérience marketing qui est devenue accidentellement une icône culturelle.”
Ce statut accidentel confère au Duster un charme unique. Ce n’était pas trop difficile. Il n’avait pas l’ADN d’entreprise raffiné d’une Chrysler Imperial ni la robustesse d’un Ford Bronco. Il s’agissait simplement d’une voiture bon marché et rapide, construite sur une plate-forme fiable. Cette simplicité est devenue sa plus grande force.
Comment le Plymouth Duster de 1970 a pris sa forme
Les changements de style étaient subtils mais efficaces. La partie avant a reçu une nouvelle calandre. Plus net. Plus en colère. L’arrière a été nettoyé, perdant une partie de l’aspect encombré des années précédentes. Le changement le plus marquant ? La ligne de toit.
Alors que le Valiant standard a conservé son design cranté, le Duster a adopté une lunette arrière plus inclinée. Ce n’était pas un véritable fastback au sens le plus pur du terme, mais il avait des repères visuels. On aurait dit qu’il bougeait même lorsqu’il était garé. Cette supercherie visuelle était peu coûteuse à produire mais coûteuse à reproduire dans les showrooms des concurrents.
L’intérieur a également fait peau neuve. De meilleurs matériaux. De meilleures jauges. Un volant plus sportif. Ce ne sont pas des changements énormes, mais ils s’additionnent. Ils ont donné au conducteur le sentiment d’être dans quelque chose de spécial. Quelque chose d’exclusif. Même si elle a été construite sur la même chaîne de montage que les ennuyeuses berlines.
Quel moteur propulsait le Duster de 1970 ?
Plymouth avait des options
L’essor improbable du Plymouth Duster
C’était en octobre 1959 à Détroit. Les acheteurs étaient à la recherche de petites voitures pour lutter contre la Volkswagen Beetle et cesser de se plaindre des berlines massives et lourdes. GM a envoyé la Corvair à moteur arrière. Ford a lancé le Falcon, une mini-Ford. Chrysler nous a offert la Valiant, avec le style européen de Virgil Exner et le slogan « Ce n’est le petit frère de personne ».
Dix ans plus tard, à l’automne 1969, le paysage s’est effondré. Le Corvair était mort. La croisade pour la sécurité de Ralph Nader et l’essor du « pony car » l’ont tué. Ford a remplacé le Falcon par le Maverick. Le Valiant a survécu de justesse.
Et puis il y a eu le Duster.
Un joli fastback à deux portes. Un nom improbable. Ce n’était pas censé exister. Pourtant, en 1970, les Plymouth Duster étaient partout. Plus courant que le pain grillé. Vous en possédiez un. Votre voisin en avait un.
Ce n’est pas une histoire de tour de victoire planifié. Il s’agit d’un accident devenu icône.
Voitures compactes Chrysler de 1970
À la fin des années 60, Chrysler dominait le segment des compactes. La programmation de 1970 était le résultat d’une décennie d’essais, d’erreurs et d’un coup de chance.
Le Plymouth Duster 340 de 1970 n’était pas qu’une autre compacte. C’était une mini-muscle car avec une peinture vibrante et des roues Rallye. C’était attrayant. C’était populaire. C’était rapide.
Pourquoi ce modèle spécifique était-il important ? Parce qu’il a pris la plate-forme Valiant, un compact solide et économique, et lui a injecté un ADN de haute performance. Le V8 de 340 pouces cubes n’était pas le plus gros moteur fabriqué par Chrysler. Mais dans le corps léger du Duster, cela semblait plus rapide. Plus lourd. Plus agressif.
Le Duster 340 s’est vendu parce qu’il offrait des sensations fortes sans le prix d’une muscle car. Ou les problèmes de manipulation.
Le Valiant est resté. Le Maverick a remplacé le Falcon. Le Corvair a disparu.
Le Duster est resté.
C’était omniprésent. C’était partout.
Et cela n’aurait jamais dû arriver.
Le risque calculé derrière le Plymouth Duster de 1970
Chrysler savait qu’elle perdait des parts de marché dans le segment des compactes. Le duo Plymouth Valiant et Dodge Dart contrôlait près de 30 pour cent de cette part spécifique du gâteau. Cette domination a éclipsé la part globale de 16 pour cent de Chrysler sur le marché automobile total. Mais la domination n’est pas statique. Il s’érode si vous ne bougez pas.
La Valiant avait été restylée en 1963 et de nouveau en 1967. Cette deuxième révision avait allongé l’empattement à 108 pouces et supprimé le toit rigide tricorps et le cabriolet. Ces corps sexy sont allés au Barracuda. En 1968 et 1969, la Valiant a survécu grâce à des modifications mineures de la calandre et des feux arrière. Fade. Prévisible.
Puis vint 1970. Chrysler prévoyait un budget de 30 millions de dollars pour le lifting de la plate-forme A-body, la Valiant et la Dart. Divisez uniformément. 15 millions de dollars chacun.
Dodge a pris ses 15 millions de dollars et les a appliqués aux nouvelles extrémités avant et arrière de la berline et du toit rigide Dart. Ils ont mené une campagne publicitaire intitulée « Dodge Rebellion ».
Plymouth a fait quelque chose de complètement différent.
Gene Weiss, ancien responsable de la planification des voitures compactes, se souvient clairement de la directive. L’équipe n’a dépensé « rien – zip, zéro, nada » pour les modèles Valiant existants. Ils ont conservé les styles de carrosserie reportés. Au lieu de cela, ils ont parié la totalité de l’allocation de 15 millions de dollars sur un long shot. Un produit qui n’existait pas dans le plan d’entreprise.
Ils ont créé le Duster.
Pourquoi le briquet était plus rapide
La motivation n’était pas seulement la vente. C’était la vitesse.
Chrysler développait simultanément les tout nouveaux Barracuda et Dodge Challenger de 1970. Ces poneys à carrosserie électronique avaient des coques uniques. Ils ont utilisé des composants de châssis plus lourds empruntés aux intermédiaires Plymouth et Dodge. Cela les a rendus robustes. Cela les rendait également coûteux à produire. Cette structure de coûts a contribué à leur fin prématurée en avril 1974.
Mais il y avait un problème de performances.
Les nouveaux E-bodies n’étaient pas assez rapides. Non sans groupes motopropulseurs extrêmes.
“Au moment où les carrosseries E étaient planifiées, la Chevrolet Nova 327 à petit bloc, relativement peu coûteuse, était la voiture la plus rapide [dans le quart de mile] dès le départ”, a déclaré Weiss.
Le Barracuda était plus lourd. Pour battre une Chevrolet Nova, il fallait un Hemi à gros prix ou un 440 bien réglé. La plupart des acheteurs ne dépenseraient pas ce genre d’argent. Un Barracuda sans Hemi ne pourrait pas égaler les temps du Nova au quart de mile. L’entreprise avait besoin d’une voiture plus légère. Celui qui pourrait accueillir un nouveau moteur sans la pénalité de poids de la carrosserie E.
Ils devaient installer leur nouveau V8 de 340 pouces cubes dans un châssis plus léger. Le corps Valiant faisait l’affaire.
Le 340 C.I. Ensemble V-8
Les planificateurs considéraient le Duster comme un package attrayant pour déployer ce 340 V-8. Le but était direct. Défiez la Chevrolet Nova compacte à petit bloc.
Le Duster n’était pas seulement un Valiant avec un autocollant différent. C’était une réponse calculée à la domination du Nova dans l’arène des courses de rue. En gardant la voiture légère et en laissant tomber la 340, Plymouth a créé un concurrent qui pourrait réellement rivaliser avec la Chevrolet.
La décision de sauter le lifting et de construire quelque chose de nouveau à partir de zéro leur a permis de cibler spécifiquement les acheteurs de muscle car. Pas les familles qui ont besoin d’un toit rigide. Les gars qui voulaient des temps d’un quart de mile.
C’était un pari. Parier zéro sur les vieilles voitures et tout sur les neuves. Mais le calcul était simple. Voiture plus légère. Nouveau V8. Battez le Nova.
Le reste, comme on dit, appartient à l’histoire. Mais la logique technique reste claire.
Construire une Muscle Car à partir de ferraille
Avant que le Plymouth Duster de 1970 n’arrive dans les salles d’exposition, le segment musclé des compactes se battait déjà pour l’espace. Le Barracuda a géré le moteur 340 pour 1968 et 1969, tandis que Dodge avait le toit rigide Swinger 340. Personne ne croyait qu’une berline carrée, vaillante, dotée d’un V8, déplacerait des unités. Chrysler a donc consacré chaque centime de son budget d’outillage à la fabrication d’un nouveau coupé.
Cela n’était pas censé arriver. Le Plymouth Duster de 1970 ne faisait pas partie du plan à long terme de Chrysler. Mais les dirigeants ont été distraits par le programme E-body. Le Duster était une petite différence en comparaison. Il est passé inaperçu. Cela a donné de la liberté à l’équipe. Cela leur a également imposé une contrainte cauchemardesque : un budget outillage brutal.
L’art du style Junkyard
Le plan était simple sur le papier et impossible en pratique. Chaque élément structurel majeur devait être reporté. L’empattement est resté à 108 pouces. Tôle avant ? Reporter. Capot? Reporter. Des pare-chocs ? Reporter. Structures intérieures des bas de porte et des custodes ? Toutes les pièces Valiant.
Le styliste Milt Antonick devait donner à un coupé monobloc une belle apparence tout en restant coincé avec un plancher conçu pour une berline à quatre portes. La longueur totale a été verrouillée à 188,4 pouces pour correspondre exactement à la berline. Antonick l’appelait « style de casse ». Valoriser la ferraille.
Neil Walling, alors styliste junior, travaillait sous Antonick. Il avait travaillé sur des Plymouth pleine grandeur avant de se lancer dans ce projet rapide. Le délai de livraison était inexistant. La tâche consistait à faire en sorte que cinq lignes de plis Valiant existantes s’écoulent d’une manière qui ait l’air sportive.
Résoudre le casse-tête de la ligne de pli
Walling a réussi en manipulant les lignes existantes. Il a gonflé la custode autour de la ligne centrale de la roue arrière. La ligne inférieure des deux lignes de pli supérieures s’est fortement inclinée avant de retomber vers l’arrière. La paire de plis inférieure descendait de la porte, puis s’élevait derrière l’ouverture de la roue.
Cela a créé une forme de coin. Cela a ajouté du drame. Cela a adouci le volume de la voiture. Les cinq lignes se terminaient par un « V » pointu à l’extrémité du panneau latéral.
Walling n’était cependant pas satisfait des proportions. La voie arrière ne mesurait que 55,6 pouces, contre 58,2 pouces à l’avant. Les concepteurs de GM avaient gonflé leurs custodes en vue en plan pour masquer les voies étroites. Chrysler ne le pouvait pas. Les roues arrière semblaient repliées.
“J’ai toujours souhaité que la voiture ait une piste plus large”, se souvient Walling. Il a ensuite acheté des entretoises de deux pouces pour son propre Duster dans le cadre du plan de location de l’entreprise. Juste pour que ça paraisse bien.
Le Fastback qui a enfreint les règles
Le toit était l’arme secrète. Bob Weiss de Chrysler connaissait le calcul : les fastbacks représentaient un « 25 % ». Les clients préféraient les tricorps trois contre un. Mais le Duster était un fastback.
La ligne de toit en pente le distinguait instantanément du Valiant tricorps ringard. Cela a résolu le problème de style. Walling souhaitait pousser la base du rétroéclairage aussi haut que possible. Les stylistes ont créé un rétroéclairage fortement incliné associé à un montant C en forme de coin incliné vers l’avant. Cela a réduit la longueur apparente du toit. Cela a créé ce look étroitement lié.
La voiture a perdu un pouce et demi en hauteur par rapport à la berline. De profil latéral, la ligne de ceinture s’est relevée derrière la porte avant, puis s’est tournée vers l’avant autour de la vitre arrière.
La fenêtre résultante était petite. La rampe d’égouttement s’est cambrée. Les portes d’entrée utilisaient du verre sans cadre. Cela ressemblait à un vrai toit rigide. Ce n’était pas le cas. Les vitres arrière s’ouvrirent. Ils ne se sont pas rétractés.
Le Plymouth Duster de 1970 était attrayant. C’était sportif. Ce n’était pas parfait.
Les défauts sous l’acier
Le dessin présentait des fissures. Les littéraux. Et des compromis structurels que les concepteurs détestaient.
Le plancher reporté signifiait que l’intérieur était exigu. La banquette arrière était essentiellement une banquette pour les bagages. L’extérieur à couplage étroit était superbe, mais l’emballage intérieur en souffrait. Le sacrifice de la ligne de toit a nui à la hauteur sous plafond.
Ensuite, il y a eu les lignes du corps. Les lignes de pliage, bien qu’artistiques, créaient des points de tension dans la tôle. Au cours du développement, les ingénieurs se sont battus pour maintenir la rigidité sans ajouter de poids. L’approche de la « casse » a laissé des points faibles.
Le désir de Walling d’avoir une piste plus large n’était pas seulement esthétique. C’était fonctionnel. La voie arrière étroite faisait trembler la voiture à grande vitesse. Le Duster pourrait danser à la limite de la traction si vous poussiez fort les moteurs 340 ou 440.
Weiss a noté que le toit fastback, bien que beau, compliquait le processus de fabrication. Les matrices d’estampage étaient complexes. Les problèmes de contrôle de qualité étaient plus élevés. Plus de rejets signifiait des coûts plus élevés. Mais le budget était fixe. Alors ils ont fait des économies ailleurs.
Le résultat était une voiture qui semblait plus rapide qu’elle ne l’était. Il s’est mieux comporté que son prix ne le suggérait. Mais elle a été construite sur les os d’une berline familiale. Les compromis ont été gravés dans l’acier.
Les passionnés le savaient. Ils les ont quand même achetés. Ils ont réparé les entretoises. Ils ignorèrent la banquette arrière exiguë. Ils ont adoré la façon dont les lignes se fondaient dans les passages de roue arrière.
C’était un miracle de contraintes techniques. Une voiture qui n’aurait pas dû fonctionner. A fait.
Les défauts sont restés. La piste étroite. L’intérieur exigu. Les panneaux de carrosserie complexes. Mais le Duster 1970 était né. Et cela a changé la façon dont Plymouth percevait le marché des compactes.
Pas pour le mieux. Pas pour le pire. Juste différent.
Le pari du rayon de 45 $
Le Plymouth Duster de 1970 n’était pas seulement un Valiant avec une meilleure peinture. C’était un risque calculé. Le corps était attrayant. Les ventes étaient élevées. Mais l’équipe d’ingénierie savait qu’elle avait pris des raccourcis qui pourraient lui nuire plus tard.
Prenez les fenêtres. Le quart de verre rabattable non rétractable était standard. La vitre latérale principale ? Un désastre imminent.
Chrysler avait été le pionnier du verre incurvé en 1957 avec l’Imperial. En 1967, les Valiant et Dart étaient dotées de vitres incurvées. Mais c’étaient des courbes douces. Un rayon de 90 pouces. Standard. Sûr.
Pour le Duster, les stylistes voulaient quelque chose de plus pointu. Ils exigeaient un rayon de 45 pouces.
“Personne dans l’entreprise ne fait vraiment confiance à un ingénieur de studio de style”, se souvient Weiss. “Mais quand un ingénieur automobile dit que quelque chose peut être fait, il le croit.”
John Worthy d’Advanced Engineering a pris le coup. Il a dû prendre les panneaux de porte Valiant existants, conçus pour ce verre plat d’un rayon de 90 pouces, et y insérer une vitre beaucoup plus ronde de 45 pouces. Cela aurait dû échouer. Il aurait dû se coincer.
Ce n’est pas le cas. Digne l’a adapté. Il montait et descendait. Cela a fonctionné.
Tumblehome et Rouille
Le résultat fut dramatique. Le verre s’est courbé si brusquement vers l’intérieur au-dessus de la ligne de ceinture qu’il a accru le « tumblehome ». Antonick détestait ça. Il avait l’impression que la vitre était trop près de la tête du conducteur. Trop risqué.
Mais le look a vendu des voitures. Le verre plus rond rendait également la carrosserie située sous la ceinture de caisse plus ronde. Cela cachait le fait que la porte était un composant Valiant reporté.
Et puis il y a eu les feux arrière. Tom Hale les a conçus. Horizontal. Emplacements jumeaux. Encastré dans la tôle. Pas de lunettes chromées brillantes.
Cela avait l’air sportif. Cela a également invité la rouille.
Sans ces cadres extérieurs, l’eau et le sel de déneigement avaient un accès direct aux joints. Et l’emplacement des lampes signifiait que le couvercle du coffre était haut. Un liftover élevé. Il fallait soulever les bagages par-dessus le rebord pour les sortir. Ennuyeux.
Mais le véritable casse-tête était le couvercle lui-même.
Le problème des plis
Le Duster n’avait pas de poignée traditionnelle. Vous fermez le coffre en saisissant le rebord en tôle.
Si vous l’avez mal fait ? Vous avez créé un pli vertical. Ou pire. Une série de plis dans la lèvre peu profonde.
Les propriétaires cabossaient leurs propres voitures. Tous les jours.
Les ingénieurs ont paniqué. Ils avaient besoin d’une solution. Ils ont proposé un coupe-vent vertical au centre du couvercle de coffre. Cela ajouterait de la résistance structurelle à la tôle. Cela raidirait la lèvre pour qu’elle ne se déforme pas sous la pression.
Les couvercles de coffre révisés sont entrés en production à l’été 1971. Un changement en cours. Un patch.
Le Duster était toujours populaire. Mais les défauts subsistaient. Le verre était encore étanche. La rouille attendait toujours. Le couvercle du coffre était encore fragile.
Vous avez acheté le look. Vous avez les défauts.
Plymouth n’a pas lésiné sur le Duster de 1970. Ils ont jeté de l’argent dessus. Le résultat était une voiture qui avait l’air chère mais dont le prix était compact. La mise à jour du style était le changement le plus évident. Les designers de Chrysler ont conçu une nouvelle calandre. Il comportait des barres noires étroites et encastrées. La section centrale faisait saillie vers l’avant, au ras du cadre. Il était surmonté de l’emblème emblématique des « cuisses de grenouille ».
Les clignotants et les clignotants rectangulaires moulés dans ces évidements donnaient à l’avant un sérieux avantage. Cela ressemblait à un « Grand Prix des pauvres ». Cette calandre n’était pas exclusive au Duster. La berline quatre portes Valiant de 1970 l’a également eu. À l’intérieur, le tableau de bord emprunte beaucoup à celui du Valiant. Mais Plymouth a ajouté une nouvelle tournure. Un groupe de jauges à double cercle dominait la vue. Une instrumentation complète était placée entre deux grands cadrans. Il y avait même de la place pour y glisser un tachymètre en option.
Options intérieures et développement rapide
Le choix des sièges reflétait le mélange d’utilitaire et de sport de l’époque. La norme était une banquette avant en vinyle. Les acheteurs pourraient mettre à niveau. Les options comprenaient un banc en tissu et vinyle, un banc divisé entièrement en vinyle ou un banc divisé avec un accoudoir rabattable. Pour les conducteurs sérieux, il y avait des sièges baquets entièrement en vinyle. Vous pouvez les obtenir avec ou sans console centrale.
Le délai de développement était brutalement court. John Antonick a rappelé le processus avec vivacité.
“L’ensemble du programme Duster — croquis et modélisation — a duré six semaines.”
Les responsables de Chrysler ont été impressionnés. Antonick ne l’était pas. Il l’a comparé à son passage chez Studebaker. L’Avanti a été conçue dans la même période. Le nom vient de l’extérieur. Jim Weiss, directeur de l’agence de publicité, s’en est procuré. “Le nom Duster vient de l’agence de publicité”, a-t-il déclaré. Cela correspondait à la tendance agressive du moment en matière de dénomination. Pensez « juge ». Pensez « Patron ».
Le logo et l’ingénierie du Dust Devil
Les premiers Dusters étaient accompagnés d’une mascotte. Un tourbillon trapu de poussière avec des yeux en colère. Ce n’était pas effrayant. C’était ludique. Un petit diable sympathique. Antonick a admis que le dessin était essentiellement le diable de Tasmanie. Ils voulaient utiliser directement le personnage de Warner Bros. Cela coûte trop cher. Le nom Road Runner a été sous-évalué par Warner. Ils voulaient dix fois plus d’argent pour le diable de poussière. Alors Chrysler a fabriqué le sien.
Sous cet extérieur ludique se trouvait une ingénierie sérieuse. Le Duster utilisait la construction monocoque de Chrysler. Les barres de torsion avant assuraient la suspension. Une transmission automatique TorqueFlite était disponible. C’était solide. Fiable.
Groupes motopropulseurs Slant Six et V-8
Les options de moteur ont commencé avec le légendaire Slant Six. Chrysler avait deux versions pour 1970. La première était un moteur à course de 198 pouces cubes. Il développait 125 chevaux. Il s’agit d’une augmentation par rapport à l’unité de 170 cubes et 115 chevaux de l’année précédente. L’option la plus grande était une variante de 225 pouces cubes. Il produisait 145 chevaux.
Pour ceux qui voulaient plus que de l’économie, il y avait le V8 de 318 pouces cubes. C’était le moteur le plus performant de Chrysler. Il développait 230 chevaux. C’était suffisant pour faire la navette. Ce n’était pas pour la piste.
Cela a changé rapidement. Le coupé Plymouth Duster 340 de 1970 est arrivé. Cela remplissait le véritable objectif de la voiture.
Le Duster 340 et le code Clark Kent
Le Duster 340 était la réponse à la demande du marché pour du vrai muscle. Il était équipé d’un V8 de 340 pouces cubes développant 275 chevaux. Le code technique de ce modèle spécifique était « CK ». Cela représentait Clark Kent. L’alter ego de Superman. C’était un signe de tête subtil. Le Duster avait l’air ordinaire à la lumière du jour. Comme un Kent. Mais débranchez la prise. Appuyer sur le champignon. Cela s’est transformé.
Ce modèle a fait passer le Duster d’un coupé sport bon marché à un concurrent légitime. Elle avait la puissance nécessaire pour correspondre à son style agressif. Il avait la maniabilité nécessaire pour soutenir la vitesse en ligne droite. Les fondations étaient posées. La suite de l’histoire suit.
Le Duster 340 : style discret, performances d’élite
Le cœur de l’accord était le V8 à petit bloc de 340 pouces cubes. Il développait une bonne puissance de 275 chevaux. Le secret était le carburateur à quatre corps et un taux de compression de 10,5:1. Mais il ne s’agissait pas seulement de puissance brute. Plymouth souhaitait que ce package s’intègre parfaitement dans sa philosophie de système de transport en commun rapide.
L’identification était subtile. Vous ne sauriez pas immédiatement ce qu’il y avait sous le capot. Deux bandes latérales noires s’étendaient au milieu de la carrosserie, s’épaississant légèrement pour imiter les quartiers arrière gonflés de la voiture. Deux larges bandes noires reliaient les feux arrière à l’arrière. C’était discret. Mais en dessous ? C’était un monstre.
Fiche technique : Comment le Duster 340 a été construit
Pour obtenir cette performance, Plymouth n’a pas lésiné sur les raccourcis. Ils ont fourré le 340 sous le capot et l’ont sauvegardé avec du matériel sérieux. Les culasses étaient des unités à haut débit. L’arbre à cames avait une portance élevée, un chevauchement et une longue durée. Un seul carburateur Carter à quatre corps alimentait le mélange.
La suspension a été conçue pour la piste, pas seulement pour la rue.
- Barres de torsion avant : Haute vitesse, diamètre de 0,87 pouce.
- Barre anti-roulis : Avant robuste de 0,88 pouce.
- Chocs : Unités robustes.
- Ressorts arrière : Configuration robuste à six lames.
- Freins : Freins à disque avant.
- Roues/Pneus : Pneus surélevés E70X14 à lettres blanches sur roues de route Rallye de 5,5 pouces avec anneaux de garniture.
Les choix de transmission étaient tous robustes. Vous pouvez choisir une manuelle à trois vitesses montée au sol, une manuelle à quatre vitesses ou la automatique Torque-Flite.
Voiture et conducteur testent le Duster 340
Car and Driver a mis le coupé à l’épreuve dans son numéro de mars 1970. Leur verdict ? Il s’agissait d’un « Valiant refait avec un moteur performant, au prix de vente (2 547 $) ».
Les chiffres étaient impressionnants pour le prix.
- 0-60 mph : 6,2 secondes.
- Vitesse maximale : 120 mph.
- Quart de mile : 14,72 secondes HE.
Ce temps d’un quart de mile était meilleur que n’importe quel stock Cuda qu’ils avaient testé. Il a également battu un essaim de voitures plus grosses et plus chères.
La manipulation était une autre histoire. Les testeurs n’ont pas été impressionnés. Ils ont signalé un grave sous-virage. La voiture a roulé dans les virages. “Avec tout ce porte-à-faux arrière et la voie arrière étroite, nous avons eu de la chance qu’il tienne le coup”, a déclaré Weiss. C’était rapide en ligne droite, mais le châssis avait du mal à réduire efficacement cette puissance dans les virages.
Dominance des ventes et failles en matière d’assurance
L’année modèle 1970 a vu la construction de 24 817 Duster 340. Cela a dépassé les 19 155 Cudas. En fait, le Duster 340 a dépassé les ventes du Cuda 340/383 chaque année suivante. Les marges étaient saines. Cela a prouvé la viabilité du concept.
Les volumes annuels sont restés élevés, entre 13 000 et 16 000 unités, jusqu’en 1973.
Pourquoi les jeunes hommes les achetaient-ils de manière si agressive ? Les tarifs d’assurance étaient un facteur majeur. Les primes pourraient atteindre 1 200 à 1 500 dollars par an. C’était une affaire fatale. Les acheteurs ont donc usé de subterfuges. Interrogés sur leur nouvel achat, ils ont répondu honnêtement aux agents : « J’achète une berline Valiant à deux portes ».
Les agents ont fini par comprendre. Ils ont commencé à poser des questions complémentaires. “Un Duster ?” Ensuite, « Six cylindres ou V-8 ? » Enfin, « Quel V-8 ? » À ce moment-là, le jeu était terminé. Les tarifs d’assurance ont grimpé, mais la dynamique commerciale était déjà bien établie.
Le phénomène Valiant Duster de 1970
Le Plymouth Valiant Duster de 1970 (vendu sous les trois noms cette année-là) est arrivé dans les salles d’exposition le 23 septembre 1969. À la fin de l’année modèle, Plymouth avait construit 217 192 unités. Il s’agit d’une augmentation prodigieuse par rapport aux 36 317 berlines à deux portes construites l’année précédente.
Cela a propulsé Plymouth à la troisième place des ventes pour la première fois depuis 1959. Si l’on y ajoute les 50 810 berlines à quatre portes, la Valiant a battu son précédent record de ventes vieux de dix ans. La popularité du Duster a généré cinq records de ventes consécutifs au cours de ses cinq premières années.
Le style a aidé. Mais la valeur a scellé l’affaire. Le Duster a commencé à 2 172 $. Les publicités de Plymouth l’ont comparé à un Maverick. Le Duster coûtait 90,75 $ de plus mais offrait :
- Un empattement plus long de cinq pouces.
- 4,5 pieds cubes d’espace supplémentaire dans le coffre.
- Près de 11 pouces de plus d’espace aux hanches à l’arrière.
- 3,5 pouces de plus d’espace aux hanches à l’avant.
- Des freins plus gros.
- Plus d’options, dont les deux V-8.
- Une meilleure garantie.
Des publicités ultérieures ciblaient la malheureuse Vega de Chevrolet.
Le Gold Duster et les mises à jour de 1971
Après avoir vendu 100 000 unités, Plymouth a célébré sa victoire avec l’option Gold Duster. Il s’agissait du premier d’une série d’ensembles de finition conçus pour maintenir la dynamique des ventes. Le forfait comprenait :
- Bandes dorées sur les côtés et à l’arrière.
- Gouttières brillantes.
- Une calandre argentée.
- Un moteur de 225 ou 318 pouces cubes.
- Pneus à flancs blancs.
- Enjoliveurs de luxe du plus grand Satellite.
Cela a transformé les prospects en « prospecteurs ». Les clients ont adoré.
Les changements apportés au Duster de 1971 étaient mineurs. Il ne portait plus le badge Valiant. La calandre a perdu son ornement « cuisses de grenouilles ». Les nouveaux enjoliveurs avec trous centraux « salière et poivrière » constituaient une amélioration. Ceux-ci ont ensuite été défigurés par des lignes noires divisant la surface en coins, résultat des retours défavorables des cliniques de consommateurs.
Mais la 340 reste la star.
Pour plus d’informations sur les voitures, voir :
- Des voitures musclées
- Voitures de sport
- Guide du consommateur Recherche de voitures neuves
- Guide du consommateur Recherche de voitures d’occasion
Ce qui a changé dans le Duster 340 de 1971
Les modifications de conception se sont poursuivies en 1971. L’accent est resté sur la pertinence de la voiture dans un marché en évolution. Les mises à jour visuelles étaient minimes, mais le cœur mécanique du Duster 340 est resté cohérent. Les passionnés n’ont cessé de l’acheter. Les chiffres de ventes ont prouvé que Plymouth avait décroché l’or grâce à la combinaison d’un prix abordable et de performances légitimes de muscle car.
Le chemin à parcourir entraînerait des lois sur les émissions plus strictes et une augmentation des coûts d’assurance. Mais pour l’instant, le Duster 340 était roi.
Plymouth voulait que le Duster 340 de 1971 soit une menace discrète. Un dormeur. Au lieu de cela, ils ont peint une cible sur son dos. Les stylistes ont troqué la subtilité contre le volume, en ajoutant une bande latérale sur toute la longueur qui traçait le contour du haut du corps. Il se terminait par des chiffres massifs « 340 » sur la custode arrière. Si cela ne suffisait pas, le pack « True Extrovert » a ajouté de la peinture noire mate sur le capot, le capot, les pics d’ailes et la ligne de ceinture. D’énormes chiffres « 340 » à contour blanc se trouvaient à un angle décontracté du côté du conducteur. Des lettres orange en « coin » parcouraient le trait vertical des quatre. Des épingles de course tenaient le capot. C’était le plus beau Duster de ces sept années.
Agression visuelle et détails exclusifs
Le Plymouth Duster 340 de 1971 n’était pas seulement une question de look. Il était livré avec du matériel spécifique. Un becquet de couvercle de coffre uniquement noir. Un tachymètre. Un nouveau volant “Tuff” avec un diamètre plus petit et une jante épaisse. L’avant est doté d’une calandre exclusive. Vu d’en haut, il ressemblait à un Duster ordinaire, mais il présentait des rectangles étroits, verticaux et noircis avec des feux de stationnement et des clignotants dissimulés.
Mais c’est à l’arrière que les choses se sont compliquées. Les ingénieurs ont prévu des feux arrière à fentes verticales pour donner à la voiture une identité unique. Ils n’ont jamais atteint la chaîne de production. Les luttes intestines au sein des entreprises les ont tués.
Le succès du Duster plaît à Plymouth. Cela n’a pas plu à Bob McCurry, le directeur général de Dodge. Lui et ses revendeurs détestaient que le Dart soit dépassé par le Duster basé sur Valiant. McCurry a exigé une variante pour ses garçons. Rapide.
Le démon Dodge et le compromis Scamp
La direction a dit oui. Ils ont pris un clip avant Dart de 1971 et l’ont soudé à la coque du Duster. Cela a créé la Dodge Duster, rebaptisée plus tard Dodge Demon. Il avait ses propres ailes, capot, calandre et pare-chocs. Le détail du rebord de roue ne correspondait pas au reste de la voiture. Personne ne s’en souciait.
Pour résoudre le problème de l’arrière, ils ont volé les feux arrière à fentes verticales et le panneau de pont inférieur du Duster 340. Les stylistes de Plymouth s’y sont opposés. Ils ont perdu. La Dodge Demon n’a jamais fait son chemin. Ce n’était pas aussi populaire que le Duster.
Mais Plymouth n’est pas reparti les mains vides. En échange du sacrifice de leurs feux arrière, ils ont obtenu un exemplaire du Dart Swinger. Chrysler l’appelait le Plymouth Scamp. Il s’agissait du premier toit rigide à deux portes de Valiant depuis 1966.
Le Scamp a siphonné les acheteurs. La production de Duster est tombée à 186 478 unités en 1971. Le Scamp a déplacé plus de 48 000 unités. C’étaient des gens qui auraient pu acheter un Duster. Maintenant, ils avaient un toit rigide.
Maximiser l’outillage avec le package Twister
Plymouth souhaitait tirer davantage de valeur du nouvel outillage. Ils avaient dépensé la majeure partie de leur budget de 1971 en pièces détachées pour le Duster 340 à volume limité. Les ventes et le marketing avaient besoin de volume. Ils ont créé le package Plymouth Duster Twister. Le nom était un jeu de mots sur « Duster ». Ils espéraient que cela élargirait l’attrait sans cannibaliser la ligne principale.
Le package Twister s’appuyait sur l’infrastructure existante. Ce n’était pas une voiture neuve. C’était une nouvelle façon de vendre l’existant.
Forfait Plymouth Duster Twister
Le package Twister était la réponse au faible volume. Le Duster 340 avait consommé trop de ressources. Le forfait Twister offrait une saveur différente. Cela a permis de maintenir les coûts de base à un niveau bas. Cela a ajouté une touche visuelle. Il ciblait les acheteurs qui recherchaient du style sans les spécifications de performances lourdes.
L’emballage comprenait un badge distinctif et des rayures optionnelles. Il s’appuyait sur la même plateforme. Il utilisait les mêmes options de moteur que le Duster standard. C’était une pièce de marketing. Une façon de garder les lumières allumées lorsque le 340 ne déplaçait pas suffisamment d’unités.
Pourquoi le Twister n’a pas réussi à sauver la situation
Le package Twister n’a pas stoppé le déclin. Le Duster vieillissait. Des concurrents entraient sur le marché. L’ère des muscle car touchait à sa fin. Les réglementations sur les émissions se durcissaient. Le Twister était un pis-aller. Cela a fait gagner du temps. Cela n’a pas changé la trajectoire.
Plymouth a continué à produire le Duster jusqu’en 1976. Le package Twister était une petite note de bas de page. Un rappel de ce qui aurait pu être. S’ils avaient investi différemment. S’ils n’avaient pas perdu les feux arrière. S’ils avaient gardé le focus sur la performance.
Le Duster a survécu. Mais ce n’était pas pareil. Le Twister n’était qu’une autre option. Une autre façon de vendre la même vieille voiture.
La Plymouth Duster Twister de 1971 : un sosie de 340
L’ensemble Plymouth Duster Twister de 1971 n’était pas qu’un simple travail d’autocollant. Il s’agissait d’une tentative délibérée de rendre le coupé économique plus méchant. Chrysler a annoncé cette option en février. Il se situait sur la barrière entre les modèles six cylindres et V8. Mais le langage visuel était purement musculaire.
Vous avez la calandre 340 distinctive. C’est la partie haute performance. La carrosserie est dotée d’une bande latérale noire spéciale “Duster twirl”. Des autocollants Twister ont été apposés sur les portes.
Le capot était l’événement principal. Elle était peinte en noir. Vous pouvez commander deux écopes de capot simulées noires et plates pour l’accompagner. Le plateau central avait un traitement stroboscopique noir et couleur carrosserie.
Ce n’était pas seulement le capot.
– Rayures du pont inférieur.
– Deux rétroviseurs de course.
– Moulures de lèvre de roue et de rampe d’égouttement.
– Garniture de siège de luxe à l’intérieur.
– Pneus à flancs blancs.
– Roues de rallye. Pas d’anneaux de garniture.
Pour marteler l’idée que le Twister était un sosie du 340, une publicité soignée en double page montrait un Duster 340 et un Twister garés côte à côte, tous deux dans une peinture Lime Light identique.
Chrysler a dépensé de l’argent en outillage. Ils s’attendaient à une refonte. Les compactes leaders du marché n’avaient pas changé depuis 1967. Le plan était simple. Les modèles de 1972 seraient tous nouveaux.
Les studios Plymouth et Dodge ont travaillé dur là-dessus. Ils ont créé des lignes plus douces. Sections du corps plus rondes. Fléchettes attrayantes. Des vaillants. Dusters. Démons.
Ils étaient prêts.
Puis l’argent s’est épuisé.
1970 a apporté une incertitude financière. Le Duster se vendait comme un fou. Succès fulgurant. Cela a créé un paradoxe. Le produit était trop chaud pour être touché. Les planificateurs ont annulé les toutes nouvelles voitures. Les élégantes compactes de 1972 sont restées sur la planche à dessin.
Chrysler s’en est tenu à ce qui fonctionnait. Le Twister de 1971 restait le seul moyen d’obtenir cette position agressive spécifique sans acheter le V8 actuel. C’était un compromis. Une astuce visuelle. Mais pour les coureurs de rue qui voulaient l’esthétique 340 avec un budget limité, c’était exactement ce dont ils avaient besoin.
Le reste de la formation devra attendre. Ou non. La crise impliquait la survie plutôt que le style.
Le toit qui n’était pas vraiment là
Le package Gold Duster de 1972 a introduit un toit en vinyle « à baldaquin ». Cela n’a pas bougé. Il ne couvrait que la partie avant de la ligne de toit. Vous pouvez choisir entre deux couleurs.
Les designers détestaient ça. Ils voulaient un film complet. Ils voulaient du drame. Les planificateurs s’en fichaient. La plate-forme A-body existante déplaçait toujours les unités par camions. Elle représentait plus d’un tiers du segment des voitures compactes. Pourquoi réparer ce qui n’était pas cassé ? Pourquoi repenser une formule gagnante ?
Les stylistes se sont empressés d’injecter une nouvelle saveur au Duster vieillissant. Les changements n’étaient pas partout. Ils étaient concentrés à l’arrière.
Les feux arrière sont devenus plus larges. Ils étaient toujours divisés horizontalement. Mais la scission était différente. Il n’était plus coupé à travers la tôle. Il était défini par le collier de lentille en plastique argenté. Un changement subtil. Une touche de modernité dans un emballage boxy.
Sous le capot, le V8 de 340 pouces cubes restait au cœur du problème. Mais les chiffres ont changé. Le taux de compression est tombé à 8,5:1. La puissance nette s’est établie à 240 chevaux. Elle était moins agressive que les années précédentes, mais toujours suffisamment puissante pour les passionnés qui n’avaient pas besoin de courir en 1972.
Vous pouvez ajouter un système d’allumage électronique à n’importe quel V-8. Plus de condensateur. Plus de points de rupture. Moins d’entretien. Moins d’étincelles au mauvais endroit.
Et puis il y avait la boîte à gants.
À l’intérieur de la porte, fixé au panneau intérieur, se trouvait un sac à litière en plastique de deux litres. Équipement standard. Pour l’acheteur soucieux de l’environnement. Ou peut-être juste pour le gars qui voulait garder son intérieur propre tout en fumant une cigarette ou en mangeant un hamburger gras dans sa muscle car.
C’est étrange de penser à ce sac en plastique maintenant. Une petite concession à un monde qui change. Le toit n’était pas correct. Les feux arrière étaient légèrement éteints. La puissance était en baisse. Mais la voiture s’est quand même vendue.
Les sièges avant du Gold Duster se replient à plat. Ce n’était pas seulement pour le style. Cela a rendu l’accès à la banquette arrière beaucoup plus facile.
Plymouth a gardé le Twister Package en vie. Le Gold Duster est de retour pour une deuxième année. Elle portait un toit « à baldaquin » en vinyle sur les deux tiers avant de la voiture. Les acheteurs peuvent choisir le vinyle à grain Gold Reptile ou Black Boar. La texture ajoutait de la profondeur à la peinture.
Un toit entièrement en vinyle était toujours une option. Mais le style avait des défauts. Le vinyle s’est arrêté brusquement en haut des panneaux de custode arrière. La pause ne semblait pas naturelle. Ça avait l’air moche.
Le look était fini avec des pneus à flancs blancs. Les enjoliveurs satellite ajoutent de la brillance chromée. Des moulures anti-goutte protégeaient la carrosserie. Des garnitures intérieures spéciales rehaussaient l’habitacle. Des rayures dorées sur le panneau du pont inférieur lient le tout ensemble. La production totale de Duster a atteint 228 012 unités. Cela fait beaucoup de coupés basés sur Valiant.
Stratégie du Space Duster Pak de 1973
Aucun nouveau modèle Plymouth n’a été lancé en 1973. L’entreprise avait besoin d’une raison pour maintenir l’intérêt des acheteurs. Les planificateurs se sont concentrés sur la gamme Duster existante. Ils ont créé le Space Duster Pak de 1973. On l’appelait aussi le Spacemaker Pak. Le but était simple. Améliorer la voiture actuelle puisqu’un remplacement n’était pas prévu.
Ce package s’est penché sur l’utilitaire. Ce n’était pas une question de puissance. C’était une question d’espace. Et l’emballage.
Le Space Duster Pak de 1973 était la réponse de Plymouth à une année modèle stagnante.
Pourquoi le Space Duster Pak était important
Les passionnés oublient souvent que le Duster a commencé comme une compacte sportive. Mais en 1973, le marché était en train de changer. Les familles avaient besoin de praticité. Le Space Duster Pak offrait cela. Il a conservé la réputation de maniabilité du Duster. Mais cela a ajouté de la polyvalence.
L’aménagement intérieur était essentiel. Les sièges rabattables étaient une réponse directe à la demande des acheteurs. Qui veut une banquette arrière difficile d’accès dans une voiture de sport ? Personne. Plymouth a écouté.
Comparaison avec les années précédentes
Le toit à baldaquin du Gold Duster était une expérience de style. Cela a fonctionné pour certains. Cela a échoué pour d’autres. Le toit entièrement en vinyle était un compromis. Il couvrait plus de terrain mais semblait décousu. Le Space Duster Pak a abandonné le focus mode. Il a doublé sa fonction.
Quelle approche était la meilleure ? Le Gold Duster s’est bien vendu en raison de son look unique. Le Space Duster Pak a maintenu ses ventes stables alors que l’innovation était au point mort.
Détails sur le package 1973
Le Spacemaker Pak n’était pas seulement un badge. Il comprenait des options spécifiques. Le siège avant rabattable était central. Accès aux sièges arrière amélioré. L’espace de chargement est devenu plus flexible. Cela rendait le Duster adapté aux voyages du week-end. Pas seulement des drag strips.
Plymouth n’avait pas de nouveau modèle. Alors ils ont peaufiné ce qu’ils avaient. C’était une décision logique. Le Duster reste d’actualité. Même sans refonte.
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Le Plymouth Duster de 1973 n’a pas seulement fait peau neuve. Il a fait l’objet d’une refonte complète de son utilité et de sa crédibilité.
Les ingénieurs se sont inspirés du Valiant Barracuda de 1964. Ils ont reconfiguré le renfort de carrosserie pour percer un trou dans le pare-feu. Cela a permis au dossier du siège arrière de se replier à plat vers l’avant. Un panneau de sécurité derrière lui s’est replié vers l’arrière. Le résultat était une ouverture de 64 pouces de largeur et 13,5 pouces de hauteur.
Cela a créé un espace de chargement entièrement recouvert de moquette. Il s’étendait sur 6,5 pieds de long. Skis adaptés. Les planches de surf conviennent. Vous disposez de 56 pieds cubes d’espace.
Opter pour le toit ouvrant ? C’était du métal en 1973, remplaçant les toits pliants en vinyle de 1971-1972. Des objets plus grands ont glissé à travers le trou du toit. L’option Space Duster rendait la capacité de chargement vraiment énorme. Les Plymouth Dusters avaient toujours avalé des charges, mais cette année, ils pouvaient transporter du matériel sérieux.
L’avant a reçu un “rafraîchissement”. Un nouveau capot comportait un « dôme électrique » surélevé au centre. La calandre s’est déplacée vers des boîtes horizontales rectangulaires argentées. Ceux-ci étaient remplis de caisses d’œufs et empilés sur trois hauteurs. Les caissons centraux correspondaient à la largeur du dôme du capot. Les coffres extérieurs étaient interrompus par des feux de stationnement.
Une moulure brillante courait sur le dessus. Il s’est élargi sous le dôme motorisé pour afficher le nom de Plymouth. De nouvelles portes de phares rectangulaires complètent le look. Le pare-chocs avant est devenu plus profond. Des protections verticales massives le faisaient face pour répondre aux nouvelles normes fédérales en matière d’impact sur les pare-chocs.
À l’arrière, les lampes se sont déplacées vers les extrémités extérieures du panneau du pont inférieur. Ils étaient encadrés dans des cadres brillants conventionnels. Les lentilles sont restées fendues horizontalement. Ces lampes étaient en fait moins chères que celles sans chrome du Duster d’origine.
Les changements combinés ont ajouté une formalité. Ils ont éloigné le Plymouth Duster de ses racines branchées et contre-culturelles. Les packages Twister et Gold Duster ont continué avec des modifications subtiles. Le Twister a reçu un traitement occultant sur le capot avec de fausses écopes plus petites. Le Gold Duster proposait des rayures sur les panneaux latéraux et sur le pont en or, noir ou blanc.
Le Plymouth Duster 340 a reçu des bandes latérales et arrière retravaillées. La suspension avant a été mise à jour. De nouveaux bras de commande supérieurs et inférieurs ont rejoint des rotules supérieures améliorées et de nouveaux bras d’articulation.
Les Dusters équipés d’un V-8 étaient désormais équipés de série de freins à disque avant. La puissance était incluse sur le 340. Tous les moteurs étaient équipés d’un allumage électronique. Les tissus d’intérieur ont connu une amélioration considérable.
La production a bondi. Les ventes de Plymouth Duster ont atteint 264 974 voitures.
Puis vint 1974.
L’année modèle était en grande partie une passe pour les changements standard. Mais Plymouth a abandonné le 360. Il s’agissait d’un moteur de plus grosse cylindrée développant 245 chevaux. Il est arrivé en 1974 et est resté jusqu’en 1975.
La majeure partie de l’histoire du Plymouth Duster 360 de 1974 à 1975 concerne uniquement ce moteur. Mais les implications étaient énormes.
Pourquoi Plymouth a-t-elle ajouté un V8 360 à un coupé compact ? Le marché était en train de changer. Les normes de sécurité se durcissaient. Les émissions étouffaient les performances. Le Duster avait besoin de quelque chose de spécial pour suivre le Challenger et la Camaro.
La 360 n’était pas une supercar. C’était un pis-aller. Un dernier souffle de domination des muscle cars dans un segment en déclin.
Il se situait entre le sommet de la 340 et la 400 vouée aux émissions. C’était la dernière vraie chance d’acheter un coupé bon marché et puissant à Plymouth.
Mais le Duster n’a jamais été conçu pour durer éternellement. La 360 est arrivée trop tard pour sauver le genre. Elle est arrivée juste à temps pour en être l’épitaphe.
Que se passe-t-il lorsqu’une muscle car devient trop lourde ? Trop strict ? Le Duster le savait.
Il a continué à rouler. Juste un peu plus lentement.
Le pic de 1974 et la mort du muscle
Le tableau des ventes du Duster a finalement culminé en 1974. 281 378 unités sont sorties de la chaîne. Ce chiffre est le plus élevé jamais obtenu pour le modèle. Le modèle de base est celui illustré ici.
Mais le service marketing a essayé de tirer davantage de vie des braises mourantes. Ils ont conservé les packages Twister et Gold Duster. Vous pouvez même les acheter en combo. C’était un gadget. Le véritable changement a été mécanique. Plymouth a intégré un moteur de plus grande cylindrée dans la gamme. Ils l’ont appelé le Plymouth Duster 360.
Il développait 245 chevaux.
Les acheteurs s’en fichaient. Ils n’ont construit que 3 969 de ces unités hautes performances. C’était un chiffre dérisoire. L’ère des muscle car était officiellement morte. Chrysler a marqué les funérailles en arrêtant la production des Barracuda et Challenger en avril.
Pourquoi les ventes ont-elles chuté ? L’OPEP a frappé. L’embargo pétrolier a commencé juste au moment où l’année modèle 1974 démarrait. L’essence est devenue rare dans de nombreuses régions. Les gens étaient inquiets. Ils ont arrêté d’acheter de grosses voitures. Les ventes ont chuté.
Chrysler a dû pivoter. En mars, ils ont présenté le Fuel Pacer System. C’était une option. Un petit moulage chromé se trouvait sur l’aile avant gauche. À l’intérieur, il y avait une lumière. Il brillait lorsque le carburateur enrichissait le mélange carburé.
Le voyant signale au conducteur de reculer l’accélérateur.
C’était une façon astucieuse d’économiser du gaz. Mais il n’a pas pu enregistrer l’image de performance.
Alors que le Duster a atteint le niveau record de 281 378 unités, la marque mère était plus forte. La popularité de Valiant a atteint son apogée. Toutes les variétés comptées, y compris la nouvelle gamme somptueuse Brougham. La production totale a atteint 476 818 unités. Cela a permis à Plymouth de conquérir la troisième place des ventes.
Mais l’année suivante, c’était une autre histoire. Le point culminant était un plateau. Pas une hausse soutenue. Le marché avait changé. L’efficacité comptait plus que la puissance. Et le Duster devrait s’adapter ou disparaître.
Le Plymouth Duster 1975 : une année de lutte et de changements de style
La situation financière de Chrysler en 1975 était désastreuse. L’entreprise a mis en place un licenciement rotatif de trois mois pour la plupart du personnel d’ingénierie et de stylisme. Cette mesure de réduction des coûts s’est retournée contre elle. Cela a retardé le lancement de nouvelles voitures à carrosserie F destinées à remplacer la plate-forme A vieillissante.
Malgré la tourmente, le Plymouth Duster a reçu d’importantes mises à jour. Le directeur du studio, Bob Eidschun, a conçu une nouvelle calandre. Il présentait une texture de caisse à œufs serrée. Une boîte d’ombre centrale contenait l’emblème des « cuisses de grenouille ». C’était la première fois que l’insigne apparaissait depuis 1970.
La série Duster Custom a également connu des changements. Le panneau du pont inférieur arrière était désormais doté d’un panneau appliqué lumineux reliant le feu arrière au feu arrière. Cette « plaque passe-partout » était également standard sur le Gold Duster. Les acheteurs pouvaient choisir entre une nouvelle bande adhésive latérale ou une moulure de protection. La bande adhésive faisait écho au design original du Gold Duster.
Le package Twister avait disparu. Mais le Plymouth Duster 360 a reçu de nouvelles rayures voyantes. Il couvrait une grande partie des panneaux latéraux supérieurs. C’était la dernière année de la voiture. Le moteur Slant Six de 198 pouces cubes a disparu. Le 225 est devenu la base six.
Pourquoi les changements de 1975 étaient importants
Le Plymouth Duster de 1975 n’était pas seulement un lifting. C’était une réponse à la pression financière. L’entreprise essayait d’économiser de l’argent. Les licenciements tournants ont nui au développement. Le remplacement du corps F par le corps A a été retardé.
La nouvelle calandre était un changement visuel clé. La texture de la cage à œufs semblait nette. L’emblème des “cuisses de grenouille” est revenu. Cet insigne était absent depuis 1970. Il marquait un retour en forme pour Plymouth.
La série Duster Custom a ajouté un panneau d’appliques lumineux. Il traversait le pont inférieur arrière. Ce panneau figurait également sur le Gold Duster. Les acheteurs peuvent choisir une bande de ruban adhésif latérale ou une moulure de protection. La bande adhésive correspondait au look original du Gold Duster.
Le package Twister a été abandonné. Mais le Duster 360 a de nouvelles rayures. Il recouvrait les panneaux latéraux supérieurs. Cela a permis à la voiture de se démarquer. Le moteur Slant Six de 198 pouces cubes a été abandonné. Le 225 est devenu le moteur de base.
La fin d’une époque pour Plymouth Duster
1975 est une année de transition. Le Duster vieillissait. L’entreprise était en difficulté. La nouvelle calandre et les nouveaux insignes offraient un nouveau look. Mais les problèmes sous-jacents demeurent.
Le retard du corps F a été un revers majeur. Cela signifiait que la prochaine génération était en retard. Le Duster devait tenir le coup. Le nouveau style a aidé. Mais la pression financière était réelle.
Le package Twister avait disparu. Le Duster 360 a un look plus agressif. Les rayures étaient audacieuses. Il recouvrait les panneaux latéraux supérieurs. Il s’agissait d’un dernier épanouissement pour le Duster axé sur la performance.
La gamme de moteurs a également changé. Le Slant Six de 198 pouces cubes avait disparu. Le 225 est devenu la base. Cela a simplifié les options. Mais cela a également réduit la variété.
Que reste-t-il du Duster de 1975 ?
La Plymouth de 1975
Les sièges Gold Duster standard se composaient d’une banquette divisée. Des sièges à dossier haut avec appuie-tête intégrés et accoudoir rabattable peuvent être commandés.
À l’heure actuelle, le lancement prochain des compactes de nouvelle génération occupe l’attention de l’entreprise. Bien que les coupés semi-fastback à carrosserie F étaient clairement destinés à remplacer Duster/Dart Sport, la direction a décidé d’appeler les nouvelles lignes Plymouth Volare et Dodge Aspen.
Plusieurs raisons ont motivé cette décision. L’un d’eux, ironiquement, était la popularité du Duster et du Dart – ils étaient courants, peut-être trop courants. Un autre problème était leur réputation de bon moyen de transport de base.
Chrysler souhaitait cependant une image plus haut de gamme pour les prochaines compactes afin de concurrencer avec succès les nouvelles Ford Granada et Mercury Monarch. D’où les nouveaux noms, malgré quelques expérimentations de dernière minute avec les plaques signalétiques “Valiant Volare”.
Avec les problèmes de l’entreprise qui ont fait la une des médias et la nouvelle des nouvelles compactes qui ont fuité, la production de Duster a chuté de façon spectaculaire en 1975 à 120 131 exemplaires, à peine devant la berline Valiant.
La Plymouth Duster 360 a connu sa dernière année de production en 1976 – une dernière année décevante qui a attiré moins de 35 000 acheteurs. Apprenez-en davantage sur le Plymouth Duster 360 de 1976 sur la page suivante.
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1976 Plymouth Duster 360
Avec tout le battage médiatique entourant l’introduction de la Volare de 1976 (c’était la voiture de l’année Motor Trend), pour la première fois, il était facile d’oublier qu’il existait encore une Plymouth Duster 360 de 1976.
Le Silver Duster : un épanouissement final et saisissant
Le Silver Duster de 1976 n’était pas simplement un autre niveau de finition. C’était une déclaration finale. Réduit jusqu’à l’os, ce modèle de l’année dernière a éliminé les peluches. Les acheteurs ont choisi entre le six cylindres de base de 225 pouces cubes ou le V8 de 318 pouces cubes. Le 360 ? Toujours là si vous aviez de l’argent à dépenser et viviez en dehors de la Californie. Mais le badge Duster 360 avait disparu. Le Duster Custom aussi.
À sa place est venu le package Silver Duster unique. Considérez-le comme le cousin plus frais et légèrement plus cher du Gold Duster. Le toit en vinyle est resté, mais le véritable spectacle était les rayures. Des graphismes rouges et noirs traçaient les lignes du bas de la carrosserie, s’étendant jusqu’aux feux arrière. À l’intérieur, le tissu et le vinyle Boca Raton pimentent l’habitacle. C’était coloré. C’était différent.
The Feather Duster : l’ingénierie pour MPG, pas pour l’ego
Les ingénieurs de Chrysler sont devenus bizarres avec la 225 Slant Six. Ils voulaient en tirer le maximum d’économie de carburant. Le résultat fut le « Feather Duster », un ensemble d’options à 51 $ qui ressemble à une blague mais ne l’était pas.
Ce n’était pas seulement un autocollant. Cela impliquait une sérieuse réduction de poids. Des composants légers en aluminium ont remplacé l’acier dans le capot, les panneaux intérieurs du couvercle de coffre, les renforts de pare-chocs et le collecteur d’admission. Le 225 a été spécialement réglé avec un carburateur à gorge unique. Un rapport de pont arrière spécifique de 2,94:1 était standard. Vous pouvez même ajouter une transmission manuelle à surmultipliée avec un boîtier en aluminium pour un gain de poids supplémentaire. Baisse totale ? 187 livres.
“Le Feather Duster était livré avec un 225 Slant Six spécialement réglé avec un carburateur à gorge unique et un rapport de pont arrière économique de 2,94:1.”
Il y avait bien sûr un piège. Pour atteindre les chiffres de consommation d’essence promis, Chrysler a sévèrement restreint la liste des options disponibles. Pas de vitres électriques. Pas de radios sophistiquées. Juste une réduction de poids et un carburateur à corps unique. Le nom « Feather Duster » était gravé sur les ailes avant, déclarant fièrement sa mission d’efficacité.
Lean Manufacturing avant qu’il n’ait un nom
Les chiffres de ventes racontent l’histoire de la fin. En 1976, le Duster 360 (et le reste de la gamme) séduit 34 681 acheteurs. C’est près de 6 000 de moins que la berline Valiant vendue. L’ère de la domination massive des coupés musclés était en train de s’estomper.
Pourtant, regardez le parcours de sept ans. Plus de 1,3 million de Plymouth Duster sont sortis des chaînes de production. C’est un chiffre stupéfiant pour un coupé compact des années 70. Mais ce n’était pas seulement une question de volume.
Selon Weiss, le Duster a enseigné à Chrysler des leçons qui ne seront nommées que des décennies plus tard.
“Avec le Duster, Chrysler a beaucoup appris sur la simplification des lignes, la réduction du nombre de pièces, l’utilisation de moins de main-d’œuvre, etc. C’était notre ancêtre de la « fabrication au plus juste ». »
En construisant essentiellement la même voiture année après année, les processus de fabrication se sont resserrés. Qualité améliorée. Les coûts ont été essorés. C’était l’efficacité déguisée en coupé sportif.
Pourquoi le Duster était important
Les gens achetaient des Dusters pour s’amuser. C’était le but. Il ne s’agissait pas seulement de courbes de puissance ou de couple. Il s’agissait de liberté. Dans une décennie de noms peu orthodoxes comme Road Runner, Judge, Boss et Eliminator, le Duster s’intégrait parfaitement. Il avait des Mod Tops. Roues en tuf. Hottes shaker. Klaxons bip-bip. Des couleurs sauvages. Des graphismes scandaleux.
Si les performances justifiaient sa création, la majorité des acheteurs ont choisi les modèles six cylindres. Ils voulaient le style. Ils voulaient du côté pratique. Ils voulaient quelque chose qui ait l’air branché et cool sans se ruiner.
Héritage et collection
Le Duster est-il mort en 1976 ? Pas entièrement. Le nom a été « dépoussiéré » plus tard. Le Volare Duster Sunrise 1979-1980 a repris le flambeau. Il est également apparu au cours des dernières années de production à Sundance. Chrysler a gardé le nom vivant comme outil de marketing.
Mais est-il à collectionner maintenant ? Chrysler le pense. Ils ont acheté un Duster 340 pour l’ajouter à la collection du Chrysler Historical Museum sur le campus d’Auburn Hills. Ce n’est pas seulement de la nostalgie. C’est une signification historique.
Les données ci-dessous couvrent l’ensemble de la période allant de 1970 à 1976. Elles montrent comment le Duster est passé d’un Valiant rafraîchi à un vendeur de plus d’un million d’exemplaires. Puis, peu à peu, il a diminué.
1970-1976 Plymouth Duster Spécifications et données de vente
Lorsque les planificateurs de produits ont reçu 15 millions de dollars pour rafraîchir le Valiant démodé pour 1970, personne n’avait prédit que le coupé sportif fastback deviendrait un phénomène. Voici les données brutes.
Plymouth Duster de 1970
* Duster de base (226ci, auto à 2 vitesses) : 2 830 lb | 2 172 $ | 192 375 unités
* Duster 340 (340ci, automatique à 4 vitesses) : 3 110 lb | 2 547 $ | 24 817 unités
* Production totale : 217 192
Plymouth Duster de 1971
* Base Duster : 2 825 lb | 2 313 $ | 173 592 unités
* Duster 340 : 3 140 lb | 2 703 $ | 12 886 unités
* Production totale : 186 478
Plymouth Duster de 1972
* Base Duster : 2 780 lb | 2 287 $ | 212 331 unités
* Duster 340 : 3 100 lb | 2 742 $ | 15 681 unités
* Production totale : 228 012
Plymouth Duster de 1973
* Base Duster : 2 830 lb | 2 376 $ | 249 243 unités
* Duster 340 : 3 175 lb | 2 822 $ | 15 731 unités
* Production totale : 264 974
Plymouth Duster de 1974
* Base Duster : 2 975 lb | 2 829 $ | 277 409 unités
* Duster 360 (360ci, TorqueFlite) : 3 315 lb | 3 288 $ | 3 969 unités
* Production totale : 281 378
Plymouth Duster de 1975
* Base Duster : 2 970 lb | 3 243 $ | 79 884 unités
* Duster personnalisé : 2 970 lb | 3 418 $ | 38 826 unités
* Duster 360 : 3 315 lb | 3 979 $ | 1 421 unités
* Production totale : 120 131
Plymouth Duster de 1976
* Base Duster : 2 975 lb | 3 241 $ | 34 681 unités
* Silver Duster (forfait spécial) : Inclus dans la production de base
* Production totale : 34 681
La ligne se termine ici. Les chiffres chutent d’une falaise. Mais 1,3 million de voitures, c’est beaucoup de caoutchouc sur la route. Et beaucoup de souvenirs restent dans le rétroviseur.
