Plymouth ha stanziato quindici milioni di dollari per far sì che la Valiant somigliasse meno alla berlina di un tassista e più a qualcosa che vorresti davvero guidare. Il mandato era semplice. Correggi lo stile. Modernizza gli interni. Smettila di farlo sembrare sciatto. La direttiva non ha mai menzionato la costruzione di un fastback. Certamente non ha mai autorizzato un nuovo stile di carrozzeria. Ma quando dai agli ingegneri un assegno in bianco e dici loro di “rinfrescare” un’auto, tendono a diventare creativi. Non hanno costruito il Duster. Ci sono inciampati.
Il risultato fu la Plymouth Duster del 1970. Non era un’auto aureola pianificata. Non è stata una risposta del mercato attentamente studiata alla Mustang o alla Camaro. È stato un sottoprodotto di un budget di rifacimento che è sfuggito di mano. E quella storia delle origini accidentali è esattamente il motivo per cui l’auto è importante.
Perché il Plymouth Duster del 1970 ha cambiato tutto
Bisogna capire il contesto del 1970. Il boom delle muscle car stava colpendo un muro. I prezzi del gas stavano aumentando. Le normative sulle emissioni si stavano inasprendo. I grandi V8 erano ancora in circolazione, ma i giorni a ruota libera stavano finendo. Plymouth aveva bisogno di un vincitore. Il Valiant era già un venditore solido, ma mancava di forza. Era sensato. Sicuro. Noioso.
Entra lo Spolverino.
È iniziato come un pacchetto di finiture. Un adesivo. Un modo per spostare il metallo. Ma da qualche parte tra lo studio di design e lo showroom, i confini si sfumano. Il Duster non era solo un Valiant con una nuova mano di vernice. Era una Valiant che sembrava più veloce. Era seduto più in basso. Aveva un atteggiamento più aggressivo. Sembrava più veloce, anche se il vano motore non era ancora cambiato.
“Il Duster non avrebbe mai dovuto esistere come modello autonomo. È stato un esperimento di marketing che è diventato accidentalmente un’icona culturale.”
Questo status accidentale ha conferito al Duster un fascino unico. Non era un impegno eccessivo. Non aveva il raffinato DNA aziendale di una Chrysler Imperial o la robustezza di una Ford Bronco. Era semplicemente un’auto economica e dall’aspetto veloce, costruita su una piattaforma affidabile. Quella semplicità divenne la sua più grande forza.
Come ha preso forma il Plymouth Duster del 1970
I cambiamenti stilistici sono stati sottili ma efficaci. La parte anteriore ha una nuova griglia. Più nitido. Più arrabbiato. La parte posteriore è stata ripulita, perdendo parte dell’aspetto disordinato degli anni precedenti. Il cambiamento più significativo? La linea del tetto.
Mentre la Valiant standard manteneva il suo design a tre volumi, la Duster adottava un lunotto più inclinato. Non era un vero fastback nel senso più puro del termine, ma aveva i segnali visivi. Sembrava che si muovesse anche quando era parcheggiato. Questo trucco visivo era economico da produrre ma costoso da replicare negli showroom della concorrenza.
Anche gli interni hanno subito un restyling. Materiali migliori. Indicatori migliori. Un volante più sportivo. Non si trattava di cambiamenti enormi, ma si sommavano. Hanno fatto sentire l’autista come se fossero in qualcosa di speciale. Qualcosa di esclusivo. Anche se è stata costruita sulla stessa catena di montaggio delle noiose berline.
Quale motore alimentava lo Duster del 1970?
Plymouth aveva delle opzioni
L’improbabile ascesa della Plymouth Duster
Era l’ottobre del 1959 a Detroit. Gli acquirenti andavano a caccia di piccole auto per combattere il Maggiolino Volkswagen e smettere di lamentarsi delle berline massicce e pesanti. GM ha inviato la Corvair con motore posteriore. Ford ha lanciato il Falcon, una mini-Ford. Chrysler ci ha regalato la Valiant, con lo stile europeo di Virgil Exner e lo slogan “Non è il fratello minore di nessuno”.
Dieci anni dopo, nell’autunno del 1969, il panorama era crollato. Il Corvair era morto. La crociata per la sicurezza di Ralph Nader e l’ascesa delle “pony car” l’hanno ucciso. Ford ha sostituito il Falcon con il Maverick. Il Valiant sopravvisse a malapena.
E poi c’era il Duster.
Una graziosa fastback a due porte. Un nome improbabile. Non avrebbe dovuto esistere. Eppure, nel 1970, i Plymouth Dusters erano ovunque. Più comune del pane tostato. Ne possedevi uno. Il tuo vicino ne aveva uno.
Questa non è la storia di un giro di vittoria pianificato. Si tratta di un incidente diventato un’icona.
Auto compatte Chrysler del 1970
Alla fine degli anni ’60, la Chrysler dominava il segmento delle compatte. La formazione del 1970 fu il risultato di un decennio di tentativi, errori e un colpo di fortuna.
La Plymouth Duster 340 del 1970 non era solo un’altra compatta. Era una mini-muscolosa vettura con una verniciatura vivace e ruote da Rallye. Era attraente. Era popolare. È stato veloce.
Perché questo modello specifico era importante? Perché ha preso la piattaforma Valiant, una compatta solida ed economica, e le ha iniettato un DNA ad alte prestazioni. Il V8 da 340 pollici cubici non era il motore più grande realizzato da Chrysler. Ma nel corpo leggero del Duster, sembrava più veloce. Più pesante. Più aggressivo.
Il Duster 340 è stato venduto perché offriva emozioni da muscle car senza il cartellino del prezzo di una muscle car. O i problemi di gestione.
Il Valoroso è rimasto. Il Maverick ha sostituito il Falcon. Il Corvair svanì.
Il Duster è rimasto.
Era onnipresente. Era ovunque.
E non sarebbe mai dovuto succedere.
Il rischio calcolato dietro la Plymouth Duster del 1970
Chrysler sapeva che stava perdendo quote di mercato nel segmento delle compatte. La coppia Plymouth Valiant e Dodge Dart controllava quasi il 30% di quella specifica fetta di torta. Questo dominio ha fatto impallidire la quota complessiva del 16% di Chrysler sul mercato automobilistico totale. Ma la dominanza non è statica. Si erode se non ti muovi.
La Valiant era stata rinnovata nel 1963 e di nuovo nel 1967. Quella seconda revisione allungò il passo a 108 pollici e tolse il tetto rigido a tre volumi e la decappottabile. Quei corpi sexy sono andati al Barracuda. Nel 1968 e nel 1969, la Valiant sopravvisse grazie a piccoli ritocchi alla griglia e ai fanali posteriori. Insipido. Prevedibile.
Poi arrivò il 1970. Chrysler stanziò un budget di 30 milioni di dollari per il restyling della piattaforma A-body: la Valiant e la Dart. Dividi equamente. 15 milioni di dollari ciascuno.
Dodge ha preso i suoi 15 milioni di dollari e li ha applicati alle nuove estremità anteriori e posteriori della berlina Dart e del tettuccio rigido. Hanno condotto una campagna pubblicitaria chiamandola “Dodge Rebellion”.
Plymouth ha fatto qualcosa di completamente diverso.
Gene Weiss, ex dirigente della pianificazione delle auto compatte, ricorda chiaramente la direttiva. Il team non ha speso “niente: zip, zero, nada” sui modelli Valiant esistenti. Hanno mantenuto gli stili del corpo riportati. Invece, hanno scommesso l’intero stanziamento di 15 milioni di dollari su un azzardo. Un prodotto che non esisteva nel piano aziendale.
Hanno creato il Duster.
Perché l’accendino era più veloce
La motivazione non erano solo le vendite. Era velocità.
Chrysler stava sviluppando contemporaneamente la nuovissima Barracuda del 1970 e la Dodge Challenger. Queste pony car con carrozzeria elettrica avevano scocche uniche. Hanno utilizzato componenti del telaio più pesanti presi in prestito dagli intermedi Plymouth e Dodge. Questo li ha resi robusti. Inoltre li rendeva costosi da produrre. Questa struttura dei costi contribuì alla loro fine prematura nell’aprile 1974.
Ma c’era un problema di prestazioni.
I nuovi corpi E non erano abbastanza veloci. Non senza propulsori estremi.
“All’epoca in cui venivano progettate le carrozzerie E, la Chevy Nova 327 small-block relativamente economica era l’auto più veloce [nel quarto di miglio] appena fuori dall’autostrada”, ha detto Weiss.
Il Barracuda era più pesante. Per battere una Chevy Nova fuori dalla linea, avevi bisogno di una Hemi da un bel po’ di soldi o di una 440 ben messa a punto. La maggior parte degli acquirenti non spenderebbe quella somma di denaro. Una Barracuda senza Hemi non poteva eguagliare i tempi di un quarto di miglio della Nova. La società aveva bisogno di un’auto più leggera. Uno che potesse ospitare un nuovo motore senza la penalità di peso della carrozzeria E.
Avevano bisogno di inserire il loro nuovo V-8 da 340 pollici cubi in un telaio più leggero. Il corpo Valiant era perfetto.
Il 340 C.I. Pacchetto V-8
I pianificatori vedevano il Duster come un pacchetto interessante per schierare quel 340 V-8. L’obiettivo era diretto. Sfida la compatta Chevrolet Nova a blocco piccolo.
Il Duster non era solo un Valiant con un adesivo diverso. È stata una risposta calcolata al dominio della Nova nell’arena delle corse su strada. Mantenendo l’auto leggera e inserendola nella 340, Plymouth ha creato un concorrente che poteva davvero stare al passo con la Chevy.
La decisione di saltare il restyling e costruire qualcosa di nuovo da zero ha permesso loro di rivolgersi specificamente agli acquirenti di muscle car. Non le famiglie che hanno bisogno di un tettuccio rigido. I ragazzi che volevano tempi di un quarto di miglio.
È stata una scommessa. Scommettere zero sulle vecchie auto e tutto su quelle nuove. Ma i conti erano semplici. Auto più leggera. Nuovo V-8. Batti la Nova.
Il resto, come si suol dire, è storia. Ma la logica ingegneristica rimane chiara.
Costruire una muscle car con i rottami
Prima che la Plymouth Duster del 1970 arrivasse negli showroom, il segmento delle vetture compatte era già in lotta per lo spazio. La Barracuda gestiva il motore 340 per il ’68 e il ’69, mentre la Dodge aveva il tettuccio rigido Swinger 340. Nessuno credeva che una berlina quadrata con un V8 avrebbe spostato le unità. Così la Chrysler ha investito ogni centesimo disponibile del budget per gli utensili nella realizzazione di una nuova coupé.
Non doveva succedere. La Plymouth Duster del 1970 non rientrava nel piano a lungo raggio della Chrysler. Ma i dirigenti sono stati distratti dal programma E-body. Il Duster era un piccolo cambiamento in confronto. Volava sotto il radar. Ciò ha dato libertà alla squadra. Inoltre imponeva loro un vincolo da incubo: un budget brutale per gli strumenti.
L’arte dello styling da sfasciacarrozze
Il piano era semplice sulla carta e impossibile nella pratica. Tutti gli elementi strutturali principali dovevano essere riportati. Il passo è rimasto a 108 pollici. Lamiera anteriore? Riporto. Cappuccio? Riporto. Paraurti? Riporto. Abbassamenti delle porte e strutture interne dei pannelli laterali? Tutte le parti Valiant.
Lo stilista Milt Antonick ha dovuto far sembrare giusta una coupé monoblocco mentre era bloccato con un pianale progettato per una berlina a quattro porte. La lunghezza complessiva è stata bloccata a 188,4 pollici per adattarsi esattamente alla berlina. Antonick lo chiamava “stile da discarica”. Dare valore ai rottami.
A lavorare sotto Antonick c’era Neil Walling, allora stilista junior. Aveva lavorato su Plymouth a grandezza naturale prima di essere coinvolto in questo progetto veloce. Il tempo di consegna era inesistente. Il compito era quello di far fluire cinque linee di piega Valiant esistenti in un modo che sembrasse sportivo.
Risolvere il puzzle della linea di piega
La muratura è riuscita manipolando le linee esistenti. Ha gonfiato il pannello laterale attorno alla linea centrale della ruota posteriore. La linea di piega inferiore delle due superiori si inclinava bruscamente verso l’alto prima di scendere verso la parte posteriore. La coppia di pieghe inferiori scendeva dalla porta, poi si sollevava dietro l’apertura della ruota.
Questo ha creato una forma a cuneo. Ha aggiunto drammaticità. Ha ammorbidito la massa dell’auto. Tutte e cinque le linee terminavano con una “V” appuntita alla fine del pannello quarto.
Walling però non era soddisfatto delle proporzioni. La carreggiata posteriore era di soli 55,6 pollici, rispetto ai 58,2 pollici dell’anteriore. I progettisti GM avevano gonfiato i pannelli laterali in vista in pianta per nascondere i cingoli stretti. Chrysler non poteva. Le ruote posteriori sembravano nascoste sotto.
“Ho sempre desiderato che l’auto avesse una carreggiata più ampia”, ha ricordato Walling. Successivamente ha acquistato distanziatori da due pollici per il suo Duster con il piano di locazione dell’azienda. Solo per farlo sembrare giusto.
Il fastback che ha infranto le regole
Il tetto era l’arma segreta. Bob Weiss di Chrysler conosceva i conti: i fastback erano un “25%”. I clienti preferivano le tre volumi tre a uno. Ma il Duster era un fastback.
La linea del tetto spiovente la rendeva immediatamente distinta dalla nerd Valiant a tre volumi. Ha risolto il problema dello stile. Walling voleva spingere la base della retroilluminazione il più in alto possibile. Gli stilisti hanno creato una retroilluminazione fortemente inclinata abbinata a un montante C a forma di cuneo inclinato in avanti. Ciò ha ridotto la lunghezza apparente del tetto. Ha creato quello sguardo ravvicinato.
L’auto ha perso un pollice e mezzo in altezza rispetto alla berlina. Nel profilo laterale, la linea di cintura si inclinava dietro la porta anteriore, quindi girava in avanti attorno al finestrino posteriore.
La finestra risultante era piccola. Il gocciolatoio si inarcò. Le porte anteriori utilizzavano vetro senza telaio. Sembrava un vero tettuccio rigido. Non lo era. I finestrini posteriori si aprirono. Non si sono ritirati.
La Plymouth Duster del 1970 era attraente. Era sportivo. Non era perfetto.
I difetti sotto l’acciaio
Il design presentava crepe. Quelli letterali. E compromessi strutturali che i designer odiavano.
Il pianale riportato significava che l’interno era angusto. Il sedile posteriore era essenzialmente una panca per i bagagli. L’esterno monoblocco sembrava fantastico, ma la confezione interna ne soffriva. Il sacrificio della linea del tetto ha danneggiato lo spazio per la testa.
Poi c’erano le linee del corpo. Le linee di piega, sebbene artistiche, creavano punti di tensione nella lamiera. Durante lo sviluppo, gli ingegneri hanno lottato per mantenere la rigidità senza aggiungere peso. L’approccio “discarica” ha fatto sì che rimanessero dei punti deboli.
Il desiderio di Walling per una pista più ampia non era solo estetico. Era funzionale. La stretta carreggiata posteriore rendeva l’auto nervosa alle alte velocità. Il Duster potrebbe ballare al limite della trazione se spingessi al massimo i motori 340 o 440.
Weiss ha notato che il tetto fastback, sebbene bello, complicava il processo di produzione. Gli stampi per lo stampaggio erano complessi. I problemi di controllo della qualità erano più elevati. Più scarti significavano costi più alti. Ma il budget era fisso. Quindi hanno tagliato gli angoli altrove.
Il risultato fu un’auto che sembrava più veloce di quanto non fosse. Ha gestito meglio di quanto suggerito dal prezzo. Ma è stata costruita sulle ossa di una berlina familiare. I compromessi erano radicati nell’acciaio.
Gli appassionati lo sapevano. Li hanno comprati comunque. Hanno riparato i distanziatori. Ignorarono lo stretto sedile posteriore. Adoravano il modo in cui le linee fluivano nei passaruota posteriori.
È stato un miracolo dei vincoli ingegneristici. Un’auto che non avrebbe dovuto funzionare. Fatto.
I difetti sono rimasti. La pista stretta. L’interno angusto. I complessi pannelli della carrozzeria. Ma è nata la Duster del 1970. E ha cambiato il modo in cui Plymouth vedeva il mercato compatto.
Non in meglio. Non in peggio. Semplicemente diverso.
La scommessa del raggio da $ 45 pollici
La Plymouth Duster del 1970 non era solo una Valiant con una verniciatura migliore. Era un rischio calcolato. Il corpo era attraente. Le vendite erano elevate. Ma il team di ingegneri sapeva di aver preso scorciatoie che li avrebbero infastiditi in seguito.
Prendi le finestre. Il quarto di vetro apribile e non retrattile era standard. Il vetro laterale principale? Un disastro pronto ad accadere.
Chrysler aveva aperto la strada al vetro curvo nel 1957 con l’Imperial. Nel 1967, la Valiant e la Dart ottennero i vetri curvi. Ma quelle erano curve dolci. Un raggio di 90 pollici. Standard. Sicuro.
Per la Duster gli stilisti volevano qualcosa di più affilato. Hanno chiesto un raggio di 45 pollici.
“Nessuno in azienda crede veramente all’ingegnere di uno studio di styling”, ricorda Weiss. “Ma quando un ingegnere automobilistico dice che si può fare qualcosa, ci crede.”
John Worthy di Advanced Engineering ha subito il colpo. Ha dovuto prendere i pannelli delle porte Valiant esistenti, progettati per quel vetro piatto con raggio di 90 pollici, e forzarvi un pannello molto più rotondo da 45 pollici. Avrebbe dovuto fallire. Dovrebbe essersi inceppato.
Non è stato così. Degno lo ha reso adatto. Si muoveva su e giù. Ha funzionato.
Tumblehome e Ruggine
Il risultato è stato drammatico. Il vetro si curvava verso l’interno così bruscamente sopra la linea di cintura da aumentare il “tumblehome”. Antonick lo odiava. Sentì che il vetro era troppo vicino alla testa del conducente. Troppo rischioso.
Ma il look vendeva auto. Il vetro più rotondo faceva sembrare più rotonda anche la carrozzeria sotto la linea di cintura. Nascondeva il fatto che la porta era un componente Valiant riportato.
Poi c’erano le luci posteriori. Tom Hale li ha progettati. Orizzontale. Slot gemelli. Incasso nella lamiera. Nessuna cornice cromata lucida.
Sembrava sportivo. Ha anche invitato la ruggine.
Senza quelle cornici esterne, l’acqua e il sale stradale avevano accesso diretto alle cuciture. E il posizionamento delle luci faceva sì che il cofano del bagagliaio fosse alto. Un elevato sollevamento. Dovevi sollevare i bagagli sopra il bordo per tirarli fuori. Fastidioso.
Ma il vero grattacapo era il decklid stesso.
Il problema delle pieghe
Il Duster mancava di una maniglia tradizionale. Chiudi il bagagliaio afferrando il bordo della lamiera.
Se hai sbagliato? Hai creato una piega verticale. O peggio. Una serie di pieghe nel labbro poco profondo.
I proprietari ammaccavano le proprie auto. Quotidiano.
Gli ingegneri furono presi dal panico. Avevano bisogno di una soluzione. Hanno proposto una fessura del vento verticale al centro del decklid. Aggiungerebbe resistenza strutturale alla lamiera. Irrigidirebbe il labbro in modo che non si ammaccasse sotto pressione.
I decklid revisionati entrarono in produzione nell’estate del 1971. Un cambiamento in corso. Una toppa.
Il Duster era ancora popolare. Ma i difetti rimanevano. Il vetro era ancora stretto. La ruggine stava ancora aspettando. Il cofano del bagagliaio era ancora fragile.
Hai comprato il look. Hai i difetti.
Plymouth non lesinava sulla Duster del 1970. Ci hanno buttato dei soldi. Il risultato fu un’auto che sembrava costosa ma aveva un prezzo compatto. L’aggiornamento stilistico è stato il cambiamento più evidente. I designer Chrysler hanno realizzato una nuova griglia. Presentava barre nere strette e incassate. La sezione centrale sporgeva in avanti, a filo con il telaio. Era sormontato dall’iconico emblema delle “cosce di rana”.
Il parco rettangolare e gli indicatori di direzione modellati in questi recessi conferivano alla parte anteriore un aspetto serio. Sembrava un “Gran Premio dei poveri”. Questa griglia non era esclusiva del Duster. Anche la berlina a quattro porte Valiant del 1970 lo ottenne. All’interno, il cruscotto è stato ampiamente preso in prestito dalla Valiant. Ma Plymouth ha aggiunto una nuova svolta. Un quadro strumenti a doppio cerchio dominava la vista. La strumentazione completa si trovava tra due grandi quadranti. C’era anche spazio per inserire un contagiri opzionale.
Opzioni interne e sviluppo rapido
La scelta dei sedili rifletteva il mix di utilità e sport dell’epoca. Lo standard era una panca anteriore in vinile. Gli acquirenti potrebbero aggiornare. Le opzioni includevano una panca in tessuto e vinile, una panca divisa interamente in vinile o una panca divisa con bracciolo ribaltabile. Per i guidatori più seri, c’erano sedili avvolgenti interamente in vinile. Potresti averli con o senza console centrale.
La tempistica di sviluppo era brutalmente breve. John Antonick ha ricordato vividamente il processo.
“L’intero programma Duster – schizzi e modellazione – ha richiesto sei settimane.”
I funzionari della Chrysler sono rimasti colpiti. Antonick non lo era. Lo ha paragonato al periodo trascorso alla Studebaker. L’Avanti è stato progettato in quello stesso lasso di tempo. Il nome veniva da fuori. Lo ha fornito il dirigente dell’agenzia pubblicitaria Jim Weiss. “Il nome Duster è uscito dall’agenzia pubblicitaria”, ha detto. Si adatta alla tendenza aggressiva dei nomi del giorno. Pensa “Giudice”. Pensa “Capo”.
Logo e ingegneria del Dust Devil
I primi Dusters arrivavano con una mascotte. Un tozzo turbinio di polvere con occhi arrabbiati. Non era spaventoso. È stato giocoso. Un piccolo diavolo amichevole. Antonick ha ammesso che il disegno era fondamentalmente il Diavolo della Tasmania. Volevano utilizzare direttamente il personaggio della Warner Bros.. Costa troppo. Il nome Road Runner è stato sottovalutato dalla Warner. Volevano dieci volte più soldi per il diavolo della polvere. Quindi la Chrysler ne ha fatta una propria.
Sotto quell’esterno giocoso si nascondeva un’ingegneria seria. Il Duster utilizzava la costruzione unibody di Chrysler. Le barre di torsione anteriori fornivano la sospensione. Era disponibile una trasmissione automatica TorqueFlite. Era solido. Affidabile.
Propulsori Slant Six e V-8
Le opzioni del motore sono iniziate con il leggendario Slant Six. Chrysler ebbe due versioni per il 1970. Il primo era un motore accarezzato da 198 pollici cubi. Produceva 125 cavalli. Si è trattato di un aumento rispetto all’unità da 170 cubi e 115 cavalli dell’anno precedente. L’opzione più grande era una variante da 225 pollici cubi. Ha prodotto 145 cavalli.
Per coloro che volevano qualcosa di più della semplice economia, c’era il V-8 da 318 pollici cubi. Era il motore del cavallo di battaglia della Chrysler. Erogava 230 cavalli. Era abbondante per il pendolarismo. Non era per la pista.
La situazione è cambiata rapidamente. Arrivò la Plymouth Duster 340 coupé del 1970. Ha soddisfatto il vero scopo dell’auto.
Il Duster 340 e il codice Clark Kent
Il Duster 340 è stata la risposta alla domanda del mercato di veri muscoli. È arrivato con un V-8 da 275 cavalli e 340 pollici cubici. Il codice tecnico per questo modello specifico era “CK”. Stava per Clark Kent. L’alter ego di Superman. Era un cenno sottile. Il Duster sembrava normale alla luce del giorno. Come un Kent. Ma stacca la spina. Dai gas. Si è trasformato.
Questo modello trasformò la Duster da coupé sportiva economica a legittima concorrente. Aveva il potere di adattarsi allo stile aggressivo. Aveva la manovrabilità necessaria per sostenere la velocità in rettilineo. Le fondamenta sono state gettate. Il resto della storia segue.
Duster 340: stile discreto, prestazioni d’élite
Il cuore dell’accordo era il V-8 small-block da 340 pollici cubi. Ha spinto fuori una buona potenza di 275 cavalli. Il segreto era il carburatore a quattro barili e un rapporto di compressione di 10,5:1. Ma non si trattava solo di potenza pura. Plymouth desiderava che questo pacchetto si adattasse perfettamente alla filosofia del sistema di transito rapido.
L’identificazione era sottile. Non sapresti immediatamente cosa c’è sotto il cofano. Doppie strisce laterali nere correvano al centro della carrozzeria, ispessendosi leggermente per imitare i quarti posteriori rigonfi dell’auto. Due larghe strisce nere collegavano le luci posteriori sul retro. Era sottovalutato. Ma sotto? Era un mostro.
Scheda tecnica: come è stato costruito il Duster 340
Per ottenere quella prestazione, Plymouth non ha tagliato gli angoli. Hanno infilato il 340 sotto il cofano e lo hanno supportato con hardware serio. Le testate erano unità ad alto flusso. L’albero a camme aveva elevata portanza, sovrapposizione e lunga durata. Un singolo carburatore Carter a quattro barili alimentava la miscela.
Le sospensioni sono state progettate per la pista, non solo per la strada.
- Barre di torsione anteriori: Alta velocità, diametro di 0,87 pollici.
- Barra antioscillazione: Parte anteriore per impieghi gravosi da 0,88 pollici.
- Shock: Unità pesanti.
- Molle posteriori: Configurazione a sei foglie per impieghi gravosi.
- Freni: Freni a disco anteriori.
- Ruote/pneumatici: Pneumatici E70X14 rialzati con lettere bianche su ruote da strada Rallye da 5,5 pollici con anelli decorativi.
Le scelte di trasmissione erano tutte pesanti. Potresti scegliere un manuale a tre velocità montato a pavimento, un manuale a quattro velocità o l’automatico Torque-Flite.
Auto e conducente testano il Duster 340
Car and Driver mise alla prova la coupé nel numero di marzo 1970. Il loro verdetto? Era una “Valiant rinnovata con un motore ad alte prestazioni, al prezzo di vendita ($ 2.547)”.
I numeri erano impressionanti per il prezzo.
- 0-60 mph: 6,2 secondi.
- Velocità massima: 120 mph.
- Quarto di miglio: 14,72 secondi ET.
Quel quarto di miglio era migliore di qualsiasi stock ‘Cuda che avevano testato. Ha battuto anche uno sciame di auto più grandi e costose.
La gestione era un’altra storia. I tester non sono rimasti colpiti. Hanno segnalato un forte sottosterzo. L’auto arava a turno. “Con tutto quello sbalzo posteriore e la carreggiata stretta, siamo stati fortunati a gestire la situazione,” ha detto Weiss. Era veloce in rettilineo, ma il telaio faticava a ridurre efficacemente quella potenza in curva.
Dominanza delle vendite e scappatoie assicurative
L’anno modello 1970 vide la costruzione di 24.817 Duster 340. Ha venduto più dei 19.155 ‘Cudas. In effetti, il Duster 340 ha venduto più del ‘Cuda 340/383 negli anni successivi. I margini erano sani. Ha dimostrato la fattibilità del concetto.
I volumi annuali rimasero elevati, tra 13.000 e 16.000 unità, fino al 1973.
Perché i giovani li acquistavano in modo così aggressivo? Le tariffe assicurative sono state un fattore importante. I premi potrebbero raggiungere i 1.200-1.500 dollari l’anno. È stato un killer dell’affare. Quindi, gli acquirenti hanno usato un sotterfugio. Quando è stato chiesto del loro nuovo acquisto, hanno detto sinceramente agli agenti: “Sto comprando una berlina a due porte Valiant”.
Alla fine gli agenti se ne sono accorti. Hanno iniziato a fare domande di follow-up. “Uno spolverino?” Quindi, “Sei cilindri o V-8?” Infine, “Quale V-8?” A quel punto il gioco era finito. Le tariffe assicurative sono aumentate, ma lo slancio delle vendite era già stabilito.
Il fenomeno Valiant Duster del 1970
La Plymouth Valiant Duster del 1970 (venduta con tutti e tre i nomi quell’anno) arrivò negli showroom il 23 settembre 1969. Entro la fine dell’anno modello, Plymouth aveva costruito 217.192 unità. Si tratta di un aumento straordinario rispetto alle 36.317 berline a due porte costruite l’anno precedente.
Ha spinto Plymouth al terzo posto nelle vendite per la prima volta dal 1959. Aggiungendo le 50.810 berline a quattro porte, la Valiant ha battuto il suo precedente record di vendite decennale. La popolarità del Duster ha portato cinque record di vendite consecutive nei suoi primi cinque anni.
Lo stile ha aiutato. Ma il valore ha sigillato l’accordo. Il Duster è partito da $ 2.172. Le pubblicità di Plymouth lo paragonavano a un Maverick. Il Duster costava $ 90,75 in più ma offriva:
- Un passo più lungo di cinque pollici.
- 4,5 piedi cubi di spazio extra nel bagagliaio.
- Quasi 11 pollici in più di spazio per i fianchi dei sedili posteriori.
- 3,5 pollici in più di spazio sui fianchi anteriori.
- Freni più grandi.
- Più opzioni, inclusi i due V-8.
- Una migliore garanzia.
Le pubblicità successive presero di mira la sfortunata Vega di Chevy.
Il Gold Duster e gli aggiornamenti del 1971
Dopo aver venduto 100.000 unità, Plymouth ha festeggiato con l’opzione Gold Duster. È stato il primo di una serie di pacchetti di allestimento progettati per mantenere vivo lo slancio delle vendite. Il pacchetto includeva:
- Strisce laterali e posteriori dorate.
- Modanature antigoccia luminose.
- Una griglia argentata.
- Un motore da 225 o 318 pollici cubi.
- Pneumatici a fascia bianca.
- Copriruota Deluxe del Satellite più grande.
Ha trasformato i potenziali clienti in “cercatori”. I clienti l’hanno adorato.
Le modifiche per la Duster del 1971 furono minori. Non era più contrassegnato come Valiant. La griglia ha perso l’ornamento delle “zampe di rana”. I nuovi copriruota con fori centrali “sale e pepe” sono stati un miglioramento. Questi sono stati successivamente sfigurati da linee nere che dividono la superficie in cunei, risultato di un feedback sfavorevole da parte della clinica dei consumatori.
Ma la 340 rimase la stella.
Per ulteriori informazioni sulle auto, vedere:
-Macchine muscolari
– Auto sportive
– Guida per il consumatore Ricerca di auto nuove
– Guida per il consumatore Ricerca auto usate
Cosa è cambiato nel Duster 340 del 1971
Le modifiche al design continuarono nel 1971. L’attenzione rimase nel mantenere l’auto rilevante in un mercato in evoluzione. Gli aggiornamenti visivi sono stati piccoli, ma il cuore meccanico del Duster 340 è rimasto coerente. Gli appassionati continuavano ad acquistarlo. I numeri di vendita dimostrarono che la Plymouth aveva raggiunto l’oro con la combinazione di prezzo accessibile e prestazioni legittime di muscle car.
La strada da percorrere porterebbe a leggi sulle emissioni più severe e ad un aumento dei costi assicurativi. Ma per ora, il Duster 340 era il re.
Plymouth voleva che il Duster 340 del 1971 fosse una minaccia silenziosa. Un dormiente. Invece, gli hanno dipinto un bersaglio sul dorso. Gli stilisti hanno sostituito la sottigliezza con il volume, aggiungendo una striscia a tutta lunghezza sul lato del corpo che tracciava il contorno della parte superiore del corpo. Terminava con enormi numeri “340” sul quarto posteriore. Se ciò non bastasse, il pacchetto “True Extrovert” ha aggiunto vernice nera piatta sul cofano, sul cofano, sulle punte dei parafanghi e sulla linea di cintura. Gli enormi numeri “340” con contorno bianco erano posizionati in un angolo disinvolto sul lato del conducente. La scritta arancione “a cuneo” correva lungo il tratto verticale dei quattro. I perni da corsa tenevano il cofano. È stato il Duster più bello della serie di sette anni.
Aggressività visiva e dettagli esclusivi
La Plymouth Duster 340 del 1971 non era solo una questione di aspetto. È arrivato con hardware specifico. Uno spoiler per il decklid solo nero. Un contagiri. Un nuovo volante “Tuff” con diametro più piccolo e corona spessa. La parte anteriore ottenne una griglia esclusiva. Dall’alto sembrava un normale Duster, ma presentava rettangoli stretti, verticali e oscurati con luci di posizione e di svolta nascoste.
Ma la parte posteriore era dove le cose si complicavano. Gli ingegneri hanno progettato luci posteriori a fessura verticale per conferire all’auto un’identità unica in movimento. Non sono mai arrivati alla linea di produzione. Le lotte intestine aziendali li hanno uccisi.
Il successo del Duster piacque a Plymouth. La cosa non piacque a Bob McCurry, il tenace direttore generale della Dodge. Lui e i suoi rivenditori odiavano il fatto che la Dart fosse venduta più della Duster con sede a Valiant. McCurry ha chiesto una variante per i suoi ragazzi. Presto.
Il demone della schivata e il compromesso furfante
La direzione ha detto di sì. Hanno preso una clip anteriore Dart del 1971 di serie e l’hanno saldata al guscio del Duster. Ciò creò il Dodge Duster, in seguito ribattezzato Dodge Demon. Ha i propri parafanghi, cofano, griglia e paraurti. Il dettaglio del bordo della ruota non corrispondeva al resto dell’auto. A nessuno importava.
Per risolvere il problema della parte posteriore, hanno rubato le luci posteriori a fessura verticale e il pannello del ponte inferiore del Duster 340. Gli stilisti di Plymouth si opposero. Hanno perso. La Dodge Demon non ha mai preso piede. Non era così popolare come il Duster.
Ma Plymouth non se ne andò a mani vuote. In cambio del sacrificio dei fanali posteriori, hanno ottenuto una copia del Dart Swinger. Chrysler lo chiamò Plymouth Scamp. È stato il primo hardtop a due porte della Valiant dal 1966.
Il Furfante ha sottratto gli acquirenti. La produzione di Duster scese a 186.478 unità nel 1971. Lo Scamp mosse più di 48.000 unità. Queste erano persone che avrebbero potuto comprare un Duster. Adesso avevano il tettuccio rigido.
Massimizzare l’attrezzatura con il pacchetto Twister
Plymouth voleva ottenere più valore dai nuovi strumenti. Avevano speso la maggior parte del budget del 1971 in componenti per il Duster 340 a volume limitato. Le vendite e il marketing avevano bisogno di volume. Hanno creato il pacchetto Plymouth Duster Twister. Il nome era un gioco di parole su “Duster”. Speravano che avrebbe ampliato l’attrattiva senza cannibalizzare la linea principale.
Il pacchetto Twister si appoggiava all’infrastruttura esistente. Non era una macchina nuova. Era un nuovo modo di vendere quello esistente.
Pacchetto Plymouth Duster Twister
Il pacchetto Twister era la risposta al volume basso. Il Duster 340 aveva consumato troppe risorse. Il pacchetto Twister offriva un sapore diverso. Ha mantenuto bassi i costi base. Ha aggiunto un tocco visivo. Si rivolgeva agli acquirenti che desideravano uno stile senza specifiche prestazionali pesanti.
Il pacchetto includeva badge distintivi e strisce opzionali. Si basava sulla stessa piattaforma. Utilizzava le stesse opzioni di motore del Duster standard. È stata una mossa di marketing. Un modo per tenere le luci accese quando il 340 non muoveva abbastanza unità.
Perché il Twister non è riuscito a salvare la situazione
Il pacchetto Twister non ha fermato il declino. Il Duster stava invecchiando. I concorrenti stavano entrando nel mercato. L’era delle muscle car stava finendo. Le normative sulle emissioni si stavano inasprendo. Il Twister era un ripiego. Ha guadagnato tempo. Non ha cambiato la traiettoria.
Plymouth continuò a produrre il Duster fino al 1976. Il pacchetto Twister era una piccola nota a piè di pagina. Un promemoria di ciò che avrebbe potuto essere. Se avessero investito diversamente. Se non avessero perso i fanali posteriori. Se avessero mantenuto l’attenzione sulla prestazione.
Il Duster è sopravvissuto. Ma non era la stessa cosa. Il Twister era solo un’altra opzione. Un altro modo per vendere la stessa vecchia macchina.
Il Plymouth Duster Twister del 1971: un sosia del 340
Il pacchetto Plymouth Duster Twister del 1971 non era solo un lavoro di adesivi. È stato un tentativo deliberato di far sembrare la coupé economica più cattiva. Chrysler ha annunciato l’opzione a febbraio. Si trovava sul recinto tra i modelli a sei cilindri e quelli V8. Ma il linguaggio visivo era puro muscolo.
Hai la caratteristica griglia 340. Questa è la parte ad alte prestazioni. La carrozzeria ha una speciale striscia laterale nera “Duster twirl”. Le decalcomanie del Twister erano sulle porte.
Il cappuccio è stato l’evento principale. Era dipinto di nero. È possibile ordinare due prese d’aria per cappuccio simulate nere piatte da abbinare. L’altopiano centrale aveva un trattamento stroboscopico in nero e colore della carrozzeria.
Non era solo il cofano.
– Strisce del ponte inferiore.
– Doppi specchietti da corsa.
– Modanature del labbro della ruota e del gocciolatoio.
– Rivestimento interno del sedile deluxe.
– Pneumatici a fascia bianca.
– Ruote da strada Rallye. Nessun anello di rifinitura.
Per ribadire l’idea che il Twister fosse un sosia del 340, un pulito annuncio a doppia pagina mostrava un Duster 340 e un Twister parcheggiati fianco a fianco, entrambi nella stessa vernice Lime Light.
Chrysler ha speso soldi in attrezzature. Si aspettavano una riprogettazione. Le compatte leader del mercato non erano cambiate dal 1967. Il piano era semplice. I modelli del 1972 sarebbero stati completamente nuovi.
Gli studi Plymouth e Dodge hanno lavorato duramente su questo. Hanno creato linee più morbide. Sezioni del corpo più arrotondate. Freccette attraenti. Valorosi. Spolverini. Demoni.
Erano pronti.
Poi i soldi finirono.
Il 1970 portò incertezza finanziaria. Il Duster vendeva come un matto. Successo travolgente. Ha creato un paradosso. Il prodotto era troppo caldo per essere toccato. I pianificatori cancellarono le nuovissime auto. Le eleganti compatte del 1972 rimasero sul tavolo da disegno.
Chrysler si è attenuta a ciò che ha funzionato. Il Twister del 1971 rimase l’unico modo per ottenere quello specifico atteggiamento aggressivo senza acquistare l’attuale V8. Era un compromesso. Un trucco visivo. Ma per i corridori di strada che volevano l’estetica della 340 con un budget limitato, era esattamente ciò di cui avevano bisogno.
Il resto della formazione avrebbe dovuto aspettare. O no. La crisi significava sopravvivenza piuttosto che stile.
Il tetto che non c’era
Il pacchetto Gold Duster del 1972 ha introdotto un tetto in vinile “tettuccio”. Non si è concluso. Copriva solo la sezione anteriore della linea del tetto. Potresti scegliere tra due colori.
I designer lo odiavano. Volevano una conclusione completa. Volevano il dramma. Ai pianificatori non importava. La piattaforma A-body esistente spostava ancora le unità a carico del camion. Comandava più di un terzo del segmento delle auto compatte. Perché riparare ciò che non era rotto? Perché riprogettare una formula vincente?
Gli stilisti si sono affrettati per iniettare un po’ di nuovo sapore nel vecchio Duster. I cambiamenti non erano ovunque. Erano concentrati nelle retrovie.
Le luci posteriori si sono allargate. Erano ancora divisi orizzontalmente. Ma la divisione era diversa. Non veniva più tagliato attraverso la lamiera. Era definito dal collare della lente in plastica argentata. Un cambiamento sottile. Un pizzico di modernità in una confezione squadrata.
Sotto il cofano, il cuore della questione è rimasto il V-8 da 340 pollici cubici. Ma i numeri sono cambiati. Il rapporto di compressione è sceso a 8,5:1. La potenza netta si attesta a 240. Era meno aggressiva rispetto agli anni precedenti, ma comunque abbastanza potente per gli appassionati che non avevano bisogno di correre nel 1972.
Potresti aggiungere un sistema di accensione elettronica a qualsiasi V-8. Niente più condensatore. Niente più punti di rottura. Meno manutenzione. Meno scintille nel posto sbagliato.
E poi c’era il vano portaoggetti.
All’interno della porta, attaccato al pannello interno, c’era un sacco per i rifiuti di plastica da due litri. Dotazione di serie. Per l’acquirente attento all’ecologia. O forse solo per il ragazzo che voleva mantenere pulito il suo interno mentre fumava una sigaretta o mangiava un hamburger unto nella sua muscle car.
È strano pensare a quel sacchetto di plastica adesso. Una piccola concessione ad un mondo che cambia. Il tetto era sbagliato. Le luci posteriori erano leggermente spente. La potenza era diminuita. Ma l’auto è stata comunque venduta.
I sedili anteriori della Gold Duster si ripiegarono. Questo non era solo per lo stile. Ha reso notevolmente più semplice l’accesso alla panca posteriore.
Plymouth ha mantenuto in vita il pacchetto Twister. Il Gold Duster è tornato per il secondo anno. Indossava un tetto “a baldacchino” in vinile sui due terzi anteriori dell’auto. Gli acquirenti potevano scegliere il vinile in grana Gold Reptile o Black Boar. La texture aggiungeva profondità alla vernice.
Un tetto completamente in vinile era ancora un’opzione. Ma lo stile aveva dei difetti. Il vinile si fermò bruscamente nella parte superiore dei pannelli laterali posteriori. La pausa sembrava innaturale. Sembrava brutto.
Il look è stato rifinito con pneumatici a fascia bianca. I copriruota satellitari aggiungevano lucentezza alla cromatura. Le modanature antigoccia proteggevano il corpo. Lo speciale rivestimento interno ha elevato l’abitacolo. Strisce di nastro dorate sul pannello del ponte inferiore legavano tutto insieme. La produzione totale di Duster ha raggiunto le 228.012 unità. Sono molti coupé basati su Valiant.
1973 Strategia spaziale Duster Pak
Nel 1973 non venne lanciato alcun nuovo modello di Plymouth. L’azienda aveva bisogno di un motivo per mantenere l’interesse degli acquirenti. I progettisti si sono concentrati sulla linea Duster esistente. Hanno creato lo Space Duster Pak del 1973. Era anche chiamato Spacemaker Pak. L’obiettivo era semplice. Migliora l’auto attuale poiché non sarebbe arrivata una sostituzione.
Questo pacchetto si basava sull’utilità. Non era una questione di cavalli. Riguardava lo spazio. E imballaggio.
Lo Space Duster Pak del 1973 fu la risposta di Plymouth a un anno modello stagnante.
Perché lo Space Duster Pak era importante
Gli appassionati spesso dimenticano che la Duster è nata come una compatta sportiva. Ma nel 1973 il mercato stava cambiando. Le famiglie avevano bisogno di praticità. Lo Space Duster Pak lo offriva. Ha mantenuto la reputazione di Duster in termini di maneggevolezza. Ma ha aggiunto versatilità.
La disposizione interna è stata fondamentale. I sedili pieghevoli erano una risposta diretta alla domanda degli acquirenti. Chi desidera un sedile posteriore difficile da raggiungere in un’auto sportiva? Nessuno. Plymouth ascoltò.
Confronto con gli anni precedenti
Il tetto a baldacchino della Gold Duster è stato un esperimento di stile. Ha funzionato per alcuni. Per gli altri ha fallito. Il tetto completamente in vinile era un compromesso. Copriva più terreno ma sembrava sconnesso. Lo Space Duster Pak ha abbandonato l’attenzione alla moda. Ha raddoppiato la funzionalità.
Quale approccio era migliore? Il Gold Duster ha venduto bene grazie al suo aspetto unico. Lo Space Duster Pak ha mantenuto le vendite stabili quando l’innovazione si è arrestata.
Dettagli sul pacchetto del 1973
Lo Spacemaker Pak non era solo un distintivo. Comprendeva opzioni specifiche. Il sedile anteriore ribaltabile era centrale. Migliorato l’accesso ai sedili posteriori. Lo spazio di carico è diventato più flessibile. Ciò ha reso il Duster adatto ai viaggi del fine settimana. Non solo trascinare le strisce.
Plymouth non aveva un nuovo modello. Quindi hanno modificato ciò che avevano. È stata una mossa logica. Il Duster è rimasto rilevante. Anche senza una riprogettazione.
Per ulteriori informazioni sulle auto vedere:
-Macchine muscolari
-
Auto sportive
-
Guida per il consumatore Ricerca di auto nuove
-
Guida per il consumatore Ricerca auto usate
La Plymouth Duster del 1973 non si è semplicemente rinnovata. Ha ottenuto una revisione completa della sua utilità e della sua credibilità.
Gli ingegneri hanno guardato indietro al Valiant Barracuda del 1964 per trarne ispirazione. Hanno riconfigurato il rinforzo del corpo per fare un buco nel firewall. Ciò ha consentito allo schienale del sedile posteriore di ripiegarsi in avanti. Dietro c’era un pannello di sicurezza ripiegato all’indietro. Il risultato è stato un’apertura larga 64 pollici e alta 13,5 pollici.
Ciò ha creato un’area di carico completamente rivestita in moquette. Si estendeva per 6,5 piedi di lunghezza. Sci in forma. Le tavole da surf si adattano. Hai 56 piedi cubi di spazio.
Optare per il tetto apribile? Era in metallo nel 1973, sostituendo i tettucci pieghevoli in vinile del 1971-1972. Gli oggetti più alti scivolarono attraverso il buco del tetto. L’opzione Space Duster rendeva la capacità di carico davvero enorme. I Plymouth Duster hanno sempre ingoiato carichi, ma quest’anno potrebbero trasportare attrezzature serie.
La parte anteriore ha ricevuto una “rinfrescata”. Un nuovo cofano presentava una “cupola elettrica” rialzata al centro. La griglia si è spostata in scatole orizzontali rettangolari argentate. Questi erano pieni di cassette per le uova e impilati tre in alto. Le scatole centrali corrispondevano alla larghezza della cupola del cofano. Le scatole fuoribordo erano interrotte dalle luci di parcheggio.
Una modanatura luminosa correva lungo la parte superiore. Si allargò sotto la cupola elettrica per mostrare il nome Plymouth. Le nuove portiere dei fari rettangolari completavano il look. Il paraurti anteriore è andato più in profondità. Enormi protezioni verticali lo fronteggiavano per soddisfare i nuovi standard federali sull’impatto dei paraurti.
Nella parte posteriore, le luci si spostarono verso le estremità esterne del pannello del ponte inferiore. Erano incorniciati in cornici luminose convenzionali. Le lenti sono rimaste divise orizzontalmente. Queste lampade erano in realtà più economiche di quelle cromate del Duster originale.
Le modifiche combinate hanno aggiunto formalità. Hanno allontanato la Plymouth Duster dalle sue radici alla moda e controculturali. I pacchetti Twister e Gold Duster sono continuati con sottili modifiche. Il Twister ha ricevuto un trattamento oscurante sul cofano con palette finte più piccole. Il Gold Duster offriva strisce sui pannelli laterali e sul ponte in oro, nero o bianco.
Il Plymouth Duster 340 ha ricevuto strisce rielaborate sui lati della carrozzeria e posteriori. La sospensione anteriore ha visto aggiornamenti. Nuovi bracci di controllo superiori e inferiori si uniscono a giunti sferici superiori migliorati e nuovi bracci articolati.
I Duster equipaggiati con V-8 ora erano dotati di freni a disco anteriori di serie. La potenza era inclusa sul 340. Tutti i motori avevano accensioni elettroniche. I tessuti interni hanno visto un notevole aggiornamento.
La produzione balzò. Le vendite della Plymouth Duster hanno raggiunto le 264.974 auto.
Poi venne il 1974.
L’anno modello è stato in gran parte un passaggio per modifiche standard. Ma Plymouth abbandonò il 360. Questo era un motore di cilindrata maggiore che produceva 245 cavalli. Arrivò nel 1974 e rimase fino al 1975.
La maggior parte della storia della Plymouth Duster 360 del 1974-1975 riguarda proprio quel motore. Ma le implicazioni erano enormi.
Perché Plymouth ha aggiunto un V8 360 a un coupé compatto? Il mercato stava cambiando. Gli standard di sicurezza si stavano inasprendo. Le emissioni soffocavano le prestazioni. La Duster aveva bisogno di qualcosa di speciale per tenere il passo con la Challenger e la Camaro.
La 360 non era una supercar. È stato un ripiego. Un sussulto finale del dominio delle muscle car in un segmento in contrazione.
Si trovava tra il picco dei 340 e i 400, condannati alle emissioni. Era l’ultima vera possibilità di acquistare un coupé economico e potente da Plymouth.
Ma il Duster non è mai stato concepito per durare per sempre. Il 360 arrivò troppo tardi per salvare il genere. Arrivò giusto in tempo per esserne l’epitaffio.
Cosa succede quando una muscle car diventa troppo pesante? Troppo severo? Lo Spolverino lo sapeva.
Ha continuato a guidare. Solo un po’ più lento.
Il picco del 1974 e la morte dei muscoli
La classifica delle vendite della Duster raggiunse finalmente il picco nel 1974. Dalla linea uscirono 281.378 unità. Quel numero è il più alto mai ottenuto per il modello. Il modello base è quello qui raffigurato.
Ma il reparto marketing ha cercato di spremere più vita dalle braci morenti. Hanno conservato i pacchetti Twister e Gold Duster. Potresti anche comprarli come combo. Era una trovata. Il vero cambiamento è stato meccanico. Plymouth ha inserito nella gamma un motore di cilindrata maggiore. Lo chiamavano Plymouth Duster 360.
Produceva 245 cavalli.
Agli acquirenti non importava. Hanno costruito solo 3.969 di queste unità ad alte prestazioni. Era un numero irrisorio. L’era delle muscle car era ufficialmente morta. Chrysler ha celebrato il funerale interrompendo la produzione della Barracuda e della Challenger in aprile.
Perché le vendite sono diminuite? Colpo dell’OPEC. L’embargo petrolifero iniziò proprio mentre l’anno modello 1974 prendeva il via. La benzina cominciò a scarseggiare in molte zone. La gente si è preoccupata. Hanno smesso di comprare grandi macchine. Le vendite sono crollate.
Chrysler ha dovuto fare perno. A marzo è stato introdotto il Fuel Pacer System. Era un’opzione. Una piccola fusione cromata era posizionata sul parafango anteriore sinistro. Dentro c’era una luce. Brillava quando il carburatore arricchiva la miscela di carburante.
La luce segnalava al conducente di rallentare l’acceleratore.
Era un modo intelligente per risparmiare gas. Ma non è stato possibile salvare l’immagine della performance.
Mentre il Duster ha raggiunto il massimo storico di 281.378 unità, il marchio madre è stato più forte. La popolarità di Valiant raggiunse il suo apice. Tutte le varietà contavano, inclusa la nuova lussuosa linea Brougham. La produzione totale ha raggiunto le 476.818 unità. Ciò ha permesso a Plymouth di conquistare il terzo posto nelle vendite.
Ma l’anno successivo fu tutta un’altra storia. Il punteggio più alto era un plateau. Non un aumento sostenuto. Il mercato era cambiato. L’efficienza contava più della potenza. E il Duster dovrebbe adattarsi o svanire.
Il Plymouth Duster del 1975: un anno di lotte e cambiamenti di stile
La situazione finanziaria della Chrysler nel 1975 era disastrosa. L’azienda ha implementato un licenziamento a rotazione di tre mesi per la maggior parte del personale tecnico e stilistico. Questa mossa di riduzione dei costi si è ritorta contro. Ha ritardato il lancio di nuove vetture con carrozzeria F destinate a sostituire la vecchia piattaforma A.
Nonostante le turbolenze, la Plymouth Duster ha ricevuto aggiornamenti significativi. Il direttore dello studio Bob Eidschun ha progettato una nuova griglia. Presentava una consistenza compatta a forma di cassetta per le uova. Una scatola d’ombra centrale conteneva l’emblema delle “cosce di rana”. Questa era la prima volta che il distintivo appariva dal 1970.
Anche la serie Duster Custom ha visto dei cambiamenti. Il pannello del ponte inferiore posteriore ora aveva un pannello luminoso applicato che collegava i fanali posteriori ai fanali posteriori. Questa “piastra della caldaia” era di serie anche sul Gold Duster. Gli acquirenti potevano scegliere tra una nuova striscia di nastro sulla carrozzeria o una modanatura protettiva. La striscia di nastro riecheggiava il design originale del Gold Duster.
Il pacchetto Twister era sparito. Ma la Plymouth Duster 360 ha ricevuto nuove vistose strisce. Copriva gran parte dei pannelli del quarto superiore. Questo è stato l’ultimo anno dell’auto. Il motore Slant Six da 198 pollici cubi scomparve. Il 225 divenne la base sei.
Perché i cambiamenti del 1975 erano importanti
La Plymouth Duster del 1975 non è stata solo un restyling. Era una risposta alla pressione finanziaria. L’azienda stava cercando di risparmiare denaro. I licenziamenti a rotazione danneggiano lo sviluppo. La sostituzione del corpo F con il corpo A è stata ritardata.
La nuova griglia è stata un cambiamento visivo chiave. La struttura della cassa delle uova sembrava nitida. L’emblema delle “cosce di rana” è tornato. Questo distintivo era assente dal 1970. Segnalava un ritorno alla forma per il Plymouth.
La serie Duster Custom ha aggiunto un pannello applique luminoso. Attraversava il ponte inferiore posteriore. Questo pannello era anche sul Gold Duster. Gli acquirenti potevano scegliere una striscia di nastro adesivo sulla carrozzeria o una modanatura protettiva. La striscia di nastro si abbinava al look originale del Gold Duster.
Il pacchetto Twister è stato interrotto. Ma il Duster 360 ha ottenuto nuove strisce. Copriva i pannelli del quarto superiore. Ciò ha fatto risaltare l’auto. Il motore Slant Six da 198 pollici cubi fu abbandonato. Il 225 è diventato il motore base.
La fine di un’era per la Plymouth Duster
Il 1975 fu un anno di transizione. Il Duster stava invecchiando. L’azienda era in difficoltà. La nuova griglia e il badge offrivano un aspetto fresco. Ma i problemi di fondo restavano.
Il ritardo del corpo F è stato una grave battuta d’arresto. Significava che la generazione successiva era in ritardo. Il Duster doveva mantenere la linea. Il nuovo stile ha aiutato. Ma la tensione finanziaria era reale.
Il pacchetto Twister era sparito. Il Duster 360 ha un aspetto più aggressivo. Le strisce erano audaci. Copriva i pannelli del quarto superiore. Questo è stato un successo finale per il Duster orientato alle prestazioni.
Anche la gamma dei motori è cambiata. La Slant Six da 198 pollici cubi non c’era più. Il 225 divenne la base. Ciò ha semplificato le opzioni. Ma ha anche ridotto la varietà.
Cosa resta della Duster del 1975?
La Plymouth del 1975
I posti a sedere standard Gold Duster consistevano in una panca divisa. Si potevano ordinare sedili con schienale alto con poggiatesta integrati e bracciolo abbassabile.
Ormai l’attenzione dell’azienda era occupata dall’imminente lancio delle compatte di nuova generazione. Sebbene i coupé semi-fastback con carrozzeria F fossero chiaramente intesi come sostituti di Duster/Dart Sport, la direzione decise di chiamare le nuove linee Plymouth Volare e Dodge Aspen.
C’erano una serie di ragioni per questa decisione. Uno di questi, per ironia della sorte, era la popolarità del Duster e del Dart: erano comuni, forse troppo comuni. Un altro era la loro reputazione di buon mezzo di trasporto di base.
Chrysler, tuttavia, voleva un’immagine più raffinata per le prossime compatte per competere con successo con la nuova Ford Granada e la Mercury Monarch. Da qui i nuovi nomi, nonostante qualche sperimentazione dell’ultimo minuto con le targhe “Valiant Volare”.
Con i problemi dell’azienda messi in risalto dai media e la notizia delle nuove compatte che trapelano, la produzione di Duster calò drasticamente nel 1975 a 120.131, appena davanti alla berlina Valiant.
La Plymouth Duster 360 ebbe il suo ultimo anno di produzione nel 1976, un anno finale deludente che attirò meno di 35.000 acquirenti. Scopri di più sulla Plymouth Duster 360 del 1976 nella pagina successiva.
Per ulteriori informazioni sulle auto vedere:
-Macchine muscolari
-
Auto sportive
-
Guida per il consumatore Ricerca di auto nuove
-
Guida per il consumatore Ricerca auto usate
Plymouth Duster 360 del 1976
Con tutto il trambusto che circondava l’introduzione della Volare del 1976 (era Motor Trend Car of the Year), per la prima volta fu facile dimenticare che esisteva ancora una Plymouth Duster 360 del 1976.
Lo spolverino d’argento: una fioritura finale e sorprendente
Il Silver Duster del 1976 non era solo un altro livello di allestimento. Era una dichiarazione finale. Ridotto all’osso, questo modello dell’anno scorso ha tolto la lanugine. Gli acquirenti hanno scelto tra il sei cilindri base da 225 pollici cubi o il V-8 da 318 pollici cubi. Il 360? Ancora lì se avevi soldi da buttare e vivevi fuori dalla California. Ma il badge Duster 360 era scomparso. Così è stato il Duster Custom.
Al suo posto è arrivato il pacchetto Silver Duster, unico nel suo genere. Consideralo il cugino più fresco e leggermente più costoso del Gold Duster. Il tetto in vinile è rimasto, ma il vero spettacolo sono state le strisce. La grafica rossa e nera tracciava le linee caratteristiche della parte inferiore della carrozzeria, estendendosi fino a incrociarsi tra le luci posteriori. All’interno, il tessuto Boca Raton e il vinile hanno ravvivato l’abitacolo. Era colorato. Era diverso.
Il piumino: ingegneria per MPG, non ego
Gli ingegneri della Chrysler si sono comportati in modo strano con la 225 Slant Six. Volevano ricavarne ogni goccia di risparmio di carburante. Il risultato è stato il “Feather Duster”, un pacchetto opzionale da $ 51 che sembra uno scherzo ma non lo era.
Questo non era solo un adesivo. Ha comportato una grave riduzione del peso. Componenti leggeri in alluminio hanno sostituito l’acciaio nel cofano, nei pannelli interni del decklid, nei rinforzi del paraurti e nel collettore di aspirazione. Il 225 è stato appositamente messo a punto con un carburatore a gola singola. Uno specifico rapporto al ponte posteriore di 2,94:1 era standard. Potresti anche aggiungere una trasmissione con overdrive manuale con custodia in alluminio per un ulteriore risparmio di peso. Calo totale? 187 sterline.
“Il Feather Duster veniva fornito con un 225 Slant Six appositamente messo a punto con un carburatore a gola singola e un rapporto al ponte posteriore di 2,94:1 orientato all’economia.”
Naturalmente c’era un problema. Per raggiungere i numeri di chilometraggio del gas promessi, Chrysler ha limitato gravemente l’elenco delle opzioni disponibili. Nessun alzacristalli elettrici. Niente radio fantasiose. Solo riduzione di peso e carburatore a corpo singolo. Il nome “Feather Duster” era stampigliato sui paraurti anteriori, dichiarando con orgoglio la sua missione di efficienza.
La produzione snella prima che avesse un nome
I numeri delle vendite raccontano la storia della fine. Nel 1976, il Duster 360 (e il resto della linea) tentò 34.681 acquirenti. Sono quasi 6.000 in meno rispetto alla berlina Valiant venduta. L’era del massiccio dominio delle coupé muscolari stava tramontando.
Eppure, guarda la serie di sette anni. Più di 1,3 milioni di Plymouth Dusters sono usciti dalla linea. Questo è un numero sbalorditivo per una coupé compatta degli anni ’70. Ma non era solo una questione di volume.
Secondo Weiss, il Duster diede lezioni alla Chrysler che non sarebbero state nominate se non decenni dopo.
“Con Duster, Chrysler ha imparato molto sulla semplificazione della linea, sulla riduzione dei numeri dei componenti, sull’utilizzo di meno manodopera, ecc. È stato il nostro progenitore della “produzione snella”.
Costruendo essenzialmente la stessa vettura anno dopo anno, i processi di produzione si sono ristretti. Qualità migliorata. I costi furono ridotti. Era efficienza travestita da coupé sportiva.
Perché lo spolverino era importante
La gente comprava i Dusters per divertimento. Questo era il punto. Non si trattava solo di potenza o curve di coppia. Si trattava di libertà. In un decennio di nomi non ortodossi come Road Runner, Judge, Boss ed Eliminator, il Duster si adattava perfettamente. Aveva Mod Tops. Ruote di tufo. Cappe shaker. Trombe bip-bip. Colori selvaggi. Grafica scandalosa.
Sebbene le prestazioni giustificassero la sua creazione, la maggior parte degli acquirenti scelse i modelli a sei cilindri. Volevano lo stile. Volevano la praticità. Volevano qualcosa che sembrasse alla moda e alla moda senza spendere una fortuna.
Eredità e collezionabilità
Il Duster è morto nel 1976? Non del tutto. Il nome è stato “rispolverato” più tardi. Il Volare Duster Sunrise del 1979-1980 portò la fiaccola. È apparso anche durante gli ultimi anni di produzione del Sundance. Chrysler ha mantenuto vivo il nome come strumento di marketing.
Ma adesso è da collezione? Chrysler la pensa così. Comprarono un Duster 340 da aggiungere alla collezione del Chrysler Historical Museum nel campus di Auburn Hills. Non è solo nostalgia. Questo è un significato storico.
I dati seguenti coprono l’intero periodo dal 1970 al 1976. Mostrano come il Duster è cresciuto da una Valiant rinnovata a un venditore di oltre un milione. Poi, lentamente, si è rimpicciolito.
Specifiche e dati di vendita dello spolverino Plymouth 1970-1976
Quando ai progettisti del prodotto furono consegnati 15 milioni di dollari per rinfrescare la sciatta Valiant per il 1970, nessuno aveva previsto che la sportiva coupé fastback sarebbe diventata un fenomeno. Ecco i dati grezzi.
Spolverino Plymouth del 1970
* Spolverino base (226ci, automatica a 2 velocità): 2.830 libbre | $ 2.172 | 192.375 unità
* Duster 340 (340ci, automatica a 4 velocità): 3.110 libbre | $ 2.547 | 24.817 unità
* Produzione totale: 217.192
Spolverino Plymouth del 1971
* Spolverino base: 2.825 libbre | $ 2.313 | 173.592 unità
* Duster 340: 3.140 libbre | $2.703 | 12.886 unità
* Produzione totale: 186.478
Spolverino Plymouth del 1972
* Spolverino base: 2.780 libbre | $ 2.287 | 212.331 unità
* Duster 340: 3.100 libbre | $ 2.742 | 15.681 unità
* Produzione totale: 228.012
Spolverino Plymouth del 1973
* Spolverino base: 2.830 libbre | $ 2.376 | 249.243 unità
* Duster 340: 3.175 libbre | $ 2.822 | 15.731 unità
* Produzione totale: 264.974
Spolverino Plymouth del 1974
* Spolverino base: 2.975 libbre | $ 2.829 | 277.409 unità
* Duster 360 (360ci, TorqueFlite): 3.315 libbre | $ 3.288 | 3.969 unità
* Produzione totale: 281.378
Spolverino Plymouth del 1975
* Spolverino base: 2.970 libbre | $ 3.243 | 79.884 unità
* Duster personalizzato: 2.970 libbre | $ 3.418 | 38.826 unità
* Duster 360: 3.315 libbre | $ 3.979 | 1.421 unità
* Produzione totale: 120.131
Spolverino Plymouth del 1976
* Spolverino base: 2.975 libbre | $ 3.241 | 34.681 unità
* Silver Duster (pacchetto speciale): Incluso nella produzione base
* Produzione totale: 34.681
La linea finisce qui. I numeri cadono da un dirupo. Ma 1,3 milioni di automobili sono un sacco di gomma sulle strade. E tanti ricordi rimasti nello specchietto retrovisore.
