Plymouth wydał piętnaście milionów dolarów, aby Valiant przestał wyglądać jak sedan taksówkarza, a zaczął bardziej przypominać samochód, którym naprawdę chcesz jeździć. Zadanie było proste: poprawić styl. Zaktualizuj wnętrze. Przestań wyglądać na przestarzały. Dyrektywa nigdy nie wspomniała o utworzeniu fastbacku. Z pewnością nie przewidywano utworzenia nowego organu. Ale kiedy dajesz inżynierom nieograniczony budżet i każesz im „odświeżyć” samochód, wykażą się kreatywnością. To nie oni zbudowali Dustera. Po prostu natknęli się na to przez przypadek.
Rezultatem był Plymouth Duster z 1970 roku. Nie był to planowany model flagowy. Nie była to dokładnie zbadana reakcja rynku na Mustanga czy Camaro. Był to produkt uboczny wymykającego się spod kontroli budżetu na modernizację. I to właśnie ta nieoczekiwana historia pochodzenia czyni ten samochód wyjątkowym.
Dlaczego Plymouth Duster z 1970 r. wszystko zmienił
Musimy zrozumieć kontekst roku 1970. Boom na samochody typu muscle car osiągał swój kres. Ceny benzyny rosły powoli, ale systematycznie. Normy środowiskowe stały się bardziej rygorystyczne. Duże silniki V8 wciąż były dostępne, ale dni beztroskiej wolności dobiegały końca. Plymouth potrzebował zwycięskiego modelu. Valiant był już niezawodnym bestsellerem, ale brakowało mu charakteru. Był praktyczny. Bezpieczna. Nudny.
Duster wszedł na scenę.
Wszystko zaczęło się od zestawu wykończeniowego. Naklejka. Sposób na sprzedaż większej liczby samochodów. Ale gdzieś pomiędzy studiem projektowym a podłogą salonu samochodowego granice się zatarły. Duster nie był tylko Valiantem z nowym lakierem. To Valiant wyglądał szybciej. Był niższy. Miał bardziej agresywną sylwetkę. Wydawał się bardziej dynamiczny, nawet jeśli pod maską nic się jeszcze nie zmieniło.
“Duster nigdy nie miał istnieć jako samodzielny model. To był eksperyment marketingowy, który przypadkowo stał się symbolem kulturowym.”
Ten przypadkowy status nadał Dusterowi niepowtarzalny urok. Nie starał się wyglądać lepiej, niż był. Nie miał wypolerowanego korporacyjnego DNA Chryslera Imperial ani surowej brutalności Forda Bronco. To był po prostu tani samochód, który wyglądał na szybki i tak się złożyło, że został zbudowany na niezawodnej platformie. Ta prostota stała się jego główną siłą.
Jak Plymouth Duster z 1970 r. nabrał kształtu
Zmiany w projekcie były subtelne, ale skuteczne. Przednia część otrzymała nową osłonę chłodnicy. Bardziej pikantny. Bardziej agresywny. Tylna część została uporządkowana, usuwając część bałaganu obserwowanego w poprzednich latach. Najbardziej znacząca zmiana? Linia dachu.
Podczas gdy standardowy Valiant zachowuje konstrukcję typu notchback, Duster ma bardziej pochyloną tylną szybę. Nie był to prawdziwy fastback w najczystszym tego słowa znaczeniu, ale miał wszystkie elementy wizualne. Wyglądało, jakby się poruszało, nawet gdy było zaparkowane. Ta iluzja wizualna była niedroga w produkcji, ale kosztowna w odtworzeniu w salonach konkurencji.
Odnowiono także wnętrze. Najlepsze materiały. Najlepsze urządzenia. Bardziej sportowa kierownica. Nie były to zmiany globalne, ale sumowały się. Sprawiły, że kierowca poczuł się, jakby znalazł się w czymś wyjątkowym. Coś ekskluzywnego. Nawet jeśli samochód został zbudowany na tej samej linii montażowej, co nudne sedany.
Jaki silnik napędzał Dustera z 1970 r.?
Plymouth miał wybór
Nieoczekiwany triumf Plymouth Duster
Październik 1959, Detroit. Kupujący szukali samochodów kompaktowych, aby przeciwstawić się Volkswagenowi Garbusowi i przestać narzekać na ogromne, ciężkie sedany. GM wprowadził Corvair z silnikiem umieszczonym z tyłu. Ford wypuścił Falcona, mini wersję Forda. Chrysler dał nam Valianta z europejską stylistyką autorstwa Virgila Exnera i hasłem: „To nie jest niczyi młodszy brat”.
Dziesięć lat później, jesienią 1969 roku, sytuacja uległa diametralnej zmianie. Corvair nie żył. Pochowała go kampania na rzecz bezpieczeństwa Ralpha Nadera i pojawienie się samochodów na kucykach. Ford zastąpił Falcona Maverickiem. Valiant przeżył, ale ledwo.
I wtedy pojawił się Duster.
Śliczny dwudrzwiowy fastback. Nieoczekiwane imię. Nie powinien był istnieć. Jednak w 1970 roku Plymouth Dusters były już wszędzie. Częściej niż tosty. Miałeś jednego. Twój sąsiad miał takiego.
To nie jest opowieść o planowanym zwycięstwie w sztafecie. To historia wypadku, który stał się ikoną.
Samochody kompaktowe Chryslera z 1970 r
Pod koniec lat sześćdziesiątych Chrysler zdominował segment samochodów kompaktowych. Linia z 1970 roku była wynikiem dziesięciu lat prób, błędów i jednego bardzo szczęśliwego zbiegu okoliczności.
Plymouth Duster 340 z 1970 r. nie był kolejnym kompaktowym samochodem. Był to mini samochód typu muscle car z efektownym lakierem i kołami Rallye. Był atrakcyjny. Popularny. Szybko.
Dlaczego ten konkretny model miał znaczenie? Ponieważ wykorzystano platformę Valiant — niezawodny i oszczędny samochód kompaktowy — i napełniono ją DNA o wysokich osiągach. Silnik V8 o pojemności 340 cali sześciennych nie był największym wyprodukowanym przez Chryslera. Ale w lekkim korpusie Dustera wydawało się, że jest szybszy. Cięższy. Bardziej agresywny.
Duster 340 sprzedał się, ponieważ oferował jazdę typu muscle car bez odpowiedniej ceny. Lub problemy z obsługą.
Dzielne pozostaje. Maverick zastąpił Falcona. Corvair zniknął.
Duster zostaje.
To było wszechobecne. Był wszędzie.
A to nigdy nie powinno było się wydarzyć.
Obliczone ryzyko związane z Plymouth Duster z 1970 r
Chrysler zdawał sobie sprawę, że traci udział w rynku w segmencie samochodów kompaktowych. Duet Plymouth Valiant i Dodge Dart kontrolował prawie 30 procent tego konkretnego segmentu. Ta dominacja przyćmiła ogólny 16-procentowy udział Chryslera w całym rynku samochodowym. Ale dominacja nie jest statyczna. Rozmazuje się, jeśli się nie ruszasz.
Valiant przeszedł zmianę stylizacji w 1963 r. i ponownie w 1967 r. Druga aktualizacja zwiększyła rozstaw osi do 108 cali, a modele typu notchback z twardym dachem i kabriolety zostały wycofane. Te atrakcyjne korpusy trafiły do modelu Barracuda. Do lat 1968 i 1969 Valiant przetrwał dzięki niewielkim zmianom w osłonie chłodnicy i tylnych światłach. Nudny. Możliwy do przewidzenia.
Potem przyszedł rok 1970. Chrysler przeznaczył 30 milionów dolarów na zmianę stylizacji platformy A-body – modeli Valiant i Dart. Kwota została podzielona równo. 15 milionów dolarów za każdy model.
Dodge wydał 15 milionów dolarów na opracowanie nowych przednich i tylnych części sedana Dart i twardego dachu. Rozpoczęli kampanię reklamową nazywającą ją „Dodge Rebellion”.
Plymouth zrobił coś zupełnie innego.
Były dyrektor ds. planowania samochodów kompaktowych Gene Weiss doskonale pamięta tę dyrektywę. Zespół nie wydał „nic — zero, zero, zero” na istniejące modele Valiant. Zachowali ciała z poprzednich lat. Zamiast tego postawili całą alokację 15 milionów dolarów na słabszego. Dla produktu, którego nie było w planie korporacyjnym.
Stworzyli Dustera.
Dlaczego lżejszy samochód był szybszy
Motywacją była nie tylko sprzedaż. To była prędkość.
Chrysler jednocześnie opracowywał zupełnie nową Barracudę z 1970 r. i Dodge’a Challengera. Te kucyki z platformą E-body miały unikalne nadwozia. Zastosowali cięższe elementy podwozia zapożyczone od półproduktów Plymouth i Dodge. Dzięki temu były trwałe. Ale to także spowodowało, że ich produkcja była droga. Taka struktura kosztów przyczyniła się do ich przedwczesnego rozwiązania w kwietniu 1974 r.
Ale wystąpił problem z wydajnością.
Nowe modele platform Ebody nie były wystarczająco szybkie. Żadnych ekstremalnych elektrowni.
„W czasie, gdy planowano platformy z nadwoziem elektrycznym, stosunkowo niedrogi Chevrolet Nova z małym silnikiem block 327 był najszybszym samochodem [na ćwierć mili] zaraz po starcie” – powiedział Weiss.
Barracuda była cięższa. Wypuszczenie Chevroleta Nova z linii wymagało drogiego Hemi lub dobrze dostrojonego 440. Większość kupujących nie wydałaby takich pieniędzy. Barracuda bez napędu Hemi nie mogła dorównać osiągom Novy na ćwierć mili. Korporacja potrzebowała lżejszego samochodu. Takiego, który mógłby zaakceptować nowy silnik bez utraty masy charakterystycznej dla platformy nadwozia typu E.
Musieli zmieścić swój nowy silnik V-8 o pojemności 340 cali sześciennych w lżejszym podwoziu. Nadwozie Valiant idealnie sprawdziło się w tym zadaniu.
Dostępny z silnikiem V-8 o pojemności 340 cm3. cale
Planiści uznali Dustera za atrakcyjną platformę do umieszczenia silnika 340 V-8. Cel był prosty: rzucić wyzwanie kompaktowemu Chevroletowi Nova o małych bryłach.
Duster nie był tylko Valiantem z inną naklejką. Była to wyrachowana odpowiedź na dominację Novy w wyścigach ulicznych. Utrzymując lekkość samochodu i instalując silnik 340, Plymouth stworzył konkurenta, który mógł naprawdę konkurować z Chevy.
Decyzja o porzuceniu zmiany stylizacji i stworzeniu czegoś nowego od zera pozwoliła firmie dotrzeć konkretnie do nabywców samochodów typu muscle car. Nie dla rodzin, które chcą mieć twardy dach. I chłopaków, którym zależy na wynikach na ćwierć mili.
To było ryzyko. Zerowa stawka na stare samochody i żadna na nowe. Ale matematyka była prosta. Lżejszy samochód. Nowy silnik V-8. Wyprzedź Novę.
Reszta, jak mówią, jest historią. Ale logika inżynieryjna pozostaje oczywista.
Budowanie samochodu typu muscle car ze złomu
Zanim Plymouth Duster z 1970 r. trafił do salonów, segment kompaktowych samochodów typu muscle car już walczył o znalezienie swojego miejsca na słońcu. Barracuda oferował silnik 340 w latach 1968 i 1969, a Dodge oferował coupe Swinger 340. Nikt nie wierzył, że pudełkowaty sedan Valiant napędzany silnikiem V8 będzie sprzedawał się w wielu egzemplarzach. Dlatego Chrysler włożył każdy wolny cent ze swojego budżetu na narzędzia w stworzenie nowego coupe.
To nie powinno się zdarzyć. Plymouth Duster z 1970 r. nie był częścią długoterminowego planu Chryslera. Jednak kierownictwo zostało rozproszone przez program E-body. W porównaniu z nim Duster wydawał się drobnostką. Przeleciała niezauważona. Dało to zespołowi swobodę działania. Ale nałożyło też straszne ograniczenie: rygorystyczny budżet na sprzęt.
Sztuka stylizacji ze złomu
Plan był prosty na papierze, ale w praktyce niemożliwy do zrealizowania. Wszystkie główne elementy konstrukcyjne musiały zostać pożyczone. Rozstaw osi pozostaje na poziomie 108 cali. Przednie panele nadwozia? Pożyczone. Panel pod przednią szybą? Pożyczone. Zderzaki? Pożyczone. Dolna część drzwi i wnętrze tylnych błotników? Wszystkie części firmy Valiant.
Stylista Milt Antonik musiał sprawić, aby coupe z krótkim rozstawem osi wyglądało dobrze, jednocześnie pozostając przywiązanym do podłogi zaprojektowanej dla czterodrzwiowego sedana. Całkowita długość została ustalona na 188,4 cala, aby ściśle odpowiadać sedanowi. Antonik nazwał to „stylizacją ze złomu”. Tworzenie wartości ze śmieci.
Pod kierunkiem Antonika pracował Neil Walling, wówczas młodszy stylista. Wcześniej pracował nad pełnowymiarowymi Plymouthami, dopóki nie został przeniesiony do tego pilnego projektu. Nie było terminu na rozwój. Wyzwanie polegało na tym, aby pięć istniejących linii tłoczenia Valiant wyglądało sportowo.
Rozwiązanie zagadki z liniami stemplowania
Murowanie odniosło sukces poprzez manipulację istniejącymi liniami. Poszerzył tylny błotnik wokół linii środkowej tylnego koła. Dolna z dwóch górnych linii tłoczenia gwałtownie wzrosła, a następnie opadła do tyłu. Dolna para linii biegła w dół od drzwi, a następnie w górę za nadkolem.
W ten sposób powstał kształt klina. To dodało dramatyzmu. To złagodziło masywność samochodu. Wszystkie pięć linii kończyło się spiczastą literą „V” na końcu tylnego skrzydła.
Jednak Walling nie był zadowolony z proporcji. Rozstaw tylny miał tylko 55,6 cala w porównaniu do rozstawu przedniego wynoszącego 58,2 cala. Projektanci GM rozszerzyli tylne błotniki w widoku z góry, aby ukryć wąski rozstaw kół. Chrysler nie mógł tego zrobić. Tylne koła wyglądały na zagłębione.
„Zawsze marzyłem, że samochód będzie miał szerszy rozstaw kół” – wspomina Walling. Później kupił dwucalowe podkładki dystansowe do swojego Dustera w ramach programu leasingu korporacyjnego. Tylko żeby to wyglądało dobrze.
Fastback łamie zasady
Dach był tajną bronią. Bob Weiss z Chryslera znał matematykę: fastbacki stanowiły „25 procent”. Klienci woleli notchbacki w stosunku trzy do jednego. Ale Duster był fastbackiem.
Spadzista linia dachu od razu wyróżniła go na tle nudnego notchbacka Valianta. To rozwiązało problem stylizacji. Wallingowi zależało na jak najwyższym podniesieniu podstawy tylnej szyby. Styliści stworzyli stromo pochyloną tylną szybę połączoną z klinowym słupkiem C, pochylonym do przodu. Zmniejszyło to pozorną długość dachu. Stworzyło to krótki efekt bazowy.
Samochód stracił półtora cala wysokości w porównaniu do sedana. W profilu bocznym linia nadwozia wznosiła się za przednimi drzwiami, a następnie zakrzywiała się do przodu wokół tylnej bocznej szyby.
Powstałe okno było małe. Reling przeciwdeszczowy był wygięty. W drzwiach wejściowych zastosowano szkło bezramowe. Wyglądało jak prawdziwe bezramowe coupe. Ale tak nie było. Tylne boczne szyby otwierały się. Nie cofnęli się.
Plymouth Duster z 1970 r. był atrakcyjny. Była wysportowana. Nie była idealna.
Wady pod stalą
W projekcie wystąpiły pęknięcia. Dosłowny. I strukturalne kompromisy, których projektanci nienawidzili.
Pożyczone podwozie oznaczało, że wnętrze było ciasne. Tylne siedzenie było zasadniczo półką na bagaż. Nadwozie z krótkim rozstawem osi wyglądało świetnie, ale układ wnętrza ucierpiał. Ofiara linii dachu uderzyła w przestrzeń nad głową.
Potem były linie ciała. Linie tłoczenia, mające charakter artystyczny, tworzyły punkty naprężeń w blasze. Podczas opracowywania inżynierowie starali się utrzymać sztywność bez zwiększania masy. Podejście oparte na złomie oznaczało, że słabe strony pozostały.
Pragnienie Wallinga dotyczące szerszego rozstawu nie było wyłącznie estetyczne. To było funkcjonalne. Wąski rozstaw tylnych kół powodował drgania samochodu przy dużych prędkościach. Duster może zachwiać się na krawędzi przyczepności, jeśli mocno naciśniesz silniki 340 lub 440.
Weiss zauważył, że dach typu fastback, choć piękny, zwiększał złożoność procesu produkcyjnego. Znaczki były skomplikowane. Problemy z kontrolą jakości były częstsze. Więcej złomu oznaczało wyższe koszty. Ale budżet był ustalony. Poszli więc na kompromis gdzie indziej.
W rezultacie powstał samochód, który wyglądał na szybszy, niż był w rzeczywistości. Sprawował się lepiej, niż sugerowałaby jego cena. Ale został zbudowany na kościach rodzinnego sedana. Kompromisy zostały odlane w stali.
Entuzjaści o tym wiedzieli. I tak je kupili. Założyli dystanse. Zignorowali ciasne tylne siedzenie. Podobał im się sposób, w jaki linie płyną do tylnych nadkoli.
To był cud ograniczeń inżynieryjnych. Samochód, który nie powinien był działać. Pracował.
Niedociągnięcia pozostają. Wąski rozstaw. Ciasne wnętrze. Złożone panele nadwozia. Ale narodził się Duster z 1970 roku. Zmieniło to sposób, w jaki Plymouth postrzegał rynek samochodów kompaktowych.
Nie na lepsze. Nie na gorsze. Jest po prostu inaczej.
Stawka dla promienia 45 cali
Plymouth Duster z 1970 r. nie był tylko Valiantem z ulepszonym lakierem. To było skalkulowane ryzyko. Ciało wyglądało atrakcyjnie, sprzedaż była wysoka. Ale inżynierowie wiedzieli, że zaoszczędzili na częściach, które później wróciły, by ich prześladować.
Weźmy okna. Standardem były stałe, odchylane tylne szyby boczne. Główna szyba boczna? Katastrofa, która czeka, aby się wydarzyć.
Chrysler po raz pierwszy zastosował zakrzywione szkło w 1957 roku w modelu Imperial. Do 1967 roku Valiant i Dart otrzymały panele o gładkich krzywiznach. Ale to były miękkie krzywizny. Promień 90 cali. Standardowe. Bezpiecznie.
W przypadku Dustera styliści chcieli czegoś ostrzejszego. Wymagali promienia 45 cali.
„Nikt w firmie nie pokładał większego zaufania w stylistce-inżynierze” – wspomina Weiss. „Ale kiedy inżynier motoryzacyjny mówi, że da się coś zrobić, wierzą mu”.
John Worthy z Advanced Technology został trafiony. Musiał wziąć istniejące panele drzwiowe firmy Valiant, przeznaczone do płaskiego szkła o promieniu 90 cali i dopasować do nich znacznie bardziej zakrzywione szkło o promieniu 45 cali. Powinno się zaciąć. Powinienem utknąć.
Ale tak się nie stało. Worthy umieścił to na swoim miejscu. Poruszało się w górę i w dół. To zadziałało.
Pochylenie szyby i rdza
Rezultat był dramatyczny. Szkło zakrzywiało się do wewnątrz tak ostro powyżej linii pasa, że zwiększało „pochylenie szyby” (tumblehome). Antonikowi nie podobała się ta decyzja. Wydawało mu się, że szyba znajdowała się zbyt blisko głowy kierowcy. Zbyt ryzykowne.
Ale ten wygląd sprzedawał samochody. Bardziej zaokrąglone szkło sprawiło, że dolna część korpusu powyżej linii paska była bardziej zaokrąglona. Zakrywało to fakt, że drzwi zostały pożyczone od Valianta.
Potem były tylne światła. Zostały zaprojektowane przez Toma Hale’a. Poziomy. Podwójne rozcięcia. Wpuszczany w panele nadwozia. Brak chromowanych elementów.
Wyglądało sportowo. Ale przyczyniło się to również do pojawienia się rdzy.
Bez zewnętrznego obrzeża woda i sól drogowa miały bezpośredni dostęp do szwów. A rozmieszczenie świateł oznaczało, że pokrywa bagażnika była wysoko osadzona. Wysoki próg załadunku. Aby zabrać bagaż, trzeba go było podnieść i przenieść po tej stronie. Irytujący.
Ale prawdziwym bólem głowy była sama pokrywa bagażnika.
Problem z fałdami
Duster nie posiadał tradycyjnej rączki. Bagażnik zamykano chwytając za krawędź panelu nadwozia.
A co jeśli zrobisz to źle? Utworzyłeś zagięcie pionowe. Albo, co gorsza, seria zagięć na płytkiej krawędzi.
Właściciele codziennie wgniatali swoje samochody.
Inżynierowie wpadli w panikę i zaczęli szukać rozwiązania. Zaproponowali pionowy wlot powietrza (wiatrowy) pośrodku pokrywy bagażnika. Zwiększyłoby to wytrzymałość konstrukcyjną panelu nadwozia. Mocno zabezpieczył krawędź, aby nie wgniotła się pod naciskiem.
Przeprojektowane pokrywy bagażnika zaczęto montować w produkcji latem 1971 roku. Aktualna zmiana. Skrawek.
Duster pozostał popularny. Ale niedociągnięcia pozostały. Szkło nadal było szczelne. Rdza wciąż czekała na skrzydłach. Pokrywa bagażnika pozostała delikatna.
Kupiłeś ten wygląd. Otrzymałeś także wady.
Plymouth nie szczędził wydatków na Dusterze z 1970 roku. Zainwestowali w to znaczne środki. W rezultacie powstał samochód, który wyglądał na drogi, ale miał przystępną cenę klasy kompaktowej. Najbardziej zauważalną zmianą była aktualizacja projektu. Projektanci Chryslera stworzyli nową osłonę chłodnicy z wąskimi, zagłębionymi czarnymi listwami. Część środkowa wystawała do przodu, znajdując się w tej samej płaszczyźnie co rama. Zakończyło się słynnym emblematem „żabie udka”.
Prostokątne światła obrysowe i kierunkowskazy zintegrowane z tymi wnękami nadawały przodowi poważny wygląd. Samochód przypominał „Grand Prix dla biednych ludzi”. Ta kratka nie była dostępna wyłącznie w Dusterze; pojawił się również w czterodrzwiowym sedanie Plymouth Valiant z 1970 roku. Wewnątrz deska rozdzielcza w dużej mierze zapożyczona z Valianta, ale Plymouth dodała świeżego akcentu. Dominującym elementem była deska rozdzielcza z podwójnymi okrągłymi tarczami. Komplet instrumentów umieszczono pomiędzy dwiema dużymi tarczami. Znalazło się nawet miejsce na zamontowanie dodatkowego obrotomierza.
Opcje wnętrza i szybki czas rozwoju
Wybór siedzeń odzwierciedlał charakterystyczne dla epoki połączenie praktyczności i sportowego charakteru. Standardem była winylowa przednia kanapa. Kupujący mogli dokonać aktualizacji. Opcje obejmowały kanapy w kombinacji tkaniny i winylu, dzielone siedzenia wykonane w całości z winylu lub dzielone siedzenia ze składanym podłokietnikiem. Dla poważnych kierowców oferowane były niestandardowe, całkowicie winylowe siedzenia. Można je było zamówić z konsolą środkową lub bez niej.
Czas rozwoju był niesamowicie krótki. Jan Antonik żywo wspominał ten proces.
„Cały program Dustera, od szkiców po modele, trwał sześć tygodni”.
Kierownictwo Chryslera było pod wrażeniem. Antonika nie. Porównał to do czasu spędzonego w Studebaker. W tym samym czasie powstał model Avanti. Nazwa przyszła z zewnątrz. Został wynaleziony przez dyrektora agencji reklamowej Jima Wessa. „Nazwa Duster została zaproponowana przez agencję reklamową” – powiedział. Odpowiadało to ówczesnemu agresywnemu trendowi w produkcji samochodów. Pomyśl „sędzia” lub „szef”.
Logo Dust Devil i rozwiązania inżynieryjne
Wczesne modele Dustera były wyposażone w maskotkę. Przysadzisty wicher kurzu ze złymi oczami. Nie był zastraszający. Jest zabawny. Przyjazny mały chochlik. Antonik przyznał, że projekt wzorowano na postaci Diabła Tasmańskiego. Chcieli wykorzystać postać Warner Bros. bezpośrednio. Kosztowało to zbyt wiele. Nazwisko Road Runner (Drozda) było przez Warnera niedoceniane. Chcieli dziesięć razy więcej pieniędzy za wykorzystanie wizerunku Dust Devil. Więc Chrysler stworzył własny.
Pod tą zabawną fasadą kryje się poważna inżynieria. Duster wykorzystywał konstrukcję skorupową Chryslera. Komfort jazdy zapewniało przednie zawieszenie ze sprężynami skrętnymi. Dostępna była automatyczna skrzynia biegów TorqueFlite. Było niezawodne i trwałe.
Silniki Slant Six i V-8
Linia silników rozpoczęła się od legendarnego sześciocylindrowego rzędowego silnika Slant Six. Chrysler miał dwie wersje na rok 1970. Pierwsza to większy (dłuższy skok) silnik o pojemności 198 cali sześciennych. Rozwijał moc 125 koni mechanicznych. Stanowi to wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim, w którym zastosowano silnik o pojemności 170 cali sześciennych i mocy 115 KM. Większa wersja miała pojemność skokową 225 cali sześciennych i wytwarzała 145 koni mechanicznych.
Dla tych, którzy oczekiwali czegoś więcej niż tylko oszczędności, zaoferowano silnik V8 o pojemności 318 cali sześciennych. To był działający silnik Chryslera. Rozwijał moc 230 koni mechanicznych. Na codzienne wycieczki wystarczyło. Ale nie nadawał się na tor wyścigowy.
Wszystko zmieniło się szybko. Pojawiło się coupe Plymouth Duster 340 z 1970 roku. Uświadomił sobie prawdziwy cel samochodu.
Duster 340 i kod „Clark Kent”
Duster 340 był odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku na prawdziwy samochód typu muscle car. Wyposażony był w silnik V8 o pojemności 340 cali sześciennych i mocy 275 koni mechanicznych. Kod techniczny tego konkretnego modelu brzmiał „CK”. Oznaczało Clarka Kenta. alter ego superbohatera. To było subtelne nawiązanie. W dzień Duster wyglądał jak zwykły samochód. Podobnie jak Clark Kent. Ale po wyciągnięciu wtyczki (lub wciśnięciu pedału gazu). Przemienił się.
Model ten przekształcił Dustera z taniego sportowego coupe w kompletnego konkurenta. Miał moc pasującą do agresywnego projektu. Miał właściwości jezdne umożliwiające utrzymanie prędkości na prostej. Fundamenty zostały położone. Dalsza część historii następuje.
Duster 340: Subtelny styl, elitarna wydajność
Sercem transakcji był mały blok V-8 o pojemności 340 cali sześciennych. Wytwarzał zdrową moc 275 koni mechanicznych. Sekret tkwi w czterolufowym gaźniku i stopniu sprężania 10,5:1. Jednak nie chodziło tylko o czystą moc. Firma Plymouth chciała, aby ten pakiet idealnie pasował do filozofii ich systemu Rapid Transit.
Identyfikacja była dyskretna. Nie od razu zrozumiesz, co kryje się pod maską. Podwójne czarne paski boczne biegły przez środek nadwozia, lekko pogrubiając, imitując wybrzuszenia tylnych błotników. Dwa szerokie czarne paski łączyły tylne światła. Wszystko było powściągliwe. Ale co było w środku? To był potwór.
Specyfikacja: Jak zbudowano Dustera 340
Aby osiągnąć tę wydajność, firma Plymouth nie poszła na żadne kompromisy. Zainstalowali pod maską silnik 340 i wsparli go poważnym sprzętem. Głowice cylindrów charakteryzowały się dużym przepływem. Wałek rozrządu miał wysoki skok, zachodzenie na siebie i długą fazę. Mieszankę przepuszczano przez pojedynczy czterolufowy gaźnik Cartera.
Zawieszenie zestrojono z myślą o torze, a nie tylko o ulicy.
- Przednie drążki skrętne: Wysoka sztywność, średnica 0,87 cala.
- Stabilizator: Wzmocniony, przód o średnicy 0,88 cala.
- Amortyzatory: Wzmocnione.
- Resory tylne: Wzmocnione, sześciopiórowe.
- Hamulce: Przednia tarcza.
- Koła/opony: Opony E70X14 z białym wzorem na bokach na kołach Rallye 5,5″ z pierścieniami ozdobnymi.
Wybór skrzyń biegów został wyjątkowo zwiększony. Do wyboru była trzybiegowa manualna skrzynia biegów z manetką w podłodze, czterobiegowa manualna lub automatyczna Torque-Flite.
Testy Dustera 340 w magazynie Car and Driver
Magazyn Car and Driver testował coupe w wydaniu z marca 1970 roku. Ich werdykt? Był to „przemalowany Valiant z wydajnym silnikiem, promowany w przystępnej cenie (2547 dolarów)”.
Liczby były imponujące jak na tę półkę cenową.
- 0-60 mil na godzinę: 6,2 sekundy.
- Maksymalna prędkość: 120 mil na godzinę.
- Ćwierć mili: 14,72 sekundy (czasu wschodniego).
Czas na ćwierć mili był lepszy niż w przypadku jakiejkolwiek testowanej przez nich produkcyjnej „Cudy”. Pokonał także wiele większych i droższych samochodów.
Z obsługą było inaczej. Testerzy nie byli pod wrażeniem. Zgłosili znaczną podsterowność (podsterowność). Samochód skręcał na zakrętach. „Przy całym zwisie tylnym i wąskim rozstawie tylnych kół mieliśmy szczęście, że w ogóle sobie z tym poradził” – powiedział Weiss. Samochód był szybki na prostych, ale podwozie miało trudności z efektywnym przeniesieniem mocy na zakręty.
Dominacja sprzedaży i luki w ubezpieczeniach
W roku modelowym 1970 wyprodukowano 24 817 Dusterów 340. Liczba ta przekroczyła sprzedaż 19 155 Cudów. Co więcej, w każdym kolejnym roku Duster 340 wyprzedził „Cuda 340/383”. Marże były wysokie. To potwierdziło słuszność koncepcji.
Roczna wielkość sprzedaży utrzymywała się na wysokim poziomie i wahała się od 13 000 do 16 000 sztuk aż do 1973 roku.
Dlaczego młodzi mężczyźni tak aktywnie je kupowali? Istotnym czynnikiem były stawki ubezpieczenia. Składki ubezpieczeniowe mogą osiągnąć 1200–1500 dolarów rocznie. To było zerwanie umowy. Dlatego kupujący stosowali sztuczki. Zapytani o nowy zakup szczerze powiedzieli agentom: „Kupuję dwudrzwiowego sedana Valiant”.
Agenci w końcu to zrozumieli. Zaczęli zadawać pytania wyjaśniające. „Duster?” Następnie: „Sześć cylindrów czy V-8?” I na koniec: „Jaki V-8?” W tym momencie mecz został przegrany. Stawki ubezpieczeń rosły, ale dynamika sprzedaży została już ustalona.
Fenomen 1970 Plymouth Valiant Duster
Plymouth Valiant Duster z 1970 r. (sprzedawany w tym roku pod wszystkimi trzema nazwami) pojawił się w salonach 23 września 1969 r. Do końca roku modelowego Plymouth wyprodukował 217 192 egzemplarze. Był to kolosalny wzrost w porównaniu z 36 317 dwudrzwiowymi sedanami wyprodukowanymi w roku poprzednim.
Dzięki temu Plymouth po raz pierwszy od 1959 r. zajęło trzecie miejsce w sprzedaży. Jeśli dodać do tego 50 810 czterodrzwiowych sedanów, Valiant pobił swój poprzedni rekord sprzedaży ustanowiony dziesięć lat temu. Popularność Dustera zapewniła pięć kolejnych rekordów sprzedaży w ciągu pierwszych pięciu lat jego istnienia.
Styl pomógł. Jednak decydującym czynnikiem stała się wartość. Podstawowa cena Dustera wynosiła 2172 dolarów. Reklama w Plymouth porównała go do Mavericka. Duster kosztował o 90,75 dolarów więcej, ale oferował:
- Rozstaw osi jest o 5 cali większy.
- 4,5 stopy sześciennej więcej przestrzeni w bagażniku.
- Prawie 11 cali więcej miejsca na uda na tylnym siedzeniu.
- 3,5 cala więcej miejsca na udach z przodu.
- Większe hamulce.
- Więcej opcji, w tym dwa silniki V-8.
- Bardziej korzystna gwarancja.
Późna reklama była skierowana do nieudanego Chevy Vegi.
Złoty Prochowiec i ulepszenia z 1971 roku
Po sprzedaży 100 000 sztuk Plymouth świętował pojawienie się opcji Gold Duster. Był to pierwszy z serii pakietów wyposażenia zaprojektowanych w celu zaspokojenia potrzeb klientów. Pakiet zawiera:
- Złote wstążki w paski po bokach i z tyłu.
- Jasne listwy kroplowe.
- Srebrna osłona chłodnicy.
- Silnik o pojemności 225 lub 318 cali sześciennych.
- Opony z białym wzorem na boku.
- Dekoracyjne kołpaki na koła z większego samochodu Satellite.
To zmieniło potencjalnych nabywców w „poszukiwaczy złota”. Klientom się to podobało.
Zmiany w Dusterze z 1971 roku były niewielkie. Nie był już nazywany Valiantem. Osłona chłodnicy straciła wygląd „żabich udek”. Udoskonaleniem są nowe kołpaki na koła z otworami przypominającymi solniczkę i pieprzniczkę pośrodku. Zostały one później zniekształcone przez czarne linie dzielące powierzchnię na kliny, co było efektem negatywnych opinii z klinik konsumenckich.
Ale model 340 pozostał gwiazdą.
Więcej informacji o samochodach znajdziesz na stronie:
- Muskularne samochody
- Samochody sportowe
- Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie nowego samochodu
- Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie samochodów używanych
Co zmieniło się w Dusterze 340 z 1971 r
Zmiany konstrukcyjne były kontynuowane w 1971 roku. Głównym zadaniem pozostało utrzymanie znaczenia samochodu na zmieniającym się rynku. Zmiany wizualne były subtelne, ale mechaniczne serce Dustera 340 pozostało niezmienione. Entuzjaści nadal go kupowali. Dane dotyczące sprzedaży udowodniły, że Plymouth trafił w sedno, łącząc przystępną cenę z prawdziwymi osiągami samochodu typu muscle car.
Nadchodzą bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji i rosnące koszty ubezpieczeń. Ale na razie Duster 340 był królem.
Plymouth chciał, aby Plymouth Duster 340 z 1971 r. pozostał cichym zagrożeniem. Śpiący drapieżnik. Zamiast tego namalowali mu cel na plecach. Styliści zastąpili powściągliwość jaskrawą jasnością, dodając pełnowymiarową naklejkę w paski wzdłuż boków nadwozia, powtarzając górny kontur samochodu. Zakończyło się masywnymi cyframi „340” na tylnej ściance bocznej. Jakby tego było mało, pakiet „True Extrovert” dodał matowy czarny lakier na masce, obszarze za przednią szybą, krawędziach błotników i linii bocznej. Ogromne, białe cyfry „340” z konturami znajdowały się pod wyraźnym kątem po stronie kierowcy. Pomarańczowe litery w kształcie klina biegły wzdłuż pionowej linii cyfry cztery. Kaptur utrzymywany był na miejscu za pomocą klipsów wyścigowych. Był to najpiękniejszy Duster ze wszystkich siedmiu lat produkcji modelu.
Wizualna agresja i ekskluzywne detale
Plymouth Duster 340 z 1971 r. był nie tylko piękny. Został wyposażony w specjalny sprzęt. Czarny spoiler na pokrywie bagażnika. Tachometr. Nowa kierownica „Tuff” o mniejszej średnicy i grubszej obręczy. Z przodu pojawiła się ekskluzywna osłona chłodnicy. Z góry samochód wyglądał jak zwykły Duster, ale miał wąskie, pionowe czarne prostokąty z ukrytymi światłami postojowymi i kierunkowskazami.
Ale z tyłu zrobiło się zamieszanie. Inżynierowie zaplanowali pionowe wycięcia tylne światła, aby nadać samochodowi niepowtarzalny wygląd podczas jazdy do przodu i do tyłu. Jednak nigdy nie trafiły na linię produkcyjną. Korporacyjne walki o władzę pogrzebały ten pomysł.
Sukces Dustera ucieszył Plymouth. Ale nie podobało się to Bobowi McCurry’emu, twardemu dyrektorowi generalnemu Dodge’a. On i jego dealerzy nienawidzili tego, że Dart sprzedawał się lepiej niż Duster oparty na Valiant. McCurry zażądał opcji dla swoich ludzi. Szybko.
Unik Demona i kompromis ze Scampem
Kierownictwo zgodziło się. Wzięli standardowy przód Darta z 1971 roku i przyspawali go do nadwozia Dustera. Tak pojawił się Dodge Duster, później przemianowany na Dodge Demon. Miał własne błotniki, maskę, grill i zderzak. Ozdobny detal na krawędzi koła nie pasował do reszty auta. Nikogo to nie obchodziło.
Aby rozwiązać problem z tyłem, ukradli z Dustera 340 pionowe wycięte tylne światła i dolny panel bagażnika. Styliści z Plymouth sprzeciwili się. Przegrali. Dodge Demon nigdy się nie przyjął. Nie był tak popularny jak Duster.
Ale Plymouth nie wyszedł z pustymi rękami. W zamian za rezygnację z latarek otrzymali egzemplarz Darta Swingera. Chrysler nazwał to Plymouth Scamp. Był to pierwszy dwudrzwiowy dach Valianta od 1966 roku.
Scamp przyciągnął kupujących. Produkcja Dustera spadła do 186 478 sztuk w 1971 roku. Scamp sprzedał ponad 48 000 sztuk. To byli ludzie, którzy mogli kupić Dustera. Teraz mieli twardy dach.
Zmaksymalizuj wykorzystanie zatrzasków dzięki pakietowi Twister
Plymouth chciał wydobyć więcej z nowego oprzyrządowania. Większość budżetu na rok 1971 wydali na części do limitowanego Dustera 340. Sprzedaż i marketing wymagały dużych nakładów. Stworzyli pakiet Plymouth Duster Twister. Nazwa była grą słów z „Duster”. Mieli nadzieję zwiększyć atrakcyjność bez odciągania klientów od głównej linii.
Pakiet Twister opierał się na istniejącej infrastrukturze. To nie był nowy samochód. To był nowy sposób sprzedaży czegoś, co już istnieje.
Pakiet Plymouth Duster Twister
Pakiet Twister był odpowiedzią na niskie wolumeny sprzedaży. Duster 340 zużywał zbyt wiele zasobów. Pakiet Twister oferował inny smak. Utrzymywał niskie koszty bazowe. Dodało wizualnej jasności. Był skierowany do kupujących, którzy chcieli stylu bez ciężkich specyfikacji wydajności.
Pakiet zawierał charakterystyczne emblematy i opcjonalne paski. Spoczął na tej samej platformie. Używał tych samych opcji silnika, co standardowy Duster. To był chwyt marketingowy. Sposób na utrzymanie biznesu, gdy model 340 nie sprzedawał się wystarczająco dobrze.
Dlaczego Twister nie mógł uratować sytuacji
Pakiet Twister nie powstrzymał spadku. Duster się zestarzał. Na rynek weszli konkurenci. Era samochodów typu muscle car dobiegła końca. Normy środowiskowe stały się bardziej rygorystyczne. Twister był rozwiązaniem tymczasowym. Kupił czas. Nie zmienił swojej trajektorii.
Plymouth kontynuował produkcję Dustera do 1976 roku. Pakiet Twister pozostał małym godnym uwagi szczegółem. Przypomnienie tego, co mogło być. Gdyby tylko inwestowali inaczej. Gdybyśmy tylko nie stracili świateł. Gdybyśmy tylko skupili się na produktywności.
Duster przeżył. Ale nie był już taki sam. Twister był po prostu inną opcją. Kolejny sposób na sprzedaż tego samego starego samochodu.
1971 Plymouth Duster Twister: imitacja 340
Pakiet Plymouth Duster Twister z 1971 r. nie był tylko zbiorem naklejek. Była to celowa próba nadania ekonomicznemu coupe bardziej agresywnego wyglądu. Chrysler ogłosił tę opcję w lutym. Pakiet został umieszczony pomiędzy modelami sześciocylindrowymi a modelami V8. Jednak język wizualny był stylem czysto „muskularnym”.
Masz charakterystyczną osłonę chłodnicy z 340. To był element wyczynowy. Korpus ozdobiono specjalnym czarnym paskiem bocznym „Duster twirl”. Na drzwiach umieszczono naklejki Twister.
Głównym elementem był kaptur. Został pomalowany na czarno. Na masce można było zamówić dwa płaskie, czarne imitacje wlotów powietrza. Środkowy pokład był dwukolorowy w stylu stroboskopowym (czarny i kolor nadwozia).
Sprawa nie ograniczała się tylko do maski:
– Paski w dolnej części korpusu.
– Podwójne wyścigowe lusterka wsteczne.
– Listwy na obręczach kół i wzdłuż przewodu odprowadzającego wodę.
– Poprawione wykończenie siedzeń wewnątrz kabiny.
– Opony z białymi ścianami bocznymi.
– Koła rajdowe bez ozdobnych pierścieni.
Aby podkreślić wizualny odpowiednik Twistera z 340, w kampanii zaprezentowano interesującą dwupasmową reklamę przedstawiającą Dustera 340 i Twistera obok siebie, oba wykończone w tym samym kolorze Lime Light.
Chrysler wydał pieniądze na rozwój oprzyrządowania i oprzyrządowania. Firma spodziewała się zmiany stylizacji. Wiodące na rynku samochody kompaktowe nie zmieniły się od 1967 roku. Plan był prosty: modele z 1972 roku miały być zupełnie nowe.
Studia Plymouth i Dodge ciężko nad tym pracowały. Stworzyli delikatniejsze linie. Bardziej zaokrąglone elementy korpusu. Atrakcyjne modele Dart, Valiant, Duster i Demon.
Byli gotowi.
Ale pieniądze się skończyły.
Rok 1970 przyniósł niepewność finansową. Duster sprzedawał się niesamowicie dobrze. Nieoczekiwany sukces wywołał paradoks: produkt był zbyt popularny, aby można go było łatwo zmienić. Planiści odwołali produkcję całkowicie nowych samochodów. Na deskach kreślarskich pozostały stylowe, kompaktowe modele z 1972 roku.
Chrysler trzymał się tego, co zadziałało. Twister z 1971 r. był jedynym sposobem na uzyskanie tak agresywnego wyglądu bez konieczności kupowania prawdziwego silnika V8. To był kompromis. Wizualna sztuczka. Ale dla zawodników ulicznych, którzy chcieli estetyki 340 przy ograniczonym budżecie, było to dokładnie to, czego potrzebowali.
Pozostałą część składu trzeba było przełożyć. Albo nie. Kryzys sprawił, że przetrwanie było ważniejsze niż styl.
Dach, którego prawie nie było
W 1972 roku w wersji Gold Duster wprowadzono winylowy dach z baldachimem. Nie opływał całego nadwozia, a jedynie zasłaniał przednią część linii dachu. Można było wybrać jeden z dwóch kolorów.
Projektanci jej nienawidzili. Chcieli pełnego pokrycia całego dachu. Chcieli dramatu. Planistów to nie obchodziło. Istniejąca platforma typu A-body była nadal sprzedawana samochód po samochodzie. Zajmował ponad jedną trzecią segmentu samochodów kompaktowych. Po co naprawiać coś, co nie jest zepsute? Po co zmieniać zwycięską formułę?
Styliści gorączkowo próbowali dodać starzejącemu się Dusterowi nieco świeżości. Zmiany nie wpłynęły na wszystko. Koncentrowali się z tyłu.
Tylne światła stały się szersze. Nadal były podzielone poziomo. Ale podział był inny. Nie przechodził już przez blachę. Można go rozpoznać po srebrnym plastikowym pierścieniu soczewki. Subtelne przesunięcie. Odrobina nowoczesności w kanciastym designie.
Pod maską sednem sprawy pozostał silnik V-8 o pojemności 340 cm3. Ale liczby się zmieniły. Stopień sprężania spadł do 8,5:1. Moc użyteczna wynosiła 240 KM. Był mniej agresywny niż w poprzednich latach, ale nadal wystarczająco mocny dla entuzjastów, którzy nie musieli ścigać się w 1972 roku.
Do dowolnego V-8 można dodać elektroniczny układ zapłonowy. Nigdy więcej kondensatorów. Żadnych przerywaczy styków. Mniej konserwacji. Mniej iskier w niewłaściwych miejscach.
A potem był schowek na rękawiczki.
Wewnątrz drzwi, przymocowany do panelu wewnętrznego, znajdował się dwulitrowy plastikowy worek na śmieci. Wyposażenie standardowe. Dla kupującego dbającego o środowisko. A może po prostu dla tego faceta, który chciał zachować czystość w środku, paląc papierosa lub jedząc tłustego burgera w swoim muscle caru.
Dziwnie jest teraz myśleć o tej plastikowej torbie. Małe ustępstwo na rzecz zmieniającego się świata. Dach się pomylił. Tylne światła były nieco niemodne. Moc spadła. Ale samochód i tak został sprzedany.
Przednie siedzenia w Gold Duster składają się na płasko. Dokonano tego nie tylko ze względu na styl, ale także aby znacznie ułatwić dostęp do tylnej kanapy.
Plymouth zachował pakiet Twister. Gold Duster powraca po raz drugi. Samochód otrzymał winylowy dach z „wizjerem”, który zakrywał przednie dwie trzecie nadwozia. Kupujący mogli wybrać winyl z teksturą Gold Reptile lub Black Boar. Tekstura dodała głębi lakierowi.
Opcjonalnie nadal oferowany był pełny dach winylowy. Jednak projekt miał wady: pokrycie winylowe kończyło się gwałtownie na górnych tylnych panelach. To przejście wyglądało nienaturalnie i nieatrakcyjnie.
Całości dopełniały opony z białymi bokami. Kołpaki kół Sputnik dodały chromowanego połysku. Listwy kroplowe chroniły nadwozie. Specjalne wykończenie wnętrza podniosło poziom komfortu kabiny. Całość dopełniły złote ozdobne paski w dolnej części przedniego panelu. Całkowita produkcja Dustera osiągnęła 228 012 sztuk. To dużo jak na coupe oparte na Valiant.
Strategia Space Duster Pak z 1973 r
Plymouth nie wypuściło nowego modelu w 1973 roku. Firma potrzebowała powodu, aby utrzymać zainteresowanie klientów. Planiści skupili się na istniejącej linii Duster i stworzyli Space Duster Pak z 1973 roku. Nazywano go także Spacemaker Pak. Cel był prosty: ulepszyć obecny model, ponieważ nie było planów jego zastąpienia.
Pakiet ten kładł nacisk na praktyczność. Nie chodziło tu o moc silnika, ale o przestrzeń i ergonomię.
Space Duster Pak z 1973 r. był odpowiedzią firmy Plymouth na stagnację w ofercie.
Dlaczego pakiet Space Duster Pak miał znaczenie
Entuzjaści często zapominają, że pierwotnie Duster miał być sportowym samochodem kompaktowym. Jednak do 1973 roku rynek się zmieniał. Rodziny potrzebowały praktyczności. Właśnie to oferował Space Duster Pak. Zachował reputację Dustera w zakresie obsługi, ale dodał wszechstronności.
Kluczową rolę odegrał układ wnętrza. Składane siedzenia były bezpośrednią odpowiedzią na prośby klientów. Kto chciałby mieć trudno dostępne tylne siedzenia w sportowym samochodzie? Nikt. Plymouth słuchał klientów.
Porównanie z poprzednimi latami
Dach baldachimu Gold Duster był eksperymentem stylistycznym. Dla niektórych był to sukces, dla innych nie. Dach wykonany w całości z winylu był kompromisem: zajmował większą powierzchnię, ale wyglądał na nieporządny. Space Duster Pak porzucił modowe akcenty, stawiając na funkcjonalność.
Które podejście było lepsze? Gold Duster sprzedawał się dobrze ze względu na swój niepowtarzalny wygląd. Space Duster Pak utrzymał stabilną sprzedaż w okresie braku innowacji.
Szczegóły pakietu 1973
Spacemaker Pak to nie tylko nowe logo. Zawierał określone opcje. Najważniejszym elementem były składane przednie siedzenia. Poprawiono dostęp do tylnej kanapy. Przestrzeń ładunkowa stała się bardziej elastyczna. Dzięki temu Duster nadawał się do weekendowej jazdy, a nie tylko do ścigania się na torze wyścigowym.
Plymouth nie miał nowego modelu, więc zmodyfikowali to, co już mieli. To był logiczny krok. Duster pozostał aktualny nawet bez całkowitej aktualizacji projektu.
Więcej informacji o samochodach znajdziesz na:
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie nowego samochodu
-
Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie samochodów używanych
W 1973 roku Plymouth Duster przeszedł coś więcej niż tylko lifting. Został poddany całkowitej zmianie pod względem praktyczności i wiarygodności ulicznej.
Inżynierowie szukali inspiracji w Valiant Barracuda z 1964 roku. Zmienili konfigurację usztywnień nadwozia, wycinając otwór w przegrodzie komory silnika. Umożliwiło to całkowite złożenie oparcia tylnego siedzenia do przodu, do pozycji płaskiej. Za nim panel bezpieczeństwa odchylił się do tyłu. Powstały otwór miał 64 cale szerokości i 13,5 cala wysokości.
Stworzyło to całkowicie pokrytą wykładziną przestrzeń ładunkową. Miał długość 6,5 metra. Narty były wliczone w cenę. Zakwaterowane deski surfingowe. Masz 56 stóp sześciennych przestrzeni.
Zdecydować się na szyberdach? W 1973 r. był to metal, zastępując dachy winylowe do kabrioletów z lat 1971–1972. Wysokie przedmioty z łatwością przechodzą przez otwór w dachu. Opcja Space Duster sprawiła, że ładunek był naprawdę ogromny. Plymouth Dusters zawsze połykali duże ładunki, ale w tym roku mogli przewieźć naprawdę poważny sprzęt.
Przednia część otrzymała „odświeżenie”. Nowa maska miała pośrodku podwyższoną „kopułę mocy”. Osłona chłodnicy została przesunięta w argentyńskie prostokątne poziome bloki. Wypełniono je „klatką na jajka” i ułożono w trzech rzędach. Centralne bloki odpowiadały szerokości kopuły na masce. Boczne bloki przerywały światła postojowe.
Wzdłuż szczytu przeleciała jasna błyskawica. Rozwinął się pod kopułą mocy, wyświetlając nazwę Plymouth. Całości dopełniły nowe, prostokątne drzwi z reflektorami. Przedni zderzak stał się głębszy. Uzupełniają go masywne pionowe elementy zabezpieczające z przodu, spełniając nowe federalne standardy odporności zderzaków na zderzenia.
Z tyłu światła przesunięto na zewnętrzne końce dolnego panelu nadwozia. Zostały oprawione w tradycyjne jasne ramki. Soczewki pozostały oddzielone poziomo. Te światła były w rzeczywistości tańsze niż chromowane w oryginalnym Dusterze.
Połączone zmiany dodały formalności. Odepchnęli Plymouth Duster od jego hipisowskich korzeni i kontrkulturowej przeszłości. Pakiety Twister i Gold Duster były kontynuowane z niewielkimi zmianami. Twister ma przyciemnioną maskę z mniejszymi sztucznymi wlotami powietrza. Gold Duster oferował boczne i tylne paski nadwozia w kolorze złotym, czarnym lub białym.
Plymouth Duster 340 otrzymał przeprojektowane boczne i tylne paski. Przednie zawieszenie przeszło aktualizacje. Nowe górne i dolne wahacze łączą ulepszone górne przeguby kulowe i nowe zwrotnice.
Dustery napędzane silnikiem V-8 są teraz standardowo wyposażone w przednie hamulce tarczowe. Moc ustawiono na 340. Wszystkie silniki otrzymały elektroniczne układy zapłonowe. Tkaniny wewnętrzne przeszły znaczną poprawę.
Produkcja podskoczyła. Sprzedaż Plymouth Duster osiągnęła 264 974 pojazdy.
Potem przyszedł rok 1974.
Rok modelowy minął w dużej mierze bez standardowych zmian. Ale Plymouth porzucił 360. Był to silnik o większej pojemności skokowej i mocy 245 koni mechanicznych. Pojawił się w 1974 roku i pozostał do 1975 roku.
Duża część historii Plymoutha Dustera 360 z lat 1974–1975 to po prostu historia tego silnika. Ale konsekwencje były ogromne.
Dlaczego Plymouth dodał 360 V8 do swojego kompaktowego coupe? Rynek się zmieniał. Normy bezpieczeństwa stały się bardziej rygorystyczne. Emisje tłumią wydajność. Duster potrzebował czegoś specjalnego, aby dotrzymać kroku Challengerowi i Camaro.
360-tka nie była supersamochodem. Było to rozwiązanie tymczasowe. Ostatnie tchnienie dominacji samochodów typu muscle car w kurczącym się segmencie.
Znajdował się pomiędzy szczytowymi osiągami 340 a skazanym na porażkę emisją 400. To była ostatnia prawdziwa szansa na zakup taniego, mocnego coupe od Plymouth.
Ale Duster nigdy nie miał trwać wiecznie. Model 360 pojawił się za późno, aby uratować gatunek. Przybył w samą porę, aby stać się jego epitafium.
Co się stanie, gdy muscle car stanie się zbyt ciężki? Zbyt rygorystyczne? Duster wiedział.
Kontynuował jazdę. Tylko trochę wolniej.
Szczyt 1974 i śmierć Muscle Cara
Sprzedaż Dustera osiągnęła szczyt w 1974 roku. Z linii produkcyjnej zjechało 281 378 egzemplarzy. To najwyższa liczba w historii modelu. Na zdjęciu wersja podstawowa.
Ale dział marketingu próbował wycisnąć trochę więcej życia z dogasającego żaru. Zatrzymali pakiety Twister i Gold Duster. Można je było nawet kupić w połączeniu. To była sztuczka. Prawdziwe zmiany zaszły w mechanice. Plymouth dodał do oferty silnik o większej pojemności. Nazywał się Plymouth Duster 360.
Rozwinął 245 koni mechanicznych.
Kupujący nie byli zainteresowani. Wyprodukowali tylko 3969 tych modeli o wysokich osiągach. To było znikome. Era samochodów typu muscle car oficjalnie dobiegła końca. Chrysler zakończył swoją działalność zaprzestaniem produkcji Barracudy i Challengera w kwietniu.
Dlaczego sprzedaż spadła? Cios w OPEC. Embargo na ropę rozpoczęło się dokładnie na początku roku modelowego 1974. W wielu regionach benzyna przestała być dostępna. Ludzie zaczęli się martwić. Przestali kupować duże samochody. Sprzedaż gwałtownie spadła.
Chrysler musiał zmienić kurs. W marcu wprowadzili Fuel Pacer System. To była opcja. Na lewym przednim błotniku znajdował się mały chromowany odlew z wbudowaną lampą. Zapaliło się gdy gaźnik wzbogacił mieszankę paliwową.
Lampka sygnalizowała kierowcy konieczność zwolnienia nacisku na pedał przyspieszenia.
To był sprytny sposób na oszczędzanie paliwa. Ale nie udało mu się uratować obrazu występu.
Podczas gdy Duster osiągnął swój rekordowy poziom 281 378 sztuk, marka matka była jeszcze silniejsza. Popularność Valiant również osiągnęła swój szczyt. W obliczeniach uwzględniono wszystkie opcje, w tym nową, luksusową linię Brougham. Całkowita produkcja wyniosła 476 818 sztuk. Pozwoliło to Plymouth zająć trzecie miejsce w sprzedaży.
Ale w następnym roku wszystko było inne. Maks stał się raczej plateau niż stałym wzrostem. Rynek się zmienił. Wydajność stała się ważniejsza niż moc. A Duster musiał się przystosować lub pójść w zapomnienie.
1975 Plymouth Duster: rok zmagań i zmiany stylu
Sytuacja finansowa Chryslera w 1975 roku była tragiczna. Firma wprowadziła rotacyjne, trzymiesięczne zwolnienia większości pracowników działów inżynieryjnych i stylistycznych. Ten środek cięcia kosztów przyniósł odwrotny skutek: opóźnił wprowadzenie na rynek nowych pojazdów z platformą F, które miały zastąpić starzejącą się platformę A.
Pomimo chaosu Plymouth Duster otrzymał znaczące aktualizacje. Szef studia Bob Eidschun zaprojektował nową kratkę. Miał gęstą konsystencję „tacki na jajka”. W centralnej wnęce umieszczono emblemat „żabie udka”. Było to pierwsze pojawienie się tej ikony od 1970 roku.
Zmiany dotknęły także serię Duster Custom. Dolny panel tylny posiadał teraz odważny panel z aplikacjami, rozciągający się od tylnych świateł do tylnych. Ta „płyta kotła” była również standardem w Gold Duster. Kupujący mogli wybierać pomiędzy nowym ozdobnym paskiem z boku korpusu lub listwami ochronnymi. Ozdobny pasek nawiązywał do projektu oryginalnego Gold Dustera.
Pakiet Twister został wycofany. Model Plymouth Duster 360 otrzymał jednak nowe, przyciągające wzrok paski, które pokryły większość górnych tylnych błotników. Był to ostatni rok produkcji modelu. Zniknął silnik Slant Six o pojemności 198 cali sześciennych. Podstawowym sześciocylindrowym silnikiem był silnik o pojemności 225 cm3.
Dlaczego zmiany z 1975 r. miały znaczenie
Plymouth Duster z 1975 r. to nie tylko zmiana stylu. Była to reakcja na presję finansową. Firma szukała oszczędności. Przestoje rotacyjne miały negatywny wpływ na rozwój. Ujawniło się opóźnienie w zastąpieniu peronu A peronem F.
Nowa osłona chłodnicy to kluczowa zmiana wizualna. Tekstura w postaci „tacki na jajka” wyglądała surowo i wyraziście. Ikona „żabich udek” powróciła. Tego emblematu nie było od 1970 roku. Jego powrót oznaczał powrót Plymouth do korzeni.
Seria Duster Custom ma teraz panel z żywymi aplikacjami. Biegła wzdłuż dolnej części tylnej ścianki korpusu. Panel ten występował także w modelu Gold Duster. Kupujący mógł wybrać ozdobny pasek boczny lub listwę zabezpieczającą. Pasek pasował wyglądem do oryginalnego Gold Dustera.
Pakiet Twister został usunięty. Ale model Duster 360 otrzymał nowe opakowanie. Zakrywała górne tylne skrzydła. Dzięki temu samochód wyróżniał się na drodze. Wycofano silnik Slant Six o pojemności 198 cali sześciennych. Podstawowy silnik miał 225 cali sześciennych.
Koniec ery Plymouth Duster
Rok 1975 był rokiem przejściowym. Duster stawał się przestarzały. Firma borykała się z trudnościami. Nowa osłona chłodnicy i emblematy nadały samochodowi świeży wygląd. Jednak podstawowe problemy pozostały nierozwiązane.
Opóźnienie na peronie F było poważnym ciosem. Oznaczało to, że następna generacja samochodów wyszła na rynek z opóźnieniem. Duster musiał utrzymać swoje stanowisko. Nowy styl pomógł. Ale obciążenie finansowe było realne.
Pakiet Twister został wycofany. Duster 360 otrzymał bardziej agresywny wygląd. Zawijane paski były odważne i zakrywały górne tylne błotniki. To był ostatni szlif sportowej wersji Dustera.
Zmieniła się także gama silników. Zniknął silnik Slant Six o pojemności 198 cali sześciennych. Podstawowy silnik miał 225 cali sześciennych. To ułatwiło wybór. Ale to także zmniejszyło różnorodność.
Co zostało z Plymouth Dustera z 1975 r.?
Plymouth
Standardowe wyposażenie Plymouth Duster obejmowało dzieloną kanapę. Można było zamówić krzesła z wysokim oparciem, wbudowanymi zagłówkami i składanym podłokietnikiem.
W tym czasie uwaga korporacji skupiła się na zbliżającej się premierze nowej generacji samochodów kompaktowych. Chociaż coupe z nadwoziem typu F miały wyraźnie zastąpić Dustera i Darta Sport, kierownictwo zdecydowało się nazwać nowe modele Plymouth Volare i Dodge Aspen.
Powodów tej decyzji było kilka. Jednym z nich, jak na ironię, była popularność Dustera i Darta – były one zbyt powszechne. Innym powodem była ich reputacja jako niezawodnych pojazdów podstawowych.
Jednakże Chrysler chciał nadać swoim przyszłym samochodom kompaktowym bardziej ekskluzywny wizerunek, aby mogły konkurować z nowymi Fordami Granada i Mercury Monarch. Stąd nowe nazwy, pomimo niedawnych eksperymentów z płytami „Valiant Volare”.
Pośród szeroko nagłośnionych problemów korporacyjnych i przecieków na temat nowych modeli kompaktowych, produkcja Dustera gwałtownie spadła w 1975 roku do 120 131 sztuk, niewiele wyprzedzając sedana Valiant.
Rok 1976 był ostatnim rokiem sprzedaży Plymouth Duster 360, rozczarowującym ostatnim rokiem, w którym sprzedało się mniej niż 35 000 nabywców. Dowiedz się więcej o Plymouth Duster 360 z 1976 r. na następnej stronie.
Więcej informacji o samochodach znajdziesz na:
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Szukaj nowych samochodów Przewodnik konsumencki
-
Znajdź przewodnik konsumencki dotyczący samochodów używanych
1976 Plymouth Duster 360
Przy całym szumie wokół premiery Plymouth Volare z 1976 r. (który został po raz pierwszy uznany przez Motor Trend za Samochód Roku), łatwo było zapomnieć, że był też Plymouth Duster 360 z 1976 r.
Silver Duster: Ostatni, spektakularny akcent
Srebrny Duster z 1976 r. nie był tylko kolejną wersją wyposażenia. To było ostatnie oświadczenie. Ten ostatni w swoim rodzaju rocznik modelowy, maksymalnie usprawniony, pozbawiony jest wszelkich zbędnych elementów. Kupujący mogli wybierać pomiędzy podstawowym, sześciocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 225 cali sześciennych lub silnikiem V8 o pojemności 318 cali sześciennych. A co z 360? Nadal było dostępne, jeśli ktoś miał pieniądze do spalenia i mieszkał poza Kalifornią. Ale emblemat Dustera 360 zniknął. Taki sam jak wersja Duster Custom.
Został on zastąpiony jedynym w swoim rodzaju pakietem Silver Duster. Uważaj go za chłodniejszego, nieco droższego kuzyna Gold Duster. Dach winylowy pozostaje, ale prawdziwym pokazem są paski. Czerwono-czarne grafiki podążały za dolnymi liniami nadwozia, wznosząc się i przecinając tylne światła. Wewnątrz wnętrze ożywiono tkaniną Boca Raton i winylem. Było jasno. To było niezwykłe.
Miotełka z piór: inżynieria oszczędzająca paliwo, a nie ego
Inżynierowie Chryslera oszaleli na punkcie sześciocylindrowego silnika rzędowego o pojemności 225 cm3. Chcieli wycisnąć z niego każdą kroplę oszczędności paliwa. W rezultacie powstał opcjonalny odkurzacz z piórami za 51 dolarów, co brzmi jak żart, ale nim nie był.
To nie była tylko naklejka. Oznaczało to poważną redukcję wagi. Lekkie aluminiowe elementy zastępują stalowe elementy maski, wewnętrznego panelu pokrywy bagażnika, wzmocnień zderzaka i kolektora dolotowego. Silnik 225 został specjalnie dostrojony przy użyciu gaźnika z pojedynczą gardzielą. Standardowe przełożenie tylnej osi wynosiło 2,94:1. Można nawet dodać ręczną skrzynię biegów z nadbiegiem i aluminiowy korpus, aby jeszcze bardziej zmniejszyć masę. Całkowita utrata masy ciała wyniosła 187 funtów.
„Feather Duster był wyposażony w specjalnie dostrojony sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 225 cm3 z jednogardzielowym gaźnikiem i ekonomicznym przełożeniem tylnej osi 2,94:1”.
Oczywiście był pewien haczyk. Aby osiągnąć obiecane wartości zużycia paliwa, Chrysler poważnie ograniczył listę dostępnych opcji. Brak elektrycznych szyb. Żadnych fantazyjnych radioodbiorników. Tylko oszczędność masy i gaźnik z pojedynczą szyjką. Na przednich błotnikach wytłoczono nazwę „Feather Duster”, dumnie ogłaszającą misję marki: oszczędzanie pieniędzy.
Lean, zanim zyskał swoją nazwę
Dane dotyczące sprzedaży opowiadają historię końca pewnej ery. W 1976 roku Duster 360 (i reszta linii) przyciągnął 34 681 nabywców. To prawie 6 tys. mniej niż sedan Valiant. Era dominacji masywnych coupe typu muscle car odchodziła już w przeszłość.
Jednak spójrz na siedmioletni cykl wydawniczy. Z linii produkcyjnej zjechało ponad 1,3 miliona Plymouth Duster. To zdumiewająca liczba jak na kompaktowe coupe z lat 70. Ale nie była to tylko kwestia głośności.
Według Weissa Duster nauczył Chryslera lekcji, które zostały omówione dopiero kilkadziesiąt lat później.
„Chrysler wiele się nauczył od Dustera: uproszczenia linii modelowej, zmniejszenia liczby części, zaangażowania mniejszej liczby personelu itp. To był nasz prototyp odchudzonej produkcji”.
Tworząc zasadniczo ten sam samochód rok po roku, procesy produkcyjne stały się gęstsze. Jakość uległa poprawie. Koszty były wyciskane. To była wydajność ukryta pod sportowym coupe.
Dlaczego Duster był ważny
Ludzie kupowali Dustery dla zabawy. O to właśnie chodziło. Nie chodziło tylko o krzywe mocy i momentu obrotowego. Chodziło o wolność. W dekadzie z niekonwencjonalnymi nazwami, takimi jak Road Runner, Judge, Boss i Eliminator, Duster idealnie wpasował się w tę sytuację. Miał modne dachy, fajne koła, maski Shakera, trąbiące klaksony, dzikie kolory i szaloną grafikę.
Choć osiągi uzasadniały jego powstanie, większość kupujących wybierała modele z sześciocylindrowym silnikiem. Chcieli stylu. Chcieli praktyczności. Chcieli czegoś, co wyglądałoby modnie i fajnie, bez rozbijania banku.
Dziedzictwo i wartość kolekcjonerska
Czy Duster zmarł w 1976 roku? Nie bardzo. Nazwa została później „zdmuchnięta”. Wschód słońca Volare Duster w latach 1979–1980 posunął sztandar dalej. Pojawił się także w późniejszych latach produkcji Sundance. Chrysler utrzymał nazwę przy życiu jako narzędzie marketingowe.
Ale czy jest to teraz przedmiot kolekcjonerski? Chrysler tak uważa. Kupili Dustera 340, aby dodać go do kolekcji Muzeum Historii Chryslera na kampusie Auburn Hills. To nie tylko nostalgia. To jest znaczenie historyczne.
Poniższe dane obejmują cały okres od 1970 do 1976 roku. Pokazują, jak Duster rozrósł się od zmodyfikowanego Valianta do modelu sprzedanego w milionach egzemplarzy, a następnie powoli spadał.
Dane techniczne i dane sprzedaży Plymouth Duster 1970–1976
Kiedy planiści produktu otrzymali 15 milionów dolarów na aktualizację bezbarwnego Valianta na rok 1970, nikt nie przewidział, że sportowe coupe typu fastback stanie się fenomenem. Oto surowe dane.
Plymouth Duster 1970
* Podstawowy Duster (226 cali sześciennych, 2-biegowy automat): 2830 funtów | 2172 dolarów | 192 375 jednostek
* Duster 340 (340 cali sześciennych, 4-biegowa automatyczna): 3110 funtów. | 2547 dolarów | 24 817 jednostek
* Łączna produkcja: 217 192
Plymouth Duster 1971
* Podstawowy odkurzacz: 2825 GBP | 2313 dolarów | 173 592 jednostki
* Duster 340: 3140 funtów | 2703 dolarów | 12 886 jednostek
* Łączna produkcja: 186 478
Plymouth Duster 1972
* Podstawowy odkurzacz: 2780 GBP | 2287 dolarów | 212 331 jednostek
* Duster 340: 3100 funtów | 2742 dolarów | 15 681 jednostek
* Łączna produkcja: 228 012
Plymouth Duster 1973
* Podstawowy odkurzacz: 2830 GBP | 2376 dolarów | 249 243 jednostek
* Duster 340: 3175 funtów | 2822 dolarów | 15 731 jednostek
* Łączna produkcja: 264 974
Plymouth Duster 1974
* Podstawowy odkurzacz: 2975 GBP | 2829 dolarów | 277 409 jednostek
* Duster 360 (360 cali sześciennych, automatyczny TorqueFlite): 3315 funtów. | 3288 dolarów | 3969 jednostek
* Łączna produkcja: 281 378
Plymouth Duster 1975
* Podstawowy odkurzacz: 2970 GBP | 3243 dolarów | 79 884 jednostki
* Duster Custom: 2970 GBP | 3418 dolarów | 38 826 jednostek
* Duster 360: 3315 funtów | 3979 dolarów | 1421 jednostek
* Produkcja ogółem: 120 131
Plymouth Duster 1976
* Podstawowy odkurzacz: 2975 GBP | 3241 dolarów | 34 681 jednostek
* Srebrny prochowiec (pakiet specjalny): Zawarty w produkcji podstawowej
* Łączna produkcja: 34 681
W tym miejscu kończy się linia. Liczby gwałtownie spadają. Ale 1,3 miliona samochodów to dużo gumy na drogach. I wiele wspomnień pozostało
