Plymouth entregó quince millones de dólares para que el Valiant pareciera menos el sedán de un taxista y más algo que realmente quisieras conducir. El mandato era simple. Arreglar el estilo. Moderniza el interior. Deja de hacerlo ver desaliñado. La directiva nunca mencionó la construcción de un fastback. Ciertamente nunca autorizó un nuevo estilo de carrocería. Pero cuando les entregas a los ingenieros un cheque en blanco y les dices que “renuevan” un auto, tienden a ser creativos. Ellos no construyeron el Duster. Tropezaron con eso.
El resultado fue el Plymouth Duster de 1970. No era un auto halo planeado. No fue una respuesta del mercado cuidadosamente estudiada al Mustang o al Camaro. Fue un subproducto de un presupuesto de renovación que se salió de control. Y esa historia de origen accidental es exactamente la razón por la que el automóvil es importante.
Por qué el Plymouth Duster de 1970 lo cambió todo
Hay que entender el contexto de 1970. El boom de los muscle car estaba chocando contra una pared. Los precios del gas estaban subiendo. Las regulaciones sobre emisiones se estaban endureciendo. Los grandes V8 todavía existían, pero los días de rueda libre estaban terminando. Plymouth necesitaba un ganador. El Valiant ya era un vendedor sólido, pero le faltaba fuerza. Fue sensato. Seguro. Aburrido.
Entra el plumero.
Comenzó como un paquete de equipamiento. Una pegatina. Una forma de mover metal. Pero en algún lugar entre el estudio de diseño y la sala de exposición, las líneas se difuminaron. El Duster no era sólo un Valiant con una nueva capa de pintura. Era un Valiant que parecía más rápido. Estaba más abajo. Tenía una postura más agresiva. Se sintió más rápido, incluso si el compartimiento del motor aún no había cambiado.
“El Duster nunca estuvo destinado a existir como modelo independiente. Fue un experimento de marketing que accidentalmente se convirtió en un ícono cultural”.
Este estatus accidental le dio al Duster un encanto único. No se estaba esforzando demasiado. No tenía el pulido ADN corporativo de un Chrysler Imperial ni la robustez de un Ford Bronco. Era simplemente un automóvil barato y de apariencia rápida que estaba construido sobre una plataforma confiable. Esa sencillez se convirtió en su mayor fortaleza.
Cómo adquirió su forma el Plymouth Duster de 1970
Los cambios de estilo fueron sutiles pero efectivos. La parte delantera recibió una nueva parrilla. Estafador. Más enojado. La parte trasera se limpió, perdiendo algo del aspecto desordenado de años anteriores. ¿El cambio más significativo? La línea del techo.
Mientras que el Valiant estándar mantuvo su diseño con muesca, el Duster adoptó una ventana trasera más inclinada. No era un verdadero fastback en el sentido más puro, pero tenía señales visuales. Parecía que se movía incluso cuando estaba estacionado. Este engaño visual era barato de producir pero caro de replicar en las salas de exposición de la competencia.
El interior también recibió un lavado de cara. Mejores materiales. Mejores calibres. Un volante más deportivo. Estos no fueron grandes cambios, pero sumaron. Hicieron que el conductor se sintiera como si estuviera en algo especial. Algo exclusivo. Incluso si se construyó en la misma línea de montaje que los aburridos sedanes.
¿Qué motor impulsó el Duster 1970?
Plymouth tenía opciones
El improbable ascenso del Plymouth Duster
Era octubre de 1959 en Detroit. Los compradores buscaban autos pequeños para luchar contra el Volkswagen Beetle y dejar de quejarse de los sedanes enormes y pesados. GM envió el Corvair con motor trasero. Ford lanzó el Falcon, un mini-Ford. Chrysler nos dio el Valiant, con el estilo europeo de Virgil Exner y el lema “No es el hermano menor de nadie”.
Diez años después, en el otoño de 1969, el paisaje se había derrumbado. El Corvair estaba muerto. La cruzada de seguridad de Ralph Nader y el auge del “pony car” acabaron con ella. Ford reemplazó el Falcon por el Maverick. El Valiant sobrevivió a duras penas.
Y luego estaba el Duster.
Un lindo fastback de dos puertas. Un nombre improbable. No se suponía que existiera. Sin embargo, en 1970, los Plymouth Duster estaban por todas partes. Más común que las tostadas. Tenías uno. Tu vecino tenía uno.
Esta no es una historia sobre una vuelta de victoria planificada. Se trata de un accidente que se convirtió en ícono.
Coches compactos Chrysler 1970
A finales de los años 60, Chrysler dominaba el segmento de los compactos. La alineación de 1970 fue el resultado de una década de prueba, error y un golpe de suerte.
El Plymouth Duster 340 de 1970 no era un compacto más. Era un mini-muscle car con una pintura vibrante y ruedas Rallye. Fue atractivo. Fue popular. Fue rápido.
¿Por qué era importante este modelo específico? Porque tomó la plataforma Valiant, un compacto sólido y económico, y le inyectó ADN de alto rendimiento. El V8 de 340 pulgadas cúbicas no era el motor más grande que fabricaba Chrysler. Pero en el cuerpo ligero del Duster, se sentía más rápido. Más pesado. Más agresivo.
El Duster 340 se vendió porque ofrecía emociones de autos musculosos sin el precio de un auto musculoso. O los problemas de manejo.
El Valiente se quedó. El Maverick reemplazó al Falcon. El Corvair desapareció.
El Duster se quedó.
Era omnipresente. Estaba en todas partes.
Y se suponía que nunca sucedería.
El riesgo calculado detrás del Plymouth Duster de 1970
Chrysler sabía que estaba perdiendo cuota de mercado en el segmento compacto. El dúo Plymouth Valiant y Dodge Dart controlaba casi el 30 por ciento de esa porción específica del pastel. Ese dominio eclipsó la participación general de 16 por ciento de Chrysler en el mercado automotriz total. Pero el dominio no es estático. Se erosiona si no te mueves.
El Valiant había sido rediseñado en 1963 y nuevamente en 1967. Esa segunda revisión estiró la distancia entre ejes a 108 pulgadas y eliminó el techo rígido con muesca y el convertible. Esos cuerpos sexys fueron al Barracuda. En 1968 y 1969, el Valiant sobrevivió gracias a pequeños ajustes en la parrilla y las luces traseras. Amable. Previsible.
Luego llegó 1970. Chrysler presupuestó 30 millones de dólares para renovar la plataforma de carrocería A: el Valiant y el Dart. Dividir en partes iguales. 15 millones de dólares cada uno.
Dodge tomó sus 15 millones de dólares y los aplicó a nuevos extremos delanteros y traseros para el sedán y el techo rígido Dart. Hicieron una campaña publicitaria llamándola “Dodge Rebellion”.
Plymouth hizo algo completamente diferente.
Gene Weiss, ex ejecutivo de planificación de vehículos compactos, recuerda claramente la directiva. El equipo gastó “nada, cero, nada” en los modelos Valiant existentes. Mantuvieron los estilos de carrocería remanentes. En cambio, apostaron toda la asignación de 15 millones de dólares a una posibilidad remota. Un producto que no existía en el plan corporativo.
Ellos crearon el Duster.
Por qué el encendedor era más rápido
La motivación no fueron sólo las ventas. Fue velocidad.
Chrysler estaba desarrollando simultáneamente el totalmente nuevo Barracuda de 1970 y el Dodge Challenger. Estos pony cars con carrocería E tenían carcasas únicas. Utilizaron componentes de chasis más pesados tomados de los intermedios de Plymouth y Dodge. Esto los hizo robustos. También encareció su producción. Esa estructura de costos contribuyó a su fin prematuro en abril de 1974.
Pero hubo un problema de rendimiento.
Los nuevos cuerpos E no eran lo suficientemente rápidos. No sin sistemas de propulsión extremos.
“En el momento en que se planearon las carrocerías E, el relativamente económico Chevy Nova 327 de bloque pequeño era el auto más rápido [en el cuarto de milla] justo al salir del transporte”, dijo Weiss.
El Barracuda era más pesado. Para vencer a un Chevy Nova, se necesitaba un Hemi de mucho dinero o un 440 bien afinado. La mayoría de los compradores no gastarían esa cantidad de dinero. Un Barracuda sin Hemi no podría igualar los tiempos del cuarto de milla del Nova. La corporación necesitaba un coche más ligero. Uno que pudiera acomodar un nuevo motor sin la penalización de peso de la carrocería E.
Necesitaban colocar su nuevo V-8 de 340 pulgadas cúbicas en un chasis más liviano. El cuerpo del Valiant cumplía los requisitos.
El 340 C.I. Paquete V-8
Los planificadores vieron el Duster como un paquete atractivo para implementar ese 340 V-8. El gol fue directo. Desafía al compacto Chevrolet Nova de bloque pequeño.
El Duster no era sólo un Valiant con una pegatina diferente. Fue una respuesta calculada al dominio del Nova en el ámbito de las carreras callejeras. Al mantener el auto liviano y usar el 340, Plymouth creó un competidor que realmente podía competir con el Chevy.
La decisión de saltarse el lavado de cara y construir algo nuevo desde cero les permitió dirigirse específicamente a los compradores de autos potentes. No las familias que necesitan un techo rígido. Los muchachos que querían tiempos de cuarto de milla.
Fue una apuesta. Apostando cero a los coches viejos y todo a uno nuevo. Pero las matemáticas eran simples. Coche más ligero. Nuevo V-8. Vence a la Nova.
El resto, como dicen, es historia. Pero la lógica de la ingeniería sigue siendo clara.
Construyendo un Muscle Car a partir de chatarra
Antes de que el Plymouth Duster de 1970 llegara a las salas de exposición, el segmento compacto ya estaba luchando por el espacio. El Barracuda manejó el motor 340 para el 68 y el 69, mientras que Dodge tenía el techo rígido Swinger 340. Nadie creía que un sedán cuadrado, de base Valiant y con un V8 pudiera mover unidades. Así que Chrysler invirtió cada centavo sobrante del presupuesto de herramientas en fabricar un nuevo cupé.
Se suponía que no iba a suceder. El Plymouth Duster de 1970 no estaba en el plan de largo alcance de Chrysler. Pero los ejecutivos estaban distraídos por el programa E-body. En comparación, el Duster era poca cosa. Pasó desapercibido. Eso le dio libertad al equipo. También les impuso una limitación de pesadilla: un presupuesto de herramientas brutal.
El arte del estilo de chatarra
El plan era simple sobre el papel e imposible en la práctica. Cada elemento estructural importante tuvo que ser transferido. La distancia entre ejes se mantuvo en 108 pulgadas. ¿Chapa frontal? Continuar. ¿Capucha? Continuar. ¿Parachoques? Continuar. ¿Partes inferiores de las puertas y estructuras interiores de los paneles laterales? Todas las partes de Valiant.
El estilista Milt Antonick tuvo que hacer que un cupé de acoplamiento cerrado se viera bien mientras tenía un piso diseñado para un sedán de cuatro puertas. La longitud total se fijó en 188,4 pulgadas para que coincida exactamente con el sedán. Antonick lo llamó “estilo de depósito de chatarra”. Hacer valor a partir de la chatarra.
Neil Walling, entonces estilista junior, trabajaba con Antonick. Había estado trabajando en Plymouths de tamaño completo antes de involucrarse en este proyecto de rápido impacto. El plazo de entrega era inexistente. La tarea consistía en hacer que cinco líneas de pliegue del Valiant existentes fluyeran de una manera que pareciera deportiva.
Resolviendo el rompecabezas de la línea de pliegue
Walling tuvo éxito manipulando las líneas existentes. Hinchó el panel lateral alrededor de la línea central de la rueda trasera. La parte inferior de las dos líneas de pliegue superiores se inclinó bruscamente antes de caer hacia la parte trasera. El par de pliegues inferiores descendían de la puerta y luego subían detrás de la abertura de la rueda.
Esto creó una forma de cuña. Añadió dramatismo. Suavizó el volumen del coche. Las cinco líneas terminaban en una “V” puntiaguda al final del panel del cuarto.
Sin embargo, Walling no estaba contento con las proporciones. La vía trasera era de sólo 55,6 pulgadas, en comparación con las 58,2 pulgadas de la delantera. Los diseñadores de GM habían hinchado los paneles laterales en la vista en planta para ocultar las vías estrechas. Chrysler no pudo. Las ruedas traseras parecían escondidas.
“Siempre deseé que el coche tuviera una vía más ancha”, recordó Walling. Más tarde compró espaciadores de dos pulgadas para su propio Duster según el plan de arrendamiento de la empresa. Sólo para que se vea bien.
El fastback que rompió las reglas
El tejado era el arma secreta. Bob Weiss, de Chrysler, sabía los cálculos: los fastbacks eran un “25 por ciento”. Los clientes preferían los notchbacks tres a uno. Pero el Duster era un fastback.
La línea inclinada del techo lo distinguió instantáneamente del nerd Valiant notchback. Resolvió el problema del estilo. Walling quería llevar la base de la luz de fondo lo más alto posible. Los estilistas crearon una luz de fondo muy inclinada acoplada a un pilar C en forma de cuña que se inclinaba hacia adelante. Esto redujo la longitud aparente del techo. Creó esa apariencia de pareja cercana.
El coche perdió un centímetro y medio de altura respecto al sedán. En el perfil lateral, la línea del cinturón formaba un ángulo detrás de la puerta delantera y luego giraba hacia adelante alrededor de la ventanilla trasera.
La ventana resultante fue pequeña. La barandilla de goteo se arqueó. Las puertas de entrada utilizaban vidrio sin marco. Parecía un verdadero techo rígido. No lo fue. Las ventanillas traseras se abrieron. No se retractaron.
El Plymouth Duster de 1970 era atractivo. Fue deportivo. No fue perfecto.
Los defectos debajo del acero
El diseño tenía grietas. Los literales. Y compromisos estructurales que los diseñadores odiaban.
El piso remanente significaba que el interior era estrecho. El asiento trasero era esencialmente un banco para equipaje. El exterior compacto se veía genial, pero el embalaje interior sufrió. El sacrificio de la línea del techo perjudicó el espacio libre.
Luego estaban las líneas del cuerpo. Las líneas de pliegue, aunque artísticas, crearon puntos de tensión en la chapa. Durante el desarrollo, los ingenieros lucharon por mantener la rigidez sin añadir peso. El enfoque de “depósito de chatarra” significó que persistieran puntos débiles.
El deseo de Walling de tener una pista más amplia no era sólo estético. Fue funcional. La estrecha vía trasera hacía que el coche se moviera nerviosamente a altas velocidades. El Duster podía bailar al borde de la tracción si empujabas con fuerza los motores 340 o 440.
Weiss notó que el techo fastback, aunque hermoso, complicaba el proceso de fabricación. Los troqueles de estampado eran complejos. Los problemas de control de calidad eran mayores. Más rechazos significaban mayores costos. Pero el presupuesto estaba fijo. Así que tomaron atajos en otros lugares.
El resultado fue un coche que parecía más rápido de lo que era. Se manejó mejor de lo que sugería el precio. Pero fue construido sobre la base de un sedán familiar. Los compromisos quedaron grabados en el acero.
Los entusiastas lo sabían. Los compraron de todos modos. Arreglaron los espaciadores. Ignoraron el estrecho asiento trasero. Les encantó la forma en que las líneas fluían hacia los pasos de rueda traseros.
Fue un milagro de las limitaciones de la ingeniería. Un coche que no debería haber funcionado. Hizo.
Los defectos persistieron. La pista estrecha. El interior estrecho. Los complejos paneles de la carrocería. Pero así nació el Duster de 1970. Y cambió la forma en que Plymouth veía el mercado de los compactos.
No para mejor. No para peor. Simplemente diferente.
La apuesta de radio de $ 45 pulgadas
El Plymouth Duster de 1970 no era sólo un Valiant con un mejor trabajo de pintura. Era un riesgo calculado. El cuerpo era atractivo. Las ventas fueron altas. Pero el equipo de ingeniería sabía que habían tomado atajos que les afectarían más adelante.
Toma las ventanas. El cuarto de vidrio abatible no retráctil era estándar. ¿El cristal lateral principal? Un desastre esperando a suceder.
Chrysler fue pionera en el vidrio curvo allá por 1957 con el Imperial. En 1967, el Valiant y el Dart obtuvieron cristales curvos. Pero esas eran curvas suaves. Un radio de 90 pulgadas. Estándar. Seguro.
Para el Duster, los estilistas querían algo más nítido. Exigieron un radio de 45 pulgadas.
“Nadie en la empresa cree del todo en un ingeniero de estudio de estilismo”, recuerda Weiss. “Pero cuando un ingeniero automovilístico dice que se puede hacer algo, le creen”.
John Worthy de Ingeniería Avanzada recibió el golpe. Tuvo que tomar los paneles de puertas Valiant existentes, diseñados para ese vidrio plano de 90 pulgadas de radio, y forzar un panel mucho más redondo de 45 pulgadas en ellos. Debería haber fracasado. Debería haberse atascado.
No fue así. Worthy lo hizo encajar. Se movía arriba y abajo. Funcionó.
Tumblehome y óxido
El resultado fue dramático. El vidrio se curvaba hacia adentro tan bruscamente por encima de la línea de cintura que aumentaba la “vuelta a casa”. Antonick lo odiaba. Sintió que el cristal estaba demasiado cerca de la cabeza del conductor. Demasiado arriesgado.
Pero la mirada vendía autos. El vidrio más redondo hizo que la carrocería debajo de la línea del cinturón también pareciera más redonda. Ocultaba el hecho de que la puerta era un componente remanente del Valiant.
Luego estaban las luces traseras. Tom Hale los diseñó. Horizontal. Ranuras gemelas. Empotrado en la chapa. Sin biseles cromados brillantes.
Parecía deportivo. También propició la oxidación.
Sin esos biseles exteriores, el agua y la sal de la carretera tenían acceso directo a las costuras. Y la ubicación de las luces significaba que la tapa del maletero quedaba alta. Una gran sustentación. Había que levantar el equipaje por encima del borde para sacarlo. Irritante.
Pero el verdadero dolor de cabeza fue la propia tapa del maletero.
El problema de las arrugas
El Duster carecía de un mango tradicional. Se cierra el maletero agarrando el labio de chapa.
¿Si lo hiciste mal? Creaste un pliegue vertical. O peor. Una serie de pliegues en el labio poco profundo.
Los propietarios estaban abollando sus propios coches. A diario.
Los ingenieros entraron en pánico. Necesitaban una solución. Propusieron una división vertical del viento en el centro de la tapa de la cubierta. Agregaría resistencia estructural a la chapa. Endurecería el labio para que no se abollara bajo presión.
Las tapas de maletero revisadas entraron en producción en el verano de 1971. Un cambio continuo. Un parche.
El Duster seguía siendo popular. Pero los defectos persistieron. El cristal todavía estaba apretado. El óxido todavía estaba esperando. La tapa del maletero todavía estaba frágil.
Compraste el look. Tienes los defectos.
Plymouth no escatimó en el Duster de 1970. Le tiraron dinero. El resultado fue un automóvil que parecía caro pero tenía un precio compacto. La actualización de estilo fue el cambio más obvio. Los diseñadores de Chrysler crearon una nueva parrilla. Presentaba barras negras apretadas y empotradas. La sección central sobresalía hacia adelante, al ras del marco. Estaba coronado por el icónico emblema de “ancas de rana”.
Las señales de estacionamiento y de giro rectangulares moldeadas en estos huecos le dieron a la parte delantera una gran ventaja. Parecía un “Gran Premio de pobres”. Esta parrilla no era exclusiva del Duster. El sedán Valiant de cuatro puertas de 1970 también lo obtuvo. En el interior, el tablero tomó prestado en gran medida del Valiant. Pero Plymouth añadió un nuevo giro. Un grupo de indicadores de doble círculo dominaba la vista. La instrumentación completa se encontraba entre dos grandes diales. Incluso había espacio para instalar un tacómetro opcional.
Opciones interiores y desarrollo rápido.
La elección de asientos reflejaba la combinación de utilidad y deporte de la época. El estándar era un banco delantero de vinilo. Los compradores podrían actualizar. Las opciones incluían un banco de tela y vinilo, un banco dividido totalmente de vinilo o un banco dividido con reposabrazos plegable. Para los conductores serios, había asientos individuales totalmente de vinilo. Puedes conseguirlos con o sin consola central.
El cronograma de desarrollo fue brutalmente corto. John Antonick recordó vívidamente el proceso.
“Todo el programa Duster (bocetos y modelado) tomó seis semanas”.
Los funcionarios de Chrysler quedaron impresionados. Antonick no lo era. Lo comparó con su época en Studebaker. El Avanti fue diseñado en ese mismo período. El nombre vino de fuera. El ejecutivo de la agencia de publicidad Jim Weiss lo obtuvo. “El nombre Duster surgió de la agencia de publicidad”, dijo. Se ajustaba a la tendencia de nombres agresivos de la época. Piensa en “juez”. Piensa en “Jefe”.
Logotipo e ingeniería de Dust Devil
Los primeros Dusters vinieron con una mascota. Un remolino de polvo achaparrado con ojos enojados. No fue aterrador. Fue divertido. Un pequeño demonio amigable. Antonick admitió que el diseño era básicamente el demonio de Tasmania. Querían utilizar el personaje de Warner Bros. directamente. Cuesta demasiado. Warner infravaloró el nombre de Road Runner. Querían diez veces más dinero para el remolino de polvo. Entonces Chrysler hizo el suyo propio.
Debajo de ese exterior divertido se encontraba una ingeniería seria. El Duster utilizó la construcción unibody de Chrysler. Las barras de torsión delanteras proporcionaban la suspensión. Estaba disponible una transmisión automática TorqueFlite. Fue sólido. Confiable.
Trenes motrices Slant Six y V-8
Las opciones de motor comenzaron con el legendario Slant Six. Chrysler tenía dos versiones para 1970. La primera era un motor de 198 pulgadas cúbicas. Generaba 125 caballos de fuerza. Eso fue un aumento con respecto a la unidad de 170 caballos de fuerza y 170 cubos del año anterior. La opción más grande era una variante de 225 pulgadas cúbicas. Producía 145 caballos de fuerza.
Para aquellos que querían algo más que economía, estaba el V-8 de 318 pulgadas cúbicas. Era el motor caballo de batalla de Chrysler. Entregaba 230 caballos de fuerza. Fue suficiente para viajar. No fue por la pista.
Eso cambió rápidamente. Llegó el cupé Plymouth Duster 340 de 1970. Cumplió el verdadero propósito del coche.
El Duster 340 y el Código Clark Kent
El Duster 340 fue la respuesta a la demanda del mercado de potencia real. Viene con un V-8 de 275 caballos de fuerza y 340 pulgadas cúbicas. El código de ingeniería para este modelo específico era “CK”. Representaba a Clark Kent. El alter ego de Superman. Fue un asentimiento sutil. El Duster parecía normal a la luz del día. Como un Kent. Pero desconecta el enchufe. Pisa el acelerador. Se transformó.
Este modelo convirtió al Duster de un cupé deportivo barato a un competidor legítimo. Tenía el poder de igualar el estilo agresivo. Tenía el manejo para respaldar la velocidad en línea recta. Se sentaron las bases. El resto de la historia sigue.
Duster 340: estilo discreto, rendimiento de élite
El corazón del trato fue el V-8 de bloque pequeño de 340 pulgadas cúbicas. Produjo unos saludables 275 caballos de fuerza. El secreto era el carburador de cuatro cilindros y una relación de compresión de 10,5:1. Sin embargo, no se trataba sólo de potencia bruta. Plymouth quería que este paquete encajara perfectamente en el espíritu de su sistema de tránsito rápido.
La identificación fue sutil. No sabrías de inmediato qué había debajo del capó. Dos franjas laterales negras corrían por la mitad de la carrocería, engrosándose ligeramente para imitar los cuartos traseros abultados del automóvil. Dos anchas franjas negras conectaban las luces traseras en la parte trasera. Fue subestimado. ¿Pero por debajo? Era un monstruo.
Hoja de especificaciones: Cómo se construyó el Duster 340
Para lograr ese desempeño, Plymouth no tomó atajos. Metieron el 340 debajo del capó y lo respaldaron con hardware serio. Las culatas eran unidades de alto flujo. El árbol de levas tenía gran elevación, superposición y larga duración. Un solo carburador Carter de cuatro cilindros alimentaba la mezcla.
La suspensión se instaló para la pista, no solo para la calle.
- Barras de torsión delanteras: De alta velocidad, 0,87 pulgadas de diámetro.
- Barra estabilizadora: Frente resistente de 0,88 pulgadas.
- Amortiguadores: Unidades de servicio pesado.
- Resortes traseros: Configuración de seis hojas para trabajo pesado.
- Frenos: Frenos de disco delanteros.
- Ruedas/llantas: Llantas elevadas con letras blancas E70X14 sobre ruedas de carretera Rallye de 5,5 pulgadas con aros embellecedores.
Todas las opciones de transmisión eran de servicio pesado. Puede elegir una manual de tres velocidades montada en el piso, una manual de cuatro velocidades o la automática Torque-Flite.
Car and Driver prueba el Duster 340
Car and Driver puso a prueba el cupé en su edición de marzo de 1970. ¿Su veredicto? Era un “Valiant con nuevo techo y motor de alto rendimiento, con un precio de venta ($2,547)”.
Las cifras fueron impresionantes por el precio.
- 0-60 mph: 6,2 segundos.
- Velocidad máxima: 120 mph.
- Cuarto de milla: 14,72 segundos ET.
Ese tiempo de cuarto de milla fue mejor que cualquier ‘Cuda original que hubieran probado. También venció a un enjambre de autos más grandes y caros.
El manejo era otra historia. Los evaluadores no quedaron impresionados. Informaron de un subviraje severo. El coche chocó por turnos. “Con todo ese voladizo trasero y la estrecha vía trasera, tuvimos suerte de que se manejara”, dijo Weiss. Fue rápido en línea recta, pero el chasis tuvo dificultades para reducir esa potencia de manera efectiva en las curvas.
Dominio de las ventas y lagunas jurídicas en los seguros
En el año modelo 1970 se construyeron 24.817 Duster 340. Eso superó en ventas a los 19.155 ‘Cudas. De hecho, el Duster 340 vendió más que el ‘Cuda 340/383 en cada año posterior. Los márgenes eran saludables. Demostró la viabilidad del concepto.
Los volúmenes anuales se mantuvieron altos, entre 13.000 y 16.000 unidades, hasta 1973.
¿Por qué los jóvenes los compraban de forma tan agresiva? Las tarifas de los seguros fueron un factor importante. Las primas podrían alcanzar entre $1,200 y $1,500 al año. Eso fue un factor decisivo. Entonces, los compradores utilizaron subterfugios. Cuando se les preguntó acerca de su nueva compra, dijeron sinceramente a los agentes: “Estoy comprando un sedán Valiant de dos puertas”.
Los agentes finalmente se dieron cuenta. Comenzaron a hacer preguntas de seguimiento. “¿Un plumero?” Luego, “¿Seis cilindros o V-8?” Finalmente, “¿Qué V-8?” Para entonces, el juego había terminado. Las tarifas de los seguros subieron, pero el impulso de las ventas ya se había establecido.
El fenómeno del Valiant Duster de 1970
El Plymouth Valiant Duster de 1970 (vendido con los tres nombres ese año) llegó a las salas de exposición el 23 de septiembre de 1969. Al final del año modelo, Plymouth había construido 217.192 unidades. Este fue un aumento estupendo con respecto a los 36.317 sedanes de dos puertas fabricados el año anterior.
Impulsó a Plymouth al tercer lugar en ventas por primera vez desde 1959. Cuando se agregaron los 50,810 sedanes de cuatro puertas, el Valiant rompió su récord de ventas anterior de una década. La popularidad del Duster impulsó cinco récords de ventas consecutivos en sus primeros cinco años.
El estilo ayudó. Pero el valor selló el trato. El Duster comenzó en $2,172. Los anuncios de Plymouth lo comparaban con un Maverick. El Duster costaba $90,75 más pero ofrecía:
- Una distancia entre ejes cinco pulgadas más larga.
- 4,5 pies cúbicos de espacio adicional en el maletero.
- Casi 11 pulgadas más de espacio para las caderas en el asiento trasero.
- 3,5 pulgadas más de espacio para las caderas delanteras.
- Frenos más grandes.
- Más opciones, incluidos los dos V-8.
- Una mejor garantía.
Los anuncios posteriores se dirigieron al desafortunado Vega de Chevy.
El plumero de oro y las actualizaciones de 1971
Después de vender 100.000 unidades, Plymouth celebró con la opción Gold Duster. Fue el primero de una serie de paquetes de equipamiento diseñados para mantener vivo el impulso de las ventas. El paquete incluía:
- Franjas de cinta laterales y traseras doradas.
- Molduras de goteo brillantes.
- Reja plateada.
- Un motor de 225 o 318 pulgadas cúbicas.
- Neumáticos de banda blanca.
- Tapacubos de lujo del satélite más grande.
Convirtió a los prospectos en “prospectores”. A los clientes les encantó.
Los cambios para el Duster de 1971 fueron menores. Ya no tenía la insignia de Valiant. La rejilla perdió su adorno de “ancas de rana”. Las nuevas cubiertas de ruedas con orificios centrales en forma de “salero y pimentero” fueron una mejora. Posteriormente, estos quedaron desfigurados por líneas negras que dividían la superficie en cuñas, como resultado de comentarios desfavorables de las clínicas de los consumidores.
Pero el 340 siguió siendo la estrella.
Para obtener más información sobre automóviles, consulte:
- Coches musculosos
- Coches deportivos
- Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
- Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Qué cambió en el Duster 340 de 1971
Los ajustes de diseño continuaron en 1971. La atención se mantuvo en mantener el automóvil relevante en un mercado cambiante. Las actualizaciones visuales fueron pequeñas, pero el corazón mecánico del Duster 340 se mantuvo consistente. Los entusiastas siguieron comprándolo. Las cifras de ventas demostraron que Plymouth había encontrado el oro con la combinación de un precio asequible y un rendimiento legítimo de un muscle car.
El camino por delante traería consigo leyes de emisiones más estrictas y mayores costos de seguros. Pero por ahora, el Duster 340 era el rey.
Plymouth quería que el Duster 340 de 1971 fuera una amenaza silenciosa. Un durmiente. En cambio, le pintaron una diana en la espalda. Los estilistas cambiaron la sutileza por el volumen y agregaron una franja lateral de cuerpo entero que trazaba el contorno de la parte superior del cuerpo. Terminaba en enormes números “340” en el cuarto trasero. Si eso no fuera suficiente, el paquete “True Extrovert” agregó pintura negra mate en el capó, el capó, los picos de los guardabarros y la línea de cintura. Enormes números “340” de contorno blanco se encontraban en un ángulo alegre en el lado del conductor. Letras naranjas en forma de “cuña” recorrían el trazo vertical de los cuatro. Los alfileres de carreras sostenían el capó. Fue el Duster más atractivo de los siete años de carrera.
Agresión visual y detalles exclusivos
El Plymouth Duster 340 de 1971 no se trataba sólo de apariencia. Vino con hardware específico. Un alerón en la tapa del maletero solo en negro. Un tacómetro. Un nuevo volante “Tuff” de menor diámetro y aro grueso. El frente recibió una parrilla exclusiva. Desde arriba parecía un Duster normal, pero presentaba rectángulos angostos, verticales y oscurecidos con luces de estacionamiento y direccionales ocultas.
Pero la parte trasera fue donde las cosas se complicaron. Los ingenieros planearon luces traseras con ranuras verticales para darle al automóvil una identidad única al ir y venir. Nunca llegaron a la línea de producción. Las luchas internas corporativas los mataron.
El éxito del Duster agradó a Plymouth. Esto no agradó a Bob McCurry, el duro gerente general de Dodge. Él y sus distribuidores odiaban que el Dart fuera superado en ventas por el Duster, con sede en Valiant. McCurry exigió una variante para sus muchachos. Rápido.
El demonio de Dodge y el compromiso del pícaro
La gerencia dijo que sí. Tomaron un clip frontal Dart original de 1971 y lo soldaron a la carcasa del Duster. Esto creó el Dodge Duster, más tarde rebautizado como Dodge Demon. Tenía sus propios guardabarros, capó, parrilla y parachoques. El detalle del borde de la rueda no combinaba con el resto del coche. A nadie le importó.
Para resolver el problema de la parte trasera, robaron las luces traseras ranuradas verticales y el panel de la plataforma inferior del Duster 340. Los estilistas de Plymouth se opusieron. Perdieron. El Dodge Demon nunca tuvo éxito. No era tan popular como el Duster.
Pero Plymouth no se fue con las manos vacías. A cambio de sacrificar sus luces traseras, obtuvieron una copia del Dart Swinger. Chrysler lo llamó Plymouth Scamp. Fue el primer techo rígido de dos puertas del Valiant desde 1966.
The Scamp desvió compradores. La producción del Duster cayó a 186.478 unidades en 1971. El Scamp movió más de 48.000 unidades. Eran personas que podrían haber comprado un Duster. Ahora tenían un techo rígido.
Maximización de herramientas con el paquete Twister
Plymouth quería sacar más valor de las nuevas herramientas. Habían gastado la mayor parte de su presupuesto de 1971 en piezas para el Duster 340 de volumen limitado. Las ventas y el marketing necesitaban volumen. Crearon el paquete Plymouth Duster Twister. El nombre era un juego de palabras con “Duster”. Esperaban que ampliaría el atractivo sin canibalizar la línea principal.
El paquete Twister se apoyó en la infraestructura existente. No era un auto nuevo. Era una nueva forma de vender la existente.
Paquete Plymouth Duster Twister
El paquete Twister fue la respuesta al bajo volumen. El Duster 340 había consumido demasiados recursos. El paquete Twister ofrecía un sabor diferente. Mantuvo bajos los costos básicos. Agregó estilo visual. Estaba dirigido a compradores que querían estilo sin las pesadas especificaciones de rendimiento.
El paquete incluía insignias distintivas y franjas opcionales. Se basó en la misma plataforma. Utilizaba las mismas opciones de motor que el Duster estándar. Fue una jugada de marketing. Una forma de mantener las luces encendidas cuando el 340 no movía suficientes unidades.
Por qué el tornado no logró salvar el día
El paquete Twister no detuvo el declive. El Duster estaba envejeciendo. Los competidores estaban entrando al mercado. La era de los muscle car estaba llegando a su fin. Las regulaciones sobre emisiones se estaban endureciendo. El Twister fue un recurso provisional. Ganó tiempo. No cambió la trayectoria.
Plymouth siguió produciendo el Duster hasta 1976. El paquete Twister era una pequeña nota a pie de página. Un recordatorio de lo que pudo haber sido. Si hubieran invertido de otra manera. Si no hubieran perdido las luces traseras. Si hubieran mantenido el enfoque en el desempeño.
El Duster sobrevivió. Pero no fue lo mismo. El Twister era sólo otra opción. Otra forma de vender el mismo coche de siempre.
El Plymouth Duster Twister de 1971: un parecido al 340
El paquete del Plymouth Duster Twister de 1971 no era sólo un trabajo de calcomanía. Fue un intento deliberado de hacer que el coupé económico pareciera más malo. Chrysler anunció la opción en febrero. Se encontraba en la valla entre los modelos de seis cilindros y V8. Pero el lenguaje visual era puro músculo.
Tienes la distintiva parrilla 340. Esa es la parte del alto rendimiento. La carrocería tiene una franja lateral negra especial “Duster Twirl”. Se colocaron calcomanías de Twister en las puertas.
El capó fue el evento principal. Estaba pintado de negro. Puedes pedir dos tomas de aire simuladas en color negro plano para acompañarlo. La meseta central tenía un tratamiento estroboscópico del color de la carrocería y negro.
No fue sólo el capó.
– Franjas de cubierta inferior.
– Espejos de carrera duales.
– Molduras de borde de rueda y riel de goteo.
– Tapizado de asiento de lujo en el interior.
– Neumáticos de banda blanca.
– Ruedas de carretera Rallye. Sin anillos de adorno.
Para recalcar la idea de que el Twister se parecía al 340, un elegante anuncio de doble página mostraba un Duster 340 y un Twister estacionados uno al lado del otro, ambos con pintura Lime Light idéntica.
Chrysler gastó dinero en herramientas. Esperaban un rediseño. Los compactos líderes del mercado no habían cambiado desde 1967. El plan era simple. Los modelos de 1972 serían completamente nuevos.
Los estudios de Plymouth y Dodge trabajaron duro en esto. Crearon líneas más suaves. Secciones del cuerpo más redondeadas. Dardos atractivos. Valientes. Plumeros. Demonios.
Estaban listos.
Luego se acabó el dinero.
1970 trajo incertidumbre financiera. El Duster se estaba vendiendo como loco. Éxito desbocado. Creó una paradoja. El producto estaba demasiado caliente para tocarlo. Los planificadores cancelaron los autos completamente nuevos. Los elegantes compactos de 1972 se quedaron en la mesa de dibujo.
Chrysler se quedó con lo que funcionó. El Twister de 1971 siguió siendo la única forma de conseguir esa postura agresiva específica sin comprar el V8 real. Fue un compromiso. Un truco visual. Pero para los corredores callejeros que querían la estética del 340 con un presupuesto limitado, era exactamente lo que necesitaban.
El resto de la alineación tendría que esperar. O no. La crisis significó supervivencia sobre estilo.
El techo que no estaba del todo ahí
El paquete Gold Duster de 1972 introdujo un techo de vinilo con dosel. No terminó. Cubría sólo la sección delantera de la línea del techo. Podrías elegir entre dos colores.
Los diseñadores lo odiaron. Querían una envoltura completa. Querían drama. A los planificadores no les importó. La plataforma de carrocería A existente todavía movía unidades por camión. Dominaba más de un tercio del segmento de coches compactos. ¿Por qué arreglar lo que no estaba roto? ¿Por qué rediseñar una fórmula ganadora?
Los estilistas se apresuraron a inyectar un nuevo sabor al envejecido Duster. Los cambios no estuvieron en todas partes. Estaban concentrados en la retaguardia.
Las luces traseras se hicieron más anchas. Todavía estaban divididos horizontalmente. Pero la división fue diferente. Ya no se cortó la chapa. Estaba definido por el collar de lente de plástico plateado. Un cambio sutil. Un toque de modernidad en un paquete cuadrado.
Debajo del capó, el V-8 de 340 pulgadas cúbicas siguió siendo el meollo del asunto. Pero los números cambiaron. La relación de compresión se redujo a 8,5:1. La potencia neta se estableció en 240. Era menos agresivo que años anteriores, pero aún lo suficientemente potente para los entusiastas que no necesitaban competir en 1972.
Podrías agregar un sistema de encendido electrónico a cualquier V-8. No más condensador. No más puntos de ruptura. Menos mantenimiento. Menos chispas en el lugar equivocado.
Y luego estaba la guantera.
Dentro de la puerta, unida al panel interior, había una bolsa de basura de plástico de dos cuartos. Equipamiento estándar. Para el comprador con mentalidad ecológica. O quizás simplemente para el tipo que quería mantener limpio su interior mientras fumaba un cigarrillo o comía una hamburguesa grasosa en su potente auto.
Es extraño pensar ahora en esa bolsa de plástico. Una pequeña concesión a un mundo cambiante. El techo estaba mal. Las luces traseras estaban ligeramente apagadas. Los caballos de fuerza habían disminuido. Pero el coche aún se vendió.
Los asientos delanteros del Gold Duster se plegaron. Esto no fue sólo por estilo. Esto hizo que entrar en el banco trasero fuera mucho más fácil.
Plymouth mantuvo vivo el paquete Twister. El Gold Duster regresó por segundo año. Llevaba un techo de vinilo con forma de “dosel” sobre los dos tercios delanteros del automóvil. Los compradores pueden elegir vinilo de grano Gold Reptile o Black Boar. La textura añadió profundidad a la pintura.
Un techo de vinilo completo seguía siendo una opción. Pero el estilo tenía fallas. El vinilo se detuvo abruptamente en la parte superior de los paneles traseros. La ruptura parecía antinatural. Parecía feo.
El look se completó con neumáticos de banda blanca. Las cubiertas de las ruedas satélite añaden brillo cromado. Las molduras de goteo protegían la carrocería. Un acabado interior especial elevó la cabina. Las rayas doradas de la cinta del panel de la cubierta inferior lo unían todo. La producción total de Duster alcanzó las 228.012 unidades. Son muchos cupés basados en Valiant.
Estrategia del paquete Space Duster de 1973
En 1973 no se lanzó ningún nuevo modelo de Plymouth. La empresa necesitaba una razón para mantener el interés de los compradores. Los planificadores se centraron en la línea Duster existente. Crearon el Space Duster Pak de 1973. También se le llamó Spacemaker Pak. El objetivo era sencillo. Mejorar el auto actual ya que no vendría reemplazo.
Este paquete se inclinó hacia la utilidad. No se trataba de caballos de fuerza. Se trataba de espacio. Y embalaje.
El Space Duster Pak de 1973 fue la respuesta de Plymouth a un año modelo estancado.
Por qué era importante el Space Duster Pak
Los entusiastas a menudo olvidan que el Duster comenzó como un compacto deportivo. Pero en 1973, el mercado estaba cambiando. Las familias necesitaban practicidad. El Space Duster Pak ofrecía eso. Conservó la reputación de manejo del Duster. Pero agregó versatilidad.
La distribución interior fue clave. Los asientos plegables fueron una respuesta directa a la demanda de los compradores. ¿Quién quiere un asiento trasero de difícil acceso en un coche deportivo? Nadie. Plymouth escuchó.
Comparación con años anteriores
El dosel del techo del Gold Duster fue un experimento de estilo. Funcionó para algunos. A otros les falló. El techo de vinilo completo fue un compromiso. Cubría más terreno pero parecía desarticulado. El Space Duster Pak dejó de centrarse en la moda. Duplicó su función.
¿Qué enfoque fue mejor? El Gold Duster se vendió bien debido a su aspecto único. El Space Duster Pak mantuvo las ventas estables cuando la innovación se estancó.
Detalles sobre el paquete de 1973
El Spacemaker Pak no era sólo una insignia. Incluía opciones específicas. El asiento delantero abatible era central. Se mejoró el acceso a los asientos traseros. El espacio de carga se volvió más flexible. Esto hizo que el Duster fuera adecuado para viajes de fin de semana. No sólo tiras de arrastre.
Plymouth no tenía un modelo nuevo. Entonces modificaron lo que tenían. Fue un movimiento lógico. El Duster siguió siendo relevante. Incluso sin un rediseño.
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El Plymouth Duster de 1973 no sólo recibió un lavado de cara. Obtuvo una revisión completa de su utilidad y su credibilidad en la calle.
Los ingenieros recordaron el Valiant Barracuda de 1964 en busca de inspiración. Reconfiguraron el refuerzo del cuerpo para hacer un agujero en el cortafuegos. Esto permitió que el respaldo del asiento trasero se plegara completamente hacia adelante. Un panel de seguridad detrás de él se dobló hacia atrás. El resultado fue una abertura de 64 pulgadas de ancho y 13,5 pulgadas de alto.
Eso creó un área de carga completamente alfombrada. Medía 6,5 pies de largo. Los esquís están en forma. Las tablas de surf encajan. Tienes 56 pies cúbicos de espacio.
¿Optar por el techo corredizo? Fue de metal en 1973, reemplazando las capotas plegables de vinilo de 1971-1972. Objetos más altos se deslizaron por el agujero del techo. La opción Space Duster hizo que la capacidad de carga fuera realmente enorme. Los Plymouth Dusters siempre habían tragado cargas, pero este año podían transportar equipo serio.
La parte delantera se “refrescó”. Un nuevo capó presentaba una “cúpula eléctrica” elevada en el centro. La reja se transformó en cajas horizontales rectangulares plateadas. Estaban llenos de cajas de huevos y apilados de tres en tres. Las cajas centrales coincidían con el ancho de la cúpula del capó. Las luces de estacionamiento interrumpieron las cajas exteriores.
Una moldura brillante recorría la parte superior. Se ensanchó bajo la cúpula eléctrica para mostrar el nombre de Plymouth. Nuevas puertas rectangulares para los faros completaron el look. El parachoques delantero se hizo más profundo. Enormes protecciones verticales estaban al frente para cumplir con los nuevos estándares federales de impacto de parachoques.
En la parte trasera, las luces se movieron a los extremos exteriores del panel de la cubierta inferior. Estaban enmarcados en biseles brillantes convencionales. Las lentes permanecieron divididas horizontalmente. En realidad, estas lámparas eran más baratas que las sin cromo del Duster original.
Los cambios combinados agregaron formalidad. Alejaron al Plymouth Duster de sus raíces modernas y contraculturales. Los paquetes Twister y Gold Duster continuaron con ajustes sutiles. El Twister recibió un tratamiento de oscurecimiento del capó con palas falsas más pequeñas. El Gold Duster ofrecía franjas en los paneles laterales y de la plataforma en dorado, negro o blanco.
El Plymouth Duster 340 recibió franjas traseras y laterales de la carrocería rediseñadas. La suspensión delantera recibió actualizaciones. Los nuevos brazos de control superior e inferior se unieron a las rótulas superiores mejoradas y a los nuevos brazos articulados.
Los Dusters equipados con V-8 ahora venían con frenos de disco delanteros de serie. La potencia estaba incluida en el 340. Todos los motores tenían encendido electrónico. Los tejidos interiores experimentaron una mejora considerable.
La producción saltó. Las ventas del Plymouth Duster alcanzaron los 264.974 coches.
Luego llegó 1974.
El año del modelo fue en gran medida un paso para los cambios estándar. Pero Plymouth abandonó el 360. Se trataba de un motor de mayor cilindrada que generaba 245 caballos de fuerza. Llegó en 1974 y permaneció hasta 1975.
La mayor parte de la historia del Plymouth Duster 360 1974-1975 trata solo sobre ese motor. Pero las implicaciones fueron enormes.
¿Por qué Plymouth añadió un V8 360 a un cupé compacto? El mercado estaba cambiando. Las normas de seguridad se estaban endureciendo. Las emisiones asfixiaban el rendimiento. El Duster necesitaba algo especial para seguir el ritmo del Challenger y el Camaro.
El 360 no era un superdeportivo. Fue un recurso provisional. Un último suspiro de dominio de los muscle car en un segmento cada vez más reducido.
Se encontraba entre el pico del 340 y el 400, condenado a las emisiones. Era la última oportunidad real de comprar un cupé barato y potente de Plymouth.
Pero el Duster nunca estuvo destinado a durar para siempre. El 360 llegó demasiado tarde para salvar el género. Llegó justo a tiempo para ser su epitafio.
¿Qué sucede cuando un muscle car se vuelve demasiado pesado? ¿Demasiado estricto? El Duster lo sabía.
Siguió conduciendo. Sólo un poco más lento.
El pico de 1974 y la muerte del músculo
La tabla de ventas del Duster finalmente alcanzó su punto máximo en 1974. 281,378 unidades salieron de la línea. Ese número es el más alto jamás obtenido para el modelo. El modelo base es el que se muestra aquí.
Pero el departamento de marketing intentó exprimir más vida a las brasas agonizantes. Se quedaron con los paquetes Twister y Gold Duster. Incluso puedes comprarlos como combo. Fue un truco. El verdadero cambio fue mecánico. Plymouth introdujo un motor de mayor cilindrada en la alineación. Lo llamaron Plymouth Duster 360.
Generaba 245 caballos de fuerza.
A los compradores no les importó. Construyeron solo 3969 de estas unidades de alto rendimiento. Era una cifra insignificante. La era de los muscle car estaba oficialmente muerta. Chrysler celebró el funeral deteniendo la producción del Barracuda y el Challenger en abril.
¿Por qué se desplomaron las ventas? Golpe de la OPEP. El embargo de petróleo comenzó justo cuando el modelo 1974 se puso en marcha. La gasolina empezó a escasear en muchas zonas. La gente se preocupó. Dejaron de comprar coches grandes. Las ventas se desplomaron.
Chrysler tuvo que dar un giro. En marzo, introdujeron el Fuel Pacer System. Era una opción. Una pequeña pieza cromada se encontraba en el guardabarros delantero izquierdo. Dentro había una luz. Brillaba cuando el carburador enriquecía la mezcla de combustible.
La luz indica al conductor que deje de pisar el acelerador.
Fue una forma inteligente de ahorrar gasolina. Pero no pudo guardar la imagen de rendimiento.
Si bien el Duster alcanzó ese máximo histórico de 281,378 unidades, la marca matriz fue más fuerte. La popularidad de Valiant alcanzó su punto máximo. Todas las variedades cuentan, incluida la nueva y lujosa línea Brougham. La producción total alcanzó 476,818 unidades. Esto permitió a Plymouth ocupar el tercer lugar en ventas.
Pero el año siguiente fue una historia diferente. La marca más alta fue una meseta. No es un aumento sostenido. El mercado había cambiado. La eficiencia importaba más que la potencia. Y el Duster tendría que adaptarse o desaparecer.
El Plymouth Duster de 1975: un año de lucha y cambios de estilo
La situación financiera de Chrysler en 1975 era terrible. La empresa implementó un despido rotativo de tres meses para la mayor parte del personal de ingeniería y estilismo. Esta medida de reducción de costos resultó contraproducente. Retrasó el lanzamiento de nuevos autos con carrocería F destinados a reemplazar la envejecida plataforma A.
A pesar de la agitación, el Plymouth Duster recibió importantes actualizaciones. El director del estudio, Bob Eidschun, diseñó una nueva parrilla. Presentaba una textura apretada de caja de huevos. Un cuadro de sombra central sostenía el emblema de las “ancas de rana”. Esta fue la primera vez que apareció la insignia desde 1970.
La serie Duster Custom también experimentó cambios. El panel trasero de la plataforma inferior ahora tenía un panel brillante que iba de luz trasera a luz trasera. Esta “placa de caldera” también era estándar en el Gold Duster. Los compradores podían elegir entre una nueva franja de cinta lateral en la carrocería o una moldura protectora. La franja de la cinta hacía eco del diseño original del Gold Duster.
El paquete Twister había desaparecido. Pero el Plymouth Duster 360 tiene nuevas rayas llamativas. Cubría gran parte de los paneles del cuarto superior. Este fue el último año del coche. El motor Slant Six de 198 pulgadas cúbicas desapareció. El 225 se convirtió en la base seis.
Por qué fueron importantes los cambios de 1975
El Plymouth Duster de 1975 no fue sólo un lavado de cara. Fue una respuesta a la presión financiera. La empresa estaba tratando de ahorrar dinero. El despido rotativo perjudicó el desarrollo. El reemplazo de la carrocería F por la carrocería A se retrasó.
La nueva parrilla fue un cambio visual clave. La textura de la caja de huevos parecía nítida. Volvió el emblema de las “ancas de rana”. Esta insignia había estado ausente desde 1970. Señaló un regreso a la forma para Plymouth.
La serie Duster Custom agregó un panel de apliques brillantes. Corría por la cubierta inferior trasera. Este panel también estaba en el Gold Duster. Los compradores pueden elegir una franja de cinta lateral en la carrocería o una moldura protectora. La franja de la cinta combinaba con el aspecto del Gold Duster original.
El paquete Twister fue descontinuado. Pero el Duster 360 tiene nuevas rayas. Cubría los paneles del cuarto superior. Esto hizo que el coche se destacara. Se abandonó el motor Slant Six de 198 pulgadas cúbicas. El 225 se convirtió en el motor base.
El fin de una era para el Plymouth Duster
1975 fue un año de transición. El Duster estaba envejeciendo. La empresa estaba pasando apuros. La nueva parrilla y las insignias ofrecieron una apariencia renovada. Pero los problemas subyacentes persistieron.
El retraso de la carrocería F fue un gran revés. Significaba que la siguiente generación llegaba tarde. El Duster tuvo que mantener la línea. El nuevo estilo ayudó. Pero la tensión financiera era real.
El paquete Twister había desaparecido. El Duster 360 adquirió un aspecto más agresivo. Las rayas eran atrevidas. Cubría los paneles del cuarto superior. Este fue un broche final para el Duster orientado al rendimiento.
La gama de motores también cambió. El Slant Six de 198 pulgadas cúbicas ya no estaba. El 225 se convirtió en la base. Esto simplificó las opciones. Pero también redujo la variedad.
¿Qué queda del Duster de 1975?
El Plymouth de 1975
Los asientos estándar del Gold Duster consistían en un banco dividido. Se pueden pedir asientos con respaldo alto con reposacabezas integrales y reposabrazos abatible.
La atención de la corporación ahora está ocupada por el próximo lanzamiento de los compactos de próxima generación. Aunque los cupés semi-fastback con carrocería F estaban claramente destinados a ser reemplazos de Duster/Dart Sport, la gerencia decidió llamar a las nuevas líneas Plymouth Volare y Dodge Aspen.
Hubo varias razones para esta decisión. Uno de ellos, irónicamente, fue la popularidad del Duster y el Dart: eran comunes, quizás demasiado comunes. Otra fue su reputación como buen transporte básico.
Chrysler, sin embargo, quería una imagen más sofisticada para los próximos compactos para competir con éxito con los nuevos Ford Granada y Mercury Monarch. De ahí los nuevos nombres, a pesar de algunos experimentos de último momento con placas de identificación “Valiant Volare”.
Con los problemas de la corporación en los titulares de los medios y la noticia de los nuevos compactos filtrándose, la producción del Duster cayó dramáticamente en 1975 a 120,131, apenas por delante del sedán Valiant.
El Plymouth Duster 360 tuvo su último año de producción en 1976, un último año decepcionante que atrajo a menos de 35.000 compradores. Obtenga más información sobre el Plymouth Duster 360 de 1976 en la página siguiente.
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1976Plymouth Duster 360
Con todo el alboroto que rodeó la introducción del Volare de 1976 (fue el Auto del Año de Motor Trend), por primera vez fue fácil olvidar que todavía existía un Plymouth Duster 360 de 1976.
The Silver Duster: un último y sorprendente florecimiento
El Silver Duster de 1976 no era sólo otro nivel de equipamiento. Fue una declaración final. Recortado hasta los huesos, este modelo del año pasado eliminó la pelusa. Los compradores eligieron entre el motor básico de seis cilindros y 225 pulgadas cúbicas o el V-8 de 318 pulgadas cúbicas. ¿El 360? Seguiría ahí si tuvieras dinero para gastar y vivieras fuera de California. Pero la insignia Duster 360 ya no estaba. También lo fue el Duster Custom.
En su lugar llegó el paquete Silver Duster, único por única vez. Piense en ello como el primo más fresco y un poco más caro del Gold Duster. El techo de vinilo permaneció, pero el verdadero espectáculo fueron las rayas. Los gráficos en rojo y negro trazaron las líneas características de la parte inferior de la carrocería, deslizándose hacia arriba para cruzar entre las luces traseras. En el interior, la tela y el vinilo de Boca Ratón dieron vida a la cabina. Era colorido. Fue diferente.
El plumero: ingeniería para MPG, no para el ego
Los ingenieros de Chrysler se pusieron raros con el 225 Slant Six. Querían aprovechar hasta la última gota de economía de combustible. El resultado fue el “Feather Duster”, un paquete opcional de $51 que suena como una broma pero no lo es.
Esto no era sólo una pegatina. Implicaba una importante reducción de peso. Los componentes livianos de aluminio reemplazaron al acero en el capó, los paneles interiores de la tapa del maletero, los refuerzos del parachoques y el colector de admisión. El 225 fue afinado especialmente con un carburador de una sola garganta. Una relación específica del eje trasero de 2,94:1 era estándar. Incluso podría agregar una transmisión manual de sobremarcha con una carcasa de aluminio para ahorrar peso adicional. ¿Caída total? 187 libras.
“El Feather Duster vino con un 225 Slant Six especialmente afinado con un carburador de una sola garganta y una relación de eje trasero de 2,94:1 económica”.
Por supuesto, había una trampa. Para alcanzar esas cifras prometidas de consumo de combustible, Chrysler restringió severamente la lista de opciones disponibles. Sin ventanas eléctricas. Sin radios sofisticadas. Sólo reducción de peso y un carburador de un solo cañón. El nombre “Feather Duster” estaba estampado en los guardabarros delanteros, declarando con orgullo su misión de eficiencia.
Lean Manufacturing antes de que tuviera nombre
Las cifras de ventas cuentan la historia del final. En 1976, el Duster 360 (y el resto de la línea) tentó a 34.681 compradores. Eso es casi 6.000 unidades menos de las que vendió el sedán Valiant. La era del dominio masivo de los cupés musculosos se estaba desvaneciendo.
Sin embargo, mire la carrera de siete años. Más de 1,3 millones de Plymouth Duster salieron de la línea de producción. Se trata de una cifra asombrosa para un cupé compacto de los años 70. Pero no se trataba sólo de volumen.
Según Weiss, el Duster enseñó a Chrysler lecciones que no serían nombradas hasta décadas después.
“Con el Duster, Chrysler aprendió mucho sobre la simplificación de líneas, la reducción del número de piezas, el uso de menos mano de obra, etc. Fue nuestro progenitor de la ‘fabricación ajustada'”.
Al construir esencialmente el mismo automóvil año tras año, los procesos de fabricación se hicieron más estrictos. Calidad mejorada. Los costos fueron eliminados. Era eficiencia disfrazada de cupé deportivo.
Por qué era importante el plumero
La gente compraba Dusters por diversión. Ese era el punto. No se trataba sólo de caballos de fuerza o curvas de torque. Se trataba de libertad. En una década de nombres poco ortodoxos como Road Runner, Judge, Boss y Eliminator, el Duster encajaba perfectamente. Tenía Mod Tops. Ruedas de toba. Campanas agitadoras. Bocinas bip-bip. Colores salvajes. Gráficos escandalosos.
Si bien las prestaciones justificaron su creación, la mayoría de los compradores eligieron los modelos de seis cilindros. Querían el estilo. Querían la practicidad. Querían algo que pareciera moderno y moderno sin gastar mucho dinero.
Legado y coleccionabilidad
¿Murió el Duster en 1976? No del todo. El nombre fue “desempolvado” más tarde. El Volare Duster Sunrise 1979-1980 llevó la antorcha. También apareció durante los últimos años de producción de Sundance. Chrysler mantuvo vivo el nombre como herramienta de marketing.
¿Pero es coleccionable ahora? Chrysler así lo cree. Compraron un Duster 340 para agregarlo a la colección del Museo Histórico Chrysler en el campus de Auburn Hills. Eso no es sólo nostalgia. Ésa es la importancia histórica.
Los datos a continuación cubren el período completo desde 1970 hasta 1976. Muestran cómo el Duster pasó de ser un Valiant renovado a convertirse en un vendedor de más de un millón. Luego, lentamente, volvió a reducirse.
1970-1976 Plymouth Duster Especificaciones y datos de ventas
Cuando los planificadores de producto recibieron 15 millones de dólares para renovar el desaliñado Valiant para 1970, nadie predijo que el cupé deportivo fastback se convertiría en un fenómeno. Aquí están los datos sin procesar.
Plymouth Duster 1970
* Plumero base (226ci, automático de 2 velocidades): 2,830 libras | $2,172 | 192,375 unidades
* Duster 340 (340ci, automática de 4 velocidades): 3,110 libras | $2,547 | 24.817 unidades
* Producción total: 217,192
Plymouth Duster 1971
* Plumero base: 2,825 libras | $2,313 | 173,592 unidades
* Plumero 340: 3140 libras | $2,703 | 12.886 unidades
* Producción total: 186,478
Plymouth Duster 1972
* Plumero base: 2,780 libras | $2,287 | 212,331 unidades
* Plumero 340: 3100 libras | $2,742 | 15.681 unidades
* Producción Total: 228,012
Plymouth Duster 1973
* Plumero base: 2,830 libras | $2,376 | 249,243 unidades
* Plumero 340: 3175 libras | $2,822 | 15.731 unidades
* Producción total: 264,974
Plymouth Duster 1974
* Plumero base: 2,975 libras | $2,829 | 277,409 unidades
* Duster 360 (360ci, TorqueFlite): 3315 libras | $3,288 | 3.969 unidades
* Producción total: 281,378
Plymouth Duster 1975
* Plumero base: 2,970 libras | $3,243 | 79.884 unidades
* Plumero personalizado: 2,970 lbs | $3,418 | 38.826 unidades
* Plumero 360: 3315 libras | $3,979 | 1.421 unidades
* Producción Total: 120,131
Plymouth Duster 1976
* Plumero base: 2,975 libras | $3,241 | 34.681 unidades
* Plumero plateado (paquete especial): Incluido en la producción base
* Producción total: 34,681
La línea termina aquí. Los números caen por un precipicio. Pero 1,3 millones de coches es mucho caucho en las carreteras. Y muchos recuerdos quedaron en el espejo retrovisor.
