Der Ford V-8 von 1931-1934 und das Ende einer Ära

Die Ford Motor Company überlebte nicht nur ihre ersten zwölf Jahre; es hat sie erobert. Seit seiner Gründung im Jahr 1903 verwandelte der Detroiter Riese durch einen einfachen Trick seine Unbekanntheit in Dominanz: die Massenproduktion. Das Model T war der Motor dieses Aufstiegs. Es war billig. Es war einfach. Es war überall.

Henry Ford liebte die „Tin Lizzie“. Er liebte es so sehr, dass er neunzehn Jahre lang dasselbe Auto baute.

Dann kam der Dreh- und Angelpunkt. Es war spät. Das Unternehmen verlor beim Übergang zum Modell A Geld und Firmenwert. Die Kunden waren es leid, immer wieder die gleiche schwarze Limousine vom Band laufen zu sehen. Sie wollten etwas Neues. Ford hat es ihnen gegeben, aber die Innovationskosten waren hoch.

„Henrys Entscheidung, seine geschätzte ‚Tin Lizzie‘ nach 19 Jahren und unglaublichen 15 Millionen Autos aufzugeben … kam fast zu spät.“

Das Modell A debütierte im Jahr 1928. Es sah sich einer aggressiven Konkurrenz durch Chevrolet und einem Newcomer namens Plymouth ausgesetzt. Dennoch gelang es. Timing war alles. Die Weltwirtschaftskrise brach kurz nach der Markteinführung aus, aber Ford war in der Lage, sie zu überstehen. Im Jahr 1930 baute das Unternehmen über 1,1 Millionen Autos. Das war fast doppelt so viel wie Chevrolet verkaufte. Es war das Vierzehnfache des Volumens von Plymouth.

Das Modell A von 1930 war nicht nur ein Abzeichenwechsel. Es war eine visuelle Entwicklung. Edsel Ford, Henrys künstlerischer Sohn und seit 1919 Präsident des Unternehmens, kümmerte sich um das Styling. Kritiker nannten es damals „Little Lincoln“. Heute nennen wir es einfach klassisch. Die Motorhaubenlinie saß höher. Die Kotflügel wurden abgesenkt und verbreitert. Edelstahl ersetzte die Nickelplatte an den Kühler- und Scheinwerfergehäusen.

Auch technische Updates waren wichtig. Die Umstellung auf Ballonreifen auf kleineren 19-Zoll-Rädern senkte den Stand. Die zahlenmäßig höhere Lenkübersetzung reduzierte den Kraftaufwand am Lenkrad. Unterdruckbetriebene Scheibenwischer wurden von einer kostenpflichtigen Option zu einer Standardfunktion.

Karosserieformen waren reichlich vorhanden. Coupés. Sportcoupés. Roadster. Cabriolets mit Klappsitzen. Tudor- und Fordor-Limousinen. Sogar eine gediegene Stadtlimousine. Und ein Kombi mit Holzkarosserie. Die Standardausstattung für einen einfachen zweisitzigen Roadster begann bei 435 US-Dollar. Die DeLuxe-Ausstattung bot hellere Farben und ein schickeres Interieur. Die Town Sedan lag mit 660 US-Dollar ganz oben auf dieser Liste.

Für die Reichen gab es einen Town Car mit einem mit Segeltuch bedeckten formellen Dach. Nur 96 Exemplare wurden für 1.200 US-Dollar verkauft. Im Juni kam ein zweitüriger DeLuxe-Phaeton für 625 US-Dollar auf den Markt. Es beherbergte fünf Passagiere. Es verfügte über ein linksseitig montiertes Reserverad, einen verchromten Kofferraumträger, Lederpolsterung und ein niedrigeres Lenkrad. Im Herbst wurde das Victoria-Coupé mit einer schrägen Windschutzscheibe auf den Markt gebracht. Detroit hat diese Tendenz fast sofort übernommen.

1931 brachte kaum sichtbare Veränderungen. Nur ein bemalter Abschnitt oben auf dem Kühlergehäuse, um die Identifizierung zu erleichtern.

Aber der Markt hat sich verändert. Chevrolet hat hart gepusht. Im Jahr 1931 verlor Ford die Volumenkrone. Es war jedoch knapp. Ford landete nur etwa 4.100 Autos hinter Chevy. Erst 1934 eroberte sich Ford die Spitzenposition zurück.

Diese Niederlage verdeckte einen gewaltigen Sieg. Ford führte den preisgünstigen V-8 ein. Es war das erste seiner Art in Amerika.

1931, 1932, 1933, 1934 Fords und Ford V-8

Der V-8, der Detroit erschütterte

Henry Ford hatte mit der Idee eines radikalen X-8-Motors für den Nachfolger des Model T gespielt. Er gab dieses Konzept auf und entschied sich stattdessen für einen konventionellen V-8. Die Arbeiten an diesem Block begannen diskret im Jahr 1930. Doch Henry ließ nicht locker. Er stellte seinen Ingenieuren besondere Bedingungen auf. Das Ergebnis? Verzögerungen. Als Übergangslösung kam das Model A nur mit Vierzylinder-Power auf den Markt. Die Produktion des A wurde im Herbst 1931 eingestellt, die Händler verkauften ihn jedoch bis April 1932 weiter.

Dann kam das Model B. Es war ein überarbeitetes Vierzylinderauto. Er teilte sein evolutionäres Design mit dem neuen V8-Modell 18 von 1932. Beide hatten einen Radstand von 106,5 Zoll. Das war drei Zoll länger als das Modell A. Die Karosserieformen blieben weitgehend ähnlich. Der Unterschied lag unter der Haube.

Der V-8 war ein Schnäppchen. Standard-Roadster, Coupés und Phaetons sind für unter 500 US-Dollar gelistet. Käufer waren skeptisch. Ford wusste das. Sie ließen die Vierzylinderproduktion bis 1934 weiterlaufen, um den Übergang zu erleichtern.

Kraft, Geschwindigkeit und frühe Schluckaufe

Fords erster V-8-Motor war der berühmte gusseiserne Flachkopf. Der Hubraum betrug 221 Kubikzoll. Die anfängliche Leistung betrug 65 PS. Vergleichen Sie das mit den 40/50 PS des 200,5-cid-Modells A/B vier. Der V-8 erreichte eine sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Es löste einen Sturm des öffentlichen Interesses aus.

Ford nahm über 50.000 Vorbestellungen entgegen. Zur Enthüllung im März 1932 kamen Millionen.

Henry beobachtete jede Bewegung. Er belästigte seine Ingenieure. Er sagte ihnen genau, was sie tun sollten. Seine Dringlichkeit, den Motor auf den Markt zu bringen, ließ wenig Spielraum für Haltbarkeitstests. Die Probleme tauchten fast sofort auf. Risse im Zylinderkopf waren häufig. Frühe Modelle litten unter übermäßiger Ölverbrennung. Einige Motorlager haben sich gelöst. Es traten Zündprobleme auf.

Um besorgte Besitzer zu beruhigen, tauschte Ford tausende Kolben aus. Die Schwierigkeiten beeinträchtigten den Umsatz. Aber die Probleme hielten nicht lange an. Der V-8 erlangte bald den Ruf seiner Zuverlässigkeit. Es könnte einer erheblichen „Aufheizung“ standhalten. Hot Rodder waren begeistert.

Stil und Optimierung

Fords sahen 1933 fließender aus. Detroit war auf dem Weg zur Stromlinienform. Edsel Ford war seit einiger Zeit eine wichtige Kraft im Design von Dearborn. Sein geschmackvoller neuer 33er Ford erhielt allgemeinen Beifall.

Die Motorhaube reichte bis zur Windschutzscheibe zurück. Die Kotflügel waren vorne umrandet und tief abgesenkt. Scharfe Ecken wurden abgerundet. Bei geschlossenen Modellen gab es hinten angeschlagene Türen. Ein längerer Radstand hat geholfen. Es erstreckte sich auf 112 Zoll. Dieses Maß blieb bis 1940 bestehen. Der Raddurchmesser schrumpfte auf 17 Zoll.

Die Haltbarkeit des V-8 verbesserte sich weiter. Der Rahmen wurde komplett neu gestaltet. Die V8-Produktion läuft auf Hochtouren. Das Volumen von Ford stieg im Modelljahr um 100.000 Autos. Das war beeindruckend für das schwierige Jahr 1933. Es reichte nicht, um Chevrolet zu schlagen. Dennoch zog der schnelle Ford V-8 eine Legion von Fans an.

Ein Fan war John Dillinger. Staatsfeind Nummer Eins schrieb an Henry Ford. Er lobte das Produkt. Eine unaufgeforderte Aussage eines Gesetzlosen.

Verfeinerung und das Ende einer Ära

Auf der 40A-Linie von 1934 wurde das Erscheinungsbild noch glatter. Der V-8 selbst bekam Updates. Ein neuer Vergaser und Krümmer steigerten die angegebene Leistung auf 85 PS. Einige behaupten, die tatsächliche Leistung liege bei 90 PS. Die meisten frühen Probleme waren inzwischen nur noch schlechte Erinnerungen.

Der Vierzylindermotor atmete seinen letzten Atemzug. Das Standard-Coupé für zwei Passagiere wurde immer noch für etwas mehr als 500 US-Dollar verkauft. Der DeLuxe Fordor kostete nur 615 $. Bei den geschlossenen Modellen gibt es neu Sicherheitsglas.

1935, 1936, 1937, 1938, 1939 Fords

Das Eisenbergeisen

Ford baute Mitte der 30er Jahre nicht nur Autos. Sie haben sie aus Bäumen gebaut.

Die Kombis begannen 1929 als Modell As mit Karosserien, die von der Mingel Company in Kentucky aus Birke oder Ahorn geschnitzt wurden. Murray und Briggs leisteten in Detroit die schwere Arbeit. Doch 1935 beschloss Henry Ford, in die Vertikale zu gehen. Buchstäblich. Er verlegte die Karosserieproduktion nach Iron Mountain, Michigan. Direkt auf der oberen Halbinsel. Warum? Hartholzwälder. Keine Transportkosten. Einfach einloggen, Wagen raus.

Das Modell 48 von 1935: Sperrig, aber lebhaft

Das Modell 48 von 1935 veränderte das Aussehen. Windows ist geschrumpft. Der Kühlergrill ging tiefer in eine V-Form über. Limousinen bekamen endlich einen integrierten Kofferraum. Es sah auf jeden Fall wie ein sperriges „Gedränge“ hinten aus. Aber es hat den externen Kofferraumträger zerstört. Habe auch den Reserveradträger zerstört. Sauberere Linien.

Unter der Haube bekam der V-8 eine neue Nockenwelle. Kurbelgehäuseentlüftung verbessert. Der Rahmen und die Hinterachse wurden verstärkt. Es war lebhaft. Wirklich lebendig.

Aber schauen Sie sich die Federung an. Archaisch. Starrachsen vorne und hinten. Querblattfedern. Keine Innovation hier. Ford würde das dreizehn Jahre lang nicht reparieren. Und mechanische Bremsen hielten bis 1939. Der alte Henry war stur. Einfachheit war seine Religion. Nach 1935 gab er Speichenräder auf und wechselte zu Stahlrädern. Ein kleines Zugeständnis.

1936 und 1937: Hiding the Horns und die „V-8/60“

1936 brachte kleinere Änderungen. Eine längere, schärfere Haube. Der Kühlergrill V wurde vertieft. Hinter kleinen Abdeckungen im Kühlergrill bewegten sich Hörner. Das Verstecken von Komponenten lag im Trend. Sie konnten immer noch sieben Karosserievarianten in der Standardausstattung kaufen. DeLuxe sprang auf vierzehn.

Dann kam 1937. Die „V-8/60“.

Ein kleinerer V-8-Motor mit 136 cid. Konzipiert für Europa, wo die Steuergesetze kleinere Motoren begünstigten. In Amerika leistete er 60 PS. Es sollte die wirtschaftliche Wahl sein. Es ist fehlgeschlagen. Käufer wollten Leistung und keinen niedrigeren Preis. Der Hauptmotor mit 221 cid wurde zum „V-8/85“.

Der 221 bekam eine bessere Kühlung. Wasserpumpen verlegt. Größere Lager. Kolben aus Gusslegierung.

Die große Geschichte von 1937 war das Styling. Ford kopierte das „Turret-Top“-Konzept von GM. Ganzstahlkörper. Keine Stoffdächer mehr. Das Ergebnis war knackig. Die Scheinwerfer waren in die Kotflügel integriert. Der Kühlergrill war ein Bug aus horizontalen Stäben, die sich nach oben erstreckten. Leichter. Reiniger. Eines der schönsten Autos des Jahrzehnts.

Sogar FDR kaufte eine Cabrio-Limousine für seinen Rückzugsort in Warm Springs.

1938 und 1939: Zweistufiges Design und das Ende des Roadsters

1938 teilte sich die Linie. „Zweistufiges Styling.“ Die Standards verwendeten modifizierte 37er-Karosserien. DeLuxes hat einen frischen, neuen Look bekommen. Der Roadster ist gestorben. Der Phaeton verschwand. Ford kam zu spät zur Party. Plymouth tötete ihre im Jahr 1932. Chevy im Jahr 1935.

Die V-8/60-Reihe schrumpfte. Nur ein Coupé, Fordor und Tudor. Der Verkauf verlief langsam. Der Stil von 1938 war bauchig. Eine Variation zum Vorjahr.

1939 wechselte der DeLuxe erneut. Unterer V-Grill. Vertikale Balken. Saubere Kotflügel. Integrierte Scheinwerfer. E.T. „Bob“ Gregorie hat es entworfen. Edsel Ford führte ihn.

Der Standard? Es sah aus wie ein aufgewärmter DeLuxe von 1938. Die Cabrio-Limousine verließ die DeLuxe-Linie endgültig. Die Preise stiegen auf 599 bis 921 US-Dollar.

Mechanisch stellte Ford schließlich auf hydraulische Bremsen um. Interne Motoraktualisierungen, die vom neuen Mercury übernommen wurden. Aber es dauerte drei Jahre nach Chevy und elf Jahre nach Plymouth, um aufzuholen.

Sie konnten immer noch nicht mit der Einzelradaufhängung vorne mithalten. Erst 1949.

1940, 1941, 1942 Fords

Der Krieg nahte. Die Autos wurden einfacher. Schwerer. Der Luxus des Stils wich der Zweckmäßigkeit. Der V-8 blieb das Herz, aber die Seele veränderte sich. Die offene Straße wurde geschlossen.

Gregories Arbeit an der Ford-Modellreihe von 1940 verfeinerte nicht nur die Ästhetik; es hat ein Vermächtnis hinterlassen. Insbesondere die DeLuxes wurden sofort zu Klassikern. Ihre Sealed-Beam-Scheinwerfer waren ordentlich in aufrechten Gondeln untergebracht, die zweckmäßiger wirkten als die Designs des Vorjahres.

Die Kotflügel waren mit einer Krümmung geformt, die sich perfekt an die Karosserielinien anschmiegte. Für diejenigen, die es noch eleganter mochten, waren die hinteren Kotflügelschürzen das Accessoire der Wahl. Die Standards hielten es mit einem vertikalen Gittergrill, der dem DeLuxe von 1939 entlehnt war, einfach. DeLuxes bekam jedoch die Behandlung. Durch die Mitte verlief eine verchromte horizontale Stange, flankiert von lackierten „Catwalk“-Untergrills. Es war ein geschäftiger Blick. Ein auffälliger Look.

Aber Styling ist nicht immer gleichbedeutend mit Umsatz.

1940 markierte das Ende der Ära des V-8/60-Motors. Dieses wenig geliebte Triebwerk wurde endgültig fallen gelassen. An seine Stelle trat der erste Kombi mit Holzkarosserie in Standardausstattung. Das Aufgebot war breit gefächert. Die Preise waren attraktiv und lagen zwischen 620 und 950 US-Dollar. Und doch lag Ford immer noch mit unglaublichen 222.720 Einheiten hinter Chevrolet.

Denken Sie über diese Lücke nach.

Ford war von 1934 bis 1937 der unangefochtene „USA-1“ gewesen. Dann kam das Rezessionsjahr 1938. Chevy übernahm die Führung und schlug Ford um etwa 55.000 Autos. Die Mathematik hat nicht gelogen. 410.200 bis 465.000 und mehr. Die Krone war verrutscht.

Die Merkur-Fehlkalkulation

Innerhalb des Unternehmens brauten sich Spannungen zusammen. Einige Händler waren mit dem neuen Mercury von Edsel Ford unzufrieden. Sie plädierten stattdessen für einen Sechszylinder-Ford. Das war schließlich das ursprüngliche Konzept.

Edsel hatte eine Sechs versprochen. Er musste mit seinem Vater Henry rechnen. Aber Henry Ford war für seltsame Wendungen bekannt. Er genehmigte das Mercury V-8-Projekt. Edsel ging zurück zum Zeichenbrett.

Das Ergebnis war der L-Head Six von 1941.

Der Hubraum betrug 226 Kubikzoll. Es leistete 90 PS. Das waren fünf Kubikzoll mehr und fünf mehr PS als beim V-8. Für das V-8-Team war es etwas peinlich. Der kleine Sechser schlug über sein Gewicht hinaus.

Größer, auffälliger, schwerer

Die Fords von 1941 waren die bisher größten und schwersten. Der Radstand vergrößerte sich um zwei Zoll auf 114 Zoll. Die Karosserieseiten wölbten sich nach außen. Ein stabilerer Rahmen erhöhte das Leergewicht im Durchschnitt um 100 Pfund.

Das Styling war evolutionär, nicht revolutionär. Die vorderen Kotflügel waren breiter und stärker integriert. Der Kühlergrill wurde zu einem geschäftigen Design mit vertikalen Balken und einem hohen Mittelteil. Auf beiden Seiten befanden sich niedrige Untergitter. Die hinteren Kotflügel sind gewachsen. Die Dachlinien des Coupés wurden gewagt.

Das Sortiment wurde um den Special, den DeLuxe und den neuen Super DeLuxe erweitert. Alle werden entweder mit dem Sechszylindermotor oder dem V-8-Motor angeboten. Die Preise für ein Sechszylinder-Spezialcoupé begannen bei 684 US-Dollar. Das Spitzenmodell? Ein V-8 DeLuxe Woody Kombi für 1.013 $.

Das war der erste werksgefertigte Ford, der die 1.000-Dollar-Grenze durchbrach.

Hat es Einheiten bewegt? Nicht wirklich.

Das Gesamtvolumen von Ford stieg auf fast 691.500. Aber Chevy? Sie gingen sogar noch höher. Etwas mehr als eine Million. Ford blieb bei etwa zwei Dritteln des Volumens von Chevy. Die Lücke schloss sich nicht. Es weitete sich aus.

Das Ende einer Ära

Das Jahr 1942 brachte kleinere Änderungen und größere Realitätsprüfungen. Der Kühlergrill senkte sich und wurde breiter. Auf den verkümmerten Laufstegen wurden vertikale Balken von rechteckigen Parklampen überragt.

Der V-8 bekam einen Schub. Die Leistung wurde auf 90 PS erhöht, was den sechs entspricht. Wahrscheinlich durch den Federstrich eines Ingenieurs erledigt. Wenn der V8 mehr kosten würde, so argumentierte Ford, müsste er auf dem Papier mindestens genauso viel Leistung haben. Auch wenn es nur eine Zahl war.

Sonderangebote waren jetzt nur noch Sechszylinder. Der Rest der Besetzung blieb gleich. Die Preise stiegen auf breiter Front um etwa 100 US-Dollar.

Dann schritt die Regierung ein.

Die zivile Produktion endete am 2. Februar 1942. Ford hatte vom 1. Januar bis zu diesem Datum nur 43.000 Autos gebaut. Die Gesamtzahl des Modelljahres lag bei knapp 160.500.

Chevy? Sie zogen sich zurück. Mehr als eine Viertelmillion.

Der Krieg war da. Die Zahlen ergaben auf die gleiche Weise keinen Sinn mehr. Das Styling, der PS-Wettbewerb, der verlängerte Radstand – alles pausierte. Die werkseitigen Gänge schalteten. Die Sportler verstummten.

Henry Ford II wartete in den Startlöchern. Die alte Garde trat beiseite. Aber jetzt erst einmal die Versammlung

Henry Ford war kein Mann, der in Würde alterte. Er war Ende 70, als Pearl Harbor passierte. Als lebenslanger Pazifist verstand er dennoch, dass der Zweite Weltkrieg anders war als der Große Krieg. Sein Unternehmen war bereits auf die Kriegsproduktion eingestellt.

Das Werk Willow Run in Michigan war eine Meile lang. Bis 1945 wurden Bomber produziert. Ford baute neben American Bantam und Willys-Overland auch Jeeps. Aber innerhalb der Familie verrottete alles.

Edsel Ford starb 1943. Er war 49 Jahre alt. Ein gebrochener Mann.

Henry Sr. weigerte sich, loszulassen. Er klammerte sich am Steuer fest, selbst als die Firma stolperte. Es bedurfte des Drucks der Familie, ihn 1945 endgültig zu verdrängen. Die Zügel gingen an seinen Enkel. Henry Ford II. „HFII.“ Er hatte die Position 33 Jahre lang inne. Meist erfolgreiche.

Henry Sr. starb 1947. HFII war anders. Er stellte talentierte Manager ein. Er feuerte sie auch ab oder zwang sie hinaus, sobald sie zu mächtig wurden. Die Familie besitzt immer noch einen Teil der Aktien, aber jetzt ist es ein Betrieb. Kein Königreich.

Zurück zu den Zivilisten

HFII bewegte sich schnell. Der V-J-Tag ist vorbei. Die Ford-Division war im Modelljahr 1946 volumenmäßig führend in der Branche. Es war eine vorübergehende Krönung. Chevrolet kam 1947 mit großem Erfolg zurück und blieb bis 1948 „USA-1“.

Bei den Fahrzeugen von 1946 handelte es sich größtenteils um neu gestaltete Designs von 1942. Aber es gab Optimierungen. Der V-8 wurde auf 239,4 Kubikzoll aufgebohrt. Das brachte zusätzliche 10 PS ein. Die preisgünstige Special Six-Linie war tot. In den Modellen DeLuxe und Super DeLuxe könnte man immer noch einen Sechser bekommen. Oder Sie könnten eine Acht bekommen.

Da war auch der Sportsman.

Dies war das einzige andere V8-Cabriolet. Bob Gregorie hat es anhand von Kriegsskizzen entworfen. Es sah aus wie ein Chrysler Town & Country. Zierelemente aus weißer Esche und Mahagoni an den Türen, Rückwänden und dem Deck. Holz über Stahl. Es war ein billiger Trick, um alte Linien frisch aussehen zu lassen.

Wurde es verkauft? Nein.

Es kostete 500 Dollar mehr als die Stahlplatte. Nur 1.209 Einheiten wurden im Jahr 1946 bewegt. 2.250 im Jahr 1947. 28 im Jahr 1948. Bei den letzten 28 handelte es sich tatsächlich um neu aufgelegte 47er-Modelle. Totes Inventar.

Das Warten auf etwas Neues

1947 wurden neue Typenschilder und unten angebrachte runde Standlichter eingeführt. Das war es. Die Inflation wurde hart getroffen. Die Preise waren durchschnittlich 100 $ höher. Aber niemand kümmerte sich darum. Der autohungrige Markt wollte einfach nur rollendes Metall.

Ford brachte 1947 429.000 Einheiten auf den Markt.

Die Produktion brach 1948 auf 248.000 ein. Nicht, weil die Nachfrage nachließ. Weil man den Bau der alten Autos schon früh eingestellt hat. Um den Boden freizumachen.

Sie warteten auf Juni 1948.

Der erste völlig neue Ford der Nachkriegszeit kam. Die Vorfreude war auf Hochtouren. Die alten Schlachtrösser waren müde. Das Publikum war müde. Sie wollten keine Umgestaltung. Sie wollten eine Revolution.

Der Ford von 1949

Das Styling des Ford von 1949 war nicht nur eine interne Notiz. Ford holte aktiv Ideen von Freiberuflern und internen Teams ein und schuf so ein chaotisches, wettbewerbsorientiertes Umfeld. Ein externer Anwärter wurde von George Walker angeführt. Er engagierte Richard Caleal, einen ehemaligen GM und Mitarbeiter von Raymond Loewy, um mit den Designern Joe Oros und Elwood Engel zusammenzuarbeiten.

Caleal kam mit der Richtung, die Walkers Team einschlug, nicht zurecht. Er wurde aus dem Projekt geworfen. Aber er gab nicht auf. Er erhielt die Erlaubnis, in seinem Haus in Indiana seine eigenen Ideen zu verfolgen.

Er arbeitete in seiner Küche. Die Tonmodellierer Joe Thompson und John Lutz halfen ihm bei der Gestaltung des Konzepts. Es war kein Studio. Es war eine Küche.

Später versammelten sich Henry Ford II und andere Führungskräfte in Walkers Studio. Sie sahen sich Vorschläge von Caleal, Ford-Styling-Chef E.T. an. „Bob“ Gregorie und das Oros/Engel-Duo. Die Führungskräfte entschieden sich für Caleals Design. Es ging im Wesentlichen unverändert in Produktion. Die einzige Änderung? Die vertikalen Rücklichter wurden horizontal ausgeführt und in die hinteren Seitenverkleidungen eingelassen.

Das Ergebnis? Verkaufszahlen, die Ford seit 1930 nicht mehr gesehen hatte. Über 1,1 Millionen Einheiten wurden im extralangen Modelljahr bewegt. Es war bei weitem nicht so radikal wie der Studebaker von 1950–51, aber es verkaufte sich. Walker wurde 1955 zum Designchef der gesamten Ford Motor Company ernannt. Er hatte es verdient.

Warum der 49er Ford wichtig war

Der Ford von 1949 war entscheidend für Dearborns Überleben. Der junge Heinrich II. kämpfte immer noch. Von seinem Großvater hatte er das organisatorische und finanzielle Chaos geerbt. Das Unternehmen verlor eimerweise Geld.

Der 49er war der am meisten veränderte Ford seit dem Modell A. Er war ein Hit.

Radstand und Motoren blieben gegenüber den Modellen von 1946–48 unverändert. Aber das Auto war drei Zentimeter tiefer. Etwas kürzer. Sinnvollerweise leichter.

Noch wichtiger war, dass das Chassis modern war. Dearborn erhielt seine erste völlig unabhängige Vorderradaufhängung. Schraubenfedern. Obere und untere A-Arme. Auch das Heck war modern. Der offene Hotchkiss-Antrieb ersetzte das Torque-Tube. Parallele Längsblattfedern stützten die Antriebsachse.

Alles zusammen ergab einen lebhaften Künstler. Es könnte die Konkurrenten von Chevrolet und Plymouth überholen. Ein 49er Ford schaffte nicht ganz 100 Meilen pro Stunde. Aber das Aufsteigen auf den Flachkopf-V8 war einfach. Billig. Einfach.

Mehrere Vergaser. Überschriften. Doppelauspuffanlagen. Diese „Speed-Teile“ waren so nah wie örtliche Autohäuser. Enthusiasten wussten das. Sie lehnten sich hinein.

Trimmlinien und technische Stolpersteine

Ford erwog kurzzeitig, den preisgünstigen Sportsman zu behalten. Sie ließen es für ’49 fallen. Die Angebote sind in Standard- und kundenspezifische Serien unterteilt.

Die Standardlinie umfasste Sechszylinder- und V8-Modelle von Tudor und Fordor. Dazu gehörten Business- und Club-Coupés. Der besser getrimmte, reine V8-Custom-Modell strich das Business-Coupé. Es wurde ein Cabrio hinzugefügt. Und ein neuer zweitüriger Kombi aus Strukturholz. Dieser ersetzte den bisherigen Viertürer.

Im Jahr 1949 stiegen die Preise erneut. Die Spanne reichte von 1.333 bis 2.119 US-Dollar. Overdrive war für 97 $ grundsätzlich optional.

Ford hatte bis 1951 kein eigenes Automatikgetriebe. Man versuchte schon früher, eines zu bekommen. Studebaker entwickelte 1950 in Zusammenarbeit mit Warner Gear eine hervorragende Automatik. Ford wollte es kaufen. Studebaker lehnte ab.

Sehr zu Fords späterem Bedauern.

Der menschliche Preis der Geschwindigkeit

Die Fords aus dem Jahr 1949 litten unter Fahrverhaltens- und Geräuschproblemen. Diese stammten aus dem überstürzten Designprogramm. Aus dem gleichen Grund litt auch die Verarbeitung.

Ein 24-tägiger Streik der Autoarbeiter im Mai 1948 half nichts.

Trotz dieser Mängel waren dies sehr wertvolle Autos. Sie waren der erste greifbare Beweis dafür, dass Heinrich II. das Sagen hatte. Dabei wurde er vom jungen „Whiz Kids“-Team aus Führungskräften und Ingenieuren tatkräftig unterstützt.

Robert S. McNamara war einer von ihnen.

Der Grundstein wurde gelegt. Der Grundstein wurde gelegt. Doch die eigentliche Revolution hatte gerade erst begonnen und lauerte im Schatten der nächsten fünf Jahre.

Das Ford-Comeback: Von Flatheads zu Y-Blocks

Ford überlebte nicht nur die Nachkriegskrise; es kämpfte sich zurück. Im Jahr 1952 hatte das blaue Oval den strauchelnden Chrysler offiziell überholt und belegte beim Verkaufsvolumen den zweiten Platz. Das Geheimnis war kein Hexenwerk. Es waren einfach interessante Autos, die die Leute tatsächlich fahren wollten.

Der Grundstein wurde 1950 gelegt. Ford verbrachte das Jahr damit, die Fehler zu beheben, die die Modelle von 1949 plagten. Ihre Werbung schrie: „50 Wege neu, 50 Wege besser.“ Und im Großen und Ganzen hatten sie Recht. Die Fahrt war enger. In der Kabine war es ruhiger. Das Handling in Kurven und auf unebenem Asphalt wurde deutlich verbessert.

Aber die wahre Geschichte des Jahres 1950 war der 1950 Ford V-8 Crestliner.

Dies war nicht nur eine Ausstattungsvariante. Es handelte sich um eine Sonderedition des Custom Tudor, deren Preis 100 bis 200 US-Dollar über den Standardmodellen lag. Mit einem gepolsterten Canvas-Oberteil und geschwungenen kontrastfarbenen Einsätzen sah es gut aus. Es war schick. Es war teuer. Es ist fehlgeschlagen.

Im Jahr 1950 erreichten die Verkaufszahlen bescheidene 17.601 Einheiten. 1951 sanken sie dann auf 8.703. Der wahre Zweck des Crestliner war nicht die Menge. Es war ein Schild. Es existierte, um dem neuen Hardtop-Cabrio-Hybrid von Chevrolet, dem Bel Air, entgegenzuwirken. Ford brauchte eine Waffe. Sie haben eins gebaut. Es verkaufte sich einfach nicht wie warme Semmeln.

Ansonsten war die Aufstellung von 1950 vorhersehbar. Die wichtigste visuelle Veränderung? Ein Wappen-Emblem ersetzte den Ford-Schriftzug über dem „Bullet“-Kühlergrill. Sofortige Identifizierung. Die Preise blieben stabil und reichten von 1.333 US-Dollar für ein DeLuxe-Business-Coupé bis zu 2.028 US-Dollar für einen Squire.

Allerdings gab es einen Haken. Bei Ford fehlte immer noch ein Hardtop-Karosseriestil. Und kein vollautomatisches Getriebe. Chevrolet hatte beides. Und Chevrolet verkaufte fast 1,5 Millionen Autos und holte sich den Titel „USA-1“. Ford schaffte 1,2 Millionen. Es war gut. Es schlug die Rekorde von 1930. Aber es reichte nicht aus, um Detroits Hauptkonkurrenten zu entthronen.

Das Facelift von 1951 und der Koreakriegsblitz

Ford beschloss 1951, aggressiv vorzugehen. Die Preise wurden leicht gesenkt. Sie verpassten der Frontpartie ein Facelift und tauschten Einzelgeschosse gegen Doppelgeschosse auf einer dicken horizontalen Stange aus. Der Innenraum erhielt ein neu gestaltetes Armaturenbrett für eine gehobenere Atmosphäre.

Mit dem Ford-O-Matic Drive kam schließlich die Getriebetechnik auf den Markt. Es handelte sich um ein Dreigang-Automatikgetriebe, das Chevys Powerglide ausschalten sollte. Hier ist das schmutzige Geheimnis: Es war nicht vollautomatisch. Der zweite und dritte Gang schalteten von selbst. Aber nach Low fallen? Das musste man manuell machen. Es war ein Kompromiss. Eine kluge Entscheidung, aber dennoch ein Kompromiss.

Der Custom-Wagen hat einen neuen Drehbuchnamen erhalten: Country Squire. Dies wäre der letzte echte Ford mit Holzkarosserie. Danach wurde aus Holz Furnier. Dann Abziehbilder.

Der Hauptdarsteller war der Custom V-8 Victoria. Fords erstes Hardtop-Coupé. Wieder war es spät zur Party. Chevy hatte den Bel Air. Aber die Vicky hat sich verkauft. In seiner Debütsaison wurden 110.000 Einheiten bewegt. Er war genauso beliebt wie die Chevy-Alternative.

Gesamtvolumen im Modelljahr um 200.000 Autos gesunken. Aber Chevy sank um den gleichen Betrag. Warum? Der Koreakrieg. Staatliche Beschränkungen der zivilen Produktion treffen beide Giganten gleichermaßen.

Die Neugestaltung von 1952 und das Ende von Wood

1952 brachte ein sauberer, quadratisch gebauter neuer Ford. Einteilige Windschutzscheibe. Einfaches Gitter. Kleine runde Rückleuchten. Ein „Air Scoop“-Motiv an den unteren hinteren Flanken. Dieses Grunddesign sollte bis 1954 unverändert bleiben.

Radstand auf 115 Zoll verlängert. Die Aufstellung begann günstig. Hauptlinie Tudor/Fordor. Business-Coupé. Zweitüriger Ranch-Wagen. Dann Customline-Limousinen. Club-Coupés. Viertürige Country-Limousinen.

An der Spitze stand die V-8 Crestline-Gruppe. Victoria-Hardtop. Sunliner Cabrio. Und der Country Squire-Wagen.

Wichtige Veränderung: Dies waren die ersten Ganzstahlkombis von Ford. Der Squire wechselte von Echtholz- zu Holzoptik-Aufklebern. Gordon Buehrig, das Genie hinter Auburns, Cords und Duesenbergs, half bei der Gestaltung. Er arbeitete auch an der Victoria von 1951. Mit weniger mehr zu erreichen lautete der Auftrag.

Unter der Haube wurde ein neuer 215,3-cid-Überkopfsechszylinder zum Standard für Mainline und Customline. 101 PS. Der flache V-8-Motor wurde optimiert und leistet jetzt 110 PS.

1953 war das goldene Jubiläum der Ford Motor Company. Das bewiesen spezielle Lenkradnaben-Medaillons. Abgesehen davon und geringfügiger Schönheitsfehler waren die 53er im Grunde 52er mit höheren Preisen. 1.400 bis 2.203 US-Dollar.

Dann kam der Blitz.

Nach dem Ende des Koreakrieges baute die Ford Division 1,2 Millionen Autos. Sie haben Chevrolet im Modelljahr verdrängt. Chevy tröstete sich mit der Vormachtstellung im Kalenderjahr, aber Ford gewann die Jahreswertung.

Wie? Sie haben Autos bei Händlern abgegeben. Sie zwangen die Händler, Lagerbestände aufzukaufen, damit sie unter dem Selbstkostenpreis verkaufen konnten. Es war ein Produktionsblitz.

Chevy war nicht verletzt. Sie hatten den Maßstab. Aber Studebaker? Amerikanische Motoren? Kaiser-Willys? Sie wurden zerquetscht. Sie konnten es sich nicht leisten, wie Ford Preisnachlässe zu gewähren. Dieser Blitzschlag wird allgemein als Schlüsselfaktor für den Niedergang der unabhängigen Hersteller Mitte der 50er Jahre angesehen.

Der Y-Block und die Glasdecke des Skyliner

Der ehrwürdige Flachkopf-V8 wurde 1954 ausgemustert. Er wurde durch den „Y-Block“-V8 mit Überkopfventil ersetzt. Benannt nach seiner Querschnittsform. 130 PS. Es war mit Abstand der heißeste Motor im Niedrigpreissegment.

Gleichzeitig kam die Kugelgelenk-Vorderradaufhängung. Die technische Kluft zwischen teuren und preiswerten Autos ist dramatisch geschrumpft. Die anfängliche Verdrängung blieb bei 239 cid. Aber die „überquadratischen“ Zylinderabmessungen waren unterschiedlich. Die Komprimierung begann bei 7,2:1. Könnte bei Bedarf bis zu 12:1 betragen. (Das war normalerweise nicht der Fall.)

Der Rest von 1954 war vertraut. Mit Ausnahme eines größeren 223-cid-Überkopfventilsechszylinders. 115 PS.

Der Star war der Skyliner. Ein neuartiges neues Hardtop. Der Crestline Victoria mit einem transparenten, grün getönten Plexiglas-Dacheinsatz über dem Vordersitz.

Gordon Buehrig hat es vorgeschlagen. L. David Ash, Interior Styling Director, hat es erkannt. Es war ein Vorläufer des modernen Schiebedachs.

Es warf ein seltsames Licht ins Innere. Ein großes Problem war die Hitzeentwicklung. Der Preis entsprach dem des Sunliner-Cabriolets: 2.164 US-Dollar.

Der Verkauf stagnierte bei 13.344 Einheiten. Nur das Business-Coupé Country Squire und Mainline verkauften sich schlechter.

1955: Neu gehäutet und verstärkt

Sie behielten die Hülle von 1952–54 für 1955. Sie haben sie jedoch komplett neu gestaltet.

Für das Styling war Franklin Q. Hershey verantwortlich. Derselbe Mann, der uns den zweisitzigen Thunderbird geschenkt hat. Das Ergebnis war bunt. Chromey. Rasch. Die Windschutzscheibe war bescheiden verpackt. Selbst im geparkten Zustand sah es so aus, als wäre es in Bewegung.

Club-Coupés wurden aufgegeben. Wagen bekamen eine eigene Serie. Crestline wurde in Fairlane umbenannt. Benannt nach dem Anwesen der Familie Ford in Dearborn.

Das PS-Rennen ging auf Hochtouren.

Der 239-cid V-8 wurde verdrängt. Ersetzt durch eine 272-cid-Erweiterung. Als Basisoption hatte er 162 PS. 182 PS, wenn man es richtig angibt. Verfügbar für alle Modelle.

Der serienmäßige Sechszylinder leistete fünf PS. Insgesamt 120.

Die Bühne war bereitet. Die Konkurrenz blutete. Und Ford war endlich bereit, mit der Aufholjagd aufzuhören.

Die Crown Victoria Bubble und Chevys Dominanz

Der Skyliner verschwand nach dem Modelljahr 1955, aber Ford ließ die Dachidee nicht einfach stillschweigend sterben. Sie wechselten zum Fairlane Crown Victoria.

Es handelte sich um eine zweitürige Limousine im Hardtop-Stil, die aussah, als wäre sie in einem von einem Bildhauer entworfenen Windkanal gefangen worden. Das bestimmende Merkmal? Ein helles Metallband wickelte sich um die steil abgewinkelten B-Pfosten. Es sah aus wie ein Überrollbügel. Das war es nicht. Keine strukturelle Festigkeit vorhanden. Einfach stylen.

Vor diesem falschen Überrollbügel befand sich ein Plexiglaseinsatz. Sie haben den gleichen Trick beim Skyliner gesehen, aber hier diente er einem anderen Zweck. Es ging um Licht. Es geht darum, die Kabine größer wirken zu lassen, als sie war.

Der Preis von Glas

Ford bot auch eine Version des Crown Victoria mit Vollstahldach an.

Es kostete 70 US-Dollar weniger als der „Bubble-Topper“.

Wie vorherzusehen war, kauften die Leute das Stahldach.

Die Zahlen lügen nicht.

• Verkauf von Stahldächern 1955: 33.000+ Einheiten
• Bubble Top-Verkäufe 1955: 1.999 Einheiten

Der Markt sprach deutlich. Niemand wollte die Komplexität der Blase.

Der Trend setzte sich bis 1956 fort.

• Verkauf von Stahldächern 1956: 9.209 Einheiten
• Bubble Top-Verkäufe 1956: 603 Einheiten

Da hatte Ford genug. Der Crown Vic wurde abgeladen. Keine Blasen mehr. Keine Aufregung mehr.

1955 war ein Rekordjahr

Ford als Ganzes hat sich 1955 hervorragend geschlagen.

Sie haben ihren 1953 aufgestellten Nachkriegsrekord gebrochen. Die Bilanz? Fast 1,5 Millionen Autos gebaut.

Es fühlte sich wie ein Sieg an.

Das war es nicht.

Der Chevy-Faktor

Die Teilung wurde von einem völlig neuen Chevy durchgeführt.

Chevy erreichte eine Verkaufszahl von mehr als 1,7 Millionen Einheiten.

Eins Komma sieben Millionen.

Das ist eine riesige Lücke.

Ford gewann seinen eigenen Kampf, verlor den Krieg jedoch gegen Detroits anderen Giganten.

Der Rückzug von 1956

Die Branche zog sich 1956 zurück.

Bei beiden Marken ging das Volumen zurück.

Aber Ford hielt besser durch.

Ford ging um weniger als 50.000 Einheiten zurück.

Chevy verlor fast 200.000.

Das Stolpern des Chevy verschaffte Ford Luft zum Atmen.

Gerade genug, um das Jahr zu überstehen.

Nicht genug, um die Hierarchie zu ändern.

Die Blase war verschwunden. Die Rivalität blieb bestehen.

Die Aufstellung von 1956 war nicht nur eine Auffrischung. Es stellte den Customline Victoria und den Fairlane Town Victoria vor, Fords erstes viertüriges Hardtop. Mit „Lifeguard Design“-Features stand die Sicherheit im Mittelpunkt. Jedes Auto hatte ein gewölbtes Lenkrad, einen abklappbaren Rückspiegel und aufprallsichere Türschlösser. Gepolsterte Armaturenbretter und Sonnenblenden kosten zusätzlich 16 US-Dollar. Die Sicherheitsgurte ab Werk kosteten 9 US-Dollar.

Die Käufer waren schon früh von den Gürteln begeistert. Der Lieferant konnte nicht mithalten. Nur 20 % der Modelle von 1956 hatten sie tatsächlich. Ford drängte eine Zeit lang weiter auf die Sicherheit. Aber die Leistung wurde schnell zur eigentlichen Schlagzeile. Der 272-Kubikzoll-V8 leistete im Mainline und Customline 173 PS. Ein neuer 312-cid „Thunderbird“-V8 bot 215 oder 225 PS. Käufer der Mittelklasse bekamen einen 292-cm³-V8-Motor mit 200 PS.

Die Überholung von 1957

1957 war völlig neu. Fünf Serien ersetzten die alte Mainline und Customline. Der Radstand von 116 Zoll deckte Kombis und Custom/Custom 300-Limousinen ab. Das 118-Zoll-Chassis trieb den Fairlane und den neuen Fairlane 500 an. Der 223-cid-Sechszylinder war überall Standard, bis auf ein Modell. Die V-8-Motoren leisteten zwischen 190 PS im 272 und 245 PS im 312.

Fairlanes gab es als zwei- und viertürige Victorias. Versionen mit dünnen Säulen sahen bei geöffneten Fenstern wie Hardtops aus. Der Name Skyliner kehrte Mitte 1957 zurück. Es stand auf der Fairlane 500-Serie. Es war das weltweit erste in Serie gefertigte versenkbare Hardtop. Die Technik stammt aus früheren Arbeiten der Continental Division am Mark II „Retrac“-Konzept von 1956.

Das Styling war einfach. Stumpfes Gesicht. Rechteckiger Kühlergrill über die gesamte Breite. Winzige Schwanzflossen. Im Vergleich zu Chevys zweitem Facelift in zwei Jahren war es sauber. Strukturelle Schwachstellen treffen die Dachplatten hart. Rust war ein Killer. Aus diesem Grund sieht man heute nicht mehr viele Fords von 1957.

Dennoch war 1957 ein Rekordjahr für den Verkauf. Ford bewegte fast 1,7 Millionen Autos. Chevy verkaufte 1,5 Millionen Exemplare. Statistiken für das Kalenderjahr zeigten, dass Ford zum ersten Mal seit 1935 vorne lag. Am Ende gewann Chevy mit nur 130 Fahrzeugen Vorsprung.

Der Skyliner-Verkaufsabsturz

Die Nachfrage nach dem Skyliner ging schnell zurück.

• 1957: 20.766 Einheiten
• 1958: 14.713 Einheiten
• 1959: 12.915 Einheiten

Der neue Abteilungsleiter Bob McNamara hatte kein Interesse daran, es zu behalten. Die Gewinne gingen zurück. Das Modell wurde nach 1959 eingestellt. Diese „Retracs“ sind heute erstklassige Sammlerstücke. Das Konzept ist jedoch nicht gestorben. Im neuen Jahrtausend kam es zurück.

1958: Rezession und Big Blocks

Chevy wurde völlig neu. Plymouth wurde bescheiden umgestaltet. Ford reagierte mit einem glitzernden Facelift. Vierfachscheinwerfer. Vier Rückleuchten. Massiver Stoßfänger und Kühlergrill, angelehnt an den Thunderbird von 1958. Weitere Zierelemente aus eloxiertem Aluminium.

Motoroptionen erweitert. Zwei neue Big-Blocks der „FE-Serie“ sind eingetroffen. Der 332 leistete 240 oder 265 PS. Der 352 leistete 300 PS. Eine schwere nationale Rezession traf das Land hart. Das Ford-Volumen sank auf knapp 988.000 Autos. Chevy verkaufte über 1,1 Millionen Exemplare. Sie gaben dafür mehr Geld aus.

1959: Quadratische Linien und Galaxie

Chevy stellte 1959 „Fledermausflossen“-Autos vor. Ford wurde konservativ. Diese Strategie schloss die Lücke auf weniger als 12.000 Einheiten. Die Karosserie war eine weitgehende Umgestaltung der Granaten von 1957–58. Quadratische Linien. Einfache Seitenleisten. Stark geformte „Flying-V“-Rückwand. Niedriges, rechteckiges Gitter mit schwebenden sternförmigen Ornamenten.

Alle Vorgängermodelle wurden fortgeführt. Sie hatten nun den Radstand von 118 Zoll. Midseason brachte die Galaxie-Serie. Zwei- und viertürige Limousinen mit oder ohne Säulen. Die Käufer waren von den quadratischen, aber stilvollen, vom Thunderbird inspirierten breiten Dachlinien begeistert. Der Umsatz war stark. Das Sunliner Cabrio und der Skyliner Retractable erhielten den Galaxie-Heckkotflügel-Schriftzug. Sie behielten den Fairlane 500 ID am Heck.

Das Motorenangebot wurde leicht verkleinert.

• 292 V-8: 200 PS
• 332 V-8: 225 PS
• 352 V-8: 300 PS

Ford übernahm die Dreigang-Automatik Cruise-O-Matic. Es war glatt. Es erwies sich als Verkaufsplus gegenüber Chevrolets Powerglide. Es reagierte nicht so schnell wie der TorqueFlite von Plymouth, konnte sich aber behaupten.

Der Sieg von Henry Ford II

Für die Ford Motor Company rechtfertigte das Jahr 1959 die Bemühungen von Henry Ford II und dem Vorsitzenden Ernest R. Breech. Sie übernahmen 1945 die Kontrolle über ein drittklassiges Unternehmen. In weniger als 15 Jahren bauten sie etwas auf, das General Motors nahe kam.

Die 1960er Jahre sollten Chevys Weg widerspiegeln. Bis zum Ende des Jahrzehnts verkaufte Ford nur etwa 400.000 Autos mehr pro Jahr als 1960. Sie expandierten in Economy-Kompakt- und Mittelklassewagen. Es kamen sportlichere Modelle in Standardgröße hinzu. Wie Chevy bauten sie verschiedene Typen mit wenigen Radständen.

Der persönliche Luxus-Thunderbird hat seine eigene Geschichte. Der neue Mustang „Ponycar“ der Baureihe 1965 war ein weiteres Spezialtier. Aber der Grundstein war gelegt. Der Skyliner war weg. Der Big Block war da. Und der Galaxie war bereit, den Ausstellungsraum zu erobern.

Der Ford Falcon: Amerikas erster Kompaktwagen

Lee Iacocca leitete 1960 nicht nur die Ford-Abteilung, er formte sie auch neu. Seine Ankunft markierte das Ende von Bob McNamaras Ära der langweiligen Peoplemover. 1970 sorgte Ford für echte Aufregung.

Der Strategiewechsel war klar. Ford folgte Chevrolet nicht mehr. Es begann zu führen.

Der Falcon verkaufte sich besser als der Corvair. Der Fairlane kam zwei Jahre vor dem Chevelle auf den Markt. Und der Mustang? Das zwang Chevy, sich um einen Camaro zu bemühen.

Kompromisse und Kompromisse

Wenn man die Fords der 60er Jahre zusammenfasst, kommt es auf die Größe an. Der kleinste war der Falke. Er kam 1960 als einer der „Big Three“-Kompaktwagen auf den Markt. Du hattest den Corvair. Du hattest den Valiant. Dann hatten Sie den Falken.

Der Radstand war eng. Bis 1965 waren es 109,5 Zoll. Dann stieg der Wert auf 110,9. Wagen bekamen 113.

Karosserieformen waren praktisch. Zwei- und viertürige Limousinen. Viertürige Kombis. Von 1963 bis 1965 kamen Coupés und Cabriolets mit Hardtop auf den Markt. Alle waren Einheitskonstruktionen.

Einige betrachteten den Falcon aus der Zeit vor 1966 als Wegwerfauto. Entwickelt für einen Verkauf unter 2.000 US-Dollar. Soll in fünf Jahren verschrottet werden. Vielleicht sogar einer.

Andere sahen das Model A wiedergeboren. Billig. Heiter. Einfach, nicht spartanisch.

Unter der Haube

Die Federung war konventionell. Der Motor war aus Gusseisen. Meistens ein 170-Cid-Sechser. 101 PS.

Neben der Corvair-Technik sah es langweilig aus. Aber es fuhr gut. Es war geräumig. Es erreichte 20-25 mpg.

Die Mechaniker von Shadetree waren begeistert. Sie würden den komplexen Chevy-Kompaktwagen nicht anfassen. Der Service war einfach. Der Umsatz ging aufgrund interner und externer Konkurrenz zurück. Der Falcon blieb profitabel.

Der Sprint-Faktor

Der Falcon folgte im Frühjahr 1961 dem Corvair Monza. Der Zweitürer Futura war mit Schalensitzen ausgestattet.

1964-65 brachte eine Neuauflage. Spitze Kotflügel vorne. Quadratische, weniger markante Linien.

Das Top-Sammlermodell ist der Futura Sprint. Ein hübsches Cabriolet- und Hardtop-Coupé. Von Mitte 1963 bis ’65 verkauft.

Es hatte Macht. Der „Challenger“ Small-Block-V8 aus dem Fairlane. Zuerst ein 260er mit 164 PS. Dann ein 289 mit etwa 200 PS im Jahr 1965.

Dieser Motor lebte weiter. Die Entwicklung des 302 dauerte bis in die 1990er Jahre. Es hat die Leistung von Falcon verändert. Der Kilometerstand blieb stabil.

Sprints hatten eine spezielle Außenkennzeichnung. Vinyl-Schalensitze. Eine Konsole. Ein Drehzahlmesser mit 6000 U/min. Fügen Sie ein Viergang-Schaltgetriebe hinzu. Ein Riesenspaß beim Fahren.

Die letzten Kurven

1966 Falcons waren kürzere Fairlanes. Kurvige GM-ähnliche Konturen. Lange Haube, kurzes Deck. Mustang-Proportionen. Diese Form hielt bis Anfang 1970 an.

1967 war das letzte Jahr vor der Einführung von Emissionskontrollen. Der 289 leistete in Stufe 2 225 PS. Vierfachvergaser. Sehr schnell. Das Säulen-Futura-Sport-Coupé war das sportlichste.

1968 wurde die Leistung von 289 auf 195 PS reduziert. Der 302 kam als Option.

Normales Benzin. Zwei-Zylinder-Vergaser. 210 PS. Vier Läufe gegen Aufpreis? 230 PS. Emissionen töteten das bald.

Ende einer Ära

Mitte 1970 kam das Finale der Falcons. Ein krasser Wagen. Zwei Limousinen. Abgeleitet vom Torino. Was aus dem Fairlane hervorgegangen ist.

Die Motorenpalette reichte von einem 155 PS starken Sechszylindermotor mit 250 Zylindern bis zu einem großen V-8-Motor mit 429 Zylindern. 360-370 PS.

Der Name hatte seine Nützlichkeit überlebt. Ford hatte den Maverick. Der Falke ging in die Geschichte ein.

1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Fords und der Ford Fairlane

Die Fairlane’s Foundation

Gehen wir zurück ins Jahr 1962. Ford hat den Falcon nicht nur optimiert. Sie haben es gedehnt. Der neue mittelgroße Fairlane hatte einen Radstand von 115,5 Zoll und war im Grunde ein größerer Falcon mit mehr Platz. Es spiegelte wider, was Virgil Exner bei Chrysler mit den verkleinerten Plymouths und Dodges tat. Aber Ford hielt die Serien Custom und Galaxie in Originalgröße am Leben. Kluger Schachzug. Obwohl der Fairlane in seinem Debütjahr über 297.000 Einheiten bewegte und 1963 die Marke von 300.000 übertraf, behaupteten sich die großen Fords immer noch.

Der Preis hat geholfen. Für Käufer lagen die Preise bei 2.100 bis 2.800 US-Dollar. Aber die wahre Geschichte unter der Haube hat alles verändert.

Die Small-Block-Revolution

Hier kommt der Ford Small-Block V8 ins Gespräch. Dieser mit dem Fairlane eingeführte Motor wurde für das Jahrzehnt zum Rückgrat der Hot-Rod-Glaubwürdigkeit von Ford. Für das Jahr 1963 auf 289 Kubikzoll aufgebohrt, leistete er 271 PS. Fast eine PS pro Kubikzoll. Es war glatt. Kraftvoll. Überraschend sparsam.

Der definitive kleine V-8 wurde hier geboren, nicht in einer Rennwerkstatt, sondern in einer Limousine.

Die Rennfahrer wussten, was sie damit anfangen sollten. Der Ford GT40, der von einer getunten Version dieses Blocks angetrieben wird, hätte Ferrari 1964 beinahe die GT-Hersteller-Weltmeisterschaft gestohlen. Es war seine erste volle Saison. Dann siegten die Big-Block-GTs 1966 und 1967 bei den 24 Stunden von LeMans. Kein Ersatz für Kubikzoll? Die Ingenieure haben das Gegenteil bewiesen.

Evolution von Schnitt und Stil

Die frühen Fairlanes waren unkompliziert. Zwei- und viertürige Limousinen. Basisausstattung oder der sportlichere 500. Schalensitze im 500 Sport Coupé. 1963 kamen Wagen auf den Markt – die Modelle Ranch und Squire. Plus zweitürige Hardtops.

Das Jahr 1964 brachte Verbesserungen beim Handling. Steifere Aufhängungen. Vierganggetriebe. Die Hardware begann, den Motor einzuholen.

Dann kam 1966. Kompletter Umbau. Der Radstand vergrößerte sich auf 116 Zoll, die Kombis blieben jedoch bei 113 Zoll. Das Erscheinungsbild wurde straffer. Gebogenes Seitenglas. Ausgestellte Flanken. Gestapelte Quad-Scheinwerfer. Vertikale Rückleuchten sorgten für Ordnung.

Ganz oben auf dem Haufen stand der 500XL. Hardtop-Coupé. Cabrio. Basis- oder GT-Ausstattung. Standard-XLs liefen mit einem 120 PS starken 200-cid-Sechszylinder. Die meisten Käufer wollten das nicht. Sie entschieden sich für den optionalen 289 V-8.

Die GTs hatten den Big-Block mit 390,335 PS. Potenzvoll. Sie können diesen Motor für jeden Fairlane bestellen. Die Rennfahrer zerlegten zweitürige Limousinen, schraubten den 390 hinein und verdienten sich auf der Strecke großen Respekt. Der Wettbewerbsfähigkeit waren die Rücksitze egal.

Betreten Sie den Torino

1968 brachte eine weitere Karosserieveränderung. Gleicher Radstand. Neuer Name oben: Torino. Fords bisher üppigster Mittelklassewagen.

Basis- und 500-Linien fortgesetzt. Doch der Torino GT brachte neues Spielzeug. Cabrio. Hardtop-Coupé. Neues Fastback-Hardtop. Diese Modelle verzichteten auf den Sechszylinder. Zur Standardausstattung gehörte der 210 PS starke V-8-Motor mit 302 Zylindern. Innere? Eimer und Konsole. Nadelstreifen. Leistungsoptionen, die sich ein Verkäufer nicht merken konnte.

Die Cobra-Jet-Ära von 1969

Die Modelle von 1969 waren im Wesentlichen Wiederholungen von 1968. Mit Ausnahme der neuen Fastback- und Stufenheck-Hardtops von Torino. Sie bekamen den Namen Cobra. Anspielung auf Carroll Shelbys muskulöse Sportwagen.

Unter der Haube saß der 428 V-8. 335 PS. Dieses Triebwerk debütierte im Mercury Cyclone „1968½“ als Cobra Jet.

Optionen waren wichtig. Das Ram-Air-Paket für 133 US-Dollar enthielt eine Motorhaubenhutze aus Fiberglas. Es ist mit einer speziellen Luftfilterbaugruppe mit Ventil verbunden. Die einströmende Luft wird direkt in den Vergaser geleitet. Keine Einschränkungen.

Zur Serienausstattung gehörte ein Viergang-Schaltgetriebe. Steife Federung. Motorhaubenschlösser im Rennsport-Stil.

Ein Zeitschriftentest war überraschend enttäuschend. Von null auf sechzig in 7,2 Sekunden. Viertelmeile in 15,0 Sekunden bei 98,3 Meilen pro Stunde.

Die meisten Kritiker gaben eines zu: Es war das am besten gebaute.

Vergleichen Sie das mit den anderen „Supersportwagen“ von 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

Die Torino Cobra war enger. Ruhiger. Besser zusammengebaut.

Stock-Car-Realität

Könnte es Rennen geben? Absolut. Ford bemerkte, dass die Karosserie des Cyclone etwas aerodynamischer war. Bei Stock-Car-Wettbewerben über 250 Meilen schlagen Mercuries normalerweise Fords.

Aber ein rennbereiter Turin? Es erreichte eine Geschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde. Lee Roy Yarborough fuhr damit und gewann das Daytona 500 von 1969.

Die großen Fords

Während die Mittelklassewagen die Schlagzeilen beherrschten, waren die Oberklassewagen von Ford schwer. Brauch. Benutzerdefinierte 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxie. Galaxie 500. Und Kombis.

Der Radstand vergrößerte sich 1960 auf 119 Zoll. Ab 1968 betrug er dann 121 Zoll.

Diese Autos wogen 3.000 bis 4.000 Pfund. Kein Spaß auf einem Parkplatz. Lohnt sich nur auf der Interstate. Bestimmte Varianten bewältigten jedoch für ihre Größe überraschend gut kurvige Straßen.

Full-Size-Fords

Die großen Fords, die die frühen 1960er-Jahre prägten, hatten einen Neuanfang mit neuen Karosserien, die bis 1964 in Produktion blieben. Diese Generation war deutlich länger, niedriger, breiter und schlanker als die kastenförmigen Vorgänger von 1959. Sie übernahmen sogar einen Hauch von Chevrolets Batfin-Stil, behielten jedoch ihre eigene Identität mit verchromten Bordkanten und weitläufigen Glasflächen bei.

Das Skyliner-Cabrio verschwand und wurde durch das Starliner-Hardtop-Coupé mit festem Dach ersetzt. Sein Semi-Fastback-Profil war nicht so beliebt wie die Galaxies mit quadratischem Dach, aber die aerodynamische Form machte ihn zu einer Waffe im NASCAR-Rennsport. Der Starliner existierte nur bis 1961, als die Modellreihe ein Facelift erhielt. Ein konkaver Kühlergrill über die gesamte Breite mit Einsätzen, die an das Modell von 1959 erinnern, wurde eingeführt, zusammen mit runden Rücklichtern, die von diskreten Lamellen abgedeckt wurden.

Die Leistungsoptionen wurden mit dem neuen 390-cid-Big-Block der FE-Serie erweitert. Er leistete standardmäßig 300 PS, aber eine limitierte „Interceptor“-Version leistete 375 oder 401 PS.

1962-1964: Der XL-Trend und die NASCAR-Dominanz

1962 brachte ein klobigeres, „wichtigeres“ Styling. Die Aufstellung wurde in die Serien Galaxie, Galaxie 500 und Station Wagon umgruppiert. Detroit war besessen von Schalensitzen und Mittelkonsolen, daher stellte Ford Mitte des Jahres das 500 XL Victoria Hardtop-Coupé und das Sunliner-Cabrio vor.

Das Abzeichen „500“ bezog sich auf die 500-Meilen-Rennen der NASCAR, die Ford dominierte. Tatsächlich gewann Ford 1963 jedes 500-Meilen-Rennen. Das „XL“ stand angeblich für „Xtra Lively“, eine falsche Bezeichnung, da der Basismotor nur ein bescheidener 170 PS starker 292 V-8-Motor gepaart mit einem Cruise-O-Matic-Getriebe war.

Allerdings verwandelten die Optionen diesen sportlichen Cruiser in ein Biest. Sie können ein Borg-Warner-Viergang-Schaltgetriebe einbauen oder auf 390-Motoren mit 300, 340, 375 oder 401 PS aufrüsten. Ein 406 Big-Block mit größerem Durchmesser bot 385 oder 405 PS. Im Jahr 1963 führte eine größere Bohrung zu einem 427-cid-Kraftpaket mit einer Leistung von 410 oder 425 PS. Diese Leistungssteigerungen kosten rund 400 US-Dollar extra und sind daher relativ selten.

Die „Super-Torque“-Galaxies von 1963 erhielten sauberere Bleche an der Unterkarosserie und einen einfachen konkaven Kühlergrill. Ford fügte 1964 zwei „300“-Limousinen hinzu, die in Custom und Custom 500 umbenannt wurden. Zu den Aufregungen zur Jahresmitte gehörten die Sport-Hardtops 500 und 500XL mit „Slantback“-Dachlinien mit dünnen Säulen. Diese waren stärker als die alten Starliner, zielten aber wiederum direkt auf Stock-Car-Ovale ab.

Die letzte große Neugestaltung des Karosseriestils von 1960 erfolgte im Jahr 1964. Stark geformte untere Karosserieteile, ein komplexer Kühlergrill und schräge Dachlinien bei allen geschlossenen Modellen rundeten diese Ära ab.

Leistungsmetriken und Handhabungsfehler

Die gesamte Ford-Reihe erhielt die Auszeichnung „Auto des Jahres“ von Motor Trend. Das lag zum Teil an der „Total Performance“-Kampagne, vor allem aber daran, dass diese großen Fords tatsächlich lieferten. Die verfügbaren Small-Block- und Big-Block-V8-Motoren reichten von 195 bis zu satten 425 PS.

Sogar ein milder 390 XL könnte in 9,3 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen. Mit einem 427er fiel die Zeit auf knapp über 7 Sekunden. Es gab jedoch einen großen Fehler. Diese Autos neigten bei Panikstopps deutlich zum Sturzflug, ein Problem, das durch überlastete Servobremsen noch verschlimmert wurde.

1965-1969: Die LTD-Ära und Produktionskriege

Fords bestes NASCAR-Jahr war 1965. Sie gewannen 48 von 55 Veranstaltungen, darunter eine Serie von 32 Rennen in Folge. Luxus wurde jedoch zum Hauptaugenmerk des Ausstellungsraums. Die Modelle von 1965 waren bis auf die Motoren völlig neu. Das Design war einfacher und linearer und wurde durch gestapelte Vierfachscheinwerfer hervorgehoben. Darunter lagen ein stärkeres Chassis und eine völlig neue Vorderradaufhängung, die direkt aus der NASCAR-Erfahrung abgeleitet wurde.

Mitte 1965 brachte Ford die vornehmsten großen Fords auf den Markt, die es je gab. Das Hardtop-Coupé und die Limousine Galaxie 500 LTD kosteten 3.300 US-Dollar und wurden als „leise wie ein Rolls-Royce“ vermarktet. Die Zeiten änderten sich. Mittelklassewagen eroberten die Leistungsnische, so dass große Fords kein „Leistungs“-Image mehr brauchten, um ihre Einheiten zu bewegen.

Die Plattform von 1965 wurde für 1966 geringfügig überarbeitet. Die LTDs erhielten „7-Liter“-Gefährten, die vom 345 PS starken 428-Motor des Thunderbird angetrieben wurden. 1967 wurden neue Außenbleche mit fließenden Linien und „schnelleren“ Dachlinien bei Hardtops eingeführt. Der LTD wurde zu einer separaten Serie mit drei Modellen, die eine viertürige Limousine hinzufügte, die sich langsam verkaufenden 7-Liter-Modelle jedoch fallen ließ. Versteckte Scheinwerfer kennzeichneten die LTDs und Galaxie XLs von 1968 als Teil einer Neugestaltung der Unterkarosserie.

1969 kam eine neue Karosserie auf den Markt. Der Radstand vergrößerte sich um zwei Zoll. Die neu benannten „SportsRoof“-Fastbacks verfügten über eine „getunnelte Hintergrundbeleuchtung“ und Hardtops/Cabriolets hatten Türscheiben ohne Lüftungsschlitze. Die Verkäufe von LTD stiegen stark an. Ford baute 1968 fast 139.000 LTDs. 1969 waren es mehr als doppelt so viele.

Ford hielt im Produktionsrennen mit Chevrolet mit und schlug sie in den Modelljahren 1961 und 1966. Ford eroberte sich 1970 und 1971 den Spitzenplatz zurück und verkaufte etwas mehr als zwei Millionen Autos an Chevy mit 1,5 bzw. 1,8 Millionen. 1965 war das erste Jahr, in dem Ford zwei Millionen Autos produzierte, obwohl es für alle inländischen Autohersteller ein starkes Jahr war.

Der Stillstand in den 70er Jahren: Ein strategischer Misserfolg

Ford würde Chevy erst Ende der 1980er Jahre wieder anführen. In den 1970er Jahren schnitten sie im Allgemeinen gut ab, machten jedoch entscheidende Fehler. Dearborn war der letzte der Großen Drei, der auf traditionelle Oberklasseautos verzichtete. Und der Erste, der darunter leidet.

Nach dem Ölembargo der OPEC und der ersten Energiekrise drängte Chrysler auf Kompaktverträge. GM hat seine gesamte Flotte verkleinert. Ford wehrte sich hartnäckig gegen Veränderungen. Sie förderten alternde, große Autos, indem sie einen größeren Fahrgastraum und das Sicherheitsargument „Straßennahes Gewicht“ anpriesen. Die Öffentlichkeit hat die zynische Linie nicht gekauft. Oder die Autos.

Dieses Dementi spiegelte die persönliche Meinung des Vorsitzenden Henry Ford II wider. Er verfügte, dass es keinen flächendeckenden Ansturm auf kleinere Autos und keine großen Kapitalinvestitionen in neue Technologien geben dürfe. Infolgedessen lag Ford 1980 in den Rennen um Kraftstoffeffizienz und „Weltraum“ zwei bis drei Jahre hinter GM. Sie hatten einen entscheidenden Umsatznachteil gegenüber inländischen Konkurrenten und einer Horde aufstrebender japanischer Marken.

Das Unternehmen erholte sich schließlich. Aber nicht bevor ihnen drastische Produktänderungen aufgezwungen wurden.

1970, 1971 Fords, Ford Pinto und Ford Torino

Der Fall des großen Eisens und der Aufstieg des kleinen

Die Ford-Modellreihe von 1970 begann für Traditionalisten mit einem Seufzer der Erleichterung. Die Full-Size-Modelle erhielten eine dezente Auffrischung. Wenn Sie sich die LTD- und XL-Serie genau ansehen, werden Sie die „durchsteckbaren“ mittleren Kühlergrillabschnitte erkennen. Die Heckpartien wurden komplett überarbeitet. Vier Serien waren am Start: Custom, Galaxie 500, XL und LTD. Die sportlichen XL fuhren ihre letzte Runde. Beim neuen LTD Brougham stand Luxus im Mittelpunkt. Sie können ihn als Hardtop-Coupé, Hardtop-Limousine oder Viertürer bekommen.

Die Torino-Linie hat einige „vom Wind geformte“ Außenverkleidungen aus der Fairlane 500-Serie übernommen. Radstand um einen Zentimeter verlängert. Profile gelöscht. Die Autos standen fünf Zoll länger. Niedrig und breit. Der Torino Cobra kehrte als preisgünstiges Muscle-Car von Ford zurück. Er leistete 375 PS aus dem serienmäßigen 429 V-8. Rasante Geschwindigkeit. Markante konkave Hintergrundbeleuchtung am Hardtop. Aber die heiße Autoparty ging zu Ende. Die Nachfrage brach ein. Nur 7.675 Cobras verließen in diesem Jahr das Gelände.

Während sich die großen Autos abkühlten, stellte der kompakte Maverick Verkaufsrekorde auf. Dieser Import-Kampfjet wurde Anfang 1969 auf den Markt gebracht und kostete knapp 2.000 US-Dollar. Aggressive Werbung. Einfache Technik. Er teilte sein Fahrgestell und seinen Antriebsstrang mit dem ursprünglichen Falcon. Radstand 103 Zoll. Zweitüriges Semi-Fastback-Design. Maverick bewegte 579.000 Einheiten. Dieser Sieg verhalf Ford dazu, den Chevy in der Produktion zu übertreffen.

Für 1971 bekam Maverick einen Viertürer mit Stufenheck. Der Radstand wuchs auf 109,9 Zoll. Fast wieder auf die ursprüngliche Falcon-Länge zurück. Ein sportlicherer Zweitürer namens Grabber erschien. Ein 302 V-8 wurde optional und ersetzte den schwachen 100 PS starken 170 Sechszylinder. Der Grabber sah scharf aus. Es war nicht schnell. Selbst mit dem V-8 war es zahm. Scheibenbremsen vorne? Kommt erst 1976. Instrumente? Kaum ausreichend. Enthusiasten ignorierten es.

Das Stallion-Ausstattungspaket kam 1976 auf den Markt. Eine letzte Geste für den Jugendmarkt. Schwarze Farbakzente. Doppelaußenspiegel. Gestylte Stahlräder. Reifen mit erhöhter weißer Beschriftung. Es handelte sich ausschließlich um Zweitürer. Die Luxury Decor Option (LDO) im Jahr 1973 war beliebter. Aufgewerteter Innenraum. Farblich abgestimmte Lackierung. Passendes Vinyl-Oberteil. Maverick war bis 1977 Soldat. Die altmodische Technik wurde immer offensichtlicher, je besser die Konkurrenz wurde.

Pinto: Der Grill für vier Personen

Fords großer Schritt im Jahr 1971 war der Pinto. Ein 2000 Pfund schwerer Kleinwagen. Radstand 94,2 Zoll. Fastback-Styling. Zweitüriges Coupé. Runabout-Fließheck. Es war die direkte Antwort von Chevrolets Vegas. Kleiner. Weniger technisch. Weniger Platz. Leistung? Mittelmäßig. Kraftstoffverbrauch? Im Vergleich zu Importen unauffällig.

Pinto verkaufte sich normalerweise besser als der störanfällige Vega. Es schlug auch viele Konkurrenten aus Übersee. Die Motoren begannen klein: Vierzylinder mit 98 und 122 Zylindern bis 1973. Dann 122 und 140 Zylinder. Der Schnitt ist schöner geworden. Optionen häuften sich. Dreitürige Kombis kamen 1972 auf den Markt. Darunter auch der Squire. Woody-Look. Spitzname: „Country Squirt“. 1976 fügte Ford einen „Cruising Wagon“ hinzu. Leere Seitenfenster. Niedliche Bullaugen hinten. Es blieb während seiner zehnjährigen Laufzeit ein einfaches Transportmittel.

Dann kamen die Brände. Die Limousinenmodelle von 1971 bis 1976 hatten einen gefährlich anfälligen Kraftstofftank. Die Konstruktion des Einfüllstutzens war fehlerhaft. Auffahrunfälle lösten eine Reihe von vielbeachteten, tödlichen Bränden aus. Ford hat gemauert. Klagen vor Bundesgericht verschleppt. Das öffentliche Image litt darunter. Seltsamerweise brachen die Verkäufe nicht ein.

Was den Pinto nach 1980 wirklich tötete, war nicht die schlechte Presse. Es war Stagnation. Keine wirklichen Veränderungen. Und die Ankunft eines viel besseren kleinen Ford.

Turin: Zu groß, zu schwer, zu spät

Der mittelgroße Torino war in den frühen 70er-Jahren riesig. Dann kam der Kraftstoffverbrauch. Die Aufstellung von 1971 war im Grunde eine Übernahme. Der Cobra-Fastback blieb der Star. Doch der Standardmotor erlitt einen Schlag. Herabgestuft auf eine 285 PS starke Version des 351 Small-Block. Großzollmotoren verschwanden. Bis 1980 gab es nur noch einen leicht getunten 351 für Fords in Originalgröße.

Der Torino von 1972 war völlig neu. Und eine Enttäuschung. Wie bei den Zwischenmodellen von GM nach 1967 sind die Radstände geteilt. 114 Zoll für zweitürige Hardtops und Fastbacks. Dort lebten semisportliche GT-Varianten. 118 Zoll für Limousinen und Kombis. Die Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion kehrte zurück. Dimensionen aufgebläht. Sie passten zu den Galaxies und LTDs der späten 60er Jahre.

Symbolisch für Detroits Fehler. Unnötig groß. Übergewicht. Durstig. Begrenzter Innenraum. Durchnässtes Chassis. Ford versuchte, sie sparsam zu machen. Aufgegeben. Habe gerade einen größeren Kraftstofftank eingebaut. Die Autoredakteure von Consumer Guide® haben ein 76er-Modell getestet. Habe 13,5 mpg. Ihr Urteil? „Je mehr Käufer über den Torino erfahren, desto mehr Gründe finden sie, sich für einen Granada zu entscheiden.“

Der Granada hat gewonnen. Der Torino verlor an Bedeutung. Die Muskelära war vorbei. Die Kompaktzeit hatte Einzug gehalten. Aber die großen Autos? Sie blieben. Schwerer. Langsamer. Teurer im Betrieb. Das Ende einer Ära kam nicht mit einem Paukenschlag. Es kam mit einem Gähnen und einer Tankanzeige, die in den roten Bereich sank.

The Grand Torino Elite: Eine müde Antwort auf persönlichen Luxus

Der Grand Torino Elite von 1974 kam mit einem Seufzer, nicht mit einem Brüllen. Es war Fords verzweifelter Versuch, im boomenden persönlichen Luxussegment mit dem Chevrolet Monte Carlo zu konkurrieren. Anstelle von Innovation stützte sich die Elite stark auf die veraltete „Thunderbird-Tradition“. Das Ergebnis war ein Auto voller Klischees.

Unter der Haube teilte er die Karosserie und das Fahrwerk eines Coupés mit dem neuen, größeren Mercury Cougar von 1974. Diese Kombination der Karosserien war nicht einzigartig, aber die Styling-Entscheidungen waren deutlich veraltet. Die Frontpartie trug einen quadratischen „formellen“ Kühlergrill. Eine verchromte Kühlerfigur ragte empor. Das hintere Halbdach wurde mit Vinyl umwickelt. In den C-Säulen befanden sich zwei „Opera“-Fenster. Es war der ästhetische Höhepunkt des Exzesses der frühen 70er Jahre.

Preis- und Vertriebsrealität

Der anfängliche Preis lag bei 4437 $. Diese Zahl klang vernünftig, bis man sie mit der Konkurrenz vergleicht. Das Monte Carlo bewegte sich schneller. Die Torino Elite hinkte hinterher.

Dennoch kam es bei den Verkäufen nicht zu einem völligen Zusammenbruch. Ford baute zwischen 1974 und 1976 über 366.000 Einheiten. Diese Menge hielt die Produktion am Laufen. Das Modell wurde dadurch jedoch nicht gerettet.

Warum die Elite starb

Das Ende kam schnell nach dem Modelljahr 1976. Ford hat seinen Thunderbird verkleinert. Sie haben auch den Preis gesenkt. Plötzlich wirkte das Grand Torino Elite überflüssig. Es hatte keine klare Identität. Für ein Basismodell war es zu teuer und für ein Luxus-Flaggschiff zu schlicht.

Das Monte Carlo blieb relevant. Der Torino Elite verschwand in der mit Vinyl umhüllten Vergangenheit.

Was es anders machte

Funktion	Grand Torino Elite	Chevy Monte Carlo
Basisplattform	Mercury Cougar (Coupé)	Chevrolet X-Body
Innenraum	Überfüllter Velours	Stoff- oder Vinyloptionen
Außen	Vinyldach, Opernfenster	Klare Linien, weniger Chrom
Preispunkt	4437 $ (1974)	Vergleichbar

Die Elite versuchte, ein Thunderbird ohne Prestige zu sein. Es ist fehlgeschlagen. Der Markt wollte sauber. Es wurde unübersichtlich. Diese Diskrepanz brachte den Umsatz lange vor der eigentlichen Einstellung zum Erliegen.

Das Vermächtnis

Heute sind die 366.000 gebauten Exemplare nur noch Zahlen. Sie stellen eine verpasste Chance dar. Ford hätte sich eine Nische schaffen können. Stattdessen duplizierte es den Erfolg eines Konkurrenten mit minderwertigem Design.

Die Cougar-Verbindung ist der einzige Lichtblick. Enthusiasten suchen immer noch nach dem Fahrwerk. Aber der Elite-Körper? Es ist nur ein weiteres Relikt aus einer Zeit, in der Opulenz mit Luxus verwechselt wurde.

Der Ford Granada

Der Granada war nicht der direkte Ersatz für den Maverick. Es war die rationale Entscheidung. Es wurde 1975 eingeführt und hatte das gleiche Fahrwerk und den Antriebsstrang wie der Maverick. Ford hat es einfach verlängert.

Doch die Treibstoffkrise änderte den Plan. Der Verkauf von Kleinwagen stieg sprunghaft an. Ford behielt den Maverick. Sie machten den Granada zum Luxus-Kompaktwagen. Es hatte den gleichen Radstand von 109,9 Zoll, fühlte sich aber größer an. Teurer.

Die Käufer haben es aufgegessen. Der Granada verband amerikanischen Komfort mit einer nachgeahmten Mercedes-Ästhetik. Dieser Stil war damals überall. Der Umsatz explodierte. Es wurde zum Verkaufsschlager von Ford. Es verkaufte sich um Längen besser als die großen Torinos und Full-Size-Modelle. Du hast sie überall gesehen.

Die Handhabung war schlecht. Die Kurvenfahrt war unordentlich. Die Fahrt auf unebenen Straßen war ein Riesenspaß. Aber es füllte eine Lücke. Es sprach Käufer von gehobenen Kompaktwagen an. Und energiebewusste Besitzer großer Autos.

Bis 1980 gab es einen Sechszylinder- oder V8-Motor in Limousinen- oder Coupé-Form. Ghia-Besatz sorgte für zusätzlichen Luxus. Ford kaufte den italienischen Karosseriebauer 1970. Der Name blieb hängen.

Der ESS (European Sports Sedan) von 1978–80 bot ein sportliches Aussehen. Es war hauptsächlich kosmetischer Natur. Mavericks wahrer Erbe kam 1978: das Fairmont.

Der nach einer australischen Tochtergesellschaft benannte Fairmont war Fords größte Produkteinführung des Jahrzehnts. Außerhalb von Dearborn wussten das nur wenige. Warum? Seine Technik war bis Mitte der 80er Jahre die Grundlage der meisten Ford-Fahrzeuge. Einschließlich des neuen Mustang und T-Bird.

Es war das erste FoMoCo-Auto, das mit Computeranalyse entworfen wurde. Konventionell. Gesunder Menschenverstand. Frontmotor/Heckantrieb. Aber klarere Linien als der Maverick. Boxiger für den Innenraum. Leichter.

Motoren waren vertraut. 140-cid Pinto Four. 200-cid sechs. 302-cid V-8. Die Federung war neu. Vollspule. Modifiziertes MacPherson-Federbein-Frontend. Spulen an den unteren A-Armen montiert.

Bessere Handhabung. Mehr Platz unter der Motorhaube für Wartungsarbeiten. Vorderer Stabilisator serienmäßig. Zahnstangenlenkung optional. Neu war die Servounterstützung mit variablem Übersetzungsverhältnis. In diesem Jahr mit anderen Fords geteilt.

Ford LTD

Die „Fox“-Plattform bescherte uns den Fairmont, aber es war nicht die einzige Verkleinerungsmaßnahme, die Ford in der Pipeline hatte. Vor der Panther-Karosserie gab es den Torino. Für 1977 hat Ford es nicht nur verkleinert. Sie schlugen neues Blech auf und nannten es LTD II.

Es handelte sich um einen eigens dafür entwickelten Versuch, wie ein New-Wave-Auto in Originalgröße auszusehen. Das Problem? Es war nur geringfügig leichter als sein Vorgänger. Der Verkauf hat sich nicht verändert. Warum? Denn der Thunderbird kam zur gleichen Zeit auf derselben Plattform an. Der T-Bird hatte den Namen. Es hatte einen niedrigeren Preis. Es überschwemmte den LTD II.

Dann kam 1979.

Das Panther-Designprojekt brachte schließlich einen neuen LTD hervor. Das war ein echter Personalabbau. Der Radstand betrug 114,3 Zoll. Dennoch bot er mehr Platz für Passagiere und Kofferraum als die aufgeblähten Modelle von 1973 bis 1978. Das Styling war kastenförmiger. Weniger prätentiös. Sicht verbessert. Es folgte der Kraftstoffverbrauch. Auch das Fahrverhalten und das Handling wurden dank einer All-Coil-Federung verbessert. Die angetriebene Hinterachse nutzte zur genaueren Positionierung eine Viergelenk-Anordnung.

Coupés, Limousinen und Kombis waren in zwei Ausstattungsvarianten erhältlich. Es war ein solides Auto. Ein „New American Road Car“, wenn man dem Marketing Glauben schenken darf. Es hätte alles übertreffen sollen. Stattdessen wurden im Jahr 1979 lediglich 357.000 Einheiten bewegt.

Diese Zahl ist niedrig. Der Oldsmobile 98 belegte den zweiten Platz. Chevrolets Caprice und Impala lagen weit vorne. Was ist schief gelaufen?

Zwei Faktoren. Erstens hatte GM einen Vorsprung von zwei Jahren. Sie hatten bereits verkleinert. Zweitens brach die Wirtschaft zusammen. Im Frühjahr 1979 kam es zu einer Kraftstoffkrise. Die Neuwagenverkäufe brachen auf breiter Front ein.

Die neue LTD würde sich erholen. Aber nicht bevor die Branche den Tiefpunkt erreicht hatte. 1980 bis 1982 waren einige der dunkelsten Jahre für Detroit. Die Produktion der Ford-Division ging zurück. Sie sank von 1,16 Millionen Autos im Jahr 1980 auf knapp 749.000 im Jahr 1982.

Dann erholte sich die Wirtschaft. Ford verbesserte die Modellpalette ständig. Die Produktion stieg wieder auf über 1,1 Millionen. Dort blieb es das ganze Jahrzehnt über. Ford hat Chevrolet überholt. 1988 wurden sie zu „USA-1“.

Ford in den 1980er Jahren: Ford Escort ersetzt Ford Pinto

Der Escort war nicht nur ein Auto. Es war das Rückgrat der Kleinwagenstrategie von Ford in den volatilen 1980er Jahren. Er ersetzte 1981 den Pinto und kam als erstes dieser versprochenen „Weltautos“ auf den Markt – ein Joint Venture zwischen Fords US-amerikanischen, britischen und deutschen Ingenieurteams im Rahmen des Projekts Erika. Die europäische Version kam schlanker und schneller heraus. Der amerikanische? Einfach praktisch. Und es verkaufte sich wie warme Semmeln.

Die ersten Zahlen waren atemberaubend. In den ersten beiden Jahren wurden jeweils mindestens 320.000 Einheiten umgezogen. Im Jahr 1985 fielen die Verkäufe unter 250.000, stiegen dann wieder an und erreichten 1986 einen Höchststand von über 430.000. Am Ende des Jahrzehnts bewegte der Escort jährlich mindestens 363.000 Einheiten. Es war nicht nur beliebt. Es war wichtig.

Unter der Haube und rund um das Chassis

An der Plattform hat sich nicht viel geändert, was sowohl ihre Stärke als auch ihre Schwäche war. Jeder Escort hatte einen Radstand von 94,2 Zoll. Die Federung war eine Allradaufhängung mit Einzelradaufhängung. MacPherson-Federbeine und untere Querlenker vorne. Modifizierte Streben an Längslenkern und unteren Querlenkern hinten. Zahnstangenlenkung. Scheiben vorne, Trommeln hinten. Standardspezifikationen für die damalige Zeit, aber zuverlässig.

Motoren haben sich weiterentwickelt. Der ursprüngliche 1,6-Liter-CVH (Cam Valves Hemispherical) mit 98 cid Hubraum startete mit mageren 69 PS. Bis 1983 steigerte ein Doppelvergaser die Leistung auf 72 oder 80 PS. Wenn Sie die optionale Kraftstoffeinspritzung am Drosselklappengehäuse hinzufügen, erreichen Sie eine Leistung von 88 PS. Das reichte für die Basismodelle aus, und das optionale Fünfgang-Schaltgetriebe aus dem Jahr 1983 hielt die Drehzahl auf der Autobahn niedrig.

Aber die wahre Geschichte war der GT.

Der 1983 auf den Markt gebrachte dreitürige GT war serienmäßig mit dem 88-PS-Einspritzmotor, einem Fünfgang-Schaltgetriebe, einer straffen Federung und einer schwarzen Außenverkleidung ausgestattet. Es ging schnell. Nicht schnell wie ein Sportwagen, aber schnell genug, damit sich das Pendeln wie ein Event anfühlt.

Der Dieselfehler und das Turbo-Chaos

Ford versuchte 1984 mit einem 2,0-Liter-Diesel von Mazda clever vorzugehen. 52 PS. Gerade genug, dass Sie sich fragen, warum Sie es gekauft haben. Das Timing war schrecklich. Die Benzinschwemme begann fast sofort und drückte die Dieselnachfrage in den USA. Der Motor verschwand nach 1987.

Ein besseres Timing kam 1984 mit dem turbogeladenen 1,6-Liter-GT. 120 PS. Das Chassis wurde verbessert, aber die Erfahrung war primitiv. Laut. Unraffiniert. Sicherlich lustig, aber nicht jedermanns Sache.

Mitte 1985 kam ein größerer 1,9-Liter-CVH. Vergaserversionen leisteten 86 PS. Durch die elektronische Saugrohreinspritzung stieg die Leistung auf 108 PS. Plötzlich hatte der GT ein richtiges Zuhause. Zur Standardausstattung gehörten ein asymmetrischer Kühlergrill in Wagenfarbe, Aluminiumräder, größere Reifen, ein Heckspoiler und Schwellerschweller.

Auch die gesamte Linie erhielt ein leichtes Facelift. Glattere Nasen. Unterputzscheinwerfer. Der „Aero“-Look, der 1983 mit dem Thunderbird eingeführt wurde, gelangte schließlich auch in das Economy-Segment.

Verkleinerung der Aufstellung

1987 gab es die Buchstabensuppe der Ausstattungsvarianten nicht mehr. Ford vereinfacht. Sie haben den dreitürigen Pony (Basis), den GL (erhältlich in allen Karosserievarianten, der Volumenseller) und den GT. Der Basismotor erhielt eine Drosselklappeneinspritzung und leistete 90 PS.

Durch Styling-Updates Mitte 1988 wurden die hinteren Bereiche der Limousinen geglättet. Der GT bekam einen neuen Kühlergrill und Spoiler. Aus dem GL wurde der LX. Das Armaturenbrett wurde noch einmal neu gestaltet. Diese Veränderungen hielten bis 1989 und 1990 an. Der Escort war ein Hit.

Aber es gab eine Ausnahme. Ein gescheitertes Experiment.

Der EXP: Ein Zweisitzer, der keine Pause einlegen konnte

Der EXP kam 1982 auf den Markt. Fords erster Zweisitzer seit dem ursprünglichen Thunderbird. Es hatte ein „Froschaugen“-Styling, das nicht gut alterte. Es kostet mehr als ein Escort. Es war langsamer als ein Escort.

Verkaufszahlen im ersten Jahr: über 98.000. Anfangs respektabel. Dann stürzte es ab. Unter 20.000 im Jahr 1983.

Ford hat versucht, das Problem zu beheben. Das 84er-Modell übernahm die „Bubbleback“-Luke des eingestellten Mercury LN7. Neues Armaturenbrett. Die 120-PS-Turbo-Option. Die Verkäufe erholten sich leicht auf über 23.000.

Die 85er waren nahezu identisch. Die Produktion wurde Anfang des Jahres eingestellt. Als es Mitte 1986 zurückkam, war es der Escort EXP. Unterputzscheinwerfer. Überarbeitetes Armaturenbrett. Zwei Motorisierungen: ein 86 PS starkes Luxus-Coupé und ein 108 PS starkes Sport-Coupé.

Fast 31.000 verkauft. Immer noch nicht genug.

Es konkurrierte mit japanischer Präzision. Honda CRX. Toyota MR2. Die EXP war schwer. Es war komplex. Es war eine schlechte Wette.

Im Jahr 1987 fielen die Verkäufe unter 26.000. Ford zog 1988 den Stecker. Der Platz am Fließband wurde ohnehin besser für normale Escorts genutzt.

Die EXP hat bewiesen, dass schlechtes Design und hohe Preise eine gute Plattform zerstören können. Die Eskorte überlebte. Der EXP ist gestorben. Nur eine weitere Fußnote im Kampf um die Dominanz der Kleinwagen.

Der Ford LTD in Originalgröße war der Inbegriff von Ausdauer. Basierend auf der Plattform von 1979 blieb es mit nur geringfügigen Änderungen an Ausstattung, Design und Motoren weit über das Ende des Jahrzehnts hinaus bestehen. Die Entwicklung war vorhersehbar. Sie haben eine serienmäßige Viergang-Overdrive-Automatik gepaart mit einem 255-cid-V8. Dann kam 1980 die Uplevel-Serie, die den Namen Crown Victoria wiederbelebte. 1982 verschwand die Option mit dem 351-Kubikzoll-V8.

Der große Wandel erfolgte 1983. Alle Modelle erhielten den Namen LTD Crown Victoria und erhielten serienmäßig einen 302 V-8 mit Kraftstoffeinspritzung über das Drosselklappengehäuse. Die Leistung stieg leicht an. 1986 wechselten sie zur sequentiellen Multiport-Injektion. Die LX-Serie schloss sich der Familie an und leistete 150 PS statt der vorherigen 140. Das zweitürige Coupé starb 1988. Die verbleibende viertürige Limousine und der Country Squire-Kombi erhielten ein „Aero“-Design. 1990 brachte der Fahrerairbag und eine neue Anordnung des Armaturenbretts.

Trotz der Gleichmäßigkeit von Jahr zu Jahr sehnten sich die Käufer immer noch nach großem Luxus im Detroit-Stil.

Die Gaspreise sind gesunken. Weniger Konkurrenten boten riesige amerikanische Limousinen an. Der Crown Vic profitierte. Der durchschnittliche Umsatz lag bei über 118.000 pro Jahr. Es lief nicht immer reibungslos, aber 1990 wurden stolze 74.000 Exemplare verkauft. Zu diesem Zeitpunkt stammten die meisten Produkte aus Kanada.

Die mittelgroßen Kriege: Granada und die neue LTD

Der Fairmont von Ford hielt die Flagge der Kompaktklasse hoch. Der mittelgroße Slot gehörte jedoch zu zwei Derivaten. Das erste war der Granada von 1981. Im Grunde handelte es sich um eine Fairmont-Limousine mit dickerem Blech, einem quadratischen Eierkisten-Kühlergrill und einer edleren Innenausstattung. Fairmont-Wagen wechselten 1982 zu dieser Linie. Die Verkäufe waren respektabel. Ungefähr 120.000 pro Jahr. Die Motoren entsprachen denen des Fairmont: serienmäßiger 2,3-Liter-Vierzylinder, optionaler 200-Liter-Sechszylinder und der „Kraftstoffkrise“ 255 V-8. Letzterer starb nach 1981.

1983 wurde die Granada in eine „kleine“ LTD umgewandelt. Stellen Sie es sich wie ein Fairmont in der Innenstadt vor, mit einer schrägen Nase, einem luftigen „Sechs-Licht“-Gewächshaus und einem bescheidenen Kofferraumdeckel. Er kam zusammen mit dem neuen Thunderbird auf den Markt und signalisierte Fords Engagement für „Aero“-Design.

Bis 1984 wurden die Motoren übernommen und ein neuer V-6-Motor mit 232 ccm Hubraum eingebaut. Die Modellpalette von 1985 bot nur den Vierzylindermotor, einen V6-Motor und optional einen 165 PS starken 302 V8-Motor. Dieser große V8 war einer halbsportlichen LX-Limousine vorbehalten. Es wurden nur 3.260 Exemplare verkauft. Der kleine LTD übertraf den Granada. Im Jahr 1983 wurden fast 156.000 Exemplare verkauft. In den Jahren 1984 und 1985 wurden dann über 200.000 Exemplare verkauft. Nach dem Escort war es Fords zweitbester Verkäufer.

Das Ende des Fairmont

Fairmont beendete seinen Lauf im Jahr 1983. Es gab nur wenige zwischenzeitliche Änderungen gegenüber 1978. Bis 1981 gab es zwei Limousinen, schlichte und schicke Kombis und ein schickes Coupé mit einem „Korbgriffdach“, das den Namen Futura wiederbelebte. Nach 1981 wurden die Wagen zu Granadas. Die Motoren waren das übliche Fox-Sortiment. 2,3-Liter-Vierzylinder. Reihensechszylinder mit 200 CID. Small-Block-V8-Motoren. 302 cid für 1978-79. 255 cid für 1980-81.

Die Verkäufe gingen mit der Konjunktur zurück. Der Höchstwert im ersten Jahr lag bei fast 461.000. Bis 1983 sank sie auf weniger als 81.000. Das war in einer turbulenten Zeit in Ordnung. Das Fairmont hatte seinen Job gemacht.

Ford Tempo und Ford Taurus

Das Tempo: Die Lücke füllen

Ford brauchte einen Nachfolger für den Fairmont und lieferte 1984 den Tempo. Es handelte sich um einen Kompaktwagen mit Frontantrieb, einer viertürigen Karosserie mit Stufenheck und einer coupéähnlichen zweitürigen Version. Das Design war eindeutig „Jellybean“ – glatte, abgerundete Kanten auf einem Chassis mit 99,9 Zoll Radstand. Die Federung lehnt sich stark an den Escort an.

Die Kraft kam von einem 2,3-Liter-Vierzylinder. Aber es war nicht die OHC-Einheit „Lima“ von Pinto/Fairmont. Ford nahm stattdessen eine abgespeckte Version des alten Falcon Six mit Überkopfventil. Es leistete magere 84 PS.

Es hat nicht gut funktioniert. Ford bemerkte es. Für 1985 wurde eine Drosselklappeneinspritzung eingebaut. Sie fügten auch einen 100 PS starken „H.O.“ hinzu. Option (Hohe Leistung). Dieser Hochleistungsmotor verlor bis 1987 irgendwie sechs PS und erreichte später wieder seine ursprüngliche Leistung. Zu den Ausstattungsvarianten gehörten Sportversionen mit stärkerem Motor und strafferer Federung. Der 2,0-Liter-Diesel des Escort war bis 1986 im Angebot, generierte aber nur wenige Verkäufe. Das serienmäßige Schaltgetriebe wurde nach dem ersten Jahr von Vier- auf Fünfgang umgestellt. Eine Dreigang-Automatik war jedes Jahr optional.

Der Tempo startete nicht mit beeindruckender Leistung, aber Ford machte schnell Fortschritte und fügte innerhalb von zwei Jahren Einspritz- und Hochleistungsoptionen hinzu.

Facelifts und Allradantrieb

1986 erfolgte ein leichtes Facelift mit bündigen Scheinwerfern. Der Tempo war außerdem eines der ersten preisgünstigen Autos, das optional einen Fahrerairbag anbot. Das folgende Jahr brachte eine weitere Neuheit: den Allradantrieb. Es handelte sich um ein Teilzeit-„Shift-on-the-Fly“-Setup, das für maximale Traktion auf rutschigen Straßen ausgelegt war. Dies war nicht für das Fahren auf trockener Fahrbahn oder im Gelände gedacht.

Für 1988 erhielten die viertürigen Tempos ein neues Design. Sie sahen aus wie Junior-Versionen des neuen mittelgroßen Taurus. Es war ein wirkungsvolles „Nip-and-Tuck“. Ein neues, japanisch aussehendes Armaturenbrett wurde mit den unveränderten Coupé-Modellen geteilt. Das Angebot umfasste nun Basis-GL- und sportliche GLS-Coupés und -Limousinen sowie viertürige Allradantriebs- und Luxus-LX-Modelle. Der Tempo markierte dann für die Jahre 1989 und 1990 die Zeit, abgesehen von Preis- und Ausstattungsänderungen.

Trotz der prosaischen Mechanik und der harten Kompaktkonkurrenz verkaufte sich der Tempo gut. In den ersten beiden Staffeln verzeichnete es durchschnittlich 371.000 Käufer. Weitere 280.000 kauften 1986-87 eines. Der Umsatz stieg 1988/89 stark an und überschritt in beiden Jahren zusammen die Dreiviertelmillion-Marke. Die Designer von Dearborn wussten offensichtlich genau, was amerikanische Käufer ansprach.

Der Stier: Detroit Design Leadership

Der Taurus kam 1986 als Frontantriebsersatz für den Junior LTD auf den Markt. Es zielte auf den wichtigen mittelständischen Markt ab. Mit einem Radstand von 106 Zoll war er als viertürige Limousine und Kombi erhältlich. Es stellte Fords stärksten Anspruch an die Designführerschaft Detroits dar. Sauber, glatt und sorgfältig detailliert. Nicht klumpig wie einige andere „Aero“-Autos mit geringem Luftwiderstand.

Der Innenraum wurde von einem offensichtlich europäisch inspirierten Armaturenbrett dominiert. Einige Bedienelemente wurden sinnvollerweise vom Besten von BMW, Mercedes-Benz und Saab kopiert.

Die Ingenieure montierten die Motoren quer in ein Fahrgestell mit Einzelradaufhängung. Limousinen verwendeten MacPherson-Federbeine und Schraubenfedern an jeder Ecke. Parallele Querlenker ergänzten die Heckanordnung. Die Wagen verzichteten auf hintere Streben und wurden stattdessen durch Doppellenker ersetzt. Dieses System bewältigte die größere Bandbreite an Lastgewichten, die Waggons transportieren, besser.

Die erste Motorauswahl begann mit einem 2,5-Liter-Vierzylinder mit 88 PS. Es handelte sich um eine vergrößerte Tempo-Einheit. Erhältlich mit serienmäßigem Fünfgang-Schaltgetriebe oder, ab Ende 1987, optionalem Viergang-Overdrive-Automatikgetriebe. Die meisten Taurus-Modelle wurden mit dem neuen 3,0-Liter-V6-Motor „Vulcan“ mit Kanaleinspritzung bestellt. Dieses 60-Grad-Überkopfventil-Design leistete 140 PS. Es war nur mit Automatik ausgestattet.

Leistung und die SHO-Ausnahme

Für 1988 fügte Ford eine überarbeitete Version seines 90-Grad-3,8-Liter-V6 hinzu. Auch hier betrug die Leistung 140 PS. Aber das zusätzliche Drehmoment des 3.8 sorgte für eine schnellere Beschleunigung als der 3.0. Mit ultramodernem Design, guter Leistung und Preisen, die weit unter denen begehrter deutscher Limousinen liegen, stürmte der Taurus die Verkaufscharts nach oben. Von den 1986er-Jahren verkaufte Ford über 236.000 Exemplare. Fast 375.000 im Jahr 1987. Das war erstaunlich für einen gewagten Aufbruch für ein amerikanisches Mittelklasseauto.

Einige wünschten sich jedoch ebenso anspruchsvolle Leistungs- und mechanische Spezifikationen wie das Design. Sie haben eins bekommen. 1989 war Showtime für die SHO. „Super High Output“ bedeutete einen neuen 3,0 V-6 mit obenliegenden Nockenwellen-Zylinderköpfen. Vier Ventile pro Zylinder ersetzten zwei. Doppelauspuffanlagen wurden hinzugefügt.

Der mit Hilfe von Yamaha entwickelte SHO-Motor leistete 220 PS. Ford schaffte sieben Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Consumer Guide® schaffte „nur“ 7,4 Sekunden. Es läuft immer noch super. Den SHO gab es nur als Limousine. Er hatte serienmäßig Antiblockier-Vollscheibenbremsen, ein Handling-Paket mit größeren Stabilisatoren und 15-Zoll-Aluminiumräder mit Hochgeschwindigkeitsreifen der Klasse V. Einzigartige Unterbauverlängerungen und innenliegende Nebelscheinwerfer sorgten für einen besonderen Stil. Der Innenraum war mit mehrfach verstellbaren Schalensitzen vorne, Sportstoffpolsterung, einer Mittelkonsole und einem Drehzahlmesser mit 8000 U/min ausgestattet.

Der SHO bewegte sich nur langsam in den Verkaufscharts. Es gab keine automatische Option. Das obligatorische, von Mazda gelieferte manuelle Fünfganggetriebe litt unter schwerfälligen und schwerfälligen Schaltvorgängen. Bis 1990 war die Produktion dürftig: etwa 25.000 Einheiten. Der Taurus als Ganzes hielt jedoch sein Tempo aufrecht. Im Jahr 1988 wurden 387.000, im Jahr 1989 395.000 und im rezessionsgeplagten Jahr 1990 333.000 übertroffen. Durchdachte jährliche Upgrades halfen dabei. Zu den durchdachtesten gehören: optionales Antiblockiersystem für Limousinen und ein serienmäßiger Fahrerairbag für alle 1990er-Modelle.

Der Ford Probe von 1989

Ford hätte möglicherweise einen Herzinfarkt erlitten, wenn sie den Probe tatsächlich in Mustang umbenannt hätten.

Es ist eine lustige Wendung des Schicksals. 1989 brachte Ford dieses elegante, von Mazda entwickelte Coupé auf den Markt. Es war das Ergebnis einer 25-prozentigen Beteiligung, die Ford an dem japanischen Autohersteller erworben hatte. Detroit vertraute Mazda die gesamte Entwicklung von Kleinwagen für Nordamerika an. Die Sonde war das erste Ergebnis.

Der Name selbst stammt von Fords aufregender Serie aerodynamischer Konzeptautos aus den frühen 80er-Jahren, erwies sich jedoch als unerwartet beleidigend.

Ford hätte es fast getötet, bevor es losging. Sie überlegten, es Mustang zu nennen. Die Idee scheiterte nur, weil Mustang-Loyalisten das Konzept anschrien. Sie würden ein japanisches Design nicht akzeptieren. Frontantrieb? In einem Mustang? Auf keinen Fall. Daher behielten sie den Namen „Probe“. Ein Name, der ironischerweise in manchen Kreisen seltsame Doppelbedeutungen hatte.

Das Auto wurde in Flat Rock, Michigan, gebaut. Auto-Allianz. Ein Joint Venture. Es wurden auch der Mazda 626 und der MX-6 für US-Händler hergestellt. Aber seien wir klar. Die Sonde war bestenfalls halbamerikanisch. Es hatte Ford-Stil. Mittelklasse-LX-Modelle erhielten den 3,0-Liter-Taurus-V6. Der Basis-GL hatte den Mazda 2,2-Liter-Vierzylinder. Der GT hatte einen Turbo.

Dann kam 1993.

Die Probe wurde neu gestaltet. Neue MX-6-Plattform. Der Radstand erstreckte sich auf 102,9 Zoll. Das Styling wurde aggressiv. Dramatisch. Der Antriebsstrang? Reiner Mazda. Ein 2,0-Liter-Vierzylinder als Basis. Ein 2,5-Liter-V6 für den GT.

Es war eine zeitgemäße Waffe.

Toyota Celica. Honda-Präludium. Nissan 200SX. Das waren die Rivalen. Und ja, der Mazda MX-6. Die Verkäufe liefen anfangs gut. Bis 1990 waren es über 117.000. Dann veränderte sich der Markt. Die Nachfrage nach sportlichen Coupés verflüchtigte sich. Die Probe der zweiten Generation war die letzte. Die Produktion endete 1997.

Doch bevor sie starb, symbolisierte die Sonde etwas Größeres. Es war der Phönix. Donald E. Petersen führte diesen Vorstoß an. Ab 1980 war er Präsident, ab 1984 Vorsitzender. Sein Team war jung. Enthusiastisch. Sie verwandelten einen zusammenbrechenden Autohersteller in eine schlanke, effiziente Maschine. Die Sonde war Teil dieses Wiederauflebens.

Der Lkw-Boom

Während die Sonde ums Überleben kämpfte, verschlang Ford den Lkw-Markt mit lebendigem Leib.

1. Ford drängte immer noch auf „bessere Ideen“. Aber es wurden auch einige der besten Autos in Amerika verkauft. Die Trucks waren jedoch die wahre Geschichte.

Die Nachfrage nach leichten Lkw explodierte. Es begann Mitte der 80er Jahre. Es hörte nicht auf. Ford hat hier gewonnen. Schwieriger als bei Autos.

Der Full-Size-Pickup der F-Serie begann seine Herrschaft als Amerikas meistverkauftes Fahrzeug im Jahr 1982. Er blieb dort. Auch 1982 eroberte der Ranger die Krone des kompakten Pickups.

Dann kam der SUV-Boom.

Der Entdecker. Markteinführung im Jahr 1991. Er ersetzte den zweitürigen Bronco II auf Ranger-Basis. Es war gehoben. Es war ein Viertürer. Es war ein Hit.

Ford hat den Platz im Minivan durcheinander gebracht. Der Aerostar mit Heckantrieb von 1986 wurde von den Frontantriebsmodellen von Chrysler übertroffen. Aber die Verkäufe waren konstant. Hoch genug, um den Aerostar bis 1994 am Laufen zu halten. Sie ließen den alten Transporter neben dem neuen Windstar mit Frontantrieb stehen.

Mitte der 90er Jahre war Ford überall.

• Tonabnehmer in voller Größe: F-Serie
• Mittelklassewagen: Taurus
• Sport-Utility: Explorer
• Kleinwagen: Escort
• Kompakter Pickup: Ranger

Der Taurus wurde 1992 die meistverkaufte Autoreihe des Landes. Er durchbrach die dreijährige Erfolgsserie des Honda Accord. Ford verkaufte jedoch nicht nur Autos. Sie nutzten Bargeldrabatte. Verkaufsanreize. Sie haben getan, was nötig war.

Die Ford Division war „USA-1“. Sie verkauften über eine Million Autos pro Jahr. Eine Million leichte Lastkraftwagen.

Chevy versuchte mitzuhalten. Im Kalenderjahr 1991 verkauften sie etwa 40.000 inländische Autos mehr als Ford. Das war das einzige Mal in diesen Jahren, dass sie Ford besiegten. Es war knapp. Aber Ford hielt die Linie.

Der Führungswechsel

Zwei Regime leiteten diese Show.

Don Petersen übergab 1990 den Hammer an Harold A. „Red“ Poling. Poling war die Nummer zwei. Phillip Benton Jr. übernahm das Amt des Präsidenten. Die Rolle war zwei Jahre lang ruhend. Beide waren Veteranen. Aber sie waren nur ein Übergang.

Ende 1993 änderte sich alles.

Alex Trotman ist angekommen. Er war Präsident und Vorsitzender. Ein Veteran von Ford Europe. Er brachte eine internationale Ausrichtung in den Hauptsitz von Glass House. Er brachte seine europäischen Kollegen mit.

Ihr erstes großes Projekt?

Ford 2000.

1994 angekündigt. Eine ehrgeizige Neuorganisation. Das Ziel war einfach. Mobilisieren Sie globale Ressourcen. Qualität verbessern. Verkürzen Sie die Entwicklungszeiten. Erzielen Sie Fertigungseffizienzen.

Es war eine gewaltige Veränderung. Eine globale Strategie für ein amerikanisches Unternehmen. Die Sonde war verschwunden. Die Lkw-Verkäufe erreichten ihren Höhepunkt. Und die Maschinen wurden für eine neue Ära umgebaut.

Der Rest des Jahrzehnts würde davon bestimmt sein, wie sich dieser Übergang vollzog.

Die stille Entwicklung des Escorts

Die Neugestaltung von 1990 war nicht nur ein Update. Es war Fords Antwort auf den globalisierten Automarkt. Sie haben die Auswirkungen vielleicht nicht sofort auf der Straße gesehen, aber die Strategie hinter dem Ford Escort von 1990 signalisierte einen Wandel. Ford brauchte ein Weltauto. Die Sonde hatte es versucht. Nun folgte die Eskorte.

Der neue Escort basiert auf der 323/Protege-Plattform von Mazda und lehnt sich stark an die Stilelemente des Taurus an. Mini-Stier-Vibes. Klare Linien. Aerodynamische Effizienz. Es handelte sich um einen kompetenten Kleinwagen im japanischen Stil, der Toyota, Honda und Nissan mit ihren eigenen Fähigkeiten schlagen sollte. Die Verkaufsattraktivität war unbestreitbar.

Unter der Haube blieben die Dinge größtenteils vertraut. Das Basismodell behielt den alten CVH-Motor. Aber der GT? Der GT hat ein neues Herz bekommen. Ein 1,8-Liter-Mazda-Vierzylinder mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen leistete 127 PS. Das war lebhaft. Das hat Spaß gemacht.

Der Basis-CVH-Motor? Nicht so sehr. Er verfügte über eine Kraftstoffeinspritzung mit sequentiellen Anschlüssen und eine verteilerlose Zündung, blieb aber ein schroffer, lauter Schläger. Nur 88 Pferde. Es war nicht schnell. Es wurde nicht verfeinert. Aber es war billig.

Produktionseffizienzen in Mexiko und Michigan führten zu sinkenden Preisen. Sie könnten mit einem einfachen dreitürigen Pony für 7.976 $ davonkommen. Willst du den GT? Sie würden etwas mehr als 11.000 US-Dollar bezahlen. Mehr als genug, um Sie zweimal über die Raffinesse nachdenken zu lassen, die Sie geopfert haben.

1992 kam ein viertüriges Stufenheck in der LX-Ausführung auf den Markt. Dann kam der LX-E. Das war nicht nur ein Abzeichenjob. Es war mit dem Motor des GT, straffer Federung und hinteren Scheibenbremsen ausgestattet. Es war ein kleiner Taurus SHO. Ein ernstzunehmendes kleines Fließheckmodell für alle, die Geschwindigkeit ohne den Dreitürer-Zwang des GT wollten.

Im Laufe des Jahres 1996 erfolgten stufenweise Änderungen. Die Sicherheit verbesserte sich jedoch. Ein serienmäßiger Beifahrerairbag wurde 1995 zum Fahrerrückhaltesystem hinzugefügt. In diesem Jahr erschien auch ein optionaler ausklappbarer Kindersitz. Praktisch. Nützlich. Aber die wahre Geschichte war die Preisgestaltung.

Ford startete 1992 ein „Ein-Preis“-Programm. Es kopierte Saturns No-Feilsche-Politik. Die LX-Modelle kosteten mit Fünfgang-Schaltgetriebe 10.899 US-Dollar. 11.631 $ mit der Viergang-Automatik. Beliebte Optionen wurden aufgenommen. Kein Feilschen. Keine Spiele.

Es war ein direktes Gegenstück zu Chevys Cavalier, der das Gleiche tat. Und im Gegensatz zu japanischen Importen, die sich aufgrund eines stärkeren Yen im Aufwärtstrend befanden. Der Escort behauptete sich. Der Umsatz blieb trotz der jährlichen Gleichmäßigkeit stark.

Aber seien wir ehrlich. Der Alltags-Escort konnte nicht mit dem Elan oder der Eleganz seiner Importkonkurrenten mithalten. Es war sicher kompetent. Aber es war nicht aufregend. Aus diesem Grund war die Neugestaltung von 1997, die Anfang 1996 erfolgte, eine große Erleichterung. Die alte Garde musste gehen.

Die Wiedergeburt der Crown Victoria

Während der Escort seine Preise anpasste, erlebte Fords Flaggschiff-Limousine einen massiven Wandel. Der Ford Crown Victoria von 1992 markierte das Ende einer Ära für die erste Generation der Panther-Plattform. Der neue Karosseriestil war sauberer. Schwerer. Moderner.

Das war nicht nur ein Facelift. Es handelte sich um eine komplette Neugestaltung. Die Panther-Plattform gab es seit 1979. Anfang der 90er Jahre zeigte sie ihr Alter. Der neue Crown Victoria brachte ein aktualisiertes Design, das mit der Taurus-Limousine übereinstimmte. Schwungvolle Linien. Integrierte Stoßfänger. Ein zusammenhängenderes Aussehen.

Darunter wurde das Chassis verstärkt. Die Federungsgeometrie wurde für ein besseres Handling überarbeitet. Die alte Blattfeder-Hinterradaufhängung wurde durch eine Schraubenfeder-Aufhängung ersetzt. Dadurch verbesserte sich die Fahrqualität deutlich. Dadurch wurde das Auto auch bei Autobahngeschwindigkeiten stabiler.

Der Innenraum wurde überarbeitet. Das Armaturenbrett wurde mit einem stärker auf den Fahrer ausgerichteten Layout neu gestaltet. Materialien verbessert. Die Geräuschisolierung wurde besser. Ford wusste es

Im Modelljahr 1992 stellte Ford schließlich ein Fahrzeug aus dem Verkehr, das seine eigene Generation überlebt hatte. Der Crown Victoria von 1979 war ein Relikt. Ford ersetzte es durch eine Maschine, die neu aussah, obwohl sie auf der gleichen Panther-Plattform mit Heckantrieb und demselben Radstand stand. Es kam im März 1991 in die Ausstellungsräume, getarnt als sanfte Aktualisierung, in Wirklichkeit aber als fast vollständige Überarbeitung.

Dearborn wendete seine neue aerodynamische Designsprache an. Das Ergebnis war glatt und rund, ohne die von GM bevorzugte klobige „Jellybean“-Ästhetik. Vorbei war der veraltete Stand-Eierkisten-Kühlergrill. An seiner Stelle befand sich ein vom Stier inspiriertes Gesicht ohne die traditionelle Kühlergrillstruktur.

Andere veraltete Funktionen sind verschwunden. Dachabdeckungen aus Vinyl? Gegangen. Opernlichter? Gelöscht. Speichenradabdeckungen? Vergessen. Der Name LTD verschwand vollständig, zusammen mit dem Crown Victoria Kombi. Ford ging davon aus, dass Minivans und SUVs den Krieg der Familientransporter gewonnen hatten. Übrig blieb eine viertürige Limousine. Die Basis- und LX-Verkleidungen verfügten über eine luftige „Six-Light“-Dachlinie. Im Herbst fügte Ford die Touring-Limousine für Käufer hinzu, die eine sportlichere Atmosphäre wünschen.

Fahrwerksüberholung und Motor-Upgrades

Ford hat dieses Auto nicht nur umgestaltet. Sie haben das Chassis überholt. Im Gegensatz zu General Motors, das in die Jahre gekommene Architekturen oft nur mit neuen Blechen überzog, optimierte Ford die Lenkung, die Federn, die Stoßdämpfer und die Aufhängungsgeometrie. Das Auto erhielt serienmäßig Vollscheibenbremsen mit optionaler Antiblockierregelung.

Das Ergebnis war überraschend agil. Für eine traditionelle Detroit-Limousine in voller Größe reagierte er reaktionsschnell. Es war eine enorme Verbesserung gegenüber dem alten Crown Vic.

Die Kraft kam vom 4,6-Liter-V8-Motor mit obenliegender Nockenwelle. Dieser Motor debütierte 1991 im Lincoln Town Car. Es war das erste Mitglied der neuen „modularen“ Motorenfamilie von Ford. Die Serienleistung betrug 190 PS. Doppelauspuffanlagen steigerten die Leistung auf 210 PS. Das ist eine Steigerung von 40 bis 50 Pferden gegenüber dem alten Pushrod 302 V-8.

Details zum Leistungspaket

Dieser verbesserte Motor war Teil des Handling- und Leistungspakets. Bei der Touring-Limousine war es Standard, anderswo optional. Im Paket war eine straffere Dämpfung enthalten. Breitere Räder mit Hochleistungsreifen rundeten den neuen Look ab. ABS und Traktionskontrolle waren ebenfalls enthalten.

Washington D.C. hat einen Airbag für die Fahrerseite vorgeschrieben. Für den Beifahrer war ein Rückhaltesystem erhältlich.

Umsatz- und Marktauswirkungen

All diese Aktualisierungen haben die Verkaufszahlen in die Höhe getrieben. Das Volumen des Crown Victoria sprang 1992 auf über 152.000 Einheiten. Das war der höchste Wert seit 1985. Später sank das Volumen auf unter 110.000, blieb aber im Laufe des Jahrzehnts stabil.

Das Feedback des Käufers erzwang Änderungen. Für 1993 fügte Ford einen herkömmlichen Kühlergrill hinzu. Das Touring-Modell wurde fallen gelassen. Beifahrerairbags wurden 1994 zum Standard.

Die 1995er Modelle erhielten ein leichtes Facelift. Gullwing-Rücklichter ersetzten die alten Einheiten. Die Klimaregelung wurde überarbeitet. Ein Heck-Defroster wurde zum Standard. Es folgten beheizbare Außenspiegel. Die Radioantenne wanderte in die Heckscheibe. Eine „Batteriespar“-Funktion wurde hinzugefügt. Auf dem Armaturenbrett erschienen nun Anzeigen für die Außentemperatur und „Gallonen zu leeren“.

Trotz all dieser Ergänzungen blieb der Grundpreis deutlich unter 25.000 US-Dollar.

CAFE-Konformität und kanadische Versammlung

Der Crown Victoria wurde Anfang der 90er Jahre für einige Jahre zum „Import“. Es wurde nördlich der Grenze gebaut. Der kanadische Inhalt war hoch. Der Grund war CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Dieses Gesetz trat mit dem Modelljahr 1978 in Kraft. Zu Beginn der 90er-Jahre hatte es sich etwas entspannt, aber es tat immer noch weh.

Der Crown Victoria trank in der Stadt etwa 17 mpg. Die EPA hat den Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn mit 25 mpg bewertet. Das war eine Belastung für den inländischen Flottendurchschnitt von Ford.

Um die Vorschriften einzuhalten, zählte Ford den Crown Vic als nicht inländisches Fahrzeug. Den Ausgleich bildete das winzige, in Südkorea gebaute Festiva. Die hohe Laufleistung der Festiva stillte den Durst des Crown Vic.

Später brauchte Ford solche Tricks nicht mehr. Teile und Arbeitskräfte wurden neu beschafft, um den Crown Vic wieder wirklich „amerikanisch“ zu machen. Vorschriften erzeugen manchmal Albernheit.

1992 neu gestalteter Ford Taurus

Der Taurus von 1992: Eine Verfeinerung im Wert von 650 Millionen US-Dollar

Ford hat nicht nur den Taurus von 1992 optimiert. Sie investierten 650 Millionen US-Dollar in eine Auffrischung der meistverkauften Limousine. Die Originalform von 1986 war veraltet. Die Konkurrenz rückte näher. Ford musste das Auto verbessern, auch wenn die Käufer es nicht sofort sehen konnten.

Der größte Teil dieses Geldes verschwand in der Reduzierung von Geräuschen, Vibrationen und Härte (NVH). Der Unibody wurde steifer. Die Federung wurde neu abgestimmt, um ein sanfteres Fahrverhalten ohne Einbußen bei der Fahrpräzision zu ermöglichen. Die Servolenkung reagierte schneller. Überall dort, wo es Platz fand, wurde eine strategische Schalldämmung angebracht. Das Motormanagement wurde optimiert, um das Fahrverhalten zu verbessern. Sogar die SHO erhielt ein präziseres Schaltgestänge aus Vollstangen.

Sie töteten auch den schwachen Vierzylindermotor. Autovermietungen hassten es. Den Enthusiasten gefiel es weniger. Aber der Markt bewegte sich weiter.

Im Inneren hat sich das Armaturenbrett verändert. Es war subtil, aber ergonomische Verfeinerungen waren wichtig. Es gab nun Platz für einen optionalen Beifahrerairbag.

Draußen? Es war eine Enttäuschung. Bis auf die Türen war jedes Karosserieteil neu. Dennoch sah der Taurus von 1992 fast identisch mit seinem Vorgänger aus. Kritiker wiesen gerne darauf hin.

„Obwohl bis auf die Türen jedes Karosserieteil neu war, war der 92er auf den ersten Blick kaum von früheren Taurus-Modellen zu unterscheiden.“

Den Käufern war es egal. Sie kauften weiter.

Im Modelljahr 1992 sicherte sich der Taurus den Titel der meistverkauften Autoserie Amerikas. Der Absatz im Kalenderjahr übertraf die Marke von 397.000 Einheiten. Die Produktion im Modelljahr erreichte einen Rekordwert von 368.000 Exemplaren. Das war nur das Aufwärmen.

1993 hat alles verändert. Die Produktion stieg auf fast 459.000 Einheiten. Es war kein Höhepunkt, aber es war Hochwasser. Im Jahr 1995 lag die Zahl knapp über 410.000. Wie der Escort erlebte auch der Taurus erst Ende des Jahrzehnts eine größere Neugestaltung.

Die große Zwischennachricht für 1994? Standardisierung des Beifahrerairbags. 1995 stellte Ford die SE-Limousine (Sport Edition) vor. Betrachten Sie es als eine preisgünstige SHO. Es war mit Leichtmetallfelgen, einem Heckspoiler, Sportsitzen vorn und anderen Extras ausgestattet.

Der Preis für den SE lag bei rund 18.000 US-Dollar mit dem Basis-3,0-Liter-V6. Wechseln Sie zum kraftvolleren 3,8-Liter-Motor, und Sie haben knapp 20.000 US-Dollar vor sich. In der Zwischenzeit erhielt der kleinere V6-Motor „Vulcan“ die erforderlichen NVH-Verbesserungen. Ford wusste, dass sie sich auf den brandneuen Taurus der zweiten Generation vorbereiteten.

The SHO: Mutigeres Styling und ein neues Getriebe

Der SHO von 1992–95 gewann an visueller Aggressivität. Das Design an Front und Heck wurde schärfer. Die Verkleidung des Unterkörpers wurde auffälliger. Es sah schneller aus, als es war, was sich positiv auf den Verkauf auswirkt.

Doch der eigentliche Wandel geschah 1993 unter der Haube. Mit dem SHO bot Ford endlich eine Viergang-Automatik an. Davor war alles ein Fünfgang-Schaltgetriebe.

Um mit dem Handbuch Schritt zu halten, wurde der 3,0-Liter-V6 von Yamaha vergrößert. Der SHO mit Automatikgetriebe erhielt einen Hubraumanstieg auf fast 3,2 Liter (192 cid). Das Drehmoment stieg um 20 Pfund-Fuß auf insgesamt 220. Die PS-Zahl blieb unverändert.

„Sho-Preise blieben in diesen Jahren ungewöhnlich stabil, aber weder das noch die Automatik trugen wesentlich zum Verkauf bei.“

Der Umsatz hat sich kaum verändert. Der Basisaufkleber kostete rund 25.000 US-Dollar. Das brachte ihn ins Fadenkreuz beeindruckender ausländischer Sportlimousinen. Der Taurus SHO hat den Imagekrieg verloren. Mit der Einführung der V-8-Nachfolger verlor er auch den Leistungskrieg.

Dennoch war es ein lohnenswertes Auto für den Fahrer. Eine angenehme Mischung aus amerikanischer Masse und europäischem Flair. Aber zu diesem Preis hatten Käufer Optionen. Und sie haben diese Optionen gewählt.

Der V-6 SHO war großartig. Es war einfach nicht genug.

Der Ford Contour von 1995: Europäisches Design, amerikanische Preisfehler

Der Ford Tempo der frühen 90er Jahre war ein Geist. Es verschmolz mit der grauen Monotonie von Detroits Frontantriebsflotte, einer Limousine, die man für eine Woche mietet und bei Rückgabe des Schlüssels wieder vergisst. Es war nicht schlecht. Es war einfach nicht interessant. Die Verkaufszahlen blieben stabil und stiegen bis zur letzten Auflage im Jahr 1994 auf über 100.000 Einheiten pro Jahr. Im Jahr 1993 wurde mit 238.000 Einheiten sogar ein überraschender Höchststand erreicht.

Änderungen waren spärlich. Die Option „Four Wheel Drive“ mit Allradantrieb verschwand nach 1991. Der GLS der Spitzenklasse erhielt 1992 einen 3,0-Liter-Taurus-V6, ein Schritt, der schnell wieder verschwand. Die Grundpreise blieben niedrig und bewegten sich im niedrigen Bereich von 12.000 US-Dollar. Diese Billigkeit war eine Krücke und verdeckte eine veraltete Plattform, die längst abbezahlt war. Ford brauchte einen Ersatz. Schnell.

Betreten Sie den Ford Contour.

Es entstand aus der „Ford 2000“-Initiative und sollte eine globale Plattform sein. Der American Contour war im Wesentlichen der europäische Mondeo, übersetzt für US-Straßen. Anders als der kompromittierte Escort, der ihm vorausging, blieb der Contour seinem transatlantischen Cousin treu. Das Styling war glatt und eng. Die Karosseriestruktur war starr. Die Federung war völlig unabhängig und sorgte für ein knackiges und straffes Fahrverhalten.

Im Inneren war die Übersetzung jedoch nicht perfekt. Das Armaturenbrett war nahezu identisch mit dem europäischen Mondeo. Die Sitzposition war bequem. Trotz eines um einen halben Zoll längeren Radstands als beim Taurus war der Platz für die Fondpassagiere eng. Der Fußraum unter den Sitzen war minimal. Knie-, Bein- und Kopffreiheit waren bestenfalls marginal.

Kritiker liebten die Fahrdynamik und ignorierten die Rückbank. Road & Track nannte es einen „riesigen Schritt nach vorne“. Car and Driver fand es „umwerfend befriedigend“. Diese Bewertungen konzentrierten sich auf das Spitzenmodell SE.

Unter der Haube verfügte der SE über einen neuen 2,5-Liter-Duratec-V6. Es leistete 170 PS. In Kombination mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe beschleunigte Consumer Guide in 8,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Es war schnell genug, um Skeptiker zum Schweigen zu bringen.

In den unteren Verkleidungen kam der 2,0-Liter-Zetec-Reihenvierzylinder zum Einsatz. Dieser Doppelnocken-Mehrventilmotor wurde von der Zeta-Familie von Ford Europe abgeleitet. Dabei stand Effizienz im Vordergrund. Sowohl die Duratec- als auch die Zetec-Motoren wurden für eine Reichweite von 100.000 Meilen ohne Wartung entwickelt. Bei beiden war optional eine Viergang-Automatik erhältlich.

Der Einsatz war astronomisch. Ford gab 6 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung des Mondeo, des Contour und des Mercury Mystique aus. Diese Zahl verdoppelte die Kosten des ursprünglichen Taurus-Programms. Es umfasste zwei brandneue Motoren, neue Produktionsanlagen und umfangreiche Werkzeuge. Intern trug das Projekt den Codenamen CDW127 – „Weltauto“ in der Größenklasse C/D. Die Briefe mussten Erfolg bedeuten.

Und das tat es. Irgendwie.

Der Contour war in der Technik erfolgreich, scheiterte jedoch auf dem Markt. Ein kleiner Rückruf verzögerte die ersten Lieferungen. Der wahre Killer war der Preis. Die Käufer strömten in Scharen gut ausgestatteter japanischer Limousinen. Um mithalten zu können, hat Ford den Contour mit Standardfunktionen wie zwei Airbags im Armaturenbrett überladen. Dadurch rückte das Auto in die Oberklasse und entfernte sich vom Wertversprechen des Tempo.

Der Startpreis lag bei 13.300 US-Dollar. Das waren über 1.000 US-Dollar mehr als bei einem voll ausgestatteten neuen Tempo-Modell. Wenn Sie sich für einen SE mit ABS und Traktionskontrolle entscheiden, haben Sie mit über 20.000 US-Dollar gerechnet. Das war Taurus-Territorium.

Ford hatte die Preissensibilität seiner Zielgruppe falsch eingeschätzt. Die enge Rückbank war ein Konstruktionsfehler; Die Preisstrategie war fatal.

Für 1997 versuchte Ford eine Korrektur. Sie führten einen günstigeren, abgespeckten Contour ein. Sie haben die Vordersitzlehnen und das Rücksitzpolster herausgenommen, um etwas mehr Beinfreiheit zu schaffen. 1998 kam eine bescheidene Neugestaltung auf den Markt. Die Low-Line-Modelle wurden fallen gelassen und die LX- und SE-Ausstattungen wurden hinsichtlich Preis und Ausstattung neu ausgerichtet.

Es hat nicht funktioniert.

Der Umsatz stagnierte weiterhin. Ford hat dem Contour nach dem Modelljahr 2000 den Stecker gezogen. Der Mondeo lebte in Europa weiter und wurde so populär, dass einige Jahre später eine völlige Neugestaltung gerechtfertigt war. In Amerika war der Contour nur eine weitere Fußnote im Krieg um die Mittelklasselimousine. Ein brillantes Auto mit einem schrecklichen Preis.

Der heimliche deutsche Killer: SVT Contour

Fords Special Vehicle Team (SVT) wollte nicht nur schnelle Autos verkaufen. Sie wollten beweisen, dass Ford sie bauen konnte. Mitte der 90er-Jahre hatte SVT mit dem Cobra Mustang und dem Lightning-Pickup bereits den Durchbruch geschafft. Als sich das Unternehmen den mittelgroßen Contour ansah, sah es einen schlafenden Riesen. Das Ziel für 1998? Verwandeln Sie einen Lebensmittelhändler in ein echtes Auto.

Das Ergebnis war der Ford SVT Contour, und es war ein Schock für das System.

Den meisten Menschen war der Contour als langweilige Limousine bekannt. Die SVT-Version wusste es besser. Es versteckte sich vor aller Augen. Auf den ersten Blick sah es subtil aus. Vielleicht andere Räder. Vielleicht eine leichte Lippe an der Stoßstange. Doch darunter wurde das Chassis komplett überarbeitet. Steifere Federn. Stärkere Stöße. Größere Bremsen. Das Auto rollte auf 16-Zoll-Felgen, die ihm einen festen, aggressiven Auftritt verliehen.

„Ford hat hier in den USA endlich eine echte europäische Sportlimousine produziert.“

Das war nicht nur Marketing-Flausch. Das Fahrverhalten war für ein Auto mit Frontantrieb nahezu neutral. Das ist eine riesige Sache. Die meisten inländischen FWD-Autos untersteuern bis ins Unendliche, wenn man sie in eine Kurve drängt. Die SVT-Kontur? Es hat gebissen. Das Gefährt blieb geschmeidig genug für den täglichen Gebrauch, aber das Wanken der Karosserie war gedämpft. Es fühlte sich europäisch an. Es fühlte sich teuer an.

Die Kraft kam vom 2,5-Liter-Duratec-V6. Ford optimierte das Verdichtungsverhältnis und verbesserte die Atmung. Die Leistung stieg auf 195 PS, später stieg sie auf 200. In Verbindung mit einem Kurzhub-Fünfgang-Schaltgetriebe sprintete der Wagen in etwa 7,5 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Das ist eine beachtliche Leistung für eine Limousine mit Frontantrieb.

Der Innenraum war mit Leder gepolstert, es gab nur zwei Optionen: ein elektrisches Schiebedach oder einen CD-Player. Keine komplexen Pakete. Nur das Auto. Der Grundpreis? Etwa 23.000 US-Dollar.

Vergleichen Sie das mit einem BMW 3er oder einer Mercedes-Benz C-Klasse aus der gleichen Zeit. Diese deutschen Limousinen kosten Tausende mehr. Doch auf einem Straßenkurs oder einem Dragstrip konnte sich der SVT Contour behaupten. Es war nicht nur Wettbewerb. Es war gleich.

Das Magazin Collectible Automobile hat den Wandel erkannt. Sie nannten es ein begehrtes Andenken für die Zukunft. Sie forderten eingefleischte „Buy American“-Fans auf, aufmerksam zu sein.

Aber der Markt hat nicht gebissen. Zu viele Enthusiasten taten das Blaue Oval als „proletarisch“ ab. Sie konnten nicht über das Logo hinwegsehen. Die Produktion wurde eingestellt. Etwa 10.000 Einheiten liefen 1998 und 1999 vom Band, einige weitere kamen im Jahr 2000 hinzu, als das Modell auslief. Es wurde eher zu einer Nischenlegende als zu einem Massenverkäufer.

The Windstar: Auf dem Laufenden mit Chrysler

Während der Contour nach deutschem Prestige strebte, kämpfte Ford im Minivan-Segment ums Überleben. Der alte Aerostar war eine Peinlichkeit. Es sah aus wie ein Lastwagen. Es fuhr wie ein Boot. Ford brauchte einen Ersatz, der den Käufern nicht das Gefühl gab, einen Lieferwagen zu steuern.

Betreten Sie den Ford Windstar von 1995.

Im Gegensatz zum Mercury Villager – der im Wesentlichen ein umbenannter Nissan Quest aus Ohio war – war der Windstar reine Dearborn-Technik. Ford nutzte eine modifizierte Taurus-Plattform und Antriebsstränge, um einen Minivan mit Frontantrieb zu entwickeln. Das Ziel war einfach: ein pkw-ähnliches Fahrgefühl in einem Personentransporter.

Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das deutlich größer war als seine Konkurrenten.

• Radstand: 120,7 Zoll, etwas länger als die Grand-Modelle mit verlängerter Länge von Chrysler.
• Länge: 20 cm länger als ein Dodge Grand Caravan. Fast einen Fuß länger als der Mercury Villager.
• Sitzplätze: Standardkonfiguration für sieben Passagiere.

Die Preise für die Ausstattungsvarianten GL und LX lagen zwischen 20.000 und 24.000 US-Dollar. Es sah nett aus. Es war nützlich. Es verfügte über eine vollständige Palette an Sicherheitsfunktionen für Personenkraftwagen. Die Verkäufe waren gesund.

Aber hier ist der Haken. Der Windstar holte auf. Es hat die Kunst nicht vorangebracht. Chrysler, Dodge und Plymouth hatten das Segment bereits definiert. Der Windstar konnte mithalten, aber niemals führen. Selbst die leichte Neugestaltung für das Modelljahr 2005, die in Freestar umbenannt wurde, konnte an der grundlegenden Realität nichts ändern. Ford spielte in den Minivan-Kriegen stets die Verteidigung und konnte die Chrysler-Dynastie nie ganz überholen.

Die ovale Obsession, die Ford die Krone kostete

Es war nicht subtil. Der Taurus von 1996 sah aus, als wäre er aus einer einzigen, massiven Raute geschnitzt worden. Konkave Unterkörperseiten. Ovale auf der Nase. Ovale auf der Rückseite. Überall Ovale. Ein Kritiker nannte es „vorverbeult“, als ob das Auto von einem riesigen, glatten Hammer getroffen worden wäre, bevor es das Werk überhaupt verlassen hatte.

Alex Trotman, der Vorstandsvorsitzende von Ford, wollte einen Schock für das System. Er brauchte den Taurus, um wieder Aufmerksamkeit zu erregen, so wie das Original Ende der 80er Jahre den Markt revolutionierte. Er wollte die neuen „Cab-Forward“-Limousinen von Chrysler und Dodge übertreffen, die Fords Mittagessen aßen. Gerüchten zufolge ging Trotman durch das Styling-Studio, starrte auf die Tonmodelle und sagte zu seinem Team: „Sie machen mir nicht genug Angst.“

Das Design hat den Leuten Angst gemacht. Nur nicht so, wie er es sich erhofft hatte.

Käufer blieben fern. Der Taurus verlor sofort seinen Titel als meistverkauftes Auto Amerikas. Es hat es nie zurückbekommen. Die Leute scherzten, dass Ford es getan hätte, wenn er ovale Räder hätte zum Laufen bringen können. Drinnen ging der Witz weiter. Das Armaturenbrett wies ein riesiges Oval in der Mittelkonsole auf, vollgestopft mit seltsam geschwungenen, ähnlich aussehenden Druckknöpfen für das Radio und die Klimaanlage. Es war verwirrend. Es war hässlich.

Under the Metal: Bessere Technik, falsches Paket

Hier ist die Tragödie des Stiers von 1996. Es war ein besseres Auto.

Ford hat endlich die Antriebsstränge verbessert. Die GL-Limousine und der GL-Kombi der Einstiegsklasse erhielten einen aktualisierten Vulcan-V6-Schubstangenantrieb. Es war zuverlässig. Es war in Ordnung. Die hochwertigeren LX-Ausstattungen erhielten ein deutliches Upgrade: den 3,0-Liter-DOHC-Duratec-V6.

Dieser Motor leistete 200 PS. Das war eine solide Zahl für die Mitte der 90er Jahre. Er kostete 500 US-Dollar Aufpreis gegenüber der V-6-Option, aber für viele Käufer war die zusätzliche Leistung jeden Cent wert. Ganz oben auf der Liste stand der neue SHO (Super High Output). Dies war eine Zusammenarbeit zwischen Ford und Yamaha, ausgestattet mit einem 3,4-Liter-V8, der 235 PS leistete.

Auch die Plattform selbst hat sich verbessert. Der Radstand verlängerte sich um 2,5 Zoll. Dadurch wurde der Platz auf der Rückbank vergrößert. Die überarbeitete Federung verbesserte das Handling. Es war ein ausgereifteres und besser angetriebenes Fahrzeug als seine Vorgänger.

Der japanische Squeeze

Wenn die Technik gut war, warum ist sie dann gescheitert?

Die Rivalen holten auf. Der Honda Accord und der Toyota Camry hatten ihre Fahrqualität verbessert. Ihre Verarbeitungsqualität war überlegen. Sie kämpften auch härter um den ersten Platz im Verkauf. Ford erhöhte die Preise insgesamt um etwa 1.000 US-Dollar. Diese Preiserhöhung dämpfte die frühe Nachfrage. Ford war gezwungen, Mitte des Jahres eine abgespeckte „G“-Limousine einzuführen, nur um einen Preisführer zu haben.

Trotz der schlechten Presse und des merkwürdigen Designs stiegen die Verkäufe 1996 tatsächlich um 11 Prozent. Bis zum Jahr 2000 blieb das Volumen konstant bei rund 400.000 Einheiten. Aber hier ist der Haken. Taurus war stark auf Flottenverkäufe angewiesen. Flotten kaufen in großen Mengen, verhandeln aber hart. Ford machte weniger Gewinn pro Einheit. Die Inzahlungnahmewerte für Eigentümer waren im Vergleich zu den japanischen Wettbewerbern niedriger. Der Taurus war immer noch ein Volumenkönig, aber er war weniger profitabel.

Escort: Die stille Erfolgsgeschichte

Während der Taurus mit seiner Identität kämpfte, fand der Escort seinen Weg.

Der für 1997 neu gestaltete Escort hat seine alten Mazda Protege-Wurzeln hinter sich gelassen und eine glatte neue Hülle erhalten. Unter der Haube hat Ford den veralteten CVH-Motor endgültig abgeschafft. Er wurde durch einen 2,0-Liter-Zetec-Vierzylinder mit einer Nockenwelle und 110 PS ersetzt.

Die Produktpalette begann mit zwei Limousinen und einem Kombi. Bis 1999 gab es nur noch eine einzige Limousine. Es ging nicht darum, ein Heldenauto zu sein. Es war wirtschaftlich. Es war stilvoll genug. Es war erschwinglich.

Der Umsatz spiegelte diese Klarheit wider. Der Escort bewegte zwischen 1997 und 1998 mehr als 655.000 Einheiten. Sowohl 1999 als auch 2000 überschritt er die 100.000-Marke. Die Preise waren aggressiv. Selbst mit geladenen Optionen durchbrachen diese selten die 17.000-Dollar-Grenze. Sie waren eleganter als ältere Escorts und konnten sich mit einigen Importkonkurrenten messen.

Es war eine Brücke. Eine kurzlebige Brücke, die im Jahr 2000 zu einem größeren, ehrgeizigeren Kleinwagen führte. Aber er verkaufte sich so gut, dass Ford den Escort in den Jahren 2001 und 2002 für Flottenkunden am Leben hielt, weit über seine geplante Ausmusterung hinaus.

Der ZX2: Eine weitere verpasste Verbindung

Für den Jugendmarkt brauchte Ford Geschwindigkeit. Das mutige GT-Schrägheckmodell war verschwunden. An seine Stelle trat 1998 der Escort ZX2.

Es war ein Coupé. Es hatte einen separaten Kofferraum. Es sah sportlich aus und orientierte sich an Stilelementen des umstrittenen Taurus. Darunter waren Architektur und Komponenten mit dem Standard-Escort identisch. Der Motor war der Twincam-Zetec-Motor des Contour mit einer Leistung von 130 PS.

Hier kam es auf das Gewicht an. Der ZX2 brachte leichte 2.470 Pfund auf die Waage. Geringes Gewicht plus 130 PS bedeuten flotte Leistung. Es war kein Nervenkitzel, aber es hat Spaß gemacht. Ford brachte es mit den Ausstattungsvarianten „Cool“ und „Hot“ auf den Markt und versuchte offensichtlich, jüngere Käufer mit begrenztem Geld zu umwerben.

Es konnte sich nicht durchsetzen.

Consumer Guide und andere Kritiker stellten fest, dass die Preise falsch waren. Ein Cool-Basismodell aus dem Jahr 1998 startete bei 12.580 US-Dollar, und das beinhaltete nicht einmal eine Klimaanlage. Es fühlte sich teuer an für das, was man bekam. Ford senkte den Preis für das Modell von 1999 um 1.000 US-Dollar, aber die Stimmung blieb bestehen. Der ZX2 sah sportlicher aus als er leistete.

Es weckte Erinnerungen an das ungeliebte EXP aus den frühen 80ern. Ford versuchte, das Problem mit einem flotten SR-Paket für das Jahr 2000 zu beheben. Dazu kamen 13 PS, eine abgestimmte Federung, Allrad-Scheibenbremsen, Leichtmetallfelgen, Hochleistungsreifen und spezielle Sitze. Es kostet extra. Es löste keinen Umsatz aus.

Bis 2002 waren für den ZX2 – inzwischen ohne Escort-Emblem – rund 52.000 Bestellungen eingegangen. Dann rutschte es unter 25.500. Für ein Auto der unteren bis mittleren Preisklasse ist das ein schlechter Wert. Ford blieb ein weiteres Jahr auf Kurs. Dann gab man den schrumpfenden Markt für Sportcoupés vollständig auf.

Die Jahrtausendwende schien das goldene Zeitalter für die Ford Motor Company zu sein. Im Jahr 1999 brachen die Unternehmensgewinne Rekorde und beliefen sich auf unglaubliche 7,2 Milliarden US-Dollar. Die Wirtschaft boomte, der Aktienmarkt boomte und die Nachfrage nach Neufahrzeugen war unstillbar. Die Ford Division beteiligte sich nicht nur; es dominierte.

Die Dominanz der USA-1

Ford trug den Titel „USA-1“ nicht ohne Grund. Die Marke besaß fünf der zehn meistverkauften Fahrzeuge des Landes. Die Kronjuwelen waren der F-Series-Pickup und der Explorer-SUV. Diese waren nicht nur beliebt; Sie waren hochprofitable Cash-Cows in einem Markt, der völlig verrückt nach Lastwagen und SUVs geworden war.

Dearborn veröffentlichte weiterhin jährliche Updates, um seinen Status als Klassenbester zu behaupten. Der 1995 neu gestaltete Explorer erhielt 1996 optional einen V-8-Motor. Als die Konkurrenz begann, sich im SUV-Segment umzusehen, reagierte Ford schnell. Sie ließen den auf der F-150-Plattform gebauten Expedition fallen, gefolgt vom massiven Excursion und dem kompakten Escape.

Das Luxus-Glücksspiel

Während die Inlandsverkäufe in die Höhe schnellten, erlangte Ford im Luxussegment einen großen Durchbruch. Sie haben nicht nur eine Marke gekauft; sie machten einen Bummel. Zu den in den 1980er Jahren erworbenen Jaguar und Aston Martin kamen Land Rover und Volvo hinzu. Im Jahr 1999 konsolidierte Ford diese vier Marken zusammen mit Lincoln und Mercury in einer neuen Abteilung: der Premier Automotive Group (PAG).

Es war ein umfangreicher Schritt. Aufwendig und teuer.

Der Managementwechsel

1999 brachte auch an der Spitze historische Veränderungen. Vorsitzender Alex Trotman ging in den Ruhestand. Die Leitung ging an William Clay Ford Jr., einen 42-jährigen Urenkel des Firmengründers und Neffen des verstorbenen Henry Ford II. Gleichzeitig wurde Jacques Nasser zum Präsidenten und CEO ernannt. Er hatte zwei Jahre damit verbracht, den nordamerikanischen Betrieb zu leiten, und hatte bei seiner Ankunft einen guten Ruf.

Der Plan schien solide. Die Produkte verkauften sich. Die Luxusmarken waren prestigeträchtig. Dann wurde der Teppich herausgezogen.

Die Reifenkatastrophe

Zuerst brach die Wirtschaft zusammen. Überteuerte Technologieaktien brachen ein und zogen die Wall Street und die Gesamtwirtschaft mit sich. Doch der wahre Killer kam im Jahr 2000.

Der Explorer und seine originalen Firestone-Reifen waren in Überschlagsunfälle verwickelt. Die Zahlen waren erschreckend. Fast 300 Tote. Zahlreiche Verletzungen.

Nasser blieb nicht ruhig. Er tauschte Anklagen mit Vertretern von Firestone in den Medien und vor Ermittlern des Kongresses aus. Die Kosten waren enorm. Ford hat 3,5 Milliarden US-Dollar aufgebracht, um etwa 6,5 ​​Millionen Reifen zu ersetzen. Aber Geld konnte den Reputationsschaden nicht beheben. Monatelang vernichtende Publicity hat Dearborns Image geschädigt. Der Aktienkurs erlitt einen Schlag.

Eine Reihe von Aussetzern

Die Werbung war nicht das einzige Problem. Es folgten eine Reihe von Rückrufen und Startstörungen. Der neue Escape. Der Thunderbird von 2001. Der neu gestaltete Explorer von 2002. Der kleine Focus, Fords jüngster Versuch eines „Weltautos“. Es fühlte sich alles wie eine Kaskade von Misserfolgen an.

Neue Modelle wie der Lincoln LS und das Schwestermodell Jaguar S-Type verkauften sich einfach nicht wie erwartet. Erschwerend kam hinzu, dass auch die langjährige japanische Tochtergesellschaft Mazda in Schwierigkeiten steckte. Das war eine weitere Belastung für die Unternehmenskassen.

Das Fazit

Der finanzielle Schaden war katastrophal. Nachdem Ford in den Jahren 1999 und 2000 mehr als 15 Milliarden US-Dollar verbrannt hatte, verlor es 2001 unglaubliche 5,45 Milliarden US-Dollar. Im Jahr 2002 verloren sie fast eine weitere Milliarde.

Ein Teil dieses Verlusts war darauf zurückzuführen, dass das Unternehmen das Null-Prozent-Finanzierungsprogramm von GM erfüllen musste. Es war ein verzweifelter Schritt, um einen nach den Terroranschlägen vom 11. September fassungslosen Markt wieder in Schwung zu bringen. Ebenso bedrohlich wirkte, dass Fords kurzfristige Inlandsproduktpipeline trocken aussah. Aus Jaguar spritzte rote Tinte.

Die Entlassung von Nasser

Offensichtlich war vieles schief gelaufen. Die meisten Experten gaben CEO Nasser die Schuld. Der Ford-Vorstand stimmte zu. Sie entließen „Jac“ im Oktober 2001. Ein widerwilliger Bill Ford übernahm das Kommando.

Nasser hatte zu weit gegriffen.

Der Kauf von Volvo und Land Rover war kostspielig genug. Aber Nasser gab sich auch für kleine E-Commerce-Unternehmungen stark. Er eröffnete eine Kette von Autowerkstätten in Großbritannien. Er finanzierte in Norwegen gebaute Elektroautos. Er kaufte sogar Schrottplätze.

„Der Plan war theoretisch vielversprechend … aber der bissige Nasser ließ ein paar Zutaten aus: zuverlässige Fahrzeuge bauen und die Truppen bei Laune halten.“
— Automobilnachrichten

Glashaus

Könnte Bill Ford das Unternehmen umkrempeln? Er brachte viele Skeptiker zum Schweigen, indem er schnell handelte. Er brachte Ordnung in Fords „Glass House“.

Von nun an war die Richtlinie einfach. Ford würde großartige Autos und Lastwagen bauen. Zeitraum. Schluss mit Nassers großer Vision eines „Transportunternehmens“ von der Wiege bis zur Bahre.

Bill Ford tauschte wichtige Führungskräfte aus. Er erstellte ein neues Organigramm. Dann kam der Sanierungsplan. Ziel war es, bis 2006 einen Vorsteuergewinn von 7 Milliarden US-Dollar zu erzielen.

Die Strategie beruhte auf einer „schlankeren“ Fertigung und einer „intelligenteren“ Technik. Es kam zu Werksschließungen. Entlassungen von Arbeitnehmern. Lieferantenkonzessionen.

Neue Modelle sollten Abhilfe schaffen. Vor allem Neuwagen. Ford kündigte diesen Wandel an, indem es 2004 zum „Jahr des Autos“ erklärte.

Doch eine Erholung blieb hartnäckig aus.

Realitätscheck zum Ford-Verkaufsrückgang 2006

Im Jahr 2006 stand Dearborn vor einem Dilemma. Fünf Jahre in Folge mit sinkenden Umsätzen. Allein in diesem Zeitraum gingen über eine Million Einheiten verloren. Detroits schlechteste Leistung in der modernen Geschichte. Der Marktanteil, der ein Jahrzehnt lang schwankte, erreichte 17,4 Prozent. Der niedrigste Wert seit 1927. Und es sah so aus, als würde er weiter sinken.

Der Economist nahm kein Blatt vor den Mund. Der Plan von 2002 scheiterte, weil er weder einen Anstieg der Importmarken noch eine Explosion der Gesundheitskosten vorsah. Auch Rohstoffe wurden teurer. Dann kam 2005 der Benzinpreisanstieg. Vielerorts über 3 US-Dollar pro Gallone. Die Nachfrage nach Fords profitabelsten SUVs brach ein.

Es war ein perfekter Sturm. General Motors wurde vom gleichen Wetter heimgesucht. Sie verließen sich immer noch zu stark auf Lastwagen. Der Versuch, „zurück in die Gewinnzone zu schrumpfen“, hat nicht funktioniert. Aus einem strukturellen Problem kann man sich nicht mit kleinen Mitteln befreien.

Die Renten- und Gesundheitsrechnungen waren enorm. Aber es gab noch weitere versteckte Kosten. Jobbörsen. Entlassene Arbeitnehmer beziehen aufgrund üppiger Verträge aus besseren Zeiten immer noch den Großteil ihres früheren Lohns. Ein weiteres Problem bereitete die Entwöhnung der Käufer von Kaufanreizen. Sie waren seit Jahren an Geschäfte gewöhnt.

Dann kam der Braindrain. Talentierte Leute sind gegangen. Nicht unerwartet, aber schmerzhaft. Ständige Personalwechsel ließen es so aussehen, als stünden Ford und GM vor dem Bankrott. Allein für die Position des Leiters des nordamerikanischen Betriebs hat Ford in fünf Jahren vier Führungskräfte durchlaufen. Das ist keine Stabilität.

Der Kampf bestand lediglich darin, das Autogeschäft profitabel zu machen. Dies könnte die letzte Chance sein, Ford vor dem Insolvenzgericht zu reparieren. Ford sagte, Kapitel 11 sei keine Option. Im Januar 2006 kündigten sie den „Way Forward“-Plan an.

Dem Plan mangelte es an Einzelheiten, er enthielt jedoch konkrete Ziele. Schließung von 14 nordamerikanischen Werken bis 2012. Streichung von etwa 30.000 Arbeitsplätzen. Reduzieren Sie die Baukapazität um mehr als ein Viertel.

Sie versprachen Fahrzeuge, „die die Leute wirklich wollen werden“. Zur Umsetzung setzten sie Mark Fields als Präsidenten für Amerika ein. Er hatte Mazda umgedreht. Anne Stevens wurde seine Chief Operating Officer. „Wir haben uns verirrt“, gab Fields zu. „Wir haben den Kontakt zu unseren Kunden verloren, insbesondere zu unseren Autokunden.“

Das Ergebnis? Chevrolet wurde 2005 Amerikas meistverkauftes Automodell. Nach 19 Jahren entriss er Ford die Krone. Honda und Toyota übertrafen sie. Aber einige Ford-Autos glänzten immer noch.

Der Focus mit Frontantrieb war trotz Rückrufen ein Erfolg. Im Debütjahr 2000 verzeichnete das Unternehmen über 389.000 Bestellungen. Von 2001 bis 2004 waren es rund 300.000 pro Kalenderjahr. Das Unternehmen hatte einen großen Job. Es musste in die Fußstapfen des Escort, des ZX2 und des Contour treten.

Der Focus war ein Meisterwerk der Raumnutzung. Mehr Passagier- und Laderaum als die früheren kleinen Fords. Auch mehr als die meisten Konkurrenten.

Die ersten Motoren waren die bewährten 2,0-Liter-Zetec-Vierzylinder. 110-PS-Single-Cam. 130-PS-Twin-Cam. Aber alles andere war anders.

Das Styling war „New Edge“. Ein Abschiedsgeschenk von Corporate-Design-Chef Jack Telnack. Avantgardistischer Mix aus Kurven und Falten. Hat nicht bei jedem Auto funktioniert. Aber hier hat es funktioniert. Verlieh dem Focus visuelle Persönlichkeit. Trennen Sie es.

Die Technik war kunstvoll. Vollständig unabhängige Federung. Tolle Kritiken für reibungsloses Fahren und erstklassiges Handling. Es war die Art von Kleinwagen, die man von Europa erwartete. Dort drüben entwickelt. Mit minimalen Änderungen für die lokale Produktion nach Nordamerika gebracht.

Warum der Ford Focus wichtig war

Der Focus war nicht nur ein Auto. Es war ein Beweis dafür, dass Ford immer noch etwas Wünschenswertes bauen konnte. In einem Markt, in dem alle anderen aufgeblähte SUVs bauten, bot der Focus Agilität. Es bot Stil. Es bot einen Mehrwert.

Mark Fields wusste, dass sie den Kontakt verloren hatten. Der Focus war ein Versuch, die Verbindung wiederherzustellen. Nicht nur bei Käufern. Mit der Ingenieursseele des Unternehmens.

Es hat Ford im Jahr 2006 nicht gerettet. Die Verkaufsrückgänge hielten an. Die Werksschließungen standen bevor. Aber der Focus hielt die Linie. Dadurch blieb die Marke im Kleinwagensegment relevant. Ein Segment, das GM und Chrysler aufgegeben haben.

Durch die Einzelradaufhängung verhielt es sich wie ein Go-Kart. Das Design des New Edge ließ ihn aus einem Meer langweiliger Limousinen hervorstechen. Der 2,0-Liter-Zetec war zuverlässig. Erschwinglich.

Es war die Art von Auto, die die Leute daran erinnerte, warum sie gerne Auto fuhren. Bevor die Finanzkrise ausbrach. Bevor sich die Branche für immer veränderte.

Der Focus blieb ein Grundnahrungsmittel. Ein Bestseller. Eine Erinnerung daran, dass das richtige Auto zur richtigen Zeit manchmal einen Unterschied machen kann. Auch wenn es das Unternehmen nicht rettet.

Es kam zu den Werksschließungen. Die Arbeitsplätze gingen verloren. Der Marktanteil sank. Aber der Focus blieb. Stark. Scharf. Relevant.

Für einen kurzen Moment sah es so aus, als würde sich Ford tatsächlich erholen. Der Focus war Teil dieser Hoffnung.

Die Ford Focus-Strategie in den frühen 2000er Jahren war eine Studie zur Segmentierung. Sie haben das zweitürige Fließheck für preisbewusste und sportliche Menschen. Die viertürige Limousine und der Kombi waren für diejenigen gedacht, die Wert auf Praktikabilität und Komfort legten, mit Optionspaketen, die in den Luxusbereich vordrangen. Dann, im Jahr 2002, fügte Ford dem Mix ein viertüriges Fließheck hinzu. Eine breite Marktabdeckung wurde zum Ziel.

Es hat funktioniert. Der Focus erntete in ganz Europa große Kritiken und gewann die Trophäe „Nordamerikanisches Auto des Jahres 2000“. Consumer Guide® kürte es zum „Best Buy“ für die Modelljahre 2001–2004. Das war beeindruckend, wenn man bedenkt, dass Ford die neue Importkonkurrenz nur mit evolutionären Verbesserungen abwehren konnte. Die Verpackung war unordentlich. Die Modellnamen waren verwirrend. Die Umstellungen der Ausrüstung ergaben wenig Sinn. Aber das Auto selbst hat gehalten.

Der kurzlebige SVT-Fokus

Die Ausnahme vom konservativen Design bildete der SVT Focus. Er kam 2002 als zweitüriges Fließheckmodell auf den Markt, das direkt auf den explodierenden Sport-Kompaktmarkt ausgerichtet war. 2003 folgte eine viertürige Version.

SVT, Fords Werkstuner-Abteilung, hielt die Preise überraschend moderat. Der Startpreis betrug 17.480 US-Dollar. Im Inneren befindet sich ein Twincam-Zetec-Motor mit einer Leistung von 170 PS. Sie verwendeten neue Kolben, einen überarbeiteten Zylinderkopf, eine variable Einlassventilsteuerung und neue Krümmer. Man musste das Sechsgang-Schaltgetriebe nehmen. Die Federung war fest. Die Räder waren 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Bremsen waren Allradscheiben.

Standardmäßige Sicherheitsfunktionen wie ABS, elektronische Traktionskontrolle und vordere Seitenairbags waren enthalten. Für die meisten anderen Focus-Ausstattungen wird hierfür ein Aufpreis berechnet. Der SVT erhielt außerdem einzigartige Front- und Heckverkleidungen, Seitenschweller und einen Heckspoiler. Standardmäßiges „Hot-Hatch“-Kino. Der Innenraum verfügte über spezielle Anzeigengrafiken, zusätzliche Anzeigen, gepolsterte Leder-/Stoffsitze, Pedalkappen aus Aluminium, einen Schaltknauf und ein lederbezogenes Lenkrad.

Enthusiasten mochten es. Doch nach 2004 gab es den SVT Focus nicht mehr. Ford musste die Kleinwagenreihe auffrischen, um das Interesse aufrechtzuerhalten. Das Ergebnis war eine Modellreihe von 2005 mit eher orthodoxem Design und niedrigeren, wettbewerbsfähigeren Preisen.

Den PZEV-Putsch hat niemand bemerkt

Der sportlichste Focus des Jahres 2005 war die ZX4 ST-Limousine. Es war kein SVT, aber es war wichtig. Der Motor war ein neuer 2,3-Liter-Vierzylinder mit zwei Nockenwellen, der als Partial Zero Emissions Vehicle (PZEV) eingestuft ist. Damit wurden die ultrastrikten Standards in Kalifornien und vier nordöstlichen Bundesstaaten erfüllt.

Sie könnten diesen PZEV-Motor in anderen Focus-Modellen in diesen fünf Regionen bekommen. Es war so sauber, wie ein Benzinmotor mit der vorhandenen Technologie nur sein konnte. Es lag nicht weit hinter dem Toyota Prius oder dem Honda Civic Hybrid, die für Schlagzeilen und Gewinn sorgten.

Der Unterschied? Preis. Der PZEV Focus kostete deutlich weniger. Es war einfacher zu warten. Es hatte ein höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, was die Beschleunigung erleichterte, insbesondere mit einem Automatikgetriebe. Es war ein großer Gewinn für Fords technische Glaubwürdigkeit. Und es blieb fast unbemerkt. Dearborn versank in anderen Problemen.

Die sterbende Glut der Crown Victoria

Die Crown Victoria war bereits lange vor Ausbruch der Krise im Abseits. Es war ein Relikt. Taxi- und Polizeiflotten kauften sie. Der Mercury Grand Marquis, sein Schwesterauto, übernahm die Führung im Einzelhandel. Aber Ford behielt die „Vicky“ bei. Im Jahr 1998 gönnten sie sich eine Neugestaltung im Grand-Marquis-Stil. Im Jahr 2002 steigerten sie die Leistung auf 220 PS. Sie fügten kleinere Features hinzu.

Im Jahr 2002 sanken die Verkaufszahlen auf die Höchstmarke von 70.000 Exemplaren. Ford probierte ein Jugendstärkungsmittel aus: das Modell LX Sport. Der Innenraum verfügte über einen nostalgischen Schalensitz mit Bodenschalthebel. Der V-8-Motor wurde auf 235 PS gesteigert. Die Federung war fester. Es sollte Tante-Emma-Käufer anlocken, die auch den Standard-LX kauften.

Das Jahr 2003 brachte umfangreiche Überarbeitungen. Ford feierte sein 100-jähriges Bestehen mit einem neu gestalteten Rahmen und einer geänderten Aufhängungsgeometrie. Sie wechselten von der Kugelumlauflenkung zur Zahnstangenlenkung. Fahrverhalten und Handling haben sich geringfügig verbessert. Das Antiblockiersystem wurde freigeschaltet. Mit Ausnahme der Grundausstattung der Standardausstattung waren vordere Seitenairbags vorhanden.

Der Preis lag zwischen 24.000 und 30.000 US-Dollar. Es war guter altmodischer amerikanischer Metal für das Geld. Aber es war altmodisch. Im Jahr 2005 fielen die Verkaufszahlen unter 64.000. Das Ende war unausweichlich.

Der Taurus-Drift

Der Stier wurde passé. Das grundlegende Design von 1995 wurde weitergeführt. In der Zwischenzeit wurden der Honda Accord und der Toyota Camry völlig neu gestaltet. Der Wettbewerb war intensiv. Die Käufer waren sachkundiger. „Neu oder stirb“ lautete die Regel, auch bei Familienautos. Aber Ford setzte auf Lastwagen, nicht auf Autos.

Der Stier wurde nicht völlig ignoriert. Die Neugestaltung im Jahr 2000 sah aus wie ein weniger radikaler Mercury Sable. Das Dashboard war benutzerfreundlicher. Sicherheitsfunktionen wie Airbags und Gurtstraffer wurden verbessert. Das SHO-Performance-Modell wurde mangels Interesse abgesagt. Ansonsten hat sich das Auto sechs Jahre lang kaum verändert.

Die Verkäufe waren überraschend gut. Niedrige 100.000-Werte bis 2002. Dann ein Sprung auf über 200.000 in den Jahren 2003 und 2004. Aber Sie können sich vorstellen, woher diese Verkäufe kamen. Flotten und Billigkäufer. Starke Anreize. „Bares auf der Haube.“

Den Taurus sollte es nach 2005 geben. Als Übergang blieben lediglich zwei Varianten der Limousine und des Kombis übrig. Aber die Unsicherheit in Dearborn hat das geändert. Die Planer ließen den Taurus bis 2006 durchhalten. Reduziert auf nur zwei Limousinenmodelle mit dem alten Pushrod-V-6. Das Ende einer Ära.

2005 Ford Five Hundred und 2006 Ford Fusion Limousinen

The 2005 Five Hundred: Eine große, enge Flucht

Die Hoffnungen auf den 2005er Five Hundred und die 2006er Fusion-Limousinen waren riesengroß. Sie klammerten den Taurus in Größe und Preis ein und stellten damit eine clevere Lösung für das Problem dar, direkt mit den seit jeher beliebten Accord und Camry zu konkurrieren.

Die Five Hundred hätten die Crown Victoria ersetzen können. Er war insgesamt über einen Fuß kürzer und etwa 500 Pfund leichter, aber mit einem Radstand von nur 1,8 Zoll nicht weniger geräumig. Das Geheimnis war ein auffälliges Styling. Die Gesamthöhe lag bei 61,5 Zoll, 3,2 Zoll mehr beim Crown Vic und 5,4 Zoll beim Taurus.

Ford nutzte dies, um die Sitze um etwa zehn Zentimeter höher anzuheben als in den meisten anderen Autos. Die hohe Karosserie sorgte außerdem für eine natürlichere Sitzhaltung vorne und hinten sowie für viel Platz im Kofferraum. Ein weiterer Diskussionspunkt war eine neue einheitliche Unternehmensplattform.

Unter der Haut: Sicherheit und Antriebe

Der bei Ford als D3 bekannte Wagen wurde in Zusammenarbeit mit Volvo so konzipiert, dass er sehr stabil ist, außer bei einem Unfall, bei dem er die Energie kontrolliert und schützend absorbiert. Zu den optionalen Pluspunkten der „passiven Sicherheit“ gehörten vordere Rumpf-Seitenairbags sowie Vorhang-Seitenairbags, die von der Decke über den Seitenfenstern auslösten. Der „aktiven Sicherheit“ dienten serienmäßig Antiblockier-Allrad-Scheibenbremsen und Traktionskontrolle.

Obwohl der Five Hundred vom Consumer Guide®, der EPA und anderen als großes Auto eingestuft wurde, kam er mit einem Mittelklassewagen-Motor an: einem leicht verbesserten „Duratec 30“-Twincam-V6 mit 203 PS. Die Antriebsstränge waren jedoch brandneu.

Die meisten Modelle mit Frontantrieb verfügten über eine Sechsgang-Automatik – die erste von Ford – und es gab Versionen mit Allradantrieb und einem „getriebelosen“ stufenlosen Automatikgetriebe (CVT).

Die AWD/CVT-Kombination war einzigartig unter Familienautos und daher etwas riskant, aber viele Käufer fanden Gefallen an den Five Hundreds, die für ihre Traktion bei jedem Wetter und das Versprechen eines guten Kraftstoffverbrauchs ausgestattet waren.

Der Kilometerstand war mit 19-20 mpg zumindest respektabel, aber die Leistung war trotz respektabler 0-60-mph-Zeiten von 7,5-8,0 Sekunden mit beiden Antriebssträngen mangelhaft. Für 2007 war ein neuer 250 PS starker 3,5-Liter-V6 geplant, um den Mangel an Reißverschluss zu beheben.

„Die AWD/CVT-Kombination war einzigartig unter Familienautos und daher etwas riskant.“

Die Freestyle-Crossover-Fehlzündung

Die meisten oben genannten Punkte trafen auch auf den Freestyle zu, im Wesentlichen einen Five Hundred Kombi, der als „Crossover“-SUV in einem Markt vermarktet wurde, in dem „Kombi“ und „Minivan“ als Verkaufsschlager konkurrierten.

Etwas größer als der Explorer, mit viel Platz, schönem Aussehen, angenehmem Fahrverhalten und einem konkurrenzfähigen Preis von 25.000 bis 30.000 US-Dollar hätte sich der Freestyle wie 25-Cent-Starbucks-Lattes verkaufen sollen. Stattdessen wurden vom Start bis Ende 2005 weniger als 85.300 Bestellungen verwaltet.

Das blieb so weit hinter den Erwartungen zurück, dass Ford nach nur drei Modelljahren kurzzeitig darüber nachdachte, den Freestyle aufzugeben. Es herrschten jedoch kühlere Köpfe, und dem Landjunker des 21. Jahrhunderts wurde eine Gnadenfrist auf unbestimmte Zeit gewährt.

Der Five Hundred schnitt im gleichen Zeitraum mit mehr als 122.000 Verkäufen besser ab, aber das half Fords Gewinn nicht besonders. Einige Kritiker führten die verhaltene Käuferreaktion auf das Me-too-Design zurück und führten eine große Ähnlichkeit mit dem sechs Jahre alten Volkswagen Passat an.

Die Ähnlichkeit war leicht zu erklären. J Mays war 1997 die Nachfolge von Jack Telnack als Ford-Designchef angetreten, und Mays hatte in seinem vorherigen Job bei VW/Audi den Passat mitgestaltet.

Der Fusion 2006: Mazda-Wurzeln und besseres Aussehen

Beim Fusion 2006, dem zweiten Zweig von Fords jüngstem Angriff auf den Markt für Familienautos mit hohem Volumen, gab es keine visuellen Kritiken. Auch gut so, denn diese „neue“ Mittelklasse-Limousine war bereits bekannt und kam einem leicht vergrößerten Mazda 6 ohne den „Zoom-Zoom“-Anspruch gleich.

Fast alles, was verborgen blieb, war gleich oder sehr ähnlich: eine geschickte Einzelradaufhängung, serienmäßige Allrad-Scheibenbremsen, gleichmäßige Motoren: Basismotor mit 2,3-Liter-Vierzylinder (von Mazda) und optionaler Duratec 3.0 V-6.

Aber es war keine vollständige Kopie. Der Mazda zum Beispiel bot beide Motoren mit Schalt- und Automatikgetriebe an, während die V6-Fusion-Modelle auf Automatikgetriebe beschränkt waren.

Der Ford hatte auch eine etwas weichere Fahrwerksabstimmung, da er nicht so sportlich sein wollte wie der Mazda. Dank eines zusätzlichen Radstands von 2,1 Zoll beanspruchte er auch mehr Platz auf den Rücksitzen.

Der offensichtlichste Unterschied war natürlich das Design, und viele fanden, dass der Fusion besser aussah. Mit seinem kühnen Drei-Stab-Kühlergrill, einem Markenzeichen für künftige Ford-Autos (plus einem frühen Five Hundred-Facelift) und einer schwachen Anspielung auf die Galaxies von 1966, war er sicherlich kaum zu übersehen.

Fusion-Bogen in S-, SE- und Top-SEL-Version. Letztere waren innen am schönsten, mit modernen Akzenten in Metalloptik, geschmackvollen Paneelen in „Klavierschwarz“ anstelle des üblichen Reagenzglasholzes, gut ablesbaren Anzeigen und praktischen, logischen Bedienelementen. Unabhängig von der Ausstattung zeigte der Fusion die gleiche gute Verarbeitung wie der Five Hundred, die beste aller Zeiten von Ford und voll konkurrenzfähig mit Accord und Camry.

Sogar die Materialien waren für die Preise besser als erwartet. Die Preise stimmten und reichten von knapp über 17.000 $ bis fast 22.000 $ ohne Optionen. Um diese Zahlen zu erreichen, verzichtete Ford auf einige Standardfunktionen und verlangte zusätzliche Gebühren für die Traktionskontrolle, Rumpf- und Kopfairbags sowie das Antiblockiersystem, aber zumindest waren die Preise angemessen.

Obwohl Fusion gerade erst im Entstehen begriffen war, als dieses Buch verfasst wurde, deuteten erste Rezensionen und frühe Verkaufsberichte darauf hin, dass Ford einen Gewinner gefunden hatte. Car and Driver war der Meinung, dass der Fusion mit seinem „stilvollen Aussehen, seinem guten Fahrverhalten, seiner praktischen Konfiguration und seinen aggressiven Preisen“ einen starken Eindruck im Segment der Mainstream-Limousinen hinterlassen und Ford wirklich wieder ins Autogeschäft zurückbringen sollte.

Dearborn muss sich gefreut haben, denn gehobene Fusionsmodelle mit unterschiedlichem Design und Funktionsmix stünden vor der gewaltigen Aufgabe, neue Käufer zu Lincoln und Mercury zu locken, die in vielen Bereichen bereits als tot galten.

Der Ford Edge von 2007 ist nicht einfach so aufgetaucht; Es kam mit einem Plan, der die CD3-Plattform nutzte, die sich bereits in der Fusion-Limousine bewährt hatte. Ford kam im Vergleich zu seinen Konkurrenten zu spät zur Mittelklasse-Crossover-Gruppe, aber das Timing war nicht nur ein Nachteil. Der Edge kam unmittelbar nach einem aufgefrischten Toyota RAV4 und vor der Ankunft des neuen Honda CR-V auf den Markt und schaffte mit seinem markanten Design und einem Radstand von 111,2 Zoll ein Platzangebot. Er war größer als die japanischen Konkurrenten und lag hinsichtlich der Stellfläche bequem neben dem Chevrolet Equinox und dem Pontiac Torrent.

Als Außenseiter zu sein gab Ford einen klaren Überblick über die Schwächen der Konkurrenz. Der Edge passte ihre Funktionen an und fügte einige kritische hinzu. Herausragend war der Advance Trac mit Roll Stability Control (RSC). Volvo war der Pionier dieser Technologie im XC90, aber Ford brachte sie auf den Explorer, den Expedition und jetzt den Edge. Das System überwacht mithilfe von Sensoren die Fahrzeuglage und greift automatisch ein, um einen Überschlag zu verhindern. Für ein Unternehmen, das sich immer noch von dem Explorer-Stabilitäts-Fiasko erholt, war dies nicht nur ein Feature; Es war eine notwendige Versicherungspolice zum Überleben.

Sicherheit beschränkte sich nicht nur auf die Stabilitätskontrolle. Ford stützte sich stark auf die Crash-Sicherheitskompetenz von Volvo und schuf eine starre Unibody-Struktur. Es waren vordere Rumpf-Seitenairbags und durchgehende Kopfairbags mit der Marke „Safety Canopy“ erhältlich. Allrad-Scheibenbremsen mit Antiblockiersystem waren serienmäßig.

Unter der Haube verfügte das Debütmodell über einen einzigen Antriebsstrang: einen 3,5-Liter-V6 mit 250 PS. Dieser Motor wurde mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert, das gemeinsam mit General Motors entwickelt wurde. Es war ein pragmatischer Schritt in Detroit, die technischen Kosten nach Möglichkeit zu teilen.

Im Inneren strebte Ford nach Vielseitigkeit. Das Layout für fünf Passagiere umfasste eine Mittelkonsole, die groß genug war, um einen Laptop unterzubringen. Lifestyle-Technologie wurde mit Plug-ins für digitale Musikplayer, DVD-Unterhaltung auf den Rücksitzen und Satellitenradio priorisiert.

Das sichtbarste Alleinstellungsmerkmal war das „Vista Roof“. Ein durchgehendes, zweiteiliges Glasdach verfügte über einen nach vorne kippbaren/schiebbaren Abschnitt mit den Maßen 2 x 2,5 Fuß. Es ging nicht nur um Stil; es ging um Offenheit. Mit dem RSC, den Sicherheitsfunktionen und der Technik schien der 2007 Edge ein ernstzunehmender Konkurrent in einem Segment zu sein, das Ford unbedingt gewinnen wollte.

2004, 2005, 2006 Ford GT

Der Ford GT war nie für die breite Masse gedacht. Es war ein Halo-Auto, eine Anspielung auf die in Le Mans siegreichen GT40 der 1960er Jahre, aber mit moderner Technik gebaut. Die erste Generation, die von 2004 bis 2006 produziert wurde, war ein Mittelmotor-Supersportwagen, der sich der typischen amerikanischen Muscle-Car-Vorlage widersetzte.

Sein Herzstück war ein 5,4-Liter-V8-Kompressormotor, der aus der Ford Modular-Motorenfamilie abgeleitet, jedoch stark modifiziert wurde. Er leistete 550 PS und 550 lb-ft Drehmoment. Diese Kraft wurde über ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder übertragen, eine Wahl, bei der die Einbindung des Fahrers wichtiger war als der automatische Komfort.

Das Chassis bestand aus einer Monocoque-Aluminiumkarosserie, die leicht und steif war und für die Bewältigung der enormen Leistung ausgelegt war. Um das Gewicht weiter zu reduzieren, wurden in großem Umfang Kohlefaserkomponenten eingesetzt. Die Aufhängung bestand aus Doppelquerlenkern mit stoßstangenbetätigten Schraubenfedern und ermöglichte ein präzises Fahrverhalten, das über die Größe des Wagens hinwegtäuschte.

Ford begrenzte die Produktion auf 4.035 Einheiten, was ihn fast sofort zu einem Sammlerstück machte. Die Modelle von 2005 und 2006 erhielten kleinere Aktualisierungen, darunter eine verbesserte Kühlung und leichte ästhetische Änderungen, aber die Kernformel blieb dieselbe. Der GT war ein Statement: Ford konnte Hochleistungsautos der Weltklasse bauen, nicht nur Familientransporter. Es war eine Brücke zwischen dem Erbe der Vergangenheit und den technologischen Fähigkeiten von

Der Ford GT 2004–06: Eine moderne Le-Mans-Legende

Das Beste zum Schluss aufzuheben bringt uns zum Ford GT 2004-06. Als einer der charismatischsten Straßensportwagen, die je gebaut wurden, war er nichts weniger als eine moderne, aber originalgetreue Reinkarnation von Fords legendärem Mittelmotor-Langstreckenrennwagen GT40 mit Straßenzulassung. Dieses Originalauto gewann zwischen 1966 und 1969 viermal die zermürbenden 24 Stunden von Le Mans und festigte damit Fords „Total Performance“-Erbe.

Das Auto wurde 2002 auf der North American International Auto Show in Detroit als technischer Prototyp vorgestellt. Ein kleines, engagiertes Team entwickelte es innerhalb eines engen Zeitrahmens für die Produktion: bereit für die Hundertjahrfeier der Ford Motor Company im Juni 2003 in Dearborn. Sie hatten nur 16 Monate Zeit. Sie haben den Termin eingehalten. Die ersten drei Produktionsbeispiele begeisterten tausende Besucher.

Den Fehler beheben, bevor es zu spät war

Die Einführung des GT brachte einen großen Fehler mit sich. Die unteren Querlenker der Aufhängung neigten aufgrund fehlerhafter Gussteile zu Rissen. Ford schluckte seinen Stolz herunter und rief alle 448 GTs zurück, die im Jahr 2004, dem ersten vollständigen Produktionsjahr, gebaut wurden. Die Arme wurden ersetzt. Es wurde eine neue Gussmethode entwickelt. Dieser frühe Rückruf hat der Mystik des Autos keinen Abbruch getan; Wenn überhaupt, zeigte es, dass Ford es mit der Qualität ernst meint.

Der GT sah fast identisch mit dem GT40 aus, verfügte jedoch über einen um 10,7 Zoll längeren Radstand, der sich auf 106,7 Zoll erstreckte. Dieser zusätzliche Platz wurde durch die Notwendigkeit eines akzeptablen Fahrgastraums für einen Straßenwagen rationalisiert, obwohl das Cockpit für einen Sechs-Fuß-Motorwagen wie ein Rennwagen gemütlich blieb. Die Gesamtabmessungen betrugen 182,8 Zoll lang, 76,9 Zoll breit und 44,3 Zoll hoch.

Warum nicht GT40 nennen? Das Original wurde nach seiner gewagten Höhe von 40 Zoll benannt. „GT44“ klang falsch. Außerdem hatte ein anderes Unternehmen einen Rechtsanspruch auf „GT40“ und wollte nicht nachgeben. Daher der einfache Spitzname Ford GT.

„Der GT sah fast genauso aus wie der GT40, hatte aber einen fuß längeren Radstand … Der Grund dafür war ein akzeptabler Platz für die Passagiere eines Straßenwagens.“

Aerodynamik und Fahrwerkssteifigkeit

Obwohl er die klassischen Linien teilte, war der GT in vielerlei Hinsicht besser als der GT40. Vierzig Jahre technischer Fortschritt haben geholfen. Nehmen wir die Aerodynamik. Die grundlegende Karosserieform des Originals wirkte wie ein umgekehrter Flügel, was ihn für seine Instabilität bei Renngeschwindigkeiten berüchtigt machte. Der neue GT hat dies vermieden.

Kleine vordere Luftsplitter erzeugten Abtrieb an der Nase. Seitenteiler unter den Türen arbeiteten mit einem geschlossenen Bauchblech zusammen, um den Luftstrom zu den hinteren „Venturi“-Ausgängen zu glätten. Diese Modifikationen waren effektiv und sehr schwer zu erkennen.

Beide Autos verwendeten einen Aluminium-Space-Frame, der mit Aluminiumplatten überzogen war. Doch der GT profitierte von Fertigungstechniken, die in den 1960er Jahren unbekannt waren. Es wurde behauptet, dass er 40 Prozent steifer sei als Ferraris beeindruckender F360 Modena, ein wichtiger Konkurrent. Das Leergewicht betrug knapp 3400 Pfund. Das ist respektabel für ein voll ausgestattetes Straßenauto.

Der aufgeladene 5,4-Liter-V8

Power by Ford war ein Muss. Der GT erhielt eine Kompressorversion von Fords 5,4-Liter-V8-Vollaluminium. Einzigartige Doppelnockenköpfe mit vier Ventilen pro Zylinder, zwei Kraftstoffeinspritzdüsen an jedem Anschluss und stark verstärkte Innenteile steigerten die Leistung auf ein geringeres Niveau.

• 550 PS
• 500 lb-ft Drehmoment

Ford stellte stolz fest, dass diese Zahlen mit denen der 7,0-Liter-Renn-GT40 vergleichbar seien. Eine Doppelscheibenkupplung und ein Ricardo-Sechsgang-Schaltgetriebe übertrugen die ganze Kraft über ein Schrägstirndifferenzial auf die Hinterräder.

Für die Bremsung sorgten massive Allradscheiben der Marke Brembo. Sie hatten vorne einen Durchmesser von 14 Zoll und hinten einen Durchmesser von 13,2 Zoll. Alle waren quergebohrt und wurden von Vierkolben-Monoblock-Bremssätteln unter Antiblockiersteuerung geklemmt.

Das rollende Material war angemessen stark, aber nicht übertrieben. Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen umwickelten 18×9-Zoll-Gusslegierungsfelgen vorne und 19×11,5 Zoll hinten. Die Aufhängung war an beiden Enden gleich: obere A-Arme, untere L-förmige Arme, Einrohr-Stoßdämpfer mit Gewindefahrwerk und dicke Stabilisatoren.

Das war nicht nur eine Hommage. Es war ein funktionaler, moderner Supersportwagen mit klassischem Gesicht. Die Technik unter diesen Tafeln hat bewiesen, dass das Erbe Innovationen vorantreiben und nicht behindern kann. Der GT schlug eine Brücke zwischen den Epochen und bewies, dass Old-School-Stil kompromisslos auf New-School-Physik treffen konnte.

Es sitzt jetzt dort, selten und laut, eine Erinnerung daran, was passiert, wenn ein Unternehmen beschließt, genau das zu bauen, was es will, unabhängig von Kosten oder Konventionen. Die Aufhängungsrisse wurden behoben. Das Gewicht wurde gemanagt. Der Abtrieb wurde gezähmt. Was bleibt, ist eine Maschine, die nicht nur wegen ihres Aussehens, sondern auch wegen ihrer Darstellung Aufmerksamkeit erregt.

Der Ford GT: Leistungsdaten und Marktrealität

Dem Fahrwerk war das Tempolimit egal. Der Mittelmotor-Supersportwagen trug zwar die Last des Rennwagen-Erbes in sich, war aber bei niedrigen Geschwindigkeiten überraschend fügsam. Road & Track stellte fest, dass es „Straßenmängel problemlos ausgleichen“ könne. Im Inneren vereinte das Cockpit Funktionalität und Luxus. Sitze im Rennsportstil schmiegen sich an Ihre Seiten. Lederpolster bedeckten die Oberflächen. Ein Armaturenbrett voller Anzeigen und Kippschalter, die direkt aussahen wie aus einem Prototyp.

Es war nicht nur eine Kettenwaffe. Es verfügte über eine automatische Klimatisierung. Elektrische Fensterheber funktionierten. Der schlüssellose Zugang war Standard. Die Optionen waren rar, aber spezifisch. Sie könnten ein boomendes 260-Watt-McIntosh-Soundsystem hinzufügen. Es waren leichte BBS-Schmiederäder erhältlich. Lackierte Bremssättel? Sicher. Traditionelle „LeMans“-Streifen von vorne bis hinten? Auch eine Option.

Das Pendeln war mit Kosten verbunden. Der Kupplungsaufwand war hoch. Oberschenkelhoch. Sicht war nicht vorhanden. Bei Fahrzeugen mittschiffs ist das immer der Fall. Aber sobald man die Straße betrat, verschwanden diese Beschwerden.

Die Beschleunigung war explosiv. 0-60 Meilen pro Stunde in knapp 4,0 Sekunden. 0-100 Meilen pro Stunde in weniger als 9,0. Die Viertelmeile dauerte nur 12 Sekunden bei über 120 Meilen pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 190 Meilen pro Stunde.

Das Handling war schärfer. Es bot die Präzision eines Rennwagens mit der Fehlertoleranz eines Straßenwagens. Das Untersteuern war mild. Gas wegnehmen oder einlenken? Es ging in ein Übersteuern beim Einschalten über. Der Skidpad-Griff wurde mit etwa 1 g getroffen. Bei Slalomtests bewegte sich der GT 2 Meilen pro Stunde schneller als ein Ferrari Modena.

„Es ist an der Zeit, dass ein US-Autohersteller in die Supersportwagen-Rangliste einsteigt“, schlussfolgerte Road & Track. „Vorsicht. Amerika stürmt zurück an die Spitze.“

Zeitschriften stellten ihn gegen Ferraris, Lamborghinis und Aston Martins. Das Urteil war konsistent. Der Ford GT bot atemberaubende Fähigkeiten. Es war das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Wert und der Sekundärmarkt

„Wert in einem Supersportwagen“ klingt wie ein Oxymoron. Aber mit nur fünf Dollar weniger als 150.000 US-Dollar vor Bestimmungsort und der Spritfressersteuer war der Preis aggressiv. Die EPA-Ratings waren niedrig, was die Steuer auslöste. Die meisten verkauften nicht zum Listenpreis. Das Angebot war weltweit auf etwa 4.000 Stück begrenzt. Die Nachfrage war um ein Vielfaches höher.

Scheckbücher wedelten. Händler sahen Glücksfälle. Die Marktpreise stiegen über Nacht stark an. Einige Konten beziffern sie auf eine Viertelmillion oder mehr. Eigentümer verkauften kaum genutzte Einheiten und erzielten satte Gewinne.

Die Mystik wuchs. Dann war Schluss. Die „Way Forward“-Schnitte sind ein Hit. Das Werk in Wixom, Michigan, wurde geschlossen. Die Autos wurden sorgfältig und größtenteils in Handarbeit gebaut. Viel zu früh gegangen.

Werden wir so etwas noch einmal erleben? Das Shelby GR-1-Konzept von 2005 war ein spiritueller Nachfolger. Ein Ausgangspunkt. Aber zuerst musste Ford überleben.

Fords strategischer Schwerpunkt und Zukunftsaussichten

Kann Ford Erfolg haben? Die Antwort war zum Zeitpunkt des Schreibens noch nicht klar. Es bestand eine überdurchschnittliche Chance. Geplante Produkte waren vielversprechend. Es folgten Hybridversionen des Fusion. Andere Modelle würden das auch tun.

Der Escape Hybrid von 2005 bereitete die Bühne. Es war das erste Benzin-/Elektro-SUV eines amerikanischen Herstellers. Die Popularität stieg sprunghaft an. Ford hat seinen Ruf auf Innovation gesetzt. Die Zukunft hing von „besseren Ideen“ ab.

Im Interesse des Unternehmens und der Autoliebhaber waren die Hoffnungen groß. Der GT war ein Symbol dafür, was möglich war. Ein Schnäppchen seiner Klasse. Ein Rennwagen für die Straße. Ein flüchtiger Moment amerikanischer Automobildominanz.

Häufig gestellte Fragen

Welche Sicherheitsfunktionen wurden von Ford in den Anfangsjahren eingeführt?
Ford führte Sicherheitsglas und hydraulische Bremsen ein, um die Sicherheit der Fahrgäste in seinen Fahrzeugen zu erhöhen.

Wie hat sich die Marktposition von Ford im Vergleich zu den Wettbewerbern im Laufe der Jahre verändert?
Ford war sowohl führend als auch zweitplatziert in der Automobilindustrie und konkurrierte oft eng mit Chevrolet.