Ford V-8 1931-1934 років і кінець епохи

Компанія Ford Motor Company не просто пережила свої перші дванадцять років; вона домінувала у них. Заснована в 1903 році, гігантська детройтська компанія перетворила невідомість у панування за допомогою одного простого прийому: масового виробництва. Двигуном цього зльоту стала модель Model T. Вона була дешевою. Вона була простою. Вона була всюди.

Генрі Форд любив свій «Бляшаний Ліззі» (Tin Lizzie). Він любив його настільки, що продовжував випускати ту саму машину протягом дев’ятнадцяти років.

Потім відбувся поворот. Він був запізнілим. Компанія втрачала гроші та прихильність споживачів під час переходу до моделі Model A. Клієнти втомилися бачити одні й ті самі чорні седани, що сходять із конвеєра. Вони хотіли чогось нового. Форд дав їм це, але ціна інновацій виявилася високою.

«Рішення Генрі відмовитися від свого улюбленого „Бляшаного Ліззі“ після 19 років і випуску приголомшливих 15 мільйонів автомобілів… було прийнято майже надто пізно».

Модель A дебютувала у 1928 році. Вона зіткнулася з агресивною конкуренцією з боку Chevrolet та новачка – Plymouth. Тим не менш, вона досягла успіху. Все вирішувало час. Велика депресія вдарила незабаром після запуску, але Форд був готовий пережити її. У 1930 році компанія виробила понад 1,1 мільйон автомобілів. Це було майже вдвічі більше, ніж продав Chevrolet. У чотирнадцять разів більше обсягу, ніж у Plymouth.

Модель A 1930 була не просто зміною емблеми. Це було візуальне поновлення. Едсель Форд, художньо обдарований син Генрі Форда та президент компанії з 1919 року, займався дизайном. Критики на той час називали його «маленьким Лінкольном». Сьогодні ми просто називаємо його класикою. Лінія капота стала вищою. Крила опустилися та розширилися. Нікельове покриття на радіаторі та корпусах фар було замінено нержавіючою сталлю.

Технічні поновлення також мали значення. Перехід на шини з більшим об’ємом повітря на дрібніших 19-дюймових колесах зменшив посадку. Вищий передавальний числовий коефіцієнт рульового управління знизив зусилля на рульовому колесі. Вакуумні склоочисники перейшли з категорії опцій за додаткову плату до стандартного обладнання.

Кузовів було багато. Купе. Спортивні купе. Родстери. Кабріолети із відкидним сидінням (rumble seat). Седани типів Tudor та Fordor. Навіть гідний Town Sedan. І універсал із кузовом із дерева. Стандартна комплектація розпочиналася з 435 доларів за базовий двомісний родстер. Комплектація DeLuxe пропонувала більш яскраві кольори та стильніші інтер’єри. Town Sedan очолював цей список із ціною 660 доларів.

Для заможних покупців існував Town Car із формальним дахом, покритим брезентом. Було продано лише 96 штук за ціною 1200 доларів. У червні з’явився DeLuxe дводверний фаетон за 625 доларів. Він вміщував п’ятьох пасажирів. У нього було запасне колесо з лівого боку, хромований багажник на даху, шкіряна оббивка та нижче кермо. До осені купе Victoria вийшло з виробництва зі скошеним лобовим склом. Детройтські конкуренти майже одразу скопіювали цей нахил.

1931 приніс мало видимих ​​змін. Лише забарвлена ​​секція зверху на корпусі радіатора для допомоги в ідентифікації.

Але ринок змінився. Chevrolet активно просувався. У 1931 році Ford втратив корону за обсягами продажу. Але це було близько. Ford поступився Chevy всього близько 4100 автомобілів. Ford не повернув би собі перше місце до 1934 року.

Ця втрата приховувала величезний успіх. Ford представив недорогий V-8. Це був перший у своєму роді в Америці.

Ford 1931, 1932, 1933, 1934 років та Ford V-8

V-8, який вразив Детройт

Генрі Форд довгий час обмірковував ідею радикального двигуна X-8, який мав стати наступником Model T. Однак він відмовився від цієї концепції, обравши замість неї традиційний V-8. Робота над цим блоком розпочалася у 1930 році, але з великою обережністю. Генрі Форд не хотів поступатися і висував своїм інженерам незвичайні вимоги. Результатом стали затримки. Model A була запущена як проміжне рішення із чотирициліндровим двигуном. Виробництво Model A скоротилося восени 1931 року, хоч дилери продовжували продавати їх до квітня 1932 року.

Потім з’явилася Model B. Це був оновлений чотирициліндровий автомобіль. Він успадкував еволюційний дизайн від нового V-8 Model 181932 року. Обидва автомобілі мали колісну базу завдовжки 106,5 дюймів, що на три дюйми більше, ніж у Model A. Стилі кузова залишилися схожими. Різниця полягала під капотом.

V-8 був вигідним придбанням. Стандартні родстери, купе та фаетони коштували менше 500 доларів. Покупці ставилися до цього скептично. Форд знав про це і продовжував випуск чотирьохциліндрових моделей до 1934 року, щоб полегшити перехід.

Потужність, швидкість та перші проблеми

Перший V-8 від Ford – знаменитий чавунний двигун із плоскими клапанами. Його робочий обсяг складав 221 кубічний дюйм. Початкова потужність двигуна була 65 кінських сил. Для порівняння: чотирициліндровий двигун Model A/B об’ємом 200,5 кубічних дюймів видавав 40–50 кінських сил. V-8 досягав вражаючої максимальної швидкості 78 миль на годину. Це викликало бурхливий суспільний інтерес.

Ford отримав понад 50 000 попередніх замовлень. На презентацію у березні 1932 року прийшли мільйони людей.

Генрі Форд контролював кожен крок. Він постійно тиснув на своїх інженерів, вказуючи їм, що потрібно робити. Його поспіх із виведенням двигуна на ринок не залишав місця для ретельних випробувань на довговічність. Проблеми почали виявлятися практично одразу. Тріщини у головці блоку циліндрів були поширені. Ранні моделі страждали від надмірної витрати олії. Деякі кріплення двигуна слабшали. Виникали проблеми із системою запалювання.

Ford замінив тисячі поршнів, щоб заспокоїти стурбованих власників. Ці проблеми негативно позначилися на продажах. Але проблеми тривали недовго. V-8 швидко здобув репутацію надійного двигуна. Він міг витримувати значні навантаження. Любителі хот-родів любили його.

Стиль та аеродинаміка

1933 року автомобілі Ford стали виглядати більш плавними. Детройт розпочав перехід до аеродинамічного дизайну. Едсел Форд вже деякий час відігравав важливу роль у дизайні автомобілів у Дірборні. Його елегантний новий Ford 1933 отримав загальне схвалення.

Капот був подовжений і доходив до вітрового скла. Крила отримали обтічники та були опущені нижче спереду. Гострі кути були заокруглені. На закритих моделях з’явилися двері із задньою петлею. Довша колісна база сприяла цьому. Вона була збільшена до 112 дюймів. Цей розмір зберігався до 1940 року. Діаметр коліс зменшився до 17 дюймів.

Надійність V-8 продовжувала покращуватись. Раму було повністю перероблено. Виробництво V-8 вийшло на повну потужність. Обсяг випуску автомобілів Ford у рамках модельного року збільшився на 100 тисяч одиниць. Це був вражаючий результат для важкого 1933 року. Однак цього виявилося замало, щоб оминути Chevrolet. Тим не менш, швидкий Ford V-8 залучив легіон шанувальників.

Одним із таких шанувальників був Джон Діллінджер. Публічний злочинець №1 написав Генрі Форду. Він похвалив продукт. Непрохана порада від бандита.

Досконалість і кінець епохи

Зовнішній вигляд став ще гладкішим у лінійці 1934 року 40A. Сам двигун V-8 отримав поновлення. Новий карбюратор та впускний колектор збільшили заявлену потужність до 85 кінських сил. Дехто стверджує, що фактична потужність становила 90 кінських сил. Більшість ранніх проблем на той час залишилися лише у пам’яті.

Чотирьохциліндровий двигун видихався. Стандартне двомісне купе все ще коштувало трохи більше ніж 500 доларів. Fordor DeLuxe коштував лише 615 доларів. На закритих моделях вперше з’явилося безпечне плівкове скло.

Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939 років

Залізна гора: Історія заліза

Ford не просто збирав автомобілі в середині 30-х років. Він будував їх із дерев.

Станційні універсали почали випускатися на базі моделі А в 1929 році з кузовами, вирізаними з берези або клена компанією Mingel Company в Кентуккі. Тяжку роботу в Детройті виконували компанії Murray та Briggs. Але до 1935 Генрі Форд вирішив вертикально інтегрувати виробництво. Буквально. Він переніс виробництво кузовів до Айрон-Мьютона, штат Мічиган. Прямо у Верхньому півострові. Чому? Через ліси твердих порід. Жодних транспортних витрат. Просто колоди входять, універсали виходять.

1935 Model 48: Громіздкий, але живий

Модель 1935 Model 48 змінила зовнішній вигляд. Вікна стали меншими. Грати радіатора заглибилися, прийнявши V-подібну форму. У седанів нарешті з’явився вбудований багажник. Так, ззаду це виглядало як громіздкий буфет (bustle). Але це вбило зовнішню багажну полицю. Вбило і тримач запасного колеса. Лінії стали чистішими.

Під капотом V-8 отримав новий розподільний вал. Поліпшилась вентиляція картера. Рама та задній міст були посилені. Машина стала живою. Справді живий.

Але подивіться на підвіску. Архаїчну. Спереду та ззаду — нерозрізні мости. Поперечні ресори. Жодних інновацій. Форду довелося чекати на тринадцять років, щоб виправити це. І механічні гальма прослужили до 1939 року. Старий Генрі був упертим. Простота була його релігією. Він відмовився від спицевих коліс після 1935 року, перейшовши на сталеві. Невелика поступка.

1936 і 1937: Ховаємо клаксони і «V-8/60»

1936 приніс незначні зміни. Більш довгий та гострий капот. V-подібні грати заглибилися. Клаксони перемістили за крихітки в решітці радіатора. Приховування компонентів стало тенденцією. Ви все ще могли придбати сім варіантів кузова у стандартній комплектації (Standard). DeLuxe збільшив асортимент до чотирнадцяти.

Потім настав 1937 рік. “V-8/60”.

Найменший V-8 об’ємом 136 кубічних дюймів (cid). Розроблено для Європи, де податкові закони сприяли двигунам меншого обсягу. В Америці він видавав 60 кінських сил. Він мав стати економічним вибором. Він провалився. Покупці хотіли потужності, а не нижчої ціни. Основний двигун об’ємом 221 кубічний дюйм (cid) став V-8/85.

У 221 покращало охолодження. Насоси системи охолодження перемістили. Збільшились підшипники. Поршні з литого металу.

Головною новиною 1937 став дизайн. Ford скопіював концепцію GM Turret-Top. Повністю сталеві кузови. Жодних тканинних дахів. Результат вийшов чітким та акуратним. Фари пішли углиб крил. Решітка радіатора стала носом із горизонтальних планок, що йдуть назад у верхній частині. Легше. Чистіший. Одна із найкрасивіших машин десятиліття.

Навіть Ф.Д.Рузвельт купив кабріолет-седан для свого курорту в Уорм-Спрінгс.

1938 і 1939: Двухрівневий дизайн і кінець родстера

1938 розділив лінійку. «Двохрівневий дизайн». Стандартні моделі використовували модифіковані кузови 1937 року. DeLuxe набули свіжого, нового вигляду. Родстер помер. Фаетон зник. Форд запізнився на вечірку. Плімут убив свій фаетон у 1932 році. Шевроле – у 1935.

Лінійка V-8/60 скоротилася. Залишилися тільки купе, Fordor та Тьюдор. Продаж був повільний. Дизайн 1938 був округлим. Варіація на тему попереднього року

1939 знову змінив DeLuxe. Нижчі V-подібні грати. Вертикальні планки. Чисті крила. Інтегровані фари. Його спроектував Є.Т. “Боб” Грегорі. Едсел Форд керував ним.

Стандартна модель? Вона виглядала як перероблена DeLuxe 1938 року. Кабріолет-седан назавжди залишив лінійку DeLuxe. Ціни зросли до 599–921 доларів.

З механічного погляду Форд нарешті перейшов на гідравлічні гальма. Внутрішні оновлення двигуна були запозичені з нового Mercury. Але знадобилося три роки після Шевроле і одинадцять після Плімуту, щоб наздогнати конкурентів.

Вони все ще не могли зрівнятися із незалежною передньою підвіскою. Лише 1949 року.

Форди 1940, 1941, 1942 років

Підходила війна. Машини ставали простішими. Важче. Розкіш стилю поступилася місцем утилітарності. V-8 залишався серцем, але душа мінялася. Відкрита дорога зачинялася.

Робота Грегоріа над моделлю 1940 не просто покращила естетику; вона заклала основу легенди. Моделі DeLux стали миттєвою класикою: їх герметичні фари були акуратно вбудовані у вертикальні ніші, що надавало автомобілю більш доцільного вигляду, ніж дизайн попереднього року.

Крила були вигнуті так, щоб ідеально описувати лінії кузова. Для тих, хто віддавав перевагу більш обтічному вигляду, аксесуаром вибору були задні спідниці. Моделі Standard зберегли простоту, використовуючи вертикальну решітку радіатора, запозичену у моделі ’39 DeLuxe. Однак моделі DeLux отримали інше оздоблення. Крізь центр проходила хромована горизонтальна планка, з обох боків якої розташовувалися пофарбовані допоміжні грати у стилі «catwalk» (прогулянкова доріжка). Вийшов складний, яскравий вигляд.

Але стиль не завжди дорівнює продажам.

1940 став кінцем епохи для двигуна V-8/60. Цей малолюбний силовий агрегат остаточно знято з виробництва. Йому змінився перший фургон на дерев’яному кузові стандартної комплектації. Лінійка була широкою, ціни привабливими – від 620 до 950 доларів. І все ж таки Ford відставав від Chevrolet на разючі 222 720 одиниць.

Подумайте про цю різницю.

З 1934 по 1937 Ford був безперечним лідером ринку США («USA-1»). Потім настав рік рецесії 1938-го. Chevrolet вийшов у лідери, випередивши Ford приблизно на 55 000 автомобілів. Математика не бреше: 410 200 проти більш ніж 465 000. Корона була втрачена.

Помилка з Mercury

Усередині компанії зростала напруга. Деякі дилери були незадоволені новою моделлю Mercury, яка була випущена під егідою Едселя Форда. Вони наполягали на випуску шестициліндрового Ford. Адже саме це була первісна концепція.

Едсель обіцяв випустити шестициліндрову модель. Але йому довелося зважати на свого батька, Генрі. Проте Генрі Форд був відомий своїми несподіваними розворотами. Він схвалив проект V-8 для Mercury. Едсел повернувся до креслярської дошки.

Результатом стала шестциліндрова модель 1941 з верхнім розташуванням клапанів (L-head).

Його робочий об’єм становив 226 кубічних дюймів. Він розвивав 90 кінських сил. Це було на п’ять кубічних дюймів та п’ять кінських сил більше, ніж у V-8. Це було трохи ніяково для команди, яка працювала над V-8. Цей маленький шестициліндровий двигун видавав результати, що перевищують його можливості.

Більше, яскравіше, важче

Ford 1941 стали найбільшими і важкими з коли-небудь створених. Колісна база збільшилася на два дюйми і склала 114 дюймів. Боковини кузова розширились. Більш міцна рама додала в середньому 100 фунтів до спорядженої маси.

Стиль був еволюційним, а чи не революційним. Передні крила стали ширшими і краще інтегровані в кузов. Решітка радіатора придбала складний вертикальний дизайн із високою центральною секцією. З боків розташовувалися низькі допоміжні грати. Задні крила збільшились. Дахи купе стали більш пологими.

Лінійка розширилася та включала моделі Special, DeLuxe та нову Super DeLuxe. Всі вони пропонувалися як із шестициліндровим, так і з V-8 двигуном. Ціни починалися з 684 доларів за шестициліндрове купе Special. Топова модель? Дерев’яний фургон DeLuxe з двигуном V-8 коштував 1013 доларів.

Це був перший заводський Ford, який подолав бар’єр у 1000 доларів.

Продаж виріс? Чи не really.

Загальний обсяг продажів Ford збільшився майже до 691 500 одиниць. Але Chevrolet? Вони продали ще більше. Трохи більше мільйона. Ford залишався на рівні приблизно двох третин від обсягу продажу Chevrolet. Розрив не скорочувався. Він зростав.

Кінець епохи

1942 приніс незначні зміни і сувору реальність. Решітка радіатора стала нижчою і ширшою. Вертикальні прути увінчані прямокутними габаритними вогнями у допоміжних нішах у стилі «catwalk».

Двигун V-8 отримав приріст потужності. Його потужність була збільшена до 90 кінських сил, що відповідало показнику шестициліндрового двигуна. Ймовірно, це було зроблено зусиллям пера інженера. Якщо V-8 коштував дорожче, Ford міркував, він повинен мати принаймні стільки потужності на папері. Навіть якщо це просто цифра.

Моделі Special тепер пропонувалися лише із шестициліндровим двигуном. Решта лінійки залишилася без змін. Ціни зросли приблизно на 100 доларів за всіма позиціями.

Потім втрутився уряд.

Цивільне виробництво припинилося 2 лютого 1942 року. Ford виробив лише 43 000 автомобілів з 1 січня по цю дату. Підсумковий обсяг за модельний рік становив трохи менше ніж 160 500 одиниць.

Шевроле? Вони пішли ще далі. Понад 250 000 одиниць.

Почалася війна. Цифри перестали мати колишній зміст. Стиль, гонка кінських сил, збільшення колісної бази все це завмерло. Заводські механізми перешикувалися. Спортивні автомобілі замовкли.

Генрі Форд II чекав своєї черги. Стара гвардія відступала. Але поки що складальні лінії…

Генрі Форд не був людиною, яка гідно старіла. Йому було за 70, коли відбулася атака на Перл-Харбор. Будучи переконаним пацифістом з багаторічним стажем, він все ж таки розумів, що Друга світова війна відрізняється від Першої світової. Його компанія вже була перебудована на військовий лад.

Завод в Уіллоу-Ран (Willow Run) у штаті Мічиган простягався на милю. Він випускав бомбардувальники до 1945 року. Ford також виробляв позашляховики спільно з американськими компаніями American Bantam і Willys-Overland. Але всередині сім’ї все йшло навперейми.

Едсел Форд помер 1943 року. Йому було 49 років. Розбита людина.

Генрі Форд-старший відмовлявся відпускати кермо. Він чіплявся за керування навіть тоді, коли компанія спотикалася. Потрібен був тиск з боку сім’ї, щоб нарешті виштовхнути його 1945 року. Повади перейшли до його онука. Генрі Форду ІІ. “HFII”. Він обіймав цю посаду 33 роки. Здебільшого успішних.

Генрі Форд-старший помер 1947 року. HFII був іншим. Він наймав талановитих менеджерів. Також він звільняв або змушував їх піти, як ті ставали надто впливовими. Сім’я, як і раніше, володіє значною частиною акцій, але тепер це працююча система. А чи не королівство.

Повернення до цивільних моделей

HFII діяв швидко. День перемоги над Японією (V-J Day) пройшов. Дивізіон Ford лідирував у галузі за обсягами випуску у модельному 1946 році. То була тимчасова корона. Chevrolet з гучним поверненням повернувся 1947 року і залишався «USA-1» (лідером продажів у США) до 1948 року включно.

Автомобілі 1946 року були переважно стилізованими версіями дизайнів 1942 року. Але були зміни. V-8 отримав розточування до 239,4 кубічних дюймів. Це дало додаткові 10 кінських сил. Лінійку бюджетних моделей Special Six було закрито. Шістку все ще можна було замовити на моделях DeLuxe та Super DeLuxe. Або ж можна було вибрати вісімку.

Також існувала модель Sportsman.

Це був єдиний інший кабріолет із двигуном V-8. Боб Грегоріє спроектував його на основі військових ескізів. Він був схожий на Chrysler Town & Country. Біла ясен та махагонієве оздоблення дверей, задніх панелей та багажника. Дерево поверх сталі. Це був дешевий трюк, щоб надати старим лініям свіжого вигляду.

Чи продавалася вона? Ні.

Вона коштувала на 500 доларів дорожче, ніж модель із сталевим верхом. У 1946 році було продано всього 1209 одиниць. У 1947 році – 2250. У 1948 році – 28. Ці останні 28 одиниць були фактично перереєстрованими моделями 1947 року. Неліквідний товар.

Чекання чогось нового

1947 приніс перестановки в назвах моделей і круглі паркувальні ліхтарі, встановлені нижче. На цьому зміни скінчилися. Вдарив інфляційний сплеск. Ціни у середньому зросли на 100 доларів. Але ніхто не звертав на це уваги. Ринок, голодний до автомобілів, просто хотів будь-який металевий автомобіль.

Ford випустив 429 000 одиниць у 1947 році.

У 1948 році виробництво звалилося до 248 000 одиниць. Не тому, що попит зник. А тому, що вони зарано припинили випуск старих автомобілів. Щоб визволити виробничі площі.

Вони чекали на червень 1948 року.

Перший повністю новий повоєнний Ford наближався. Передчуття досягло fever pitch (вищого ступеня напруги). Старі «коняги» втомилися. Публіка втомилася. Їм не потрібен був рестайлінг. Їм потрібна була революція.

Ford 1949

Робота над дизайном Ford 1949 не обмежувалася внутрішніми директивами. Ford активно залучав ідеї від фрілансерів та внутрішніх команд, створюючи хаотичне та конкурентне середовище. Одним із зовнішніх претендентів була команда, очолювана Джорджем Вокером. Він залучив Річарда Калала, колишнього співробітника GM та компанії Реймонда Лоуї, щоб той працював разом із дизайнерами Джо Оросом та Елвудом Енгелем.

Калал не погодився із напрямком, у якому рухалася команда Уокера. Його усунули від проекту. Але він не здався. Йому дозволили розробляти власні ідеї вдома в Індіані.

Він працював у своїй кухні. Моделісти з глини Джо Томпсон і Джон Лутц допомогли йому надати форму концепції. То була не студія. То була кухня.

Пізніше Генрі Форд II та інші керівники зібралися у студії Уокера. Вони розглянули пропозиції Калала, глави стилю Ford Е. Т. “Боба” Грегорі, а також дуету Орос/Енгель. Керівники обрали дизайн Калалу. Він пішов у виробництво практично без змін. Єдина зміна? Вертикальні задні ліхтарі зробили горизонтальними та інтегрували у задні крила.

Результат? Продаж на рівні, якого Ford не бачив з 1930 року. За видовжений модельний рік було продано понад 1,1 мільйона одиниць. Він був не таким радикальним, як Studebaker 1950-51 років, але продавався. У 1955 році Уокер був призначений головним дизайнером компанії Ford Motor Company. Він на це заслужив.

Чому «49-й» Ford мав значення

Ford 1949 був критично важливий для виживання Дірборна. Молодий Генрі II досі намагався налагодити справи. Він успадкував від свого діда організаційний та фінансовий хаос. Компанія втрачала гроші річкою.

“49-й” став найзміненішим Ford з часів Model A. Він став хітом.

Колісна база та двигуни залишилися без змін порівняно з моделями 1946–48 років. Але автомобіль став на три дюйми нижче. Трохи коротше. Помітно легше.

Більш важливим є те, що шасі стало сучасним. У Дірборні з’явилася перша повністю незалежна передня підвіска. Гвинтові пружини. Верхні та нижні поперечні важелі (A-подібні). Задню частину також модернізували. Відкрита карданна передача Hotchkiss замінила карданний вал із торсіонною трубою. Паралельні поздовжні ресори підтримували провідний міст.

Все це разом зробило автомобіль живим і чуйним. Він міг випередити конкурентів від Chevrolet і Plymouth на поворотах. Ford 1949 року ледве досягав швидкості 100 миль на годину. Але доробка пласкувального V-8 була простою. Дешевий. Легкий.

Множинні карбюратори. Колектори випуску. Подвійні вихлопні системи. Ці швидкісні деталі були доступні в місцевих автомагазинах. Ентузіасти це знали. Вони активно цим користувалися.

Лінійки оздоблення та технічні промахи

Ford тимчасово розглядав можливість збереження малопопулярного кузова Sportsman. Але для 1949 року від нього відмовилися. Модельний ряд був перегрупований у серії Standard та Custom.

Лінійка Standard пропонувала моделі Tudor та Fordor з шестициліндровими двигунами та V-8. До неї також входили бізнес-купе та купе Club. Багатша версія Custom, доступна тільки з V-8, виключала бізнес-купе. Замість нього додали кабріолет. А також новий дводверний універсал із дерев’яним силовим каркасом. Він замінив попередній чотиридверний стиль.

Ціни знову зросли 1949 року. Діапазон становив від 1333 до 2119 доларів. Опціональна коробка Overdrive коштувала 97 доларів для всієї лінійки.

Ford не мав власної автоматичної коробки передач до 1951 року. Вони намагалися одержати її раніше. Studebaker розробила відмінну автоматичну КПП для 1950 року у співпраці з Warner Gear. Ford хотів її купити. Studebaker відмовила.

Про що Ford згодом дуже пошкодував.

Людська ціна швидкості

Ford 1949 року страждав від проблем з керованістю та шумом. Вони відбувалися через поспіх у програмі розробки. Якість збирання з тієї ж причини постраждала.

Страйк автозаводчиків, який тривав 24 дні у травні 1948 року, не допоміг.

Навіть з цими недоліками, це були дуже гідні автомобілі. Вони стали першим доказом того, що Генрі II твердо тримає ситуацію в своїх руках. Йому майстерно допомагала молода команда керівників та інженерів, відома як «Диво-хлопці» (Whiz Kids).

Роберт С. Макнамара був одним із них.

Фундамент було закладено. Основу було встановлено. Але справжня революція тільки починалася, ховаючись у тінях наступних п’яти років.

Повернення Ford: від «плоських головок» до Y-Block

Ford не просто пережив післявоєнний спад; він вирвався з нього. До 1952 синій овал офіційно обігнав Chrysler, що спотикається, посівши друге місце за обсягом продажів. Секрет успіху був простий: це були цікаві автомобілі, якими люди справді хотіли керувати.

Фундамент було закладено у 1950 році. Ford витратив весь рік на усунення недоліків, plagingших моделі 1949 року. Їхня реклама кричала: «50 способів нових, 50 способів краще». І в основному вони мали рацію. Хід став жорсткішим. Салон став тихішим. Керованість у поворотах та на поганому покритті значно покращилася.

Але справжньою історією 1950 став 1950 Ford V-8 Crestliner.

Це був не просто рівень оснащення. Це була спеціальна версія Custom Tudor, що коштувала на $100–$200 дорожче за стандартні моделі. Вона виглядала відповідно: з м’яким брезентовим дахом та плавними панелями контрастного кольору. Вона була елегантною. Вона була дорогою. Вона провалилася.

Продажі склали скромні 17601 одиницю в 1950 році. Потім впали до 8703 в 1951 році. Справжня мета Crestliner полягала над обсягом продажів. То був щит. Він існував, щоб протистояти новому гібриду-кабріолету з жорстким дахом Chevrolet Bel Air. Ford потребував зброї. Вони створили його. Воно просто не продавалося як гарячі пиріжки.

В іншому модельний ряд 1950 був передбачуваним. Головна візуальна зміна? Гербова емблема замінила напис Ford над «кулеподібними» ґратами радіатора. Миттєва ідентифікація. Ціни залишилися стабільними, варіюючись від $1333 за DeLuxe business coupe до $2028 за Squire.

Але був один нюанс. У Ford, як і раніше, не було кузова типу хардтоп. І не було повністю автоматичної коробки. У Chevrolet вони були. І Chevrolet продав майже 1,5 мільйона автомобілів, забравши титул “USA-1”. Ford продав 1,2 мільйони. Це було добре. Це побивало рекорди 1930 року. Але цього було недостатньо, щоб повалити головного конкурента Детройта.

Рестайлінг 1951 року та бліцkrieg Корейської війни

Ford вирішив діяти агресивно у 1951 році. Вони трохи знизили ціни. Вони зробили рестайлінг передньої частини, замінивши одиночні кулі на подвійні кулі на товстій горизонтальній планці. Інтер’єр отримав перероблену панель приладів для більш преміального вигляду.

Технологія трансмісій з’явилася у вигляді Ford-O-Matic Drive. Це була триступенева автоматична коробка передач, створена, щоб убити Powerglide від Chevy. Брудний секрет полягав у наступному: вона була повністю автоматичної. Друга та третя передачі перемикалися самостійно. Але для ввімкнення низької передачі? Доводилося це робити вручну. То справді був компроміс. Хитрий, але компроміс.

У Custom універсал отримав нову назву: Country Squire. Це був останній “справжній” Ford з кузовом із справжнього дерева. Після цього дерево стало шпоном. Потім з’явилися наклейки.

Головною дійовою особою став Custom V-8 Victoria. Перший хардтоп купе від Ford. Знову ж таки, вони спізнилися на вечірку. У Chevy був Bel Air. Але Vicky продавався. Він реалізував 110 000 одиниць у дебютний сезон. Він був настільки ж популярний, як і альтернатива від Chevy.

Загальний обсяг продажів за модельний рік упав на 200 тисяч автомобілів. Але у Chevy він упав на ту саму суму. Чому? Корейська війна. Державні обмеження на цивільне провадження вдарили по обидва гіганти однаково.

Рестайлінг 1952 року і кінець епохи дерева

1952 приніс новий, квадратний Ford. Однокомпонентне лобове скло. Проста радіаторна решітка. Маленькі круглі задні ліхтарі. Мотив “повітропроводу” на нижніх задніх частинах кузова. Цей базовий дизайн залишався незмінним до 1954 року.

Колісна база збільшилась до 115 дюймів. Лінійка починалася з дешевих моделей: Mainline Tudor/Fordor, Business coupe, дводверний Ranch Wagon. Потім слідували седани Customline, Club coupes і чотиридверні універсали Country Sedan.

Вершиною ієрархії став гурт V-8 Crestline. Хардтоп Victoria, кабріолет Sunliner та універсал Country Squire.

Важливе зрушення: це були перші повністю сталеві універсали Ford. Squire перейшов із справжнього дерева на наклейки під дерево. Гордон Бюргіг, геній, що стояв за створенням Auburn, Cords та Duesenbergs, допомагав у їх розробці. Він також працював над моделлю ’51 Victoria. Робити більше із меншими витратами було головною вимогою.

Під капотом новий 215,3-кубічний дюймовий рядний шестициліндровий двигун з верхнім розташуванням клапанів став стандартним для Mainline та Customline. 101 л.с. «Плоска головка» V-8 отримала доопрацювання, видаючи тепер 110 л.

1953 став Золотим ювілеєм компанії Ford Motor Company. Спеціальні медальйони на маточках керма це підтверджували. Крім цього і незначних косметичних змін, моделі 1953 були по суті тими ж 1952 роками, але з вищими цінами: від $ 1 400 до $ 2 203.

Потім був бліц.

Після закінчення Корейської війни Ford Division збудував 1,2 мільйона автомобілів. Вони оминули Chevrolet за підсумками модельного року. Chevy втішало себе перевагою у календарному році, але Ford виграв щорічний підрахунок.

Як? Вони скидали автомобілі дилерам. Вони змушували дилерів купувати запаси, щоб ті могли продавати нижче за собівартість. Це була виробнича атака.

Chevy не постраждав. Він мав масштаби. Але ж Studebaker? American Motors? Kaiser-Willys? Їх розчавили. Вони не могли дозволити собі такі знижки, як Ford. Цей бліц широко вважається ключовим чинником спаду незалежних автовиробників у середині 50-х.

Y-Block і скляна стеля Skyliner

Ветеранський V-8 з «плоскою головкою» було знято з виробництва 1954 року. Його замінив V-8 “Y-block” з верхнім розташуванням клапанів. Названий так через форму свого поперечного перерізу. 130 л.с. Це був найгарячіший двигун у сегменті недорогих автомобілів.

Одночасно з’явилася передня підвіска на кульових опорах. Інженерний розрив між дорогими та дешевими автомобілями різко скоротився. Початковий робочий обсяг залишився лише на рівні 239 кубічних дюймів. Але “надквартатні” розміри циліндрів були іншими. Ступінь стиску починалася з 7,2:1. Могла досягати 12:1, якщо це потрібно. (Зазвичай цього не робилося.)

Решта 1954 року була звичною. За винятком більшого 223-кубічного рядного дюймового шестициліндрового двигуна з верхнім розташуванням клапанів. 115 л.с.

Зіркою став Skyliner. Новаторський хардтоп. Crestline Victoria з прозорим зеленим вставним купе із плексигласу над переднім сидінням.

Його запропонував Гордон Бюргіг. Л. Девід Еш, директор з дизайну інтер’єру, усвідомив потенціал. То був попередник сучасного люка на даху.

Він створював усередині дивне висвітлення. Накопичення тепла було серйозною проблемою. Ціна відповідала кабріолету Sunliner: $2164.

Продаж застиг на позначці 13 344 одиниці. Тільки Country Squire та бізнес-купе Mainline продавалися гірше.

1955: Нова обшивка та посилення

Вони зберегли кузов 1952-1954 років для 1955 року. Але повністю переробили його зовнішність.

Стилістикою керував Френклін К. Херші. Та сама людина, яка подарувала нам двомісний Thunderbird. Результат вийшов яскравим. Хромовані. Зухвалим. Лобове скло було скромно обтягнуте. Воно виглядало так, ніби машина рухається навіть коли припаркована.

Club coupes були скасовані. Універсали з’явилася власна серія. Crestline був перейменований у Fairlane. На честь родини Форд в Дірборні.

Перегони за кінські сили пішли повним ходом.

V-8 об’ємом 239 кубічних дюймів витіснили. Його замінив збільшений двигун об’ємом 272 кубічних дюйми. Він видавав 162 л.с. як базова опція. 182 к.с., якщо правильно підібрати комплектацію. На всіх моделях.

Стандартний шестициліндровий двигун отримав приріст 5 л.с. Усього 120 к.с.

Сцена була готова. Конкуренти спливали кров’ю. І Ford нарешті був готовий перестати наздоганяти.

Бульбашка Crown Victoria та домінування Chevrolet

Skyliner зник після модельного року 1955 року, але Ford не дозволив ідеї зсувного даху тихо згаснути. Компанія перейшла на Fairlane Crown Victoria.

Це був дводверний седан у стилі хардтоп, який виглядав так, ніби його пропустили через аеродинамічну трубу, спроектовану скульптором. Головна особливість? Яскрава металева смуга, що огинає круто нахилені стійки B і проходить над ними. Це було схоже на дугою безпеки. Але це була дуга. Там не було жодної конструкційної міцності. Лише стиль.

Перед цією штучною дугою безпеки була вставка з плексигласу. Подібний прийом вже використовувався на Skyliner, але він служив іншої мети. Йшлося про світло. Про те, щоб салон здавався більшим, ніж він був насправді.

Ціна скла

Ford також пропонував повну версію Crown Victoria зі сталевим дахом.

Вона коштувала на 70 доларів дешевше, ніж «бульбашкова» версія.

Передбачувано, покупці обрали сталевий дах.

Цифри не брешуть.

• Продажі 1955 року (сталевий дах): понад 33 000 одиниць
• Продаж 1955 року (бульбашковий дах): 1 999 одиниць

Ринок говорив ясно. Ніхто не хотів складності «бульбашки».

Тенденція продовжилася і 1956 року.

• Продажі 1956 року (сталевий дах): 9 209 одиниць
• Продажі 1956 року (бульбашковий дах): 603 одиниці

На той час Ford набрався терпіння. Crown Victoria був знятий з виробництва. Більше ніяких «бульбашок». Більше ніяких турбот.

1955 став знаменним

Загалом Ford чудово впорався у 1955 році.

Компанія побила свій післявоєнний рекорд, встановлений у 1953 році. Підсумок? Майже 1,5 мільйони випущених автомобілів.

Здавалося, це перемога.

Але це негаразд.

Фактор Chevrolet

Ford був переможений абсолютно новим Chevrolet.

Chevrolet продав понад 1,7 мільйона одиниць.

Один мільйон сімсот тисяч.

Це величезна різниця.

Ford вигравав свою власну битву, але програвав війну іншому гіганту Детройта.

Відступ 1956 року

1956 року галузь пішла на спад.

Обсяги продажу знизилися в обох виробників.

Але Ford утримався краще.

Ford втратив менше ніж 50 000 одиниць.

Chevrolet втратив майже 200 тисяч.

Проблеми Chevrolet дали Ford перепочинок.

Достатньо, щоб пережити рік.

Але недостатньо, щоб змінити ієрархію.

«Бульбашка» зникла. rivalry (змагання) залишилося.

Лінійка 1956 року не просто оновилася. У ній з’явилися моделі Customline Victoria та Fairlane Town Victoria – перші чотиридверні хардтопи Ford. Безпека вийшла на перший план завдяки функціям “Lifeguard Design”. Кожен автомобіль отримав поглиблене рульове колесо, дзеркало заднього виду, що відкидається, і протиугінні дверні замки. Оббивка панелі приладів і сонцезахисні козирки коштували додатково 16 доларів. Заводські ремені безпеки коштували 9 доларів.

Покупці з ентузіазмом відреагували на ремені від початку. Постачальник не встигав за попитом. Тільки 20% автомобілів 1956 були фактично оснащені ними. Ford якийсь час продовжував робити ставку на безпеку. Але незабаром справжнім заголовком стала продуктивність. Двигун V-8 об’ємом 272 кубічних дюйми видавав 173 к.с. у моделях Mainline та Customline. Новий двигун V-8 «Thunderbird» об’ємом 312 кубічних дюймів пропонував потужність 215 або 225 к.с. Покупці середнього сегмента отримали двигун V-8 об’ємом 292 кубічних дюйми потужністю 200 к.с.

Глобальне оновлення 1957 року

1957 став повністю новим. П’ять серій замінили старі Mainline та Customline. Колісна база 116 дюймів використовувалася для універсалів Station Wagon і седанів Custom/Custom 300. Шасі з базою 118 дюймів приводило в рух моделі Fairlane і нову Fairlane 500. Шестициліндровий двигун об’ємом 223 кубічних дюйми був стандартним для всіх моделей. Діапазон двигунів V-8 змінювався від 190 к.с. у 272-кубового до 245 л.с. у 312-кубової.

Моделі Fairlane випускалися у версіях із двома та чотирма дверима типу Victoria. Версії з тонкими стійками виглядали як хардтоп з піднятими вікнами. Ім’я Skyliner повернулося у середині 1957 року. Ця модель займала верхню сходинку в серії Fairlane 500. Це був перший у світі масовий хардтоп, що знімається. Інженерна база була створена на основі більш ранніх робіт підрозділу Continental над концептом 1956 Mark II «retrac».

Стиль був простим. Тупа передня частина. Прямокутні грати радіатора на всю ширину. Крихітні «плавники». Це виглядало суто порівняно з другим рестайлінгом Chevrolet за два роки. Конструктивні недоліки сильно вдарили по дахах. Іржа була головною проблемою. Сьогодні ви не бачите багато автомобілів Ford 1957 саме через це.

Тим не менш, 1957 став величезним роком для продажу. Ford продав майже 1,7 мільйонів автомобілів. Chevrolet продав 1,5 мільйонів. Статистика за календарний рік показала, що Ford уперше з 1935 року вийшов у лідери. У результаті Chevrolet виграв лише 130 автомобілів.

Падіння продажів Skyliner

Попит на Skyliner швидко впав.

• 1957: 20 766 одиниць
• 1958: 14713 одиниць
• 1959: 12 915 одиниць

Новий керівник підрозділу Боб Макнамара не був зацікавлений у його збереженні. Прибуток упав. Модель було знято з виробництва після 1959 року. Ці “retracs” зараз є цінними об’єктами колекціонування. Проте, концепція не померла. Вона повернулася у новому тисячолітті.

1958: Рецесія та великі двигуни

Chevrolet представив нову модель. Plymouth провів скромний рестайлінг. Ford відповів блискучим оновленням. Чотири фари. Чотири задніх ліхтарів. Масивний бампер та решітка радіатора, запозичені у Thunderbird 1958 року. Більше анодованого алюмінієвого оздоблення.

Асортимент двигунів розширився. З’явилися два нові великі двигуни серії «FE». Двигун 332 видавав 240 або 265 л. Двигун 352 досягав 300 л.с. Глибока національна рецесія вдарила за обсягами виробництва. Обсяг продажів Ford обвалився трохи менше 988 000 автомобілів. Chevrolet продав понад 1,1 мільйонів. Вони витратили більше грошей, щоб досягти цього.

1959: Квадратні лінії та Galaxie

Chevrolet представив автомобілі з “плавниками леткої риби” на 1959 рік. Ford пішов на консервативні заходи. Ця стратегія скоротила розрив до 12 000 одиниць. Кузов був великою переробкою кузовів 1957-1958 років. Квадратні лінії. Прості бічні молдінги. Сильно скульптурна задня панель “flying-V”. Низька прямокутна решітка радіатора з зірчастими прикрасами, що ширяють.

Усі попередні моделі продовжували випускатися. Тепер вони базувалися на колісній базі 118 дюймів. У середині сезону з’явилася серія Galaxie. Дво- та чотиридверні седани зі стійками і без стійок. Покупці полюбили квадратні, але елегантні лінії даху, натхненні Thunderbird. Продаж був сильний. Кабріолет Sunliner і хардтоп Skyliner, що знімається, отримали напис на задніх крилах Galaxie. Вони зберегли маркування Fairlane 500 позаду.

Лінійка двигунів трохи скоротилася.

• V-8 292: 200 л.с.
• V-8 332: 225 л.с.
• V-8 352: 300 л.с.

Ford зберіг триступінчастий автомат Cruise-O-Matic. Він працював плавно. Він виявився перевагою у продажах у порівнянні з автоматом Powerglide від Chevrolet. Він був не таким чуйним, як TorqueFlite від Plymouth, але тримався гідно.

Перемога Генрі Форда II

Для Ford Motor Company 1959 виправдав зусилля Генрі Форда II і голови Ернеста Р. Брича. Вони взяли під контроль компанію третього ешелону у 1945 році. Менш ніж за 15 років вони збудували щось, що наближається за рівнем до General Motors.

1960-і роки дзеркально відбиватимуть шлях Chevrolet. До кінця десятиліття Ford продавав лише приблизно на 400 000 автомобілів більше на рік, ніж у 1960 році. Вони розширилися в сегмент компактних економічних автомобілів та автомобілів середнього класу. З’явилися спортивні моделі стандартного розміру. Як і Chevrolet, вони створювали різноманітні типи на невеликій кількості колісних баз.

Особистий люксовий Thunderbird отримав свою власну історію. Новий для 1965 Mustang «ponycar» був ще одним спеціалізованим звіром. Але фундамент було закладено. Skyliner зник. Big Block був тут. І Galaxie був готовий зайняти місце на виставковій підлозі.

Ford Falcon: перший компактний автомобіль Америки

Лі Якокка не просто керував відділом Ford у 1960 році. Він повністю переформував його. Його поява ознаменувала кінець епохи Боба Макнамари, коли виготовлялися нудні автомобілі для перевезення людей. До 1970 року Ford пропонував справжню захоплюючу динаміку.

Стратегічне зрушення було очевидним. Ford перестав слідувати за Chevrolet. Він почав лідирувати.

Falcon випередив з продажу Corvair. Fairlane був запущений за два роки до Chevelle. А щодо Mustang? Він змусив Chevrolet швидко створити Camaro.

Компактні автомобілі та компроміси

Суть підбиття підсумків щодо автомобілів Ford 60-х років зводиться до їх розміру. Найменшим був Falcon. Він з’явився в 1960 році як один із компактних автомобілів «Великої трійки». Був Corvair. Був Valiant. А потім з’явився Falcon.

Колісна база була компактною. 109,5 дюймів до 1965 року. Потім він збільшився до 110,9 дюймів. В універсалів база становила 113 дюймів.

Кузови були практичними. Дво- та чотиридверні седани. Чотирьохдверні універсали. Купе-хардтопи та кабріолети з’явилися у 1963–1965 роках. Усі вони мали конструкцію кузова.

Дехто вважав Falcon до 1966 року автомобілем одноразового використання. Він був розроблений для продажу за ціною, меншою за 2000 доларів. Його передбачалося утилізувати за п’ять років. Можливо, навіть за один рік.

Інші бачили у ньому відроджену модель Model A. Дешевий. Веселий. Простий, але не аскетичний.

Під капотом

Підвіска була традиційною. Двигун відлитий із чавуну. В основному це був рядний шестициліндровий двигун об’ємом 170 кубічних дюймів (2,8 л). 101 кінська сила.

Він виглядав нудним на тлі інженерних рішень Corvair. Але їхав він добре. У салоні було просторо. Витрата палива становила 20-25 миль на галон (близько 9,4-11,8 л/100 км).

Любителі самостійного ремонту любили цей двигун. Вони не стали битися зі складним компактом від Chevrolet. Обслуговування було простим. Продажі впали через внутрішню та зовнішню конкуренцію. Проте Falcon залишався прибутковим.

Фактор Sprint

Falcon відповів на виклик Corvair Monza навесні 1961 року. Дводверний Futura отримав окремі передні крісла.

1964-1965 роки принесли оновлений дизайн. Загострені передні крила. Квадратні, менш виразні лінії.

Головною моделлю для колекціонерів є Futura Sprint. Гарний кабріолет та купе-хардтоп. Продавався з середини 1963 по 1965 рік.

Він мав потужність. Малий блок V-8 Challenger від Fairlane. Спочатку це був двигун об’ємом 260 кубічних дюймів (4,3 л) потужністю 164 кінські сили. Потім 1965 року з’явився двигун об’ємом 289 кубічних дюймів (4,7 л) потужністю близько 200 кінських сил.

Цей двигун отримав розвиток. Еволюція двигуна 302 (4,9 л) тривала до 1990-х років. Він змінив продуктивність Falcon. Витрата палива залишалася стабільною.

Моделі Sprint мали спеціальну зовнішню ідентифікацію. Вінілові окремі передні крісла. Центральна консоль. Тахометр із шкалою до 6000 обертів на хвилину. Додайте чотириступінчасту механічну коробку передач. Відмінне задоволення від водіння.

Останні вигини

Falcon 1966 були укороченими версіями Fairlane. Плавні, схожі на GM контури. Довгий капот, коротке заднє звисання. Пропорції Mustang. Цей кузов залишався актуальним на початок 1970 року.

1967 став останнім перед введенням систем контролю за викидами. Двигун 289 (4,7 л) видавав 225 кінських сил у версії Stage 2. Чотирикамерний карбюратор. Дуже швидкий. Найспортивнішим варіантом був Futura Sport Coupe зі стійками у задньому вікні.

У 1968 році потужність двигуна 289 була знижена до 195 кінських сил. Як опція з’явився двигун 302 (4,9 л).

Працював на звичайному бензині. Двокамерний карбюратор. 210 л.с. Чотирикамерний карбюратор на преміальному бензині? 230 кінських сил. Екологічні норми невдовзі вбивали цю можливість.

Кінець епохи

Середина 1970 принесла останні моделі Falcon. Суворий універсал. Два седани. Вони були засновані на Torino

Фундамент Fairlane

Повернімося до 1962 року. Ford не просто вніс зміни до Falcon. Він розтяг його. Новий середньорозмірний Fairlane базувався на колісній базі 115,5 дюйма, по суті є збільшеним Falcon з великим простором. Це дзеркально відбивало те, що Virgil Exner робив у Chrysler із зменшеними моделями Plymouth та Dodge. Але Ford зберіг повнорозмірні лінійки Custom та Galaxie. Розумний перебіг. Незважаючи на те, що Fairlane продав понад 297 000 одиниць на рік дебюту і перевищив позначку в 300 000 у 1963 році, великі Ford, як і раніше, утримували свої позиції.

Ціна відігравала роль. Діапазон від 2100 до 2800 доларів був привабливий для покупців. Але справжня історія під капотом змінила все.

Революція малих блоків

Тут на сцену виходить Малий V8 Ford. Представлений разом з Fairlane, цей двигун став основою репутації Ford у світі хот-родів протягом десятиліття. У 1963 році робочий об’єм було збільшено до 289 кубічних дюймів, що забезпечувало потужність до 271 кінської сили. Майже одна л.с. на кожен кубічний дюйм. Він був плавний. Потужним. Напрочуд економічним.

Цей малий V8 народився тут, не в гоночній майстерні, а в седані.

Гонщики знали, що з нею робити. Ford GT40, оснащений доопрацьованою версією цього блоку, у 1964 році, у свій перший повний сезон, майже відібрав у Ferrari чемпіонат світу серед виробників GT. Потім великі блоки GT виграли 24 години Ле-Мана у 1966 та 1967 роках. Немає заміни на кубічні дюйми? Інженери спростували це твердження.

Еволюція комплектацій та стилю

Ранні Fairlane були простими. Дво- та чотиридверні седани. Базова комплектація або спортивніша 500. Крісла в 500 Sport Coupe. До 1963 року з’явилися універсали моделі Ranch і Squire. А також дводверні хардтопи.

1964 приніс поліпшення в керованості. Більш жорсткі підвіски. Шестиступінчасті коробки. Технічна частина почала наздоганяти двигун.

Потім настав 1966 рік. Повна переробка. Колісна база була збільшена до 116 дюймів, хоча універсали залишилися на 113 дюймах. Екстер’єр став суворішим. Вигнуті бічні стекла. Розширені боковини. Здвоєні фари. Вертикальні задні ліхтарі зберігали обережність.

На вершині ієрархії стояв 500 XL. Хардтоп купе. Кабріолет. Базова чи GT комплектація. Стандартні XL оснащувалися 120-сильним рядним шестициліндровим двигуном об’ємом 200 кубічних дюймів. Більшість покупців цього не хотіли. Вони вибирали опціональний V8289.

GT-версії оснащувалися великим блоком 390. 335 кінських сил. Потужний агрегат. Цей двигун можна було замовити на будь-якій Fairlane. Гонщики розбирали дводверні седани, встановлювали 390 і заслуговували на серйозну повагу на треку. Змагальний потенціал не дбав про задні сидіння.

Поява Torino

1968 приніс ще одну зміну кузова. Та сама колісна база. Нове ім’я на вершині Torino. Найрозкішніший середній автомобіль Ford на той момент.

Лінійки Base та 500 продовжували існувати. Але Torino GT приніс нові опції. Кабріолет. Хардтоп купе. Новий хардтоп фастбек. Ці моделі відмовилися від шестициліндрових двигунів. Стандартним став 210-сильний V8 об’ємом 302 кубічних дюйми. Інтер’єр? Крісла та консоль. Смужки. Варіанти продуктивності, які продавець було запам’ятати напам’ять.

Ера Cobra Jet 1969 року

Моделі 1969 року насправді повторювали 1968 рік. За винятком нових хардтопів Torino фастбек та нотчбек. Вони отримали назву Cobra. Дань поваги потужним спортивним автомобілям Керролла Шелбі.

Під капотом знаходився V8 428. 335 кінських сил. Цей двигун дебютував у «1968½» Mercury Cyclone як Cobra Jet.

Опції мали значення. Пакет Ram-Air за 133 долари включав повітрозабірник зі склопластику на капоті. Він був з’єднаний зі спеціальним повітряним фільтром із клапаном. Повітря подавалося безпосередньо в карбюратор. Без обмежень.

До стандартного обладнання входили чотириступінчаста механічна коробка передач. Жорстка підвіска. Замок капота гоночний тип.

Один із тестів журналів виявився напрочуд скромним. Розгін до 60 миль на годину за 7,2 секунд. Пройдена чверть милі за 15,0 секунди зі швидкістю 98,3 миль на годину.

Більшість критиків визнавали одне: це був найкращий за якістю складання.

Порівняйте це з іншими суперкарами 1969 року. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400

Torino Cobra був жорсткішим. Тихим. Краще зібраним.

Реальність гонок на серійних автомобілях

Чи міг він ганятися? Безперечно. Ford зауважив, що кузов Cyclone був трохи аеродинамічнішим. У гонках на серійних автомобілях на дистанції понад 250 миль автомобілі Mercury зазвичай перемагали Ford.

Але гоночний Torino? Він розвивав швидкість 190 миль на годину. Лі Рой Ярборо виграв на ньому Daytona 500 у 1969 році.

Великі Ford

Поки середньорозмірні автомобілі домінували у заголовках, повнорозмірні Ford були важкими. Custom. Custom 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxie. Galaxie 500. А також універсали.

Колісна база збільшилася до 119 дюймів у 1960 році. Потім до 121 дюйма після 1968 року.

Ці автомобілі важили від 3000 до 4000 фунтів. Чи не весело на парковці. Але ж винагорода на міжштатних автомагістралях. Однак певні модифікації напрочуд добре керувалися на звивистих дорогах для свого розміру.

Повнорозмірні Ford

Повнорозмірні автомобілі Ford, що визначали вигляд початку 1960-х років, були повністю перероблені та отримали нові кузови, які залишалися у виробництві до 1964 року. Це покоління було значно довшим, нижчим, ширшим і більш обтічним у порівнянні з незграбними попередниками 1959 року. Вони навіть перейняли деякі елементи стилю «кажан» (batfin) від Chevrolet, хоча зберегли свою власну ідентичність завдяки хромованим лініям пояса і великим скляним поверхням.

Кабріолет Skyliner зник, його місце зайняв купе з твердим дахом Starliner. Його напівкруглий профіль був не таким популярним, як «квадратні» Galaxie, але аеродинамічна форма зробила його потужною зброєю в гонках NASCAR. Модель Starliner випускалася лише до 1961 року, коли модельний ряд отримав фейсліфтінг. З’явилися увігнуті грати радіатора на всю ширину зі вставками, що нагадують модель 1959 року, а також круглі задні ліхтарі, закриті скромними накладками.

Лінійка силових агрегатів розширилася за рахунок нового великого двигуна FE серії об’ємом 390 кубічних дюймів. У базовій версії він розвивав 300 кінських сил, але обмежена серія Interceptor видавала 375 або 401 кінську силу.

1962–1964: Епоха XL та домінування в NASCAR

1962 приніс більш масивний і «значний» дизайн. Модельний ряд був реорганізований у серії Galaxie, Galaxie 500 та Station Wagon. Детройт був одержимий кріслами-ковшами та центральними консолями, тому Ford випустив у середині року купе з жорстким дахом 500 XL Victoria та кабріолет Sunliner.

Значок “500” відсилав до 500-мильних гонок NASCAR, у яких Ford домінував. Більше того, Ford виграв усі 500-мильні заходи у 1963 році. Вважалося, що XL означає Xtra Lively (надзвичайно живий), що було неточним визначенням, оскільки базовим двигуном був скромний V-8 об’ємом 292 кубічних дюйми потужністю 170 к.с., що працює в парі з автоматичною коробкою передач Cruise-O-Matic.

Однак опції перетворювали цей спортивний круїзер на звіра. Можна було замовити чотириступінчасту механічну коробку передач Borg-Warner або перейти на двигуни 390 потужністю 300, 340, 375 або 401 к.с. Великий двигун 406 кубічних дюймів пропонував потужність 385 або 405 л. До 1963 збільшення діаметра циліндрів призвело до появи потужного двигуна 427 кубічних дюймів, що розвивав 410 або 425 к.с. Ці спортивні покращення коштували близько 400 доларів додатково, що робило їх відносно рідкісними.

Моделі Galaxie 1963 року із системою «Super-Torque» отримали більш чисті нижні панелі кузова і прості увігнуті радіаторні грати. Ford додав два седани 300, які в 1964 році були перейменовані в Custom і Custom 500. У середині року новинкою стали спортивні купе 500 і 500XL з тонкими стійками і дахом типу слентбек (slantback). Вони були жорсткішими, ніж старі Starliners, але знову були орієнтовані на овальні траси для стокових автомобілів.

Останній великий рестайлінг кузова 1960 відбувся в 1964 році. Сильно профільовані нижні панелі кузова, складні ґрати радіатора та дахи типу «слентбек» ​​на всіх закритих моделях завершили цю епоху.

Показники продуктивності та проблеми з управлінням

Уся лінійка Ford отримала нагороду “Автомобіль року” за версією журналу Motor Trend. Це було частково зумовлене кампанією “Total Performance” (Повна продуктивність), але в основному тому, що ці великі Ford дійсно демонстрували високі результати. Доступні малі та великі двигуни V-8 розвивали потужність від 195 до 425 кінських сил.

Навіть помірний 390 XL міг розігнатися з 0 до 60 миль на годину за 9,3 секунди. Якщо встановити туди двигун 427, цей час знижувався трохи більше ніж 7 секунд. Однак був один серйозний недолік. Ці автомобілі мали схильність до сильного крен носа вперед при екстреному гальмуванні, проблему посилювали посилені підсилювачі гальм.

1965–1969: Епоха LTD та виробничі війни

Найкращим роком Ford у NASCAR став 1965. Вони виграли 48 із 55 гонок, включаючи серію з 32 перемог поспіль. Однак розкіш стала головним акцентом у салонах дилерів. Моделі 1965 були повністю новими, за винятком двигунів. Дизайн став простішим і лінійнішим, з акцентом на стопку з чотирьох фар. Під капотом ховалася більш міцна рама і нова передня підвіска, розроблена безпосередньо на основі досвіду NASCAR.

У середині 1965 року Ford представив найрозкішніші повнорозмірні автомобілі, які колись бачені. Купе і седан Galaxie 500 LTD з’явилися з ціною 3300 доларів, позиціонуючи як «тихі як Rolls-Royce». Часи мінялися. Середньорозмірні автомобілі (intermediates) захоплювали нішу продуктивності, тому більшим Ford більше не потрібно було підтримувати імідж “спортивних” автомобілів для продажу.

Платформа 1965 року отримала незначне оновлення 1966 року. Моделі LTD отримали компаньйонів “7-Litre”, оснащених двигуном 428 потужністю 345 к.с. від Thunderbird. 1967 приніс нові зовнішні панелі кузова з плавними лініями і більш «швидкі» дахи на купе. LTD став окремою серією з трьох моделей, додавши чотиридверний седан, але відмовившись від моделей 7-Litre, що повільно продаються. Приховані фари маркували моделі LTD 1968 року та Galaxie XL як частину рестайлінгу нижньої частини кузова.

Новий кузов дебютував 1969 року. Колісна база збільшилася на два дюйми. Нові фастбеки з назвою SportsRoof отримали тунельовану задню частину скла, а купе і кабріолети отримали двері без кватирок. Продажі LTD різко зросли. У 1968 році Ford виробив майже 139 тисяч автомобілів LTD. У 1969 році вони виробили більш ніж удвічі більше.

Ford підтримував темп у гонці обсягів виробництва з Chevrolet, випереджаючи їх у модельних роках 1961 та 1966. Ford повернув собі перше місце у 1970 та 1971 роках, продавши трохи більше двох мільйонів автомобілів порівняно з 1,5 та 1,8 мільйона у Chevrolet відповідно. 1965 став першим роком, коли продажі Ford перевищили два мільйони автомобілів, хоча це був сильний рік для всіх вітчизняних автовиробників.

Стагнація у 1970-х: стратегічний провал

Форд більше не випереджав Chevy до кінця 1980-х років. У 1970-х роках вони в цілому справлялися добре, але припустилися критичних помилок. Дірборн (центр управління Ford) став останнім із «Великої трійки», хто відмовився від традиційних повнорозмірних автомобілів. І першим, хто постраждав від цього.

Після нафтового ембарго ОПЕК та першої енергетичної кризи Chrysler зробив ставку на компактні автомобілі. GM скоротила розміри всього свого модельного ряду. Ford уперто чинив опір змінам. Вони просували старі великі автомобілі, наголошуючи на більшому просторі для пасажирів і аргументі про «безпеку за рахунок ваги, що притискає машину до дороги». Публіка не купила це цинічне гасло. Або самі автомобілі.

Це заперечення відбивало особисту думку голови ради директорів Генрі Форда II. Він ухвалив, що не буде масового поспіху до створення менших автомобілів та величезних капітальних вкладень у нові технології. В результаті Ford зустрів 1980 на два-три роки відстаючи від GM в гонках за паливну економічність і «простір». Вони зіткнулися з критичним недоліком продажів перед внутрішніми конкурентами і ордою японських марок, що зростають.

Компанія зрештою відновилася. Але не до того, щоб радикальні зміни продукції були нав’язані їй ззовні.

Ford 1970, 1971, Ford Pinto та Ford Torino

Падіння «залізного гіганта» та сходження малолітражок

Лінійка автомобілів Ford 1970 почалася з подиху полегшення для традиціоналістів. Повнорозмірні моделі отримали стримане оновлення. Якщо придивитися до серій LTD і XL, можна було помітити центральні секції решітки радіатора з «прорізами». Задні частини автомобілів повністю перероблені. На ринку домінували чотири серії: Custom, Galaxie 500, XL та LTD. Спортивні версії XL були на останньому етапі свого життєвого циклу. У центрі уваги опинився новий розкішний автомобіль LTD Brougham. Його можна було замовити в кузовах купе з твердим дахом, седан з твердим дахом або чотиридверний седан.

Лінійка Torino запозичала деякі зовнішні панелі, «обтічні вітром», у серії Fairlane 500. Колісна база збільшилася на дюйм. Профіль автомобілів став нижчим. Машини стали на п’ять дюймів довшими. Низькі та широкі. Torino Cobra повернувся як бюджетний автомобіль з потужним двигуном. Стандартний двигун V-8 об’ємом 429 кубічних дюймів розвивав 375 кінських сил. Приголомшлива швидкість. Характерна увігнута задня скляна панель у купе. Але епоха «гарячих» автомобілів добігала кінця. Попит різко впав. У тому році з конвеєра зійшло всього 7675 автомобілів Cobra.

Поки великі автомобілі остигали, компактний Maverick встановлював рекорди продажів. Представлений на початку 1969 року цей конкурент імпортів коштував трохи менше 2 000 доларів. Агресивна реклама Проста конструкція. Він поділяв шасі та силову установку з оригінальним Falcon. Колісна база складала 103 дюйми. Дизайн дводверного кузова із напівкруглою задньою частиною (semifastback). Було продано 579 тисяч одиниць Maverick. Ця перемога допомогла Ford перевершити Chevrolet за обсягом виробництва.

У 1971 році Maverick отримав чотиридверний кузов з відкидною задньою частиною (notchback). Колісна база збільшилася до 109,9 дюйми. Майже повернувшись до довжини оригінального Falcon. З’явився спортивніший дводверний автомобіль під назвою Grabber. Двигун V-8 об’ємом 302 кубічних дюйми став опціональним, замінивши слабкий шестициліндровий двигун потужністю 100 к.с. об’ємом 170 кубічних дюймів. Grabber виглядав ефектно. Але він не був швидким. Навіть із двигуном V-8 він був досить спокійним. Передні дискові гальма? Вони з’явилися лише 1976 року. Панель приладів? Навряд чи адекватна. Ентузіасти ігнорували його.

Комплект обробки Stallion з’явився 1976 року. Останній жест у бік молодіжного ринку. Чорний акцент на фарбі. Подвійні дверні дзеркала. Сталеві диски стилізованого вигляду. Шини з білими боковинами. Він пропонувався для двохдверних версій. Комплект обробки Luxury Decor Option (LDO) 1973 був популярнішим. Покращений інтер’єр. Фарба, що відповідає кольору інтер’єру. Вініловий дах у колір кузова. Maverick продовжував випускатися до 1977 року. Застаріла конструкція ставала дедалі очевиднішою у міру поліпшення конкурентів.

Pinto: Барбекю, розраховане на чотирьох

Головним нововведенням Ford 1971 став Pinto. Субкомпактний автомобіль вагою 2000 фунтів. Колісна база 94,2 дюйми. Стиль фастбек. Дводверне купе. Хетчбек Runabout. Це була пряма відповідь на Chevrolet Vega. Менше за розмірами. Простіше технічно. Менше місця. Продуктивність? Середня. Економічність? Неremarkable у порівнянні з імпортними автомобілями.

Pinto зазвичай продавався краще, ніж проблемна Vega. Він також перевершував багатьох зарубіжних конкурентів. Двигуни починалися з малих об’ємів: чотирициліндрові двигуни об’ємом 98 та 122 кубічних дюйми до 1973 року. Потім 122 та 140 кубічних дюймів. Оздоблення стало краще. Кількість опцій зросла. Тридверні універсали з’явилися у 1972 році. Включно з моделлю Squire. З оздобленням під дерево. Прізвисько “Country Squirt”. До 1976 року Ford додав “Cruising Wagon”. Глухі бічні вікна. Милі задні ілюмінатори. Він залишався базовим засобом пересування упродовж десяти років свого випуску.

Потім почалися пожежі. Моделі седан 1971-1976 років мали небезпечну вразливість паливного бака. Конструкція горловини заправки була flawed (невдалою). Зіткнення ззаду викликали хвилю широко освітлених у ЗМІ смертельних пожеж. Ford ухилявся від відповідальності. Позови дійшли до федерального суду. Публічний імідж постраждав. Продажі, парадоксальним чином, не впали.

Що дійсно вбило Pinto після 1980 року, то це не погана преса. Це був застійний розвиток. Жодних реальних змін. І поява кращого малого автомобіля Ford.

Torino: Занадто великий, занадто важкий, занадто пізно

Середньорозмірний Torino був величезним на початку 1970-х. Потім вдарила криза паливної економічності. Лінійка 1971 була по суті копією попередньої. Фастбек Cobra залишився зіркою. Але стандартний двигун був урізаний. Його потужність знизили до 285 л. у версії малого блоку V-8 об’ємом 351 куб.дюйм. Двигуни з більшим робочим об’ємом зникали. До 1980 року для повнорозмірних автомобілів Ford залишився лише слабо доопрацьований двигун V-8 об’ємом 351 куб.дюйм.

Torino 1972 був повністю новим. І розчаровуючим. Як і проміжні моделі GM після 1967 року, колісні бази розділилися. 114 дюймів для дводверних купе та фастбеків. Напівспортивні варіанти GT були там. 118 дюймів для седанів та універсалів. Повернулася конструкція з кузовом, що несе, на окремій рамі (body-on-frame). Габарити роздулися. Вони відповідали розмірам автомобілів Galaxie та LTD кінця 1960-х.

Детройт помилок символ. Невиправдано великі. Перетяжка. Ненажерливі. Обмежений внутрішній простір. Хипке шасі. Ford намагався зробити їх економічними. Здався. Просто встановив більший паливний бак. Автомобільні редактори Consumer Guide протестували модель 1976 року. Отримали 13,5 миль на галон. Їхній вердикт? «Що більше покупці дізнаються про Torino, то більше причин вони знайдуть, щоб вибрати Granada».

Перемогла Granada. Torino втратив актуальність Епоха потужних автомобілів закінчилася. Епоха компактних автомобілів набула своїх прав. Але ж великі автомобілі? Вони lingered (продовжували існувати). Важче. Повільніше. Найдорожче в експлуатації. Кінець епохи не прийшов із гуркотом. Він прийшов із позіханням і стрілкою покажчика рівня палива, що опускається до червоної зони.

Grand Torino Elite: застаріла відповідь на запити в області персонального люксу

Grand Torino Elite 1974 року з’явився швидше з подихом, ніж із риком. Це була відчайдушна спроба Ford конкурувати з Chevrolet Monte Carlo на ринку автомобілів персонального люксу, що стрімко зростає. Замість інновацій модель Elite робила ставку на застарілу “традицію Thunderbird”. В результаті автомобіль потонув у кліші.

Під обшивкою він розділяв кузов купе та ходову частину з новим, більшим Mercury Cougar 1974 року. Таке об’єднання кузовів не було унікальним, але стилістичні рішення застаріли. Передня частина прикрашена квадратною «формальною» решіткою радіатора. Високо височіло хромований капотний орнамент. Задня половина даху була обтягнута вінілом. У стійках C розташовувалися подвійні “оперні” вікна. Це був естетичний пік надмірності початку 1970-х років.

Реальність ціноутворення та продажів

Початкова ціна становила 4437 доларів. Ця цифра здавалася розумною, доки ви не порівняли її з конкурентами. Monte Carlo продавався швидше. Torino Elite відставав.

Проте продажі не були повним крахом. Ford виробив понад 366 000 одиниць у період із 1974 по 1976 рік. Цей обсяг дозволяв конвеєру працювати. Однак, це не врятувало модель.

Чому Elite зник

Кінець прийшов швидко після модельного 1976 року. Ford зменшив габарити своєї моделі Thunderbird. Вони також зменшили ціну. Раптово Grand Torino Elite виглядав надмірним. Він не мав чіткої ідентичності. Він був надто дорогим для базової моделі та надто простим для флагмана люкс-класу.

Monte Carlo залишався актуальним. Torino Elite розчинився у вініловому минулому.

Що робило його особливим

| Характеристика Grand Torino Elite | Chevy Monte Carlo |
| :— | :— | :— |
| Базова платформа | Mercury Cougar (Купі) | Chevrolet X-Body |
| Інтер’єр | Переповнений велюром | Варіанти із тканини чи вінілу |
| Екстер’єр | Вініловий дах, оперні вікна | Чисті лінії, менші за хром |
| Ціновий сегмент | $4437 (1974) | Порівнянний |

Elite намагався бути Thunderbird без престижу. Він зазнав невдачі. Ринок хотів чистоти. Він отримав захаращеність. Ця невідповідність вбила продаж задовго до фактичного зняття з виробництва.

Спадщина

Сьогодні 366 000 випущених автомобілів – це просто цифри. Вони являють собою втрачену можливість. Ford міг би зайняти свою нішу. Натомість він дублював успіх конкурента з найгіршим дизайном.

Зв’язок із Cougar – єдиний світлий момент. Ентузіасти досі полюють на ходову частину. Але кузов Elite? Це просто ще один релікт епохи, яка плутала розкіш із показною пишністю.

Ford Granada

Гранда була прямою заміною Маврику. То справді був раціональний вибір. Представлена ​​у 1975 році, вона розділяла шасі та трансмісію з Мавриком. Ford просто розтяг його.

Але паливна криза змінила плани. Продаж малолітражок різко зріс. Ford зберіг Маврик. Він перетворив Гранду на розкішну компактну модель. Вона базувалася на тій же колісній базі 109,9 дюйма, але здавалася більше. Дорожче.

Покупці взяли її. Гранда поєднувала американський комфорт із естетикою, що імітує Mercedes. Цей стиль був у той час повсюдний. Продаж злетів. Вона стала бестселером Ford. Вона продавалася набагато краще, ніж великі моделі Torino і повнорозмірні автомобілі. Їх бачили всюди.

Керованість була поганою. Проходження поворотів було неакуратним. Їзда була нестійкою на поганих дорогах. Але вона заповнила прогалину. Вона приваблювала покупців компактних автомобілів преміум-класу. І власників великих автомобілів, які дбають про економію енергії.

До 1980 року можна було замовити шестициліндровий або V-8 двигун у кузовах седан чи купе. Комплектація Ghia додавала розкоші. Ford купив італійського кузовного ательє у 1970 році. Назва збереглася.

Модель ESS (European Sports Sedan) 1978-1980 років пропонувала спортивний вигляд. Здебільшого це був косметичний ефект. Справжнім спадкоємцем Маврика став Fairmont, який з’явився 1978 року.

Названий на честь австралійського дочірнього підприємства Fairmont став найбільшим запуском продукту Ford за десятиліття. Мало хто знав про це поза Дірборном. Чому? Його інженерна база лягла в основу більшості автомобілів Ford до середини 80-х. Включаючи нові Mustang та Thunderbird.

Це був перший автомобіль Ford, розроблений із використанням комп’ютерного аналізу. Конвенціональний. Заснований на здоровому глузді. Передній двигун/задній привод. Але з чистішими лініями, ніж у Маврика. Більше коробчатий для збільшення внутрішнього простору. Легше.

Двигуни були знайомими. 140-кубічний дюймовий чотирициліндровий від Pinto. 200-кубічний шестициліндровий. 302-кубічний дюймовий V-8. Підвіска була нова. Повністю пружинна. Модифікована передня частина на стійках МакФерсон. Пружини встановлені на нижніх важелях.

Найкраща керованість. Більше простору під капотом для обслуговування. Передній стабілізатор поперечної стійкості у стандартній комплектації. Рульове керування з рейковим механізмом опціонально. Змінна assist-підсилювач керма була нова. Поділялася з іншими автомобілями Ford того ж року.

Ford LTD

Платформа Fox подарувала нам Fairmont, але це не було єдиною спробою Ford скоротити модельний ряд. До кузова Panther була Torino. 1977 року Ford не просто зменшив її розміри. Він обшив її новим кузовом і назвав LTD II.

Це була спроба створити автомобіль, стилізований під нову хвилю повнорозмірних машин. Проблема? Він був лише трохи легшим за свого попередника. Продаж не йшов. Чому? Тому що Thunderbird з’явився на тій самій платформі в той же час. У T-Bird було ім’я. Він мав нижчу ціну. Він перевершив LTD II.

Потім настав 1979 рік.

Проект дизайну Panther, нарешті, породив новий LTD. Це була реальна оптимізація розмірів. Колісна база складала 114,3 дюйми. При цьому вона пропонувала більше простору для пасажирів та багажу, ніж роздуті моделі 1973–1978 років. Стиль став більш незграбним. Менш претензійним. Поліпшилася оглядовість. Пішло поліпшення паливної економічності. Поліпшилися ходові якості та керованість завдяки повністю пружинній підвісці. Задня нерозрізна вісь використовувала чотириважільний систему для більш точного позиціонування.

Купе, седани та універсали були доступні у двох рівнях обробки. То був надійний автомобіль. “Новий американський дорожній автомобіль”, якщо вірити маркетингу. Він мав обігнати всі інші моделі. Натомість у 1979 році було продано лише 357 000 одиниць.

Ця кількість низька. Oldsmobile 98 посів друге місце. Chevrolet’s Caprice та Impala значно випередили їх. Що пішло негаразд?

Два фактори. По-перше, GM мала дворічну перевагу. Вони вже оптимізували свої моделі. По-друге, економіка впала. Весною 1979 року сталася паливна криза. Продажі нових автомобілів звалилися повсюдно.

Новий LTD відновиться. Але не до того, щоб промисловість досягла дна. 1980-1982 роки стали одними з найпохмуріших для Детройта. Випуск автомобілів Ford Division різко впав. Він знизився з 1,16 мільйона автомобілів у 1980 році до трохи менше 749 000 до 1982 року.

Потім економіка поновилася. Ford продовжував покращувати модельний ряд. Виробництво повільно зросло понад 1,1 мільйона. Воно залишалося цьому рівні протягом усього десятиліття. Ford перевершив Chevrolet. Вони стали “USA-1” до 1988 року.

Ford у 1980-х: Ford Escort замінює Ford Pinto

Escort був не просто автомобілем. Він становив основу стратегії Ford у сегменті малолітражок протягом нестабільних 1980-х років. Pinto, який прийшов на зміну в 1981 році, став першим із обіцяних «світових автомобілів» — спільним проектом інженерних команд Ford у США, Великобританії та Німеччині в рамках проекту Erika. Європейська версія вийшла більш елегантною та швидкою. Американська? Просто практичною. І вона розкуповувалась як гарячі пиріжки.

Початкові цифри були приголомшливими. У перші два роки було продано щонайменше 320 000 одиниць. У 1985 році продажі впали нижче 250 000, але потім знову виросли, досягнувши піку в більш ніж 430 000 одиниць у 1986 році. До кінця десятиліття Escort продавався обсягом не менше 363 000 одиниць щорічно. Він був не просто популярним. Він був необхідний.

Під капотом і навколо шасі

Платформа мало змінювалася, що було водночас і її силою, і слабкістю. Кожен Escort мав колісну базу 94,2 дюйми. Підвіска була повністю пружинною, незалежною на всіх чотирьох колесах. Спереду – стійки Макферсона та нижні важелі. Позаду – модифіковані стійки на поздовжніх важелях та нижні важелі. Рульове керування – рейкове. Передні дискові та задні барабанні гальма. Стандартні на той час характеристики, але надійні.

Двигуни еволюціонували. Оригінальний 1,6-літровий (98 кубічних дюймів) CVH (Cam Valves Hemispherical) спочатку розвивав жалюгідні 69 кінських сил. До 1983 двокарабюраторний двигун збільшив потужність до 72 або 80 к.с. Якщо додати опціональну дросельну паливну інжекцію, потужність досягала 88 л. Цього було достатньо для базових моделей, а опціональна п’ятиступінчаста механічна коробка передач, що з’явилася 1983 року, дозволяла тримати оберти двигуна низькими на трасі.

Але справжня історія розпочалася з моделі GT.

Запущена в 1983 році, тридверна GT стандартно оснащувалась 88-сильним двигуном з упорскуванням палива, п’ятиступінчастою механічною коробкою передач, жорсткою підвіскою та чорною зовнішньою обробкою. Вона була швидкою. Чи не спортивно-швидкої, але досить швидкої, щоб зробити щоденну поїздку на роботу подією.

Помилка з дизелем і хаос з турбонаддувом

Ford спробував виявити винахідливість, запропонувавши у 1984 році 2,0-літровий дизельний двигун, розроблений Mazda. 52 к.с. Вистачало тільки на те, щоб змусити покупця пошкодувати про покупку. Час був вибраний невдало. У майже відразу почався перенасичений ринок бензином, що вбило попит на дизелі. Двигун зник після 1987 року.

Більше вдалий час було обрано для турбованого 1,6-літрового двигуна GT в 1984 році. 120 кінських сил. Шасі було посилено, але відчуття водіння були грубими. Гучними. Невідшліфовані. Веселими, безперечно, але не для всіх.

У 1985 року з’явився більший 1,9-літровий двигун CVH. Версії з карбюратором розвивали 86 л. Електронний упорскування палива в канали збільшив потужність до 108 к.с. Раптом у GT з’явилося повноцінне місце у лінійці. Стандартне обладнання включало асиметричні ґрати радіатора в колір кузова, алюмінієві диски, шини більшого розміру, задній спойлер і спідниці на боковинах.

Уся лінійка також отримала легкий рестайлінг. Більш плавні передні частини. Вбудовані фари. Аеродинамічний стиль, вперше застосований на Thunderbird 1983 року, нарешті, дістався сегменту економічних автомобілів.

Скорочення лінійки

До 1987 року зникло нагромадження позначень рівнів комплектації. Ford спростив модельний ряд. Доступні були тридверний Pony (базова модель), GL (доступний у всіх типах кузова, варіант, що найбільше продається) і GT. Базовий двигун отримав дросельне упорскування палива, і його потужність була збільшена до 90 к.с.

Оновлення дизайну в середині 1988 згладили задні частини кузова для седанів. У моделі GT з’явилися нові грати радіатора і спойлер. Модель GL стала називатися LX. Панель приладів знову отримала новий дизайн. Ці зміни зберігалися до 1989 та 1990 років. Escort був хітом.

Але був один виняток. Провальний експеримент.

EXP: Двомісний автомобіль, якому не щастило

EXP з’явився 1982 року. Перший двомісний автомобіль Ford із моменту випуску оригінального Thunderbird. Він мав «жаб’ячий» стиль, який не старів добре. Він коштував дорожче, ніж Escort. Він був повільнішим, ніж Escort.

Продаж у перший рік: понад 98 000 одиниць. Спочатку це виглядало пристойно. Потім продаж різко впав. 1983 року було продано менше 20 000 одиниць.

Ford спробував виправити ситуацію. Модель 1984 року отримала «бульбашковий» задній люк від знятого з виробництва Mercury LN7. Нова панель приладів. Опція турбованого двигуна потужністю 120 л. Продали трохи більше – понад 23 000 одиниць.

Моделі 1985 були практично ідентичні. Виробництво припинилося на початку року. Коли автомобіль повернувся в середині 1986 року, він називався Escort EXP. Вбудовані фари. Оновлена ​​панель приладів. Два варіанти двигунів: 86-сильний Luxury Coupe та 108-сильний Sport Coupe.

Продано майже 31000 одиниць. Все одно замало.

Він конкурував із японською точністю. Honda CRX. Toyota MR2. EXP був важким. Він був складним. То була погана ставка.

Продаж впав нижче 26 000 одиниць у 1987 році. Ford згорнув виробництво у 1988 році. Звільнене місце на складальній лінії було краще використано для випуску звичайних Escort.

EXP довів, що поганий дизайн та висока ціна можуть вбити хорошу платформу. Escort вижив. EXP помер. Просто ще один рядок в історії війни за домінування у сегменті малолітражних автомобілів.

Повнорозмірний Ford LTD був втіленням витривалості. Заснований на платформі 1979 року, він проіснував далеко за межами десятиліття, зазнавши лише незначних змін в устаткуванні, дизайні та двигунах. Еволюція була передбачуваною. Ви отримували стандартну чотириступінчасту автоматичну коробку передач з овердрайвом у парі з 255-кубовим V-8. Потім з’явилася покращена серія 1980 року, що відродила назву “Crown Victoria”. До 1982 року опція з 351-кубовим V-8 зникла.

Великі зміни відбулися 1983 року. Всі моделі стали називатися LTD Crown Victoria та отримали стандартний 302-кубовий V-8 з дросельним упорскуванням палива. Потужність трохи зросла. У 1986 році вони перейшли на послідовне багатопортове упорскування. Лінійка LX приєдналася до сімейства, видаючи 150 кінських сил замість попередніх 140. Двохдверне купе зникло 1988 року. Чотиридверні седани і універсал Country Squire, що залишилися, отримали «аеродинамічний» дизайн. 1990 приніс подушку безпеки для водія і нове компонування приладової панелі.

Незважаючи на рік від року одноманітність, покупці все ще прагнули великої розкоші у стилі Детройта.

Ціни на бензоспали. Менше конкурентів пропонували потужні американські седани. Crown Vic отримав з цього зиск. Продажі в середньому перевищували 118 тисяч одиниць на рік. Це було не завжди гладко, але у 1990 році було реалізовано здорових 74 000 автомобілів. На той час більшість із них постачалися з Канади.

Війни середнього класу: Granada та новий LTD

Ford Fairmont тримав прапор компактного класу. Але ніша середнього класу належала двом похідним моделям. Першою була Granada 1981 року. По суті, це був седан Fairmont з масивнішими кузовними панелями, квадратними решітками радіатора в стилі «стільників» і більш розкішним інтер’єром. Універсали Fairmont перейшли на цю платформу у 1982 році. Продажі були гідними. Близько 120 тисяч на рік. Двигуни відповідали Fairmont: стандартний 2,3-літровий чотирициліндровий, опціональний 200-кубовий рядний шестициліндровий і “кризовий” 255-кубовий V-8. Останній зник після 1981 року.

1983 перетворив Granada на «маленький» LTD. Уявіть собі Fairmont з більш високим класом, похилим носом, просторою шестискляною кабіною і скромно виступаючим багажником. Вона з’явилася разом з новим Thunderbird, сигналізуючи про прихильність Ford до «аеродинамічного» дизайну.

До 1984 року двигуни залишилися колишніми, плюс з’явився новий 232-кубовий V-6. У лінійці 1985 року пропонувалися лише чотирициліндровий двигун, V-6 та опціональний 302-кубовий V-8 потужністю 165 л.с. Цей великий V-8 був призначений для напівспортивного седана LX. Він продався всього 3260 примірниками. Невеликий LTD перевершив Granada. Він продав майже 156 000 одиниць у 1983 році. Потім понад 200 000 у 1984 та 1985 роках. Це був другий за популярністю автомобіль Ford після Escort.

Кінець епохи Fairmont

Fairmont завершив свій шлях у 1983 році. Проміжні зміни з 1978 року були незначними. До 1981 року пропонувалися два седани, прості та розкішні універсали, а також стильне купе з «дахом-ручкою кошика», що відроджувало ім’я Futura. Після 1981 універсали стали називатися Granada. Двигуни були стандартним набором платформи Fox. 2,3-літровий чотирициліндровий. 200-кубовий рядний шестициліндровий. Малі блоки V-8. 302 куб. дюйми для 1978-1979 років. 255 куб. дюймів для 1980-1981 років.

Продаж скорочувався разом з економікою. Пік першого року становив майже 461 000 одиниць. До 1983 він впав до менш ніж 81 000. Це було нормально в турбулентний період. Fairmont виконав своє завдання.

Ford Tempo та Ford Taurus

Темп: Заповнення порожнечі

Ford потребував наступника моделі Fairmont, і в 1984 році з’явився Tempo. Це був компактний передньопривідний автомобіль із кузовом типу «седан» (notchback) на чотири двері та купеподібною версією на дві двері. Стиль був чітко «бобоподібним» (jellybean) – гладкі, округлі краї на шасі з колісною базою 99,9 дюйми. Підвіска була багато в чому запозичена у Escort.

Силовий агрегат був 2,3-літровий чотирициліндровий двигун. Але це був не OHC-двигун Lima від Pinto / Fairmont. Ford взяв урізану версію старого рядного шестициліндрового двигуна Falcon із верхнім розташуванням клапанів. Він видавав жалюгідні 84 кінські сили.

Це не спрацювало. Ford помітив це. Для 1985 року вони оснастили автомобіль інжектором із дросельною заслінкою (throttle-body injection). Також з’явилася 100-сильна опція “H.O.” (High Output – високий крутний момент). Цей двигун з високим моментом, що крутить, якимось чином втратив шість кінських сил до 1987 року, а пізніше повернувся до своїх початкових показників. У лінійку комплектацій увійшли спортивні версії з потужнішим двигуном і жорсткішою підвіскою. Дизельний двигун 2,0 літра від Escort пропонувався до 1986 року, але продавався погано. Стандартна механічна трансмісія змінила чотириступінчасту на п’ятиступінчасту після першого року випуску. Триступінчастий автомат пропонувався як опція щороку.

Tempo не міг похвалитися вражаючою потужністю на старті, але Ford швидко вносив покращення, додавши впорскування палива та опцію High Output протягом двох років.

Рестайлінг та повний привід

У 1986 році з’явився легкий рестайлінг із втопленими фарами. Tempo також став одним із перших недорогих автомобілів, що запропонували опціональну подушку безпеки для водія з боку водія. Наступного року з’явилася ще одна новинка: повний привод. Це була система повного приводу з частковим включенням (на ходу), призначена для максимальної тяги на слизьких дорогах. Це не було призначено для їзди сухим асфальтом або бездоріжжям.

У 1988 чотиридверні Tempo отримали нову зовнішність. Вони виглядали як зменшені версії нового середнього розміру Taurus. То справді був ефективний «косметичний ремонт». Нова панель приладів в японському стилі стала спільною для постійних купе. Асортимент тепер включав базові GL та спортивні GLS купе та седани, а також чотиридверні версії з повним приводом та розкішні моделі LX. Потім Tempo просто простояв на місці у 1989 та 1990 роках, за винятком змін у цінах та устаткуванні.

Незважаючи на прозові механічні компоненти та жорстку конкуренцію у сегменті компактних автомобілів, Tempo продавався добре. У перші два сезони він у середньому продавався у кількості 371 000 одиниць. Ще 280 000 покупців придбали його у 1986–1987 роках. Продаж різко зріс у 1988–1989 роках, подолавши позначку три чверті мільйона одиниць за два роки разом узяті. Дизайнери з Дірборна знали, що приваблювало американських покупців.

Taurus: Лідерство дизайну в Детройті

Taurus з’явився в 1986 як передньопривідна заміна молодшої моделі LTD. Він був орієнтований на дуже важливий сегмент середніх автомобілів. На колісній базі 106 дюймів він пропонувався у вигляді чотиридверного седана та універсала. Він був найсильнішим коли-небудь заявленим Ford лідерством у дизайні Детройту. Чистий, гладкий і ретельно опрацьований. Не комкуваті, як деякі інші «аеродинамічні» автомобілі з низьким коефіцієнтом опору.

Інтер’єр домінував над явно європейською панеллю приладів. Деякі елементи управління були розумно скопійовані з найкращих зразків BMW, Mercedes-Benz та Saab.

Інженери встановили двигуни поперечно у шасі з повністю незалежною підвіскою. Седани використовували стійки Макферсона та пружини у кожному кутку. Паралельні важелі доповнювали задню підвіску. Універсали відмовилися від задніх стійок на користь подвійних важелів. Ця система краще справлялася з ширшим діапазоном вагових навантажень, які перевозять універсали.

Початкові варіанти двигунів починалися з 2,5-літрового чотирициліндрового двигуна потужністю 88 л. Це був збільшений варіант двигуна Tempo. Він пропонувався зі стандартною п’ятиступінчастою механічною коробкою передач або з кінця 1987 року з опціональною чотириступінчастою автоматичною трансмісією з овердрайвом. Більшість Taurus замовлялися з новим 3,0-літровим V-6 “Vulcan” з упорскуванням палива у впускний колектор. Цей 60-градусний двигун з верхнім розташуванням клапанів видавав 140 л. Він пропонувався лише у парі з автоматичною коробкою передач.

Продуктивність та виняток у вигляді SHO

1988 року Ford додав перероблену версію свого 90-градусного 3,8-літрового V-6. Потужність тут також складала 140 л. Але додатковий крутний момент 3,8-літрового двигуна забезпечував швидше прискорення, ніж у 3,0-літрового. З ультрасучасним дизайном, гарною продуктивністю та цінами, значно нижчими, ніж у бажаних німецьких седанів, Taurus злетів у рейтингах продажів. Ford продав понад 236 тисяч одиниць моделей 1986 року. Майже 375 000 одиниць у 1987 році. Це було приголомшливим для сміливого відхилення від норми для середнього класу автомобіля американського виробництва.

Але деякі хотіли продуктивність та технічні характеристики, настільки ж складні, як і дизайн. Вони отримали їх. 1989 став роком SHO. Super High Output означав новий 3,0-літровий V-6 з головками блоку циліндрів з верхнім розташуванням распредвалов. Чотири клапани на циліндр замінили два. Було додано подвійні вихлопні системи.

Двигун SHO, розроблений за допомогою Yamaha, видавав 220 кінських сил. Ford заявляв про розгін 0-60 миль/год за сім секунд. Consumer Guide® показав “всього” 7,4 секунди. Досі відмінний результат. SHO пропонувався лише у вигляді седана. Він мав стандартні антиблокувальні дискові гальма, пакет для покращення керованості з більш товстими стабілізаторами поперечної стійкості та 15-дюймові алюмінієві диски з шинами швидкісного індексу V. Унікальні нижні обважування кузова та вбудовані передні протитуманні фари додавали стилю. Інтер’єр включав багатопозиційні передні крісла-ковші, спортивну тканинну оббивку, центральний тунель та тахометр із шкалою до 8000 об/хв.

SHO повільно рухався вгору за рейтингом продажів. Немає опції автоматичної коробки передач. Обов’язкова п’ятиступінчаста механічна коробка передач, що постачається Mazda, страждала від тугої і потребує великих зусиль перемикань. Виробництво було скромним до 1990 року: близько 25 000 одиниць. Однак сам Taurus продовжував тримати темп. Він перевищив позначку в 387 000 одиниць у 1988 році, 395 000 у 1989 році та 333 000 у 1990 році, ураженому рецесією. Допомагали вдумливі щорічні вдосконалення. Серед найпродуманіших: опціональні антиблокувальні гальма для седанів та стандартна подушка безпеки для водія для всіх моделей 1990 року.

Ford Probe 1989 року

У Ford міг статися серцевий напад, якби вони справді перейменували Probe у Mustang.

Іронія долі полягає в тому, що у 1989 році Ford випустив на ринок це елегантне купе, спроектоване компанією Mazda. Воно стало результатом 25-відсоткової частки, яку Ford придбав у японському автовиробнику. Детройт довірив Mazda розробку всіх малолітражних автомобілів для Північної Америки. Probe став першим результатом цієї співпраці.

Сама назва походить від захоплюючої серії аеродинамічних концепт-карів Ford початку 1980-х років, але виявилося, що вона має несподівані образливі конотації.

Ford мало не вбив модель до її запуску. Вони розглядали можливість назвати її Mustang. Ця ідея померла тільки тому, що віддані шанувальники Mustang обурилися концепції. Вони не могли прийняти японського дизайну. Передній привід? У Mustang? Нізащо. Тому назва Probe була збережена. Іронічно, що це ім’я у деяких колах мало дивні подвійні значення.

Автомобіль будувався у Флет-Році, штат Мічиган, на заводі Auto Alliance – спільному підприємстві. Там же збирали Mazda 626 та MX-6 для дилерів у США. Але будьмо чесні: Probe був американським лише наполовину. Він мав дизайн Ford. Середні комплектації LX оснащувалися 3,0-літровим V6 від Taurus. Базова версія GL мала 2,2-літровий чотирициліндровий двигун Mazda. Версія GT отримала турбонаддув.

Потім настав 1993 рік.

Probe отримав рестайлінг. Нова платформа MX-6. Колісна база збільшилася до 102,9 дюйми. Дизайн став агресивним. Драматичним. Силова установка? Чисто Mazda. 2,0-літровий чотирициліндровий двигун для базової версії. 2,5-літровий V6 для версії GT.

Це була своєчасна зброя.

Toyota Celica. Honda Prelude. Nissan 200SX. То були конкуренти. Так, Mazda MX-6. Спочатку продажі були хорошими. До 1990 року було продано понад 117 000 автомобілів. Потім ринок змінився. Попит на спортивні купе зник. Друге покоління Probe стало останнім. Виробництво завершилося 1997 року.

Але, перш ніж піти в історію, Probe символізував щось більше. То був Фенікс. Дональд Еге. Петерсен очолив цю кампанію. Він був президентом із 1980 року, а після 1984 року — головою. Його команда була молодою. Повний ентузіазму. Вони перетворили автовиробника, що руйнується, в підтягнуту, ефективну машину. Probe став частиною цього відродження.

Бум пікапів

В той час, як Probe боровся за виживання, Ford поглинав ринок вантажівок.

1990 рік. Ford все ще просував “найкращі ідеї”. Але він також продавав одні з найкращих автомобілів в Америці. Однак справжня історія полягала у вантажівках.

Попит на легкі вантажівки вибухав. Це почалося у середині 80-х. І не припинялося. Ford здобув тут перемогу. Упевненішу, ніж у сегменті легкових автомобілів.

Повнорозмірний пікап F-Series почав своє правління як найпопулярніший автомобіль в Америці в 1982 році. Він залишався лідером. Ranger також взяв корону у сегменті компактних пікапів у 1982 році.

Потім розпочався бум позашляховиків.

Explorer. Запущений у 1991 році. Він замінив дводверний Ranger-based Bronco II. Він був преміальним. Він був чотиридверним. Він став хітом.

Ford провалився на ринку мінівенів. Задніпривідний Aerostar 1986 року випуску поступився продажами передньопривідним моделям Chrysler. Але продажі були стабільними. Достатніми, щоб підтримувати виробництво Aerostar до 1994 року. Вони дозволили старому мінівену сусідити з новим передньопривідним Windstar.

До середини 90-х Ford був скрізь.

• Повнорозмірні пікапи: F-Series
• Середньорозмірний автомобіль: Taurus
• Позашляховик: Explorer
• Субкомпакт: Escort
• Компактний пікап: Ranger

Taurus зайняв місце найбільш продаваного модельного ряду автомобілів в країні в 1992 році. Він перервав трирічну серію Honda Accord. Але Ford не просто продавав автомобілі. Вони використовували грошові rebates (знижки). Продажні стимули. Вони робили все можливе.

Підрозділ Ford був “USA-1”. Вони продавали понад мільйон автомобілів на рік. І мільйон легких вантажівок.

Chevy намагався конкурувати. У календарному 1991 вони продали приблизно на 40 000 більше вітчизняних автомобілів, ніж Ford. Це був єдиний час, коли вони випередили Ford у ці роки. Було близько. Але Ford утримав лінію.

Зміна керівництва

Цим процесом керували два режими.

Дон Петерсен передав кермо влади Гарольду А. «Реду» Полінгу в 1990 році. Полінг був другою людиною в компанії. Філіп Бентон-молодший обійняв посаду президента. Ця роль була вакантна протягом двох років. Обидва були ветеранами. Але вони були лише перехідною ланкою.

Кінець 1993 змінив все.

Прийшов Алекс Тротман. Він став президентом та головою. Ветеран Ford Europe. Він привніс міжнародний погляд до штаб-квартири на Glass House. Він привіз із собою своїх європейських колег.

Їхній перший великий проект?

Ford 2000.

Анонсовано 1994 року. Амбітна реорганізація. Мета була простою. Мобілізувати світові ресурси. Поліпшити якість. Зменшити терміни розробки. Досягти виробничої ефективності.

Це було масштабне зрушення. Світова стратегія для американської компанії. Probe вже не було. Продажі вантажівок досягли піку. І машини перебудовувалися для нової доби.

Решта десятиліття визначатиметься тим, як мине цей перехід.

Тиха еволюція Escort

Рестайлінг 1990 був не просто оновленням. Це була відповідь Ford автомобільному ринку, що глобалізувався. Ви могли не відразу помітити його вплив на дорогах, але стратегія Ford Escort 1990 року сигналізувала про зміну курсу. Ford потрібний був світовий автомобіль. Пробу сил зробив Probe. Тепер черга дійшла до Escort.

Побудований на платформі Mazda 323/Protege, новий Escort запозичив багато елементів стилю у Taurus. Відлуння Mini-Taurus. Чисті лінії. Аеродинамічна ефективність. Це був компетентний субкомпакт японського стилю, створений, щоб перемогти Toyota, Honda та Nissan у їхній власній грі. Продажна привабливість була незаперечною.

Під капотом все залишалося здебільшого знайомим. Базова модель зберегла старий двигун CVH. Але GT? У GT з’явилося нове серце. 1,8-літровий чотирициліндровий двигун Mazda з двома розподільними валами та 16 клапанами видавав 127 кінських сил. Це було жваво. Це було весело.

Базовий двигун CVH? Не дуже. Він отримав послідовну багатоточкову систему упорскування палива та безконтактну систему запалювання, але залишався грубим, галасливим та незграбним. Усього 88 кінських сил. Він не був швидким. Він не був вигостреним. Але він був дешевий.

Виробнича ефективність на заводах у Мексиці та Мічигані знизила ціни. Ви могли поїхати з базовим тридверним Pony за 7976 доларів. Хочете GT? Прийде заплатити трохи більше 11 000 доларів. Цієї суми було достатньо, щоб змусити вас двічі подумати про рівень комфорту і якості, від якого ви відмовляєтеся.

У 1992 році у версії LX з’явився чотиридверний седан. Потім надійшла версія LX-E. Це була не просто зміна назви. Вона отримала двигун від GT, посилену підвіску та дискові гальма ззаду. То був мініатюрний Taurus SHO. Серйозний маленький хетчбек для тих, хто хотів динаміки без обмеження у вигляді тридверного кузова у GT.

Зміни до 1996 року мали еволюційний характер. Проте покращилася безпека. 1995 року штатно стала встановлюватися подушка безпеки для пасажира, доповнивши ремінь безпеки водія. У тому ж році з’явилася опціональна складна дитяча система, що утримує. Фактично. Корисно. Але головна історія полягала у цінах.

1992 року Ford запустила програму «одна ціна». Копіюючи політику Saturn за фіксованими цінами без торгу. Модель LX із п’ятиступінчастою механічною коробкою передач коштувала 10 899 доларів. З чотириступінчастою автоматичною коробкою – 11 631 долар. Популярні опції включалися у вартість. Жодних торгів. Жодних ігор.

Це була пряма відповідь на Chevrolet Cavalier, який робив те саме. А також на японські іномарки, які піднімалися у ціновому сегменті через зміцнення ієни. Escort утримував свої позиції. Продаж залишався сильним, незважаючи на щорічну незмінність моделей.

Але будьмо чесні. Повсякденний Escort не міг зрівнятися з енергійністю та відточеністю своїх імпортних конкурентів. Він був компетентним, безперечно. Але він не був захоплюючим. Саме тому рестайлінг 1997 року, що з’явився на початку 1996 року, став таким полегшенням. Стара гвардія мала піти.

Відродження Crown Victoria

Поки Escort коригував свої ціни, флагманський седан Ford зазнавав масштабної трансформації. Ford Crown Victoria 1992 ознаменував кінець епохи першого покоління платформи Panther. Новий кузов був чистішим. Важче. Більш сучасним.

Це був не просто рестайлінг. Це була повна переробка. Платформа Panther існувала з 1979 року. На початку 90-х вона явно застаріла. Новий Crown Victoria отримав оновлений стиль, що відповідав седану Taurus. Плавні лінії. Інтегровані бампери. Цілісніший вигляд.

Знизу шасі було посилено. Геометрію підвіски було переглянуто для поліпшення керованості. Стара задня підвіска на ресорах зникла, поступившись місцем пружинної. Це значно покращило якість їзди. Це також зробило автомобіль стабільнішим на високошвидкісних трасах.

Інтер’єр зазнав капітального оновлення. Передня панель була перероблена з більш орієнтованою на водія компонуванням. Матеріали стали кращими. Шумоізоляція покращала. Ford знав

Ford Crown Victoria 1992: радикальна еволюція платформи Panther

У модельному 1992 Ford нарешті зняв з виробництва автомобіль, який пережив власне покоління. Crown Victoria 1979 стала реліктом. Ford замінив його на машину, яка виглядала новою, хоча і базувалася на тій же задньопривідній платформі Panther і колісній базі. Автомобіль з’явився в салонах у березні 1991 року, маскуючись під м’яке оновлення, але насправді був майже повною переробкою.

У Дірборні застосували нову мову аеродинамічного дизайну. Результатом стала гладка і округла форма без масивної естетики “желейного боба”, яку віддавала перевагу GM. Застарілі вертикальні грати радіатора типу «осередки» зникли. Їй на зміну прийшло обличчя, натхнене Taurus, позбавлене традиційної структури ґрат.

Зникли та інші застарілі елементи. Вінілові дахи? Зникли. Віконні ліхтарі? Вилучено. Ковпаки на спиці? Забуті. Назва LTD зникла повністю, разом із універсалом Crown Victoria. Ford вирішив, що мінівени та позашляховики перемогли у війні за сімейні транспортні засоби. Таким чином, залишився лише чотиридверний седан. Базова версія та комплектація LX отримали просторий силует даху з «шістскальним» склінням. Восени Ford додав Touring Sedan для покупців, які бажають більш спортивного характеру.

Переробка шасі та модернізація двигунів

Ford не просто змінив кузов цього автомобіля. Він переробив шасі. На відміну від General Motors, яка часто просто одягала новий кузовний метал на застарілі платформи, Ford допрацював кермо, пружини, амортизатори та геометрію підвіски. Автомобіль отримав стандартні дискові гальма з усіх боків із опціональною антиблокувальною системою (ABS).

Результат виявився напрочуд маневреним. Для традиційного повнорозмірного седана з Детройта він був чуйним. Це було велике покращення у порівнянні з старим Crown Victoria.

Потужність забезпечував 4,6-літровий V-8 з верхнім розташуванням розподільних валів (OHC). Цей двигун дебютував у Lincoln Town Car 1991 року. Він став першим представником нової сімейної лінійки двигунів Ford “modular”. Стандартна потужність складала 190 л.с. Подвійний випуск збільшував її до 210 л. Це приріст на 40-50 кінських сил у порівнянні зі старим V-8302 з нижнім розташуванням клапанів (pushrod).

Деталі пакету Performance

Цей посилений двигун входив до комплекту Handling and Performance. Він був стандартним для Touring Sedan та опціональним для інших версій. Пакет включав жорсткішу амортизацію. Ширші колеса, взуті в шини для динамічної їзди, завершували новий вигляд. ABS та система контролю тяги також входили до комплекту.

У Вашингтоні (Округ Колумбія) було наказано встановити подушку безпеки для водія. Подушка безпеки для пасажира була доступна як опція.

Продажі та вплив на ринок

Всі ці оновлення підштовхнули продажі. Обсяг продажів Crown Victoria у 1992 році перевищив 152 000 одиниць. Це був найвищий показник із 1985 року. Згодом обсяг продажу впав нижче 110 000, але залишався стабільним протягом усього десятиліття.

Відгуки покупців змусили внести зміни. Для 1993 року Ford додав традиційну решітку радіатора. Модель Touring була знята з виробництва. Подушка безпеки для пасажира стала стандартною для 1994 року.

Моделі 1995 отримали легке оновлення екстер’єру. Фари «крило чайки» замінили старі блоки. Було перероблено елементи управління клімат-контролем. Задній склоочисник став стандартним. Послідували зовнішні дзеркала, що обігріваються. Радіоприймальна антена перемістилася у заднє скло. Додано функцію «Економія заряду акумулятора». На панелі приладів тепер відображалися дані про температуру зовнішнього повітря і «галони до порожнього бака».

Незважаючи на всі ці доповнення, базова ціна залишалася комфортною і нижчою за 25 000 доларів.

Відповідність нормам CAFE та складання в Канаді

Crown Victoria на кілька років на початку 90-х стала “імпортним” автомобілем. Він збирався за кордоном, на північ від кордону. Частка канадського змісту була високою. Причина полягала в CAFE (Corporate Average Fuel Economy – середні показники витрати палива автопарком). Цей закон набув чинності для модельного 1978 року. На початку 90-х він трохи пом’якшав, але все одно завдавав шкоди.

Crown Victoria витратила близько 17 миль на галон у міському циклі. За оцінками EPA, на шосе витрати становили 25 миль на галон. Це тягнуло вниз середній показник внутрішнього автопарку Ford.

Щоб відповідати вимогам, Ford враховував Crown Victoria як недомістичний автомобіль. Це компенсувалося крихітним Festiva, зібраним у Південній Кореї. Висока економіка палива Festiva компенсувала ненажерливість Crown Victoria.

Пізніше Ford не потребував таких хитрощів. Деталі та працю були перенесені на виробництво, щоб зробити Crown Victoria по-справжньому «американською» знову. Регулювання іноді породжує абсурд.

Перероблений Ford Taurus 1992

Ford Taurus 1992 року: Поліпшення за $650 мільйонів

Ford не просто вніс невеликі зміни до Taurus 1992 року. Компанія вклала $650 мільйонів в оновлення самого седана, що продається. Оригінальна модель 1986 вже застаріла. Конкуренти закривали відставання. Ford потрібно було зробити автомобіль кращим, навіть якщо покупці не могли відразу це помітити.

Більшість цих коштів було витрачено зниження рівня шуму, вібрації і жорсткості (NVH). Монокок став жорсткішим. Підвіска була переналаштована для плавнішого ходу без втрати точності управління. Рульове управління стало більш чуйним. Стратегічно розміщені звукоізоляційні матеріали були встановлені скрізь, де це можливо. Система керування двигуном була доопрацьована для покращення їздових характеристик. Навіть версія SHO отримала точнішу механічну тягу перемикання передач.

Вони також відмовилися від слабкого чотирициліндрового двигуна. Орендні компанії його не любили. Ентузіасти також. Але ринок рушив далі.

Усередині змінилася панель приладів. Зміни були непомітними, але ергономічні покращення мали значення. Наразі з’явилося місце для опціональної пасажирської подушки безпеки.

Зовні? Це було розчарування. Всі кузовні панелі були нові, крім дверей. Тим не менш, Taurus 1992 виглядав майже ідентично своєму попереднику. Критики із задоволенням вказували на це.

«Хоча всі кузовні панелі були новими, крім дверей, Taurus 1992 було важко відрізнити від попередніх версій Taurus при побіжному погляді».

Покупців це не хвилювало. Вони продовжували купувати.

У 1992 модельному році Taurus захопив звання найпопулярнішої автомобільної лінії в Америці. Продаж за календарний рік перевищив 397 000 одиниць. Виробництво за модельний рік досягло рекордних 368 тисяч одиниць. Це було лише розминкою.

1993 змінив все. Випуск зріс майже до 459 тисяч одиниць. Це був не пік, але це був високий рівень. Підсумок 1995 року становив трохи більше 410 000 одиниць. Як і Escort, Taurus не зазнав великого рестайлінгу до кінця десятиліття.

Головною новиною 1994 року стало впровадження пасажирської подушки безпеки як стандартне обладнання. 1995 року Ford представив седан SE (Sport Edition). По суті це була бюджетна версія SHO. Вона оснащувалась легкосплавними дисками, заднім спойлером, спортивними передніми кріслами та іншими доповненнями.

Ціна на версію SE складала близько $18 000 із базовим 3,0-літровим V-6. При переході на більш потужний 3,8-літровий двигун ціна становила трохи менше $20 000. Тим часом маленький Vulcan V-6 отримав необхідні поліпшення зі зниження рівня шуму, вібрації і жорсткості. Ford знав, що готується до нового Taurus другого покоління.

SHO: Сміливіший дизайн і нова трансмісія

Taurus SHO 1992-1995 років отримав візуальну агресивність. Передня та задня частина стали гострішими. Нижня обшивка кузова стала виразнішою. Він виглядав швидше, ніж насправді, що добре позначалося на продажах.

Але справжні зміни сталися під капотом 1993 року. Ford нарешті запропонував чотириступінчастий автомат для SHO. До цього пропонувалася лише п’ятиступінчаста механіка.

Щоб відповідати механічній версії, 3,0-літровий V-6 Yamaha був збільшений обсягом. Автоматичний SHO отримав збільшення робочого об’єму майже до 3,2 літри (192 кубічних дюйми). Крутний момент виріс на 20 фунт-футів, досягнувши 220 загалом. Потужність залишилася незмінною.

«Ціни на SHO залишалися надзвичайно стабільними у ці роки, але ні це, ні автоматична коробка передач не допомогли продажам».

Продажі практично не змінилися. Базова ціна становила близько $25 000. Це поміщало його в приціл у формінеобхідних іноземних спортивних седанів. Taurus SHO програв війну іміджу Він також програв війну продуктивності, коли з’явилися наступники з V-8.

Але це був приємний автомобіль для водія. Приємне поєднання американського масштабу та європейського відчуття. Але за такої ціни покупці мали варіанти. І вони обирали ці варіанти.

V-6 SHO був чудовим. Але цього було замало.

Ford Contour 1995 року: європейський стиль, американські помилки в ціноутворенні

Ford Tempo початку 1990-х був примарою. Він зливався із сірою монотонністю флотилії передньопривідних автомобілів Детройта, це був той тип седана, який ви берете напрокат на тиждень і забуваєте ще до того, як повернете ключі. Він не був поганим. Він просто не викликав інтересу. Продажі залишалися стабільними, перевищуючи 100 000 одиниць щорічно протягом свого останнього модельного року 1994. У 1993 він навіть досяг дивовижного піку в 238 000 одиниць.

Зміни були рідкісні. Опція повного приводу “Four Wheel Drive” зникла після 1991 року. Топова комплектація GLS отримала 3,0-літровий V-6 від Taurus у 1992 році, але цей крок швидко зійшов нанівець. Базові ціни залишалися низькими, коливаючись близько 12 000 доларів. Ця дешевизна була милицею, що маскує застарілу платформу, яка давно була повністю оплачена. Ford потрібна була заміна. Швидко.

На сцену вийшов Ford Contour.

Народжений у рамках ініціативи Ford 2000, він мав стати глобальною платформою. Американський Contour був, по суті, європейським Mondeo, адаптованим для американських доріг. На відміну від компромісного Escort, що передував йому, Contour залишився вірним своєму трансатлантичному побратиму. Стиль був плавним, обтічний. Кузовна структура – ​​жорсткою. Підвіска повністю незалежна, що забезпечує керованість, яка відчувалася чіткою та натягнутою.

Однак усередині переклад не був ідеальним. Панель приладів практично ідентична європейському Mondeo. Становище сидінь було тісним. Незважаючи на те, що колісна база була на півдюйма довша, ніж у Taurus, простір для задніх пасажирів був стиснутим. Підніжний простір під сидіннями був мінімальним. Місце для колін, ніг та голови було лише на межі прийнятного.

Критики любили динаміку водіння, ігноруючи заднє сидіння. Road & Track назвав його «величезним кроком уперед». Car and Driver вважав його «вражаюче задовольняючим». Ці огляди фокусувалися на топовій моделі SE.

Під капотом SE оснащувався новим 2,5-літровим двигуном V-6 Duratec. Він розвивав 170 кінських сил. У парі з п’ятиступінчастою механічною коробкою передач, за даними Consumer Guide, розгін до 60 миль на годину займав 8,9 секунди. Цього було достатньо, щоб змусити скептиків замовкнути.

Дешевші комплектації використовували 2,0-літровий рядний чотирициліндровий двигун Zetec. Цей двигун з двома розподільними валами та багато клапанним механізмом бувderived з європейської сімейної лінійки Zeta Ford. Він наголошував на ефективності. Як двигуни Duratec, так і Zetec були розраховані на пробіг 100 000 миль без необхідності регулювання клапанів. На обидва двигуни опціонально пропонувалася чотириступінчаста автоматична коробка передач.

Ставки були астрономічні. Ford витратив 6 мільярдів доларів на розробку Mondeo, Contour та Mercury Mystique. Ця сума вдвічі перевищувала вартість програми оригінального Taurus. Вона покрила два абсолютно нових двигуни, нові виробничі потужності та широке оснащення. Внутрішня назва проекту – CDW127 – «Світовий автомобіль» у класі розмірів C/D. Букви мали означати успіх.

І він був. Частково.

Contour досяг успіху в інженерному плані, але зазнав невдачі на ринку. Невеликий відгук затримав ранні постачання. Справжнім убивцею стала ціна. Покупці стікалися до добре укомплектованих японських седанів. Ford, намагаючись конкурувати, перевантажив Contour стандартними функціями, такими як подвійні подушки безпеки на панелі приладів. Це вивело автомобіль у більш високий ціновий сегмент, далеко від пропозиції цінності Tempo.

Стартова ціна досягла 13300 доларів. Це було більш ніж на 1000 доларів більше, ніж повністю укомплектований Tempo пізніх моделей. Якщо вибрати комплектацію SE з ABS та системою контролю тяги, ціна перевищувала 20 000 доларів. Це був рівень Taurus.

Ford неправильно оцінив чутливість цільової демографічної групи до ціни. Тісне заднє сидіння було конструктивним недоліком; цінова стратегія стала фатальною.

1997 року Ford спробував виправити ситуацію. Вони представили більш дешевий, урізаний варіант Contour. Вони вирізали спинки передніх сидінь та задню подушку, щоб викроїти трохи більше місця для ніг. 1998 року з’явилося помірне оновлення екстер’єру. Базові моделі були зняті з виробництва, а комплектації LX і SE були скориговані за ціною та оснащенням.

Це не спрацювало.

Продаж продовжував стагнувати. Ford припинив випуск Contour після модельного року 2000. Mondeo жив далі в Європі, ставши досить популярним, щоб через кілька років вимагати повного оновлення. В Америці Contour залишився лише ще однією виноскою у війні за сегмент середніх седанів. Блискучий автомобіль з жахливою ціною.

Прихований вбивця німців: Ford SVT Contour

Спеціальна транспортна команда Ford (Special Vehicle Team, SVT) хотіла не просто продавати швидкі автомобілі. Вона прагнула довести, що Ford здатний їх будувати. До середини 1990-х років SVT вже встигла залишити слід на асфальті за допомогою Mustang Cobra та пікапа Lightning. Тому коли компанія звернула увагу на середньорозмірний Contour, вона побачила сплячого гіганта. Ціль на 1998 рік? Перетворити автомобіль для поїздок у магазин на справжній драйверський автомобіль.

Результатом став Ford SVT Contour, який став справжнім шоком для системи.

Більшість людей знали Contour як нудний седан. Версія SVT знала краще. Вона ховалась на очах. Збоку вона виглядала стримано. Можливо інші колеса. Можливо, невеликий спойлер на бампері. Але під капотом шасі було повністю перероблено. Більш жорсткі пружини. Посилені амортизатори. Збільшені гальма. Автомобіль котився на 16-дюймових дисках, які надавали йому стійку та агресивну стійку.

«Ford нарешті зробив справжній європейський спортивний седан прямо тут, у США».

Це було просто маркетингової мішурою. Управління було майже нейтральним для передньопривідного автомобіля. Це має велике значення. Більшість вітчизняних передньопривідних автомобілів при вході в поворот втрачають зчеплення і йдуть у замет. SVT Contour? Він учепився в дорогу. Підвіска залишалася досить м’якою для повсякденної їзди, але крен кузова були пригнічені. Він відчувався європейським. Він відчувався дорогим.

Потужність забезпечував 2,5-літровий двигун Duratec V-6. Ford збільшив ступінь стиснення та покращив газообмін. Вихідна потужність зросла до 195 кінських сил, пізніше була збільшена до 200. У парі з короткохідною п’ятиступінчастою механічною коробкою передач автомобіль розганявся до 60 миль на годину (близько 96 км/год) приблизно за 7,5 секунди. Це серйозна продуктивність передньопривідного седана.

Інтер’єр був оббитий шкірою, пропонуючи всього два варіанти: люк з електроприводом або CD-плеєр. Жодних складних пакетів опцій. Лише автомобіль. Базова ціна? Близько 23 000 доларів.

Порівняйте це з BMW 3-Series або Mercedes-Benz C-Class того самого періоду. Ці німецькі седани коштували на тисячі доларів дорожче. Однак на гоночній трасі або на стартовій прямій SVT Contour тримався нарівні. Він не просто був конкурентоспроможним. Він дорівнював їм.

Журнал “Collectible Automobile” відзначив це зрушення. Він назвав його бажаним сувеніром на майбутнє. Він закликав затятих шанувальників гасла «Купуй американське» звернути увагу.

Але ринок не відреагував. Занадто багато ентузіастів відкидали синій овал Ford як «плебейський» символ. Вони не могли відірвати погляду від логотипу. Виробництво було скорочено. Близько 10 000 одиниць зійшли з конвеєра у 1998 та 1999 роках, ще кілька одиниць – у 2000 році, у міру виведення моделі з виробництва. Вона стала нішевою легендою, а чи не масовим бестселером.

Windstar: Наздоганяючи Chrysler

У той час як Contur гнався за німецьким престижем, Ford виборював виживання в сегменті мінівенів. Старий Aerostar був ганьбою. Він виглядав як вантажівка. Він керувався як човен. Ford потребував заміни, яка не змушувала покупців почуватися так, ніби вони ведуть вантажівку для доставки.

На сцену вийшов 1995 Ford Windstar.

На відміну від Mercury Villager, який, по суті, був перелицьованим Nissan Quest, зібраним в Огайо, Windstar був чистим продуктом інженерії з Дірборна. Ford використовував модифіковану платформу Taurus та трансмісії, щоб створити передньопривідний мінівен. Мета була простою: забезпечити відчуття автомобіля у транспортному засобі для перевезення людей.

Результатом став автомобіль, який був значно більшим за своїх конкурентів.

Колісна база: 120,7 дюйма, трохи довше, ніж у подовжених моделей Grand від Chrysler.
* Довжина: На вісім дюймів довше, ніж Dodge Grand Caravan. Майже на фут довше, ніж Mercury Villager.
* ** Місткість: ** Стандартна конфігурація на сім пасажирів.

Ціни на версії GL та LX становили від 20 000 до 24 000 доларів. Він виглядав гарно. Він був корисним. Він мав повний набір систем безпеки легкових автомобілів. Продаж був хороший.

Але тут криється каверза. Windstar наздоганяв. Він просував мистецтво вперед. Chrysler, Dodge та Plymouth вже визначили цей сегмент. Windstar міг конкурувати, але ніколи не міг лідирувати. Навіть легкий рестайлінг 2005 модельного року, перейменований на Freestar, не міг змінити фундаментальну реальність. Ford завжди грав в обороні у війні мінівенів, так і не зумівши випередити династію Chrysler.

Овальний фетиш, що коштував Ford корону

Це було невигадливо. Ford Taurus 1996 виглядав так, ніби його вирізали з одного масивного ромба. Увігнуті нижні боковини. Овали на носі. Овали ззаду. Овали всюди. Один критик назвав його «попередньо пом’ятим», наче автомобіль вдарив гігантський гладкий молот ще до того, як він залишив завод.

Алекс Тротман, голова ради директорів Ford, хотів потрясти систему. Йому потрібно було, щоб Taurus знову приверне увагу, як це зробив його оригінальний попередник, революціонувавши ринок наприкінці 1980-х. Він хотів перевершити в дизайні нові седани Chrysler і Dodge з «кабінним» компонуванням, які відкушували у Ford частку ринку. З чуток, Тротман пройшов через студію дизайну, пильно подивився на глиняні моделі і сказав своїй команді: «Ви недостатньо мене лякаєте».

Дизайн справді налякав людей. Тільки не так, як сподівався Тротман.

Покупці відверталися. Taurus негайно втратив звання автомобіля, що найбільше продається в Америці. Він так і не повернув його. Люди жартували, що якби Ford міг зробити овальні колеса, вони б це зробили. Всередині жарти тривали. На панелі приладів в центральній консолі знаходився гігантський овал, заповнений дивно вигнутими, схожими один на одного кнопками для радіо і клімат-контролю. Це було заплутано. Це було негарно.

Під металом: найкраща інженерія, невдала концепція

Ось трагедія Taurus 1996 року. Це був найкращий автомобіль.

Ford нарешті покращив трансмісії. Базові седани та універсали GL отримали оновлений рядний V6 з штовхачами Vulcan. Він був надійним. Він був гідним. Більш дорогі комплектації LX отримали серйозне оновлення: 3,0-літровий V6 Duratec із двома розподільними валами (DOHC).

Цей двигун розвивав 200 кінських сил. Це був солідний показник для середини 1990-х. Він коштував на 500 доларів дорожче за опцію з V6, але для багатьох покупців додаткова потужність коштувала кожного цента. На вершині лінійки був новий SHO (Super High Output). Це було спільне підприємство Ford і Yamaha, оснащене 3,4-літровим V8, що видавало 235 кінських сил.

Сама платформа також покращала. Колісна база зросла на 2,5 дюйми. Це додало місця на задньому сидінні. Перероблена підвіска зробила управління жорсткішим. Це був зріліший і краще керований автомобіль у порівнянні зі своїми попередниками.

Японський тиск

Якщо інженерія була гарною, то чому провал стався?

Конкуренти наздоганяли. Honda Accord та Toyota Camry відточили якість їзди. Якість їх складання було чудовим. Вони також активніше виборювали перше місце у продажах. Ford підвищив ціни приблизно на 1000 доларів у всій лінійці. Це підвищення цін охолодило початковий попит. Ford був змушений ввести в середині року урізаний седан G, щоб мати автомобіль-лідер за ціною.

Незважаючи на погані відгуки та дивний дизайн, продажі у 1996 році фактично зросли на 11 відсотків. Обсяг продажів залишався стабільним лише на рівні близько 400 000 одиниць до 2000 року. Але ось у чому проблема. Taurus сильно залежав від продажу автопарків. Автопарки купують гуртом, але ведуть жорсткі переговори. Ford отримував менший прибуток із кожної одиниці. Вартість при обміні для власників була нижчою порівняно з японськими конкурентами. Taurus досі залишався королем обсягів, але менш прибутковим.

Escort: тиха історія успіху

Поки Taurus боровся із кризою ідентичності, Escort знайшов свою нішу.

Перероблений для 1997 року, Escort позбувся своїх старих коренів Mazda Protege на користь гладкого нового кузова. Під капотом Ford нарешті відмовився від застарілого двигуна CVH. Його замінив 2,0-літровий чотирициліндровий двигун Zetec з одним розподільчим валом, що розвиває 110 кінських сил.

Лінійка починалася з двох седанів та універсалу. До 1999 року залишився лише один варіант – седан. Він не намагався бути головним автомобілем. Він був економічним. Він був досить елегантним. Він був доступний.

Продаж відбивав цю ясність. Escort продав понад 655 000 одиниць у період з 1997 по 1998 рік. Він подолав позначку 100 000 одиниць як у 1999, так і в 2000 році. Ціноутворення було агресивним. Навіть із повним набором опцій ці автомобілі рідко перевищували бар’єр у 17 000 доларів. Вони були більш вигостреними, ніж попередні Escort, і могли зрівнятися з деякими імпортними конкурентами.

То був міст. Короткочасний міст, що веде до більшого та амбітного малолітражного автомобіля у 2000 році. Але він продавався досить добре, що Ford зберіг Escort для клієнтів автопарків у 2001 та 2002 роках, далеко за межами його передбачуваного терміну служби.

ZX2: ще одна втрачена можливість

Для молодіжного ринку Ford потрібна була швидкість. Енергійний хетчбек GT зник. Замість нього у 1998 році прийшов Escort ZX2.

То був купе. Він мав окремий багажник. Він виглядав спортивно, запозичуючи елементи дизайну із суперечливого Taurus. Усередині він поділяв архітектуру та компоненти зі стандартним Escort. Двигуном був двигун Zetec із двома розподільними валами, встановлений у Contour, що розвиває 130 кінських сил.

Вага тут мала значення. ZX2 важив легкі 2470 фунтів. Невелика вага плюс 130 кінських сил означали живу динаміку. Це не був автомобіль, що змушував згортати шиї, але він був веселим. Ford запустив його з рівнями обробки Cool і Hot, явно намагаючись завоювати молодих покупців з обмеженим бюджетом.

Він не прижився.

Consumer Guide та інші критики наголосили, що ціни були завищені. Базова модель Cool 1998 починалася з 12 580 доларів, і це ще не включало кондиціонер. Це здавалося дорогим за те, що ви отримували. Ford знизив ціну на 1000 доларів для моделі 1999 року, але настрій залишився тим самим. ZX2 виглядав спортивніше, ніж їхав.

Він повертав спогади про нелюбимий EXP початку 1980-х років. Ford спробував виправити це, додавши динамічний пакет SR для 2000 року. Він додав 13 кінських сил, налаштовану підвіску, дискові гальма на всіх колесах, легкосплавні диски, спортивні шини та спеціальні сидіння. Це коштувало додаткові гроші. Це не викликало зростання продажів.

До 2002 року ZX2 – тепер уже без шильдика Escort – впав приблизно до 52 000 замовлень. Потім він впав нижче 25 500. Для автомобіля в ціновому діапазоні від низького до середнього рівня в 10-15 тисяч доларів це поганий результат. Ford залишився вірним курсу ще на один рік. Потім він повністю відмовився від ринку спортивних купе, що скорочується.

Настання нового тисячоліття здавалося золотим століттям для компанії Ford Motor Company. У 1999 році корпоративний прибуток побив всі рекорди, досягнувши приголомшливих 7,2 млрд доларів. Економіка бурхливо зростала, фондовий ринок знаходився на піку, а попит на нові автомобілі був невгамовним. Дивізіон Ford не просто брав участь у перегонах; він домінував.

Домінування USA-1

Назва «USA-1» (Лідер США) була заслуженою. Бренд володів п’ятьма з десяти автомобілів, що найбільше продаються в країні. Головними коштовностями були пікапи серії F та позашляховик Explorer. Це були не просто популярні моделі; вони приносили величезний прибуток, будучи «дійними коровами» над ринком, де панувала повне божевілля щодо пікапів і позашляховиків.

Дірборн безперервно випускав щорічні поновлення, щоб підтримувати статус лідера класу. Explorer, перероблений у 1995 році, отримав опціональний двигун V8 у 1996 році. Коли конкуренти почали заглядати у сегмент позашляховиків, Ford швидко відповів. Вони випустили Expedition, побудований на платформі F-150, за яким пішли потужний Excursion і компактний Escape.

Ставка на розкіш

В той час, як внутрішні продажі злетіли, Ford зробив велику ставку на розкішний сегмент. Компанія не просто купила один бренд; вона влаштувала спонтанні покупки. Jaguar і Aston Martin, що приєдналися в 1980-х роках, доповнили Land Rover і Volvo. У 1999 році Ford консолідував ці чотири марки разом з Lincoln та Mercury у новий дивізіон: Premier Automotive Group (PAG).

Це був масштабний рух. Масштабне та дороге.

Кадрова ротація

1999 також приніс історичні зміни на вищому рівні. Голова Алекс Тротман пішов у відставку. Руки правління перейшли до Вільяма Клая Форда-молодшого, 42-річного правнука засновника компанії і племінника покійного Генрі Форда II. Водночас Жак Нассер був підвищений до президента та генерального директора. Він провів два роки, керуючи операціями у Північній Америці, і прибув із репутацією жорсткого та енергійного менеджера.

План здавався надійним. Продукція продавалася. Люксові бренди були найпрестижнішими. Потім килим вирвали з-під ніг.

Шинна катастрофа

Спочатку звалилася економіка. Переоцінені технологічні акції обвалилися, захоплюючи Уол-стріт і всю економіку в цілому. Але справжній удар припав на 2000 рік.

Explorer та його штатні шини Firestone виявилися замішаними в аваріях з переворотами. Цифри були жахливими. Майже 300 загиблих. Десятки поранених.

Нассер не почав мовчати. Він обмінювався взаємними звинуваченнями з представниками Firestone у ЗМІ та перед конгресменськими слідчими. Ціна питання виявилася величезною. Ford виклав 3,5 млрд. доларів на заміну близько 6,5 мільйонів шин. Але гроші не виправили шкоду репутації. Місяці негативних публікацій завдали сильного удару по іміджу Дірборна. Ціна акцій упала.

Ланцюжок невдач

Проблеми не обмежувалися лише поганою рекламою. Настала низка відгуків і збоїв при запуску нових моделей. Новий Escape. Thunderbird 2001 року. Перероблений Explorer 2002 року. Невеликий Focus, остання спроба Ford створити світовий автомобіль. Все це відчувалося як ланцюжок невдач.

Нові моделі, такі як Lincoln LS і Jaguar S-Type (сестринська модель) просто не продавалися так, як очікувалося. Щоб погіршити ситуацію, давній японський партнер Mazda також опинився в біді. Це стало ще однією статтею видатків для корпоративної скарбниці.

Підсумки

Фінансовий удар був катастрофічним. Після того, як компанія витратила понад 15 млрд доларів у 1999–2000 роках, Ford зазнав збитків у розмірі приголомшливих 5,45 млрд доларів у 2001 році. 2002 року збитки склали ще майже мільярд.

Частина цих втрат була пов’язана з необхідністю відповідати програмі нульової процентної ставки, запропонованої GM. Це була запекла спроба запустити шокований ринок після терористичних атак 11 вересня. Не менш тривожним фактом було те, що короткостроковий внутрішній модельний ряд Ford виглядав виснаженим. Jaguar показував великі збитки.

Відставка Нассера

Багато чого явно пішло не так. Більшість експертів звинувачували у цьому генерального директора Нассера. Рада директорів Ford погодилася з ними. У жовтні 2001 року “Джака” звільнили. Неохоче, але Вільям Форд взяв командування він.

Нассер переоцінив свої сили.

Купівля Volvo та Land Rover була дорогою. Але Нассер також тринькав гроші на туманні інтернет-проекти. Він відкрив мережу автосервісів у Великій Британії. Він фінансував виробництво електромобілів норвезької збірки. Він навіть скуповував звалища автомобілів.

«Теоретично план мав перспективи… але їдкий Нассер упустив кілька інгредієнтів: створення надійних автомобілів та задоволення інтересів співробітників».
– Automotive News

Скляний будинок

Чи зміг Білл Форд врятувати компанію? Він змусив замовкнути багатьох скептиків, швидко діючи. Він упорядкував «Скляний будинок» Ford.

З цього моменту директива була простою. Ford будуватиме відмінні автомобілі та вантажівки. Крапка. Більше ніяких грандіозних видінь Нассера щодо перетворення компанії на «транспортну корпорацію від колиски до могили».

Білл Форд переставив ключових керівників. Він становив нову організаційну структуру. Потім був план відновлення. Метою було досягнення 7 млрд доларів прибутку до оподаткування до 2006 року.

Стратегія спиралася на «ефективніше» виробництво і «розумніше» проектування. Вона передбачала закриття заводів. Скорочення чисельності персоналу. Поступки з боку постачальників.

Нові моделі мали допомогти. Особливо нові автомобілі. Ford ознаменував це зрушення, проголосивши 2004 рік «Роком автомобіля».

Але відновлення виявилося наполегливо elusive (важкодосяжним).

Реальність падіння продажів Ford у 2006 році

До 2006 року Дірборн дивилася в обличчя краху. П’ять років поспіль продажі скорочувалися. Лише за цей період було втрачено понад мільйон одиниць. Найгірші показники Детройту за всю сучасну історію. Частка ринку, що знижувалась протягом десятиліття, впала до 17,4%. Це був найнижчий показник із 1927 року. І здавалося, що тенденція до зниження продовжиться.

The Economist не пом’якшував формулювання. План 2002 року провалився, тому що не враховувало зростання імпортних брендів та вибухового зростання витрат на охорону здоров’я. Також подорожчали сировинні матеріали. Потім у 2005 році відбувся стрибок цін на бензин. У багатьох регіонах ціна перевищувала 3 долари за галон. Попит на найприбутковіші позашляховики Ford впав.

Склалася ідеальна буря. General Motors також страждала від тих самих обставин. Компанія, як і раніше, надто сильно залежала від вантажівок. Спроба “повернутися до прибутковості шляхом скорочення масштабів” не спрацювала. Не можна вирішити структурну проблему просто зменшуючи розміри.

Пенсійні та медичні зобов’язання були величезними. Але існувала й інша прихована ціна. Банки робочих місць. Звільнені працівники продовжували отримувати більшу частину своєї колишньої зарплати завдяки щедрим контрактам, укладеним у більш сприятливі часи. Відвчати покупців від стимулів до купівлі було ще одним головним болем. Вони роками звикали до оборудок.

Потім був відтік талантів. Йшли кваліфіковані спеціалісти. Це було невиразне, але болісно. Постійна ротація кадрів створювала враження, що Ford та GM рухаються до банкрутства. Ford змінила чотирьох керівників за п’ять років лише на посаді президента північноамериканського підрозділу. Не було стабільністю.

Головна боротьба полягала у тому, щоб зробити автомобільний бізнес прибутковим. Це міг бути останній шанс виправити становище у Ford до звернення до суду у справах про банкрутство. Ford заявила, що глава 11 Закону про банкрутство не є варіантом. У січні 2006 року вони оголосили про план «Шлях уперед» (Way Forward).

План не містив конкретних деталей, але мав жорсткі цільові показники. Закрити 14 заводів у Північній Америці до 2012 року. Усунути близько 30 000 робочих місць. Зменшити виробничі потужності більш ніж на чверть.

Вони пообіцяли автомобілі, «які люди справді захочуть». Для реалізації плану президентом підрозділу «Америки» було призначено Марка Філдса. Він успішно реструктурував Mazda. Енн Стівенс стала її головним операційним директором. “Ми втратили свій шлях”, – визнав Філдс. “Ми втратили зв’язок з нашими клієнтами, особливо з покупцями легкових автомобілів”.

Який був результат? У 2005 році Chevrolet став найбільш продаваним брендом в Америці. Він відібрав корону у Ford після 19 років. Honda та Toyota обганяли їх. Але деякі автомобілі Ford досі сяяли.

Передньопривідний Focus став успіхом, незважаючи на кампанії. У рік дебюту 2000 року він залучив понад 389 000 замовлень. Близько 300 000 замовлень кожного календарного року з 2001 по 2004 рік. Він мав велике завдання. Йому потрібно було заповнити ринкову нішу, залишену Escort, ZX2 та Contour.

Focus став шедевром використання простору. Більше місця для пасажирів та вантажу, ніж у тих ранніх малолітражок Ford. Більше, ніж більшість конкурентів.

Спочатку встановлювалися перевірені 2,0-літрові чотирициліндрові двигуни Zetec. 110-сильний з одним розподільчим валом (SOHC). 130-сильний із двома розподільними валами (DOHC). Але все інше було іншим.

Стиль був New Edge. Прощальний подарунок від головного дизайнера корпорації Джека Телнака. Авангардне поєднання вигинів та граней. Це не спрацювало на кожній моделі. Але тут воно спрацювало. Надало Focus візуальну індивідуальність. Виділило його серед інших.

Інженерна думка була вишуканою. Повністю незалежна підвіска. Захоплені відгуки за плавність ходу та керованість, що випереджають клас. Це був той тип малого автомобіля, якого очікували побачити із Європи. Розроблено там, у Європі. Привезений до Північної Америки з мінімальними змінами для місцевого виробництва.

Чому Ford Focus мав значення

Focus був не просто автомобілем. Він був доказом, що Ford все ще може створювати бажані продукти. На ринку, де всі інші випускали роздуті позашляховики, Focus пропонував маневреність. Він пропонував стиль. Він пропонував цінність.

Марк Філдс знав, що компанія втратила зв’язок. Focus був спробою відновити цей зв’язок. Не лише із покупцями. Але й із інженерною душею компанії.

Він не врятував Ford у 2006 році. Зниження продажів тривало. Насувалися закриття заводів. Але Focus тримав лінію. Він зберігав актуальність бренду у сегменті малолітражок. Сегменті, від якого відмовлялися GM та Chrysler.

Повністю незалежна підвіска змушувала його керуватися як картинг. Стиль New Edge виділяв його на тлі моря безликих седанів. 2,0-літровий двигун Zetec був надійним та доступним.

Це був той тип автомобіля, який нагадував людям, чому їм подобається керувати машиною. До початку фінансової кризи. До того, як промисловість назавжди змінилася.

Focus залишався основним продуктом. Бестселером. Нагадуванням про те, що іноді правильний автомобіль у правильний час може мати значення. Навіть якщо він не рятує компанію.

Закриття заводів сталося. Робочі місця було втрачено. Частка ринку знизилася. Але Focus залишився. Сильним. Гострим. Актуальним.

На короткий момент Ford виглядав так, ніби він може відновитися. Focus був частиною цієї надії.

Стратегія Ford щодо моделі Focus на початку 2000-х років була прикладом глибокої сегментації ринку. Дводверний хетчбек призначався для економних покупців та любителів спортивного стилю водіння. Чотирьохдверний седан та універсал були орієнтовані на тих, хто цінував практичність та комфорт, при цьому пакети опцій поступово виводили комплектацію на рівень, близький до люксового. Потім, у 2002 році, Ford додав до лінійки чотиридверний хетчбек. Головною метою стало охопити якнайширший ринок.

Це спрацювало. Focus отримав високі оцінки критиків у Європі та завоював трофей «Північноамериканський автомобіль року 2000». Видання Consumer Guide® назвало його «Найкращою покупкою» для модельних років 2001–2004 років. Це було вражаючим досягненням, враховуючи, що Ford відбивав тиск нових імпортних конкурентів, покладаючись лише на еволюційні поліпшення. Упаковка моделі була заплутаною, назви модифікацій – збивають з пантелику, а переконфігурація обладнання здавалася безглуздою. Однак сам автомобіль виявився надійним.

SVT Focus, що коротко проіснував

Винятком із консервативного стилю дизайну став SVT Focus. Він з’явився в 2002 році як дводверний хетчбек, адресований ринку спортивних компактних автомобілів, що стрімко зростає. У 2003 році була чотиридверна версія.

SVT, заводський тюнінговий підрозділ Ford, напрочуд стримано підійшов до ціноутворення. Стартова ціна становила 17480 доларів. Усередині на вас чекав двигун Zetec з двома розподільними валами, потужність якого була збільшена до 170 к.с. Були використані нові поршні, допрацьована головка блоку циліндрів, система зміни фаз газорозподілу на впуску та нові колектори. Шестиступінчаста механічна коробка була обов’язковою. Підвіска була жорсткою, колеса – 17-дюймовими легкосплавними, гальма – дисковими на всіх чотирьох колесах.

У стандартне оснащення входили системи ABS, електронна система контролю тяги та передні бічні подушки безпеки. За більшість інших комплектацій Focus ці опції доводилося доплачувати. SVT також отримав унікальні передні та задні бампери, бічні спідниці та задній спойлер. Стандартний антураж “гарячого хетчбека”. Інтер’єр відрізнявся спеціальною графікою приладів, додатковими індикаторами, спортивними сидіннями з бічною підтримкою (шкіра/тканина), алюмінієвими накладками на педалях, важелем КПП та кермовим колесом зі шкіряним обплетенням.

Ентузіастам він сподобався. Однак SVT Focus зник після 2004 року. Ford потрібно було оновити лінійку компактних автомобілів, щоб зберегти інтерес до них. Результатом стала лінійка 2005 року з більш ортодоксальним дизайном та нижчою, конкурентоспроможною ціною.

PZEV-купе, яке ніхто не помітив

Найспортивнішим Focus 2005 став седан ZX4 ST. Це не SVT, але це мало значення. Двигун був новий 2,3-літровий 16-клапанний чотирициліндровий агрегат, сертифікований як автомобіль з частковим нульовим рівнем викидів (PZEV). Він відповідав надстрогим стандартам у Каліфорнії та чотирьох північно-східних штатах.

Цей двигун PZEV можна було замовити на інших моделях Focus у цих п’яти регіонах. Він був настільки чистим, як це дозволяло існуюча технологія для бензинових двигунів. Він не сильно відставав від Toyota Prius та Honda Civic Hybrid, які захоплювали заголовки новин та прибуток.

У чому різниця? У ціні. Focus із двигуном PZEV коштував значно дешевше. Він був простіше в обслуговуванні. Він мав великий крутний момент на низьких обертах, що покращувало розгін, особливо з автоматичною коробкою передач. Це стало великим успіхом для інженерного авторитету Ford. І про це майже ніхто не дізнався. Дірборн був перевантажений іншими проблемами.

Останні зітхання Crown Victoria

Crown Victoria почав згасати задовго до кризи. Це був реліктовий автомобіль. Таксомоторні та поліцейські парки скуповували їх. Mercury Grand Marquis, його родинна модель, лідирував у роздрібних продажах. Але Ford тримав “Вікі” на плаву. У 1998 році вони витратилися на рестайлінг у стилі Grand Marquis. У 2002 році потужність збільшили до 220 л. Додалися дрібні покращення.

Продаж впав до позначки близько 70 000 одиниць у 2002 році. Ford спробував “молодільне яблучко” для залучення молоді: модель LX Sport. Вона мала інтер’єр у стилі ретро з роздільними кріслами та важелем перемикання передач на підлозі. Потужність V-8 збільшили до 235 л. Підвіску зробили жорсткішим. Модель мала залучити покупців з категорії «мама і тато», які також набували стандартної версії LX.

2003 приніс масштабні зміни. Ford відзначив своє століття переробленою рамою та зміненою геометрією підвіски. Від системи з рециркулюючими кульками перейшли до кермової рейки. Їзда та керованість трохи покращилися. Система ABS стала безкоштовною. З’явилися фронтальні бічні подушки безпеки, крім базової комплектації Standard.

Ціна залишалася в діапазоні 24000-30000 доларів. Це було добре старе американське залізо за власний кошт. Але воно було застарілим. Продажі впали нижче 64 000 одиниць у 2005 році. Кінець був неминучим.

Зміщення фокусу з Taurus

Taurus ставав passé. Базовий дизайн 1995 продовжував жити. Тим часом Honda Accord та Toyota Camry пройшли радикальне оновлення із чистого аркуша. Конкуренція була жорсткою. Покупці стали більш досвідченими. Правилом стало «нове чи помри», навіть для сімейних автомобілів. Але Ford зробив ставку на вантажівки, а не легкові автомобілі.

Taurus не був повністю забутий. Рестайлінг 2000 виглядав як менш радикальна версія Mercury Sable. Панель приладів стала більш зручною для користувача. Були покращені функції безпеки, такі як подушки безпеки та переднатягувачі ременів. Продуктивну модель SHO було скасовано через відсутність інтересу. В іншому автомобіль майже не змінювався протягом шести років.

Продажі були напрочуд хорошими. Близько 100 000 одиниць до 2002 року. Потім стрибок до більш ніж 200 000 одиниць у 2003 та 2004 роках. Але ви можете здогадатися, звідки прийшли ці продажі. Корпоративні клієнти та покупці, які шукали дешеві варіанти. Щедрі стимули. «Готівка на капоті».

Taurus мав піти після 2005 року. Залишилися лише два варіанти: седан та універсал, як перехідний етап. Але невизначеність у Дірборні змінила плани. Планувальники дозволили Taurus протриматись до 2006 року. Модель була скорочена всього до двох версій седана з колишнім рядним V-6 з верхнім розташуванням клапанів (pushrod). Кінець доби.

Ford Five Hundred 2005 року та Ford Fusion 2006 року (седани)

Ford Five Hundred 2005: Високий і вузький, що насилу уникнув краху

Очікування від Ford Five Hundred 2005 року і седана Ford Fusion 2006, що йде у відставку, були високі. Вони займали проміжне положення між Taurus за розміром і ціною, являючи собою хитрий маневр, що дозволяє уникнути прямого протистояння з популярними Honda Accord і Toyota Camry.

Five Hundred міг би замінити Crown Victoria. Він був більш ніж на фут коротшим у загальній довжині і приблизно на 500 фунтів легше, при цьому не поступаючись у просторості, незважаючи на те, що колісна база була коротшою лише на 1,8 дюйма. Секрет успіху полягав у високому профілі кузова. Загальна висота становила 61,5 дюйми, що на 3,2 дюйми більше, ніж у Crown Victoria, і на 5,4 дюйми більше, ніж у Taurus.

Ford використав цю перевагу, щоб підняти рівень посадки приблизно на чотири дюйми вище, ніж у більшості інших автомобілів. Високий кузов також забезпечував природніше становище тіла як спереду, так і ззаду, а також надавав величезний обсяг багажного відділення. Ще однією важливою перевагою стала нова уніфікована корпоративна платформа.

Під капотом: безпека та трансмісії

Відома всередині Ford як платформа D3, вона була розроблена у співпраці з Volvo. Вона відрізнялася високою міцністю у звичайних умовах, але при зіткненні поглинала енергію контрольованим і таким, що захищає. Додатковими елементами пасивної безпеки були бічні торс-підтримуючі подушки безпеки спереду, а також шторки безпеки, що розкриваються зі стелі над бічними вікнами. У сфері «активної безпеки» стандартними були антиблокувальна система гальм (ABS) із дисковими гальмами на всіх чотирьох колесах та система контролю тяги.

Хоча за класифікацією Consumer Guide®, EPA та інших організацій Five Hundred ставився до класу великих автомобілів, він оснащувався двигуном середнього класу: трохи покращеним подвійним верхнім розподільчим валом (twincam) V-6 «Duratec 30» потужністю 203 к.с. Однак трансмісії були новими.

Більшість передньопривідних моделей оснащувалися шестиступінчастою автоматичною коробкою передач – першою в історії Ford – а версії з повним приводом (AWD) мали безступінчасту автоматичну трансмісію (CVT) без традиційних передач.

Поєднання повного приводу та CVT було унікальним для сімейних автомобілів, що робило його дещо ризикованим, але багатьом покупцям такі Five Hundred припали до душі завдяки позашляховому зчепленню за будь-якої погоди та обіцянки гарної паливної економічності.

Витрата палива була принаймні пристойною — 19–20 миль на галон, але потужність залишалася слабкою, незважаючи на пристойні показники розгону 0–60 миль/год за 7,5–8,0 секунд з будь-якою з трансмісій. Для усунення нестачі динаміки на 2007 рік планувався новий V-6 об’ємом 3,5 літри потужністю 250 к.с.

«Поєднання повного приводу та CVT було унікальним для сімейних автомобілів, що робило його дещо ризикованим».

Невдача з кросовером Freestyle

Більшість перелічених характеристик також застосовувалися до моделі Freestyle, яка по суті являла собою універсал на базі Five Hundred, marketed як «кросовер» позашляховик. На ринку, де назва «універсал» змагалася з «мінівеном» за ступенем негативного впливу на продаж, це було ризикованим кроком.

Трохи більше Explorer, з безліччю місця, приємним зовнішнім виглядом, комфортною керованістю та конкурентоспроможною ціною в діапазоні 25 000-30 000 доларів, Freestyle повинен був продаватися так само добре, як латте Starbucks за 25 центів. Натомість він зібрав менше 85 300 замовлень з моменту запуску до кінця 2005 року.

Це було настільки далеко від очікувань, що Ford тимчасово розглядав можливість зняття Freestyle з виробництва лише через три модельні роки. Однак перемогли більш холоднокровні рішення, і Country Squire XXI століття отримав безстрокову відстрочку.

Five Hundred впорався краще, продавши більше 122 000 одиниць за той же період, але це не надто допомогло фінансовим результатам Ford. Деякі критики пояснювали прохолодний відгук покупців шаблонним дизайном, вказуючи на схожість із шестирічним Volkswagen Passat.

Цю подібність було легко пояснити. Дж Мейс змінив Джека Телнака на посаді головного дизайнера Ford у 1997 році, і раніше Мейс брав участь у створенні Passat, працюючи у VW/Audi.

Ford Fusion 2006: Коріння Mazda та кращий дизайн

У 2006 році Fusion не мав візуального запозичення, що було другою частиною атаки Ford на ринок сімейних автомобілів із великим обсягом продажів. На щастя, цей новий середній седан вже був знайомий публіці, представляючи собою злегка збільшену Mazda 6 без претензійності zoom zoom.

Більшість прихованих компонентів було тим самим або дуже схожим: майстерна незалежна підвіска всіх коліс, стандартні дискові гальма на всіх чотирьох колесах і навіть двигуни: базовий 2,3-літровий рядний чотирициліндровий (розроблений Mazda) і доступний V-6 Duratec 3.0.

Але це було повною копією. Mazda, наприклад, пропонувала обидва двигуни з механічною та автоматичною коробками передач, тоді як V-6 Fusion обмежувалися лише автоматичною трансмісією.

Ford також мав м’якше налаштування підвіски, оскільки не намагався бути таким спортивним як Mazda. Крім того, завдяки збільшенню колісної бази на 2,1 дюйми, у Fusion було більше місця для задніх пасажирів.

Звичайно, найбільш очевидною різницею був дизайн, і багато хто вважав Fusion привабливішим. Його важко було не помітити завдяки сміливим трисмуговим ґратам радіатора, який став візитною карткою майбутніх автомобілів Ford (а також раннього рестайлінгу Five Hundred) і легкою данини поваги Ford Galaxies 1966 року.

Fusion дебютував у версіях S, SE та топової SEL. Останні були найзатишнішими всередині, з сучасними металевими акцентами, елегантними панелями «під чорне піаніно» замість звичайних дерев’яних вставок «під пробірку», приладами, що легко читаються, і зручними, логічними елементами управління. Незалежно від рівня оснащення, Fusion демонстрував таку ж високу якість збірки, яка колись була у Ford, та повністю конкурентоспроможна з Accord та Camry.

Навіть матеріали були кращими за очікуване для цієї ціни. Ціни були правильними, починаючи з більш ніж 17 000 доларів і досягаючи майже 22 000 доларів до обліку опцій. Ford відмовився від деяких стандартних функцій, щоб вкластися в ці цифри, стягуючи додаткову плату за систему контролю тяги, торс-підтримуючі та шторкові подушки безпеки, а також антиблокувальну систему гальм, але принаймні ці націнки були розумними.

Хоча Fusion тільки починав свій шлях у момент підготовки цієї книги, перші відгуки та звіти про ранні продажі вказували на те, що Ford створив переможця. Car and Driver, зокрема, вважав, що зі «стильним зовнішнім виглядом, чудовою поведінкою на дорозі, практичним компонуванням та агресивним ціноутворенням, Fusion повинен вплинути на сегмент середніх седанів — і дійсно повернути Ford в автомобільну гру».

Дірборн, мабуть, радів, тому що преміальні Fusion з іншим дизайном і набором функцій мали виконати складне завдання із залучення нових покупців до брендів Lincoln і Mercury, назви яких у багатьох колах уже вважалися мертвими.

Ford Edge 2007 не просто з’явився на ринку; він прийшов із чітким планом, використовуючи платформу CD3, яка вже зарекомендувала себе у седані Ford Fusion. Ford запізнився до вечірки середньорозмірних кросоверів у порівнянні з конкурентами, але це не стало повним недоліком. Edge вийшов на ринок відразу після оновленого Toyota RAV4 і до появи нового Honda CR-V, зайнявши свою нішу завдяки сміливому дизайну та колісній базі 111,2 дюйма. Він був більшим за японських конкурентів і займав комфортне місце поряд з Chevrolet Equinox і Pontiac Torrent за своїми габаритами.

Статус аутсайдера дав Ford чітке уявлення про слабкість конкурентів. Edge відповідав їхньому рівню оснащення і додав кілька критично важливих функцій. Ключовою особливістю стала система Advance Trac із контролем стійкості при крені (RSC). Ця технологія була вперше запроваджена Volvo у моделі XC90, але Ford переніс її на Explorer, Expedition, а тепер і на Edge. Система використовувала датчики для моніторингу положення автомобіля, автоматично втручаючись для запобігання перекиданню. Для компанії, яка все ще відновлюється після скандалу зі стабільністю Explorer, це була не просто функція, а необхідна страховка для виживання.

Безпека не обмежувалася контролем стійкості. Ford активно використовував досвід Volvo в галузі безпеки при зіткненнях, створивши жорстку конструкцію, що несе. Доступні були передні бічні подушки безпеки для торсу та шторки безпеки по всій довжині, названі Safety Canopy. Антиблокувальна гальмівна система з гальмами дисків на всіх колесах входила в стандартне оснащення.

Під капотом дебютна модель мала єдину силову установку: 3,5-літровий V-6 потужністю 250 кінських сил. Цей двигун поєднувався із шестиступінчастою автоматичною коробкою передач, розробленою спільно з General Motors. Це був прагматичний крок у Детройті, який дозволяв ділитися інженерними витратами там, де це можливо.

Усередині Ford зробив ставку на універсальність. П’ятимісне компонування включало центральний консольний відсік, досить великий для розміщення ноутбука. Пріоритет віддавався технологіям для активного способу життя: роз’єм для цифрових музичних плеєрів, задні DVD-розважальні системи та супутникове радіо.

Найпомітнішою унікальною особливістю стала “Vista Roof” – двопанельний скляний дах на всю довжину з похилою/зсувною передньою секцією розміром 2×2,5 фута. Це було не просто про стиль; це було про почуття простору. Завдяки RSC, системам безпеки та технологіям Ford Edge 2007 року виглядав як серйозний конкурент у сегменті, який Ford відчайдушно хотів завоювати.

Ford GT 2004, 2005, 2006

Ford GT ніколи не призначався для масового споживача. Це був автомобіль-флагман, данина поваги до переможців Ле-Ман GT40 1960-х років, але побудований з використанням сучасних інженерних рішень. Перше покоління, яке випускалося з 2004 по 2006 рік, було суперкаром із заднім розташуванням двигуна, який суперечив шаблону типового американського мускулистого автомобіля.

В його основі лежав 5,4-літровий V-8 з нагнітачем, отриманий із сімейства двигунів Ford Modular, але сильно модифікований. Він розвивав 550 кінських сил і 550 фунт-фут крутного моменту. Ця потужність передавалася на задні колеса через шестиступінчасту механічну коробку передач, що підкреслювало залучення водія в процес керування, а не зручність автоматичної трансмісії.

Шасі був монокок з алюмінієвого сплаву, легкий і жорсткий, спроектований для обробки величезної потужності. Для подальшого зниження ваги широко використовувалися компоненти із вуглецевого волокна. Підвіска була двоважільна з штангами, що штовхають, і гвинтовими пружинами, забезпечуючи точну керованість, яка не відповідала розмірам автомобіля.

Ford обмежив виробництво 4035 одиницями, що зробило його колекційним предметом практично відразу. Моделі 2005 та 2006 років отримали незначні оновлення, включаючи покращене охолодження та невеликі естетичні зміни, але основна формула залишилася незмінною. GT був заявою: Ford міг будувати автомобілі світового класу, а не лише сімейні хетчбеки. Це був міст між спадщиною минулого та технологічними можливостями

Ford GT 2004–2006: Сучасна легенда Ле-Мана

Залишаючи найкраще, ми переходимо до Ford GT 2004–2006 років. Один з найхаризматичніших дорожніх спортивних автомобілів, коли-небудь створених, він став не чим іншим, як сучасним, але вірним духу, легальною для доріг реінкарнацією легендарного гоночного прототипу Ford GT40 з розташуванням двигуна посередині. Цей оригінальний автомобіль чотири рази перемагав у виснажливих 24 годинах Ле-Мана в період з 1966 по 1969 рік, закріпивши за Ford репутацію «Total Performance» (повної переваги).

Автомобіль був представлений у вигляді інженерного прототипу на Північноамериканському міжнародному автосалоні у Детройті у 2002 році. Невелика віддана справі команда розробила його для серійного виробництва у стислий термін: автомобіль мав бути готовий до столітнього ювілею компанії Ford Motor Company у Дірборні у червні 2003 року. У них було лише 16 місяців. Вони виконали обіцянку. Перші три серійні моделі захопили тисячі присутніх.

Усунення недоліку до того, як стало занадто пізно

Поява GT супроводжувалася однією серйозною проблемою. Нижні важелі підвіски виявилися схильні до розтріскування через дефект лиття. Ford проковтнув свою гордість і відкликав усі 448 автомобілів GT, випущених у 2004 році, першому повному році виробництва. Важелі були замінені. Було розроблено новий метод лиття. Цей ранній відгук не зашкодив містиці автомобіля; Швидше, він показав, що Ford серйозно ставиться до якості.

Зовні GT майже не відрізнявся від GT40, але його колісна база була на 10,7 дюйма довша, досягаючи 106,7 дюйма. Цей додатковий простір був виправданий необхідністю забезпечити прийнятний простір для пасажирів у дорожньому автомобілі, хоча салон залишався тісним, як у гоночному автомобілі, для людей шість футів. Габарити автомобіля становили 182,8 дюйма завдовжки, 76,9 дюйма завширшки і 44,3 дюйма заввишки.

Чому його не назвали GT40? Оригінальний автомобіль отримав свою назву через свою помітну висоту в 40 дюймів. “GT44” звучало неправильно. Крім того, інша компанія мала юридичні права на назву GT40 і не збиралася від нього відмовлятися. Таким чином, з’явилася проста назва Ford GT.

«Зовні GT майже не відрізнявся від GT40, але був побудований на колісній базі на фут довше… Прийнятний простір для пасажирів у дорожньому автомобілі став обґрунтуванням цього рішення.»

Аеродинаміка та жорсткість шасі

Незважаючи на класичні лінії, GT багато в чому перевершував GT40. Сорок років технічного прогресу відіграли свою роль. Візьмемо аеродинаміку. Основна форма кузова оригіналу діяла як перевернене крило, зробивши його відомим своєю нестабільністю на гоночних швидкостях. Новий GT уникнув цієї проблеми.

Невеликі передні аеродинамічні сплітери створювали притискну силу у носа автомобіля. Бічні спліттери під дверима працювали у поєднанні із зачиненим днищем, щоб вирівняти потік повітря до задніх виходів «вентурі». Ці модифікації були ефективними і дуже важко помітити.

Обидва автомобілі використовували алюмінієвий просторовий каркас, обшитий алюмінієвими панелями. Проте GT вигравав від методів виробництва, невідомих у 1960-х роках. Стверджувалося, що він був на 40 відсотків жорсткішим, ніж грізний Ferrari F360 Modena, його ключового конкурента. Споряджена маса становила трохи менше 3400 фунтів. Це є respetable показник для повністю укомплектованого автомобіля автомобіля.

Наддувний 5,4-літровий V-8

Потужність від Ford була обов’язковою умовою. GT отримав наддувну версію всього алюмінієвого 5,4-літрового V-8 Ford. Унікальні головки з двома розподільними валами, чотири клапани на циліндр, подвійні форсунки на кожен порт та сильно посилені внутрішні компоненти забезпечили потужність на рідкому рівні.

• 550 л.с.
• 500 фунт-фут крутного моменту

Ford з гордістю зазначав, що ці цифри можна порівняти з показниками 7,0-літрових гоночних GT40. Дводискове зчеплення та шестиступінчаста механічна трансмісія від Ricardo передавали всю міць на задні колеса через диференціал з обмеженим ковзанням спіральної форми.

Гальмівну систему забезпечували потужні дискові гальма Brembo. Їх діаметр становив 14 дюймів спереду та 13,2 дюйма ззаду. Всі вони мали перфорацію та затискалися чотирипоршневими моноблочними супортами під управлінням антиблокувальної системи.

Колісна база була досить потужною, але такою, що не викликає «поганого хлопця». Шини Goodyear Eagle F1 Supercar були встановлені на литі диски розміром 18×9 дюймів спереду та 19×11,5 дюйма ззаду. Підвіска була однаковою з обох боків: верхні А-подібні важелі, нижні L-подібні важелі, пружинно-масляні амортизатори моноблочного типу та товсті стабілізатори поперечної стійкості.

Це була не просто данина поваги. Це був функціональний сучасний суперкар у класичному вигляді. Інженерні рішення під цими панелями довели, що спадщина може стимулювати інновації, а не перешкоджати їм. GT став мостом між епохами, довівши, що стиль минулого може зустрічатися із фізикою сьогодення без компромісів.

Зараз він стоїть там, рідкісний та гучний, нагадуючи про те, що відбувається, коли компанія вирішує побудувати саме те, що вона хоче, незалежно від вартості чи умовностей. Тріщини у підвісці були усунені. Вага була оптимізована. Притискна сила була приборкана. Те, що залишилося, — це машина, яка привертає увагу не лише своїм зовнішнім виглядом, а й тим, що вона є.

Ford GT: Характеристики продуктивності та ринкова реальність

Шасі не звертало уваги на обмеження швидкості. Незважаючи на спадщину гоночних автомобілів, суперкар із середнім розташуванням двигуна був дивно поступливим на низьких швидкостях. Road & Track відзначав, що він «легко поглинає дорожні нерівності». У салоні кокпіт балансував між функціональністю та розкішшю. Спортивні сидіння щільно обхоплювали боки. Поверхні були обшиті шкірою. Панель приладів була усіяна датчиками і тумблерами, які виглядали так, ніби взяті прямо з прототипу.

Це був не лише трековий інструмент. У ньому був автоматичний клімат-контроль. Електропривід скла працював. Безключовий доступ був стандартним. Опції були рідкісні, але специфічні. Можна було додати потужну аудіосистему McIntosh на 260 Вт. Доступні були легкі ковані диски BBS. Пофарбовані супорти гальм? Звісно. Традиційне смугасте забарвлення «Ле-Ман» від носа до хвоста? Теж була опцією.

Щоденна їзда мала свої витрати. Зусилля на педалі зчеплення було високим. Для стегон – як у тренажера «Thighmaster». Оглядовість була відсутня повністю. Автомобілі із середнім розташуванням двигуна завжди страждають від цього. Але як тільки ви виїжджали на дорогу, всі ці недоліки зникали.

Розгін був вибуховий. 0-100 км/год (0-60 миль/год) трохи менше 4,0 секунд. Розгін до 160 км/год (0-100 миль/год) займав менше 9,0 секунд. Пройдена чверть милі займала час близько 12 секунд при швидкості понад 190 км/год (120 миль/год). Максимальна швидкість становила близько 305 км/год (190 миль/год).

Керованість була гострішою. Вона пропонувала точність гоночного автомобіля із прощенням помилок дорожнього автомобіля. Недовірлива повертаність була слабкою. Відпустіть дросель чи поверніть кермо? Автомобіль переходив до надмірної повертаності під час прискорення. Зчеплення на колі сягало майже 1g. У тестах на змійці GT був на 3 км/год (2 милі/год) швидше ніж Ferrari Modena.

“Настав час, щоб американський автовиробник увійшов до лав суперкарів”, – підсумував Road & Track. «Будьте обережні. Америка повертається на вершину».

Журнали порівнювали його з Ferraris, Lamborghinis та Aston Martin. Вердикт був одноманітним. Ford GT пропонував приголомшливі можливості. Він був найкращим за співвідношенням ціни та якості.

Вартість та вторинний ринок

«Вартість суперкара» звучить як оксюморон. Але всього на п’ять доларів менше 150 000 доларів до пункту призначення та податку на забруднювачів навколишнього середовища (Gas-Guzzler Tax), ціна була агресивною. Показники EPA були низькими, що викликало податок. Більшість не продавалися за заявленою ціною. Пропозиція була обмежена приблизно 4000 одиниць по всьому світу. Попит був у рази вищим.

Чеками розмахували. Дилери побачили надприбуток. Ринкові ціни різко злетіли в одну ніч. Деякі джерела оцінюють їх у чверть мільйона доларів і більше. Власники перепродували майже нові машини з величезними прибутками.

Містика зростала. Тоді це закінчилося. Скорочення бюджету за програмою Way Forward вдарило по компанії. Завод у Вікомбі, штат Мічиган, закрито. Машини були ретельно виготовлені, переважно вручну. Вийшов занадто рано.

Чи побачимо ми щось подібне знову? Концепція Shelby GR-1 2005 року стала духовним наступником. Відправна точка. Але спочатку Форду потрібно було вижити.

Стратегічна точка і перспективи Ford

Чи зможе Форд досягти успіху? На момент написання статті відповідь була незрозумілою. Був шанс кращий, ніж 50/50. Задумана продукція обіцяла успіх. Гібридні версії Fusion послідували за іншими моделями.

Ford Escape Hybrid 2005 року заклав початок. Це був перший гібридний (бензин/електрика) позашляховик від американського виробника. Популярність різко зросла. Ford зробив ставку на свою репутацію на інновації. Майбутнє залежало від «кращих ідей».

На користь компанії та автолюбителів покладалися великі надії. GT був символом того, що можливо. Вигідна у своєму класі. Гоночний автомобіль для вулиці. Швидкоплинний момент американського автомобільного домінування.

Часті запитання

Які функції безпеки були впроваджені компанією Ford у перші роки?
Ford представив безпечне скло та гідравлічні гальма, щоб підвищити безпеку пасажирів у своїх автомобілях.

Як змінилася позиція Ford на ринку порівняно з конкурентами протягом багатьох років?
Ford пережив періоди як лідерства, так і другого місця в автомобільній промисловості, часто тісно конкуруючи з Chevrolet.