- A Lexus lança dois sedãs no mercado. O ES. O LS.
Quarenta anos depois, apenas um permanece de pé.
O LS está morto. Literalmente. Eles estão desistindo com uma edição Heritage Edition de 250 unidades para 2026 e nada mais. O compacto É? Ainda por aí, mas é um fantasma cansado da terceira geração que está fazendo sua terceira plástica facial. A marca está encolhendo. Dois sedãs se tornaram um. E agora essa placa de identificação tem que carregar o peso de todo o ethos corporativo.
Essa pressão é a razão pela qual o ES de oitava geração é tão importante.
É maior. É mais ousado. E pela primeira vez desde que este modelo existiu, há três décadas, vai tornar-se eléctrico.
Você pode não identificá-lo do outro lado da rua.
Não é o que você espera
A extremidade frontal é romba. Aquela grade de eixo exclusiva está lá apenas em contornos vagos, um fantasma de passados consumidores de gasolina. O teto afunila graciosamente para trás, mas todo o carro fica mais alto. Muito mais alto.
Dezesseis vírgula um e dez centímetros de altura.
É dez centímetros e meio mais alto que o último modelo. Na verdade, é mais alto que o UX, que é vendido como SUV. Isso deve lhe dizer algo sobre onde a Lexus acha que as pessoas querem se sentar.
Dentro das dimensões também se estendem. A distância entre eixos ganhou 3,1 polegadas.
Espaço no banco traseiro? De repente amplo.
Eles ainda oferecem um pacote executivo de banco traseiro para o acabamento Luxury com tração dianteira. Veja só: um pufe do lado do passageiro. Ajustes de potência. Aquecimento e ventilação para ambos os bancos exteriores. Parece absurdo em um sedã.
A Lexus prevê que você odiará os solavancos da frenagem regenerativa que arruínam tantas viagens de Uber.
Eles adicionaram um modo de direção especial apenas para essas configurações luxuosas. Isso suaviza as coisas.
Parece certo? Sim.
Números e nuances
Desempenho não é a manchete aqui. Por que? É um Lexus.
O ES350E com tração dianteira produz 224 cv.
O ES500E com tração integral oferece 338 cv.
Nenhum dos dois parece particularmente rápido para os padrões de 2024.
O 500E bimotor pode atingir 60 em 4,8 segundos? Talvez mais rápido?
Nós estimamos isso.
A entrega de energia não o empurra de volta para o encosto de cabeça. Bom.
Existem cinco níveis de frenagem regenerativa, mas nenhuma condução com um pedal.
Lexus diz que os motoristas devem controlar a parada.
Nós concordamos. Majoritariamente.
Mas massa é física.
O ES500E parece robusto nos cantos. Um peso bruto carregado fica perto de 5.000 libras. Isso é uma tonelada. O modelo híbrido pesava mil quilos a menos. Você sente aquele peso extra ao saltar sobre os solavancos. No entanto, a cabine permanece impressionantemente silenciosa. Ele engole o ruído como um aspirador.
A tecnologia é uma escada que a Toyota ainda está subindo.
O problema da bateria
Existe apenas um tamanho de bateria. 67 kWh.
Para um carro desse tamanho? Isso é pequeno. Minúsculo mesmo.
O ES350E com rodas menores tem alcance de até 307 milhas.
O ES500E cai para 272.
A velocidade de carregamento é limitada a 150 kW DC de carregamento rápido.
Esses números não são competitivos com os líderes neste momento. A Toyota ainda tem trabalho a fazer no lado elétrico. Isso mostra.
Isso é suficiente?
Vale a pena?
Aqui está o que eles não dirão até que você pergunte: o preço é surpreendentemente bom.
O ES350E custa a partir de US$ 48.896.
Essa é uma etiqueta de preço do Tesla Model 3. Mas você ganha uma cabine maior.
Materiais interiores luxuosos. Muitos recursos padrão pelos quais outros cobram.
Parece sofisticado. Polido.
Adicione o pacote Executivo e você ultrapassará os US$ 60 mil.
O robusto ES500E custa entre US$ 51.996 e US$ 60.226 dependendo do acabamento.
Ele supera a concorrência em especificações técnicas? Não.
Alcance? Marginal.
Aceleração? Ah, sim.
Mas parece que um sedã de luxo deveria. Quieto. Compatível. Um pouco separado do caos lá fora.
As pessoas esquecerão que este não é o carro-chefe?
