Warum sich der Renault Dauphine als klein und intelligent erwies

Renault ist nicht zufällig in den Markt für Heckmotoren gestolpert. Das Unternehmen hatte bereits die Lehren aus dem winzigen 4CV gezogen, einem Nachkriegsauto, das die Ingenieure dazu zwang, Verpackung und Antriebsstranganordnung zu überdenken. Mitte der 1950er-Jahre hatten sich diese frühen Experimente zu Selbstvertrauen gefestigt. Das Ergebnis war der Renault Dauphine von 1956–1958, ein Fahrzeug, das physisch größer als sein Vorgänger und für viele Käufer deutlich besser war. Es war nicht nur ein Schritt nach oben. Es war ein Kompetenzsprung. Und genau diese Auszeichnung machte die Dauphine zu einem kommerziellen Erfolg.

Der Geist von Porsche in einem französischen Heckmotor

Ferdinand Porsche hält die Tasche für eine ganze Automobil-Ära in der Hand. Wenn er nicht den Volkswagen Käfer Typ 1 konstruiert hätte, hätte sich der Trend, Motoren hinter der Hinterachse unterzubringen, vielleicht nie durchgesetzt. Dieser Welleneffekt erklärt die Existenz des Chevrolet Corvair, des Renault 4CV und letztendlich des Renault Dauphine. Es erscheint absurd, dass eine so charmante Maschine aus einem Unternehmen hervorgegangen ist, das erst ein Jahrzehnt zuvor buchstäblich in Schutt und Asche gelegt wurde. Wie kann ein Land, das erst 1945 vom Krieg verwüstet wurde, ein so ansprechendes Auto bauen?

Als die 4. Infanteriedivision von General G. O. Barton am 25. August 1944 Paris befreite, war Frankreich gebrochen. Vier Jahre Nazi-Besatzung hatten tiefe Narben in der industriellen Infrastruktur hinterlassen. Französische Widerstandskämpfer hatten sabotiert, was sie konnten, und die Nachfolger der Luftwaffe – die USAAF und die RAF – hatten den Rest zu Staub zermalmt.

Louis Renault, der Gründer des Unternehmens, wurde wegen angeblicher Kollaboration ins Gefängnis gesperrt und starb kurz darauf. Die Fabriken des Unternehmens wurden dem Erdboden gleichgemacht. Ein Drittel seiner Maschinen war verschwunden. Nach aller Logik hätte Renault aufhören sollen zu existieren. Stattdessen verstaatlichte der französische Staat die Ruinen. Pierre Lefaucheux, der neue Vorstandsvorsitzende, nahm die Trümmer und begann mit dem Hämmern.

Das Ergebnis war der Renault Dauphine von 1955. Aber davor gab es den 4CV.

1947

Der 760-cm³-Renault 4CV kam 1947 auf den Markt. Er war eine direkte Anspielung auf Porsches „Volksauto“. Renault hatte seine Ingenieure 1940 angewiesen, etwas Ähnliches zu bauen. Die Entwicklung erfolgte im Geheimen, während die Nazi-Oberherren Militärlastwagen vom Pariser Werk forderten. In einer Wendung der historischen Ironie half Porsche selbst.

1946 schickten ihn die französischen Behörden zur Durchsicht der 4CV-Zeichnungen. Er optimierte die Gewichtsverteilung. Er verbesserte die Straßenlage. Tatsächlich arbeitete er eine Zeit lang in den eigenen Ingenieurwerkstätten von Renault.

Der 4CV war süß. Stupsnasig. Käferschwanz. Es hatte eine marginale Leistung und ein mittelmäßiges Handling. Aber es war billig. Es war zuverlässig. Es war verfügbar. Noch wichtiger ist, dass es als Blaupause diente. Jeder Aspekt des 4CV würde im folgenden Auto wiederverwendet, verfeinert und verbessert werden.

Projekt R1090

1951 entschied die Régnie Nationale des Usines Renault, dass es an der Zeit sei, es noch einmal zu versuchen. Sie nannten das Projekt R1090. Es dauerte ewig, bis ich fertig war.

Der erste Prototyp wurde im Juli 1952 auf den Markt gebracht. Dann folgten die Tests. Über 2 Millionen Meilen an Daten wurden protokolliert. Renault hat Autos extremen Bedingungen ausgesetzt, um sie kaputt zu machen, bevor die Öffentlichkeit es konnte.

Ein Auto testete die arktischen Bedingungen im Nordkapgebiet, ein weiteres Auto wurde zur Arbeit in die Schweizer Berge geschickt und ein drittes in die Vereinigten Staaten. Ein Vierter ging zur tropischen Entwicklung in die Sand- und Staubstraßen Afrikas.

Diese strengen Tests verzögerten die Produktion. Die erste Montagelinie in Flins begann erst im Dezember 1955 mit der Produktion der Einheiten.

Warum der Name?

Ursprünglich wollte Louis Renault das neue Modell „Corvette“ nennen. General Motors war ihm zuvorgekommen. Daher orientierte sich das Unternehmen an seinem königlichen Erbe. Frankreich war eine Republik, aber es erinnerte sich an seine Monarchie. In der französischen Hierarchie war ein Dauphin der älteste Sohn des Königs. Die Dauphine war das weibliche Äquivalent.

Es hat gepasst. Das Auto war hübsch. Es war ansprechend. Es war klein.

Der Renault Dauphine von 1955 ist endlich da. Nicht als Rettung einer zerbrochenen Nation, sondern als ihr Triumph. Die Ruinen waren verschwunden. Die Motoren waren Heckmotoren. Der Stil war eindeutig. Und der Geist von Porsche? Er war noch im Chassis.

Das Heckmotor-Wagnis des Renault Dauphine von 1956

Renault brachte im März den 1956er Renault Dauphine auf den Markt, und Frankreich war verrückt danach. Sie nannten es die „Prinzessin“, aber unter der Haut trug es immer noch die Fackel des alten „Ventoux“-Motors. Dieser herkömmliche, wassergekühlte Reihenvierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und abnehmbaren Zylinderlaufbuchsen befand sich genau dort, wo er schon immer gewesen war: im Heck.

Die Karosserie war unbestreitbar hübsch. Kurvenreich. Modern. Der Radstand betrug 89 Zoll – 6,3 Zoll länger als der Vorgänger 4CV. Das Auto selbst war von Ende zu Ende einen ganzen Fuß länger. Es war breiter, etwas niedriger und schien eine Stufe über seinem Vorgänger zu liegen, der bis 1961 hinkte.

Es funktionierte als Volksauto, weil es edler aussah, als es war. Man könnte Menschen und Gepäck hineinschieben und auf Frankreichs baumgesäumten Routes Nationales 60 Meilen pro Stunde erreichen, ohne ins Schwitzen zu geraten. Aber es gab einen Haken. Ein großes.

Warum das Handling des Renault Dauphine von 1956 beängstigend war

Renault hatte es nicht geschafft, die hecklastige Pendelachsendynamik zu bändigen. Auch Dr. Porsche nicht. Wenn man den schweren Motor und das Getriebe hinten unterbringt und das vordere Blech nur leeren Platz für Gepäck bietet, gerät die Gewichtsverteilung aus den Fugen.

62 Prozent des Gewichts der Dauphine lasteten auf den Hinterrädern. Die Suspendierung? Einfache High-Pendel-Pendelachsen. Diese Räder hatten Probleme. Hart.

Wenn Sie jemals über die Dauphine-Nervosität gelesen haben, ist das alles wahr. Auf der Autobahn an einem Sattelschlepper vorbeizukommen war ein Glücksspiel. Das Überqueren hoher, exponierter Brücken brachte das Fahrwerk ins Wanken. Man könnte versuchen, das Problem mit seltsamen Reifendrücken zu beheben – 15 psi vorne, 23 psi hinten –, aber das hat die Physik nie ganz gezähmt.

Die ersten US-Rezensionen waren verzeihend. Im Jahr 1960 hörte Motor Trend auf, Schläge einzustecken. Sie stellten fest, dass bei normalen Geschwindigkeiten die Anordnung des Heckmotors verborgen blieb, aber wenn man in eine Hochgeschwindigkeitskurve fährt, wird das Heck „ziemlich unruhig“, was eine geschickte Kontrolle eines auftretenden Übersteuerzustands erfordert.

Die technischen Kuriositäten der Dauphine

Die Karosserie in Einheitsbauweise war größtenteils konventionell. Zwei umlaufend geformte Längskastenprofile mit Querverstrebungen bildeten das Rückgrat. Der 845-cm³-Vierzylindermotor – eine gelangweilte Version des 4CV-Triebwerks – befand sich im äußersten Heck. Kühlöffnungen befanden sich im Heckdeckel (kein Kofferraum, da der Kofferraum vorne war). Lufteinlässe in den hinteren Beifahrertüren verrieten sofort die Position des Motors.

Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über ein Dreiganggetriebe, das vor dem Motor montiert war. Schon 1956 wollten Road & Track und Motor Trend einen vierten Gang. Sie haben keinen bekommen.

Es gab auch eine Ferlec-Kupplungsoption. Automatischer elektromagnetischer Betrieb. Kein separates Kupplungspedal. Du hast gerade gewechselt.

Der an der Vorderseite aufklappbare Deckel öffnete sich und gab einen sieben Kubikfuß großen Frachtraum frei. Das Reserverad lag auf der Seite unter der vorderen Stoßstange und war hinter einer schwenkbaren Platte verborgen.

Das Fahrwerkssetup war eine Mischung aus vernünftig und skurril. Vorne gab es eine konventionelle Schraubenfeder-Querlenkeranordnung mit Stabilisator. Zahnstangenlenkung. Alles ordentlich verpackt auf einem abnehmbaren vorderen Querträger.

Dann das Heck. Hochschwenkbare Pendelachse. Einfach. Auf den Schwingrohren saßen konzentrische Schraubenfedern und Teleskopdämpfer – Renault nannte sie „Trompetengehäuse“.

Position vorn und hinten? Es gab keine. Mit Ausnahme der Zapfenarme im Getriebegehäuse waren der gesamte gepresste Motor, das Getriebe und das Aufhängungsmontageelement von der Hauptkarosserie abnehmbar.

Schwache Konstruktion und Rost

Die Achsnaben vorne und hinten waren riesig. Fünf sehr weit auseinander liegende Bolzenpositionen. Bei den Rädern handelte es sich lediglich um stabile Felgen mit fünf Befestigungsösen. Der Raum in der Mitte? Reine frische Luft.

Es hätte elegant aussehen können. Der Bau wäre vielleicht günstig gewesen. Aber es wurde nicht für Jahrzehnte gebaut.

Das Vorderteil sah dürftig aus. Bei einem Frontalzusammenstoß würde die hohle Nase in Sekundenschnelle an die Windschutzscheibe klappen. Die Kunden stellten schnell fest, dass Karosserieteile eine besorgniserregende Tendenz zum Rosten hatten.

Kommerziell spielte das alles keine Rolle. Der Zeitpunkt war richtig. Frankreichs Wirtschaft erholte sich. Die Welt wollte modern aussehende Autos. Die Dauphine kam in Mode. In Paris und anderen französischen Städten wimmelte es von diesen kleinen Viersitzern.

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Der amerikanische Weckruf der Dauphine

Ende der 50er Jahre erreichte die Produktion ihren Höhepunkt. Täglich liefen 700 Einheiten vom Band. Im März 1957 verließ der 100.00ste Dauphine das Werk. Renault wusste, wie man eine Fantasie verkauft. Sie ließen Brigitte Bardot fotografieren, wie sie sich an die Kurven lehnte. Sie schickten ein Werksteam zur Mille Miglia. Fünf Autos. Optimierte Motoren. Fünfganggetriebe. Das Ergebnis? Eine Auswahl der ersten vier Plätze in ihrer Klasse. Das viertplatzierte Auto landete in einer Schlucht. Es hat überlebt. Es ist fertig.

Aber der Glamour ließ sich nicht auf die Main Street USA übertragen.

Renault hat es versucht. Sie stellten Bausätze in England und Italien zusammen. Sie schickten die ersten Exemplare im April 1956 zur New York Auto Show. Sie hofften auf große Verkaufszahlen. Sie hatten Wahnvorstellungen.

Konnten sie wirklich glauben, dass ein 30-PS-Motor die amerikanischen Straßen dominieren würde? Es dauerte 31 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen. Es keuchte von der Ampel weg. Bei einem Drag-Rennen konnte es nicht mit einem Checker-Fahrerhaus mithalten. Die Antwort war nein. Sie erwiesen sich schnell als falsch.

Die Fahrer empfanden den Dauphine als träge. Im zweiten Gang erreichte die Höchstgeschwindigkeit etwa 45 Meilen pro Stunde. Du hast dich entblößt gefühlt. Ungeschützt. Die einzige erlösende Eigenschaft war die Effizienz. Der Grundpreis betrug 1.645 US-Dollar. Das waren 150 Dollar mehr als ein VW Käfer, aber der Dauphine verbrauchte weniger Kraftstoff. Zeitschriftentests ergaben 39,1 mpg bei gemischter Fahrweise. Es war billig. Es dürstete nach Luft, wenn nicht nach Benzin.

Gordini greift ein

Renault brauchte Geschwindigkeit. Sie fanden es in Amedee Gordini. Der französische Rennwagenbauer hatte gerade den Grand-Prix-Rennsport aufgegeben. Er war pleite. Er war auf der Suche nach Arbeit. Renault hat ihn eingestellt. Sie gaben ihm eine Dauphine und sagten ihm, er solle sie schneller machen.

Das Ergebnis kam im September 1957. Die Dauphine-Gordini. Es hatte einen neuen Zylinderkopf. Der Motor leistete 38 PS. Das ist ein Sprung von 27 Prozent. Es war mit einem Vierganggetriebe ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 74 Meilen pro Stunde. Plötzlich konnte das Auto mit größeren Motoren kommunizieren. Es gewann 1958 die Rallye Monte Carlo. Der Auftritt war kein Scherz mehr.

Das Floride Coupé und Cabriolet

Weniger als ein Jahr später fügte Renault Stil hinzu. Der Floride. In den USA Caravelle genannt. Styling von Frua. Karosserie von Brissonneau et Lotz. Es saß auf dem Dauphine-Chassis. Der Motor war größer.

Man könnte es als 2+2 Coupé kaufen. Oder ein zweisitziges Cabrio. Es wurde zum Statussymbol in Paris. Es war das Auto in den französischen Badeorten. Wenn man gesehen werden wollte, fuhr man einen Floride.

Die 1960er Jahre: Aerostabile Federung

Die Sechzigerjahre begannen mit einer technischen Wendung. Für das Modelljahr 1960 führte Renault die aerostabile Federung ein. Erwarten Sie keine Revolution. Das Pendelachsen-Heck blieb stehen. Die Änderung war additiv.

Vorne waren zusätzliche Gummifedern angebracht. Zusätzliche Luftfedereinheiten sind innerhalb der hinteren Spulen montiert. Das Setup machte die Fahrt auf glatten Straßen weicher. Unter Last verhärtet es sich schnell.

Für den Fahrer, der hart in die Kurven fuhr, lag der Vorteil in der Geometrie. Da nur zwei Personen im Auto saßen, bekamen die Hinterräder einen negativen Sturz. Griffigkeit verbessert. Der Dauphine verhielt sich endlich wie etwas anderes als ein Lebensmitteleinkäufer.

Bis zu 55 PS in der Limited-Edition R1093

Mitte der 60er Jahre hatte Renault die letzten Leistungseinbußen aus dem Small-Block-Reihenvierzylinder herausgeholt. Die serienmäßige 845-cm³-Dauphine leistete respektable 32 PS, während die Gordini-Variante, die jetzt den Motorblock der Caravelle anstelle ihrer eigenen Spezialgussteile nutzt, 40 PS leistete. Das Ergebnis? Eine 0-60-Zeit von etwa 20 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 80 Meilen pro Stunde. Für ein Economy-Auto mit Heckmotor war das ordentlich. Nicht spannend, aber anständig.

Produktionszahlen erzählen etwas anderes über das Volumen als über die Geschwindigkeit. Angesichts der Tatsache, dass jährlich über 200.000 Einheiten vom Band rollen und das einmillionste Auto 1960 seinen Meilenstein feiert, könnte man mit einem Rückgang des technischen Eifers rechnen. Bei einigen Herstellern machte sich Selbstgefälligkeit breit. Nicht im Régie.

Die Ondine- und DeLuxe-Upgrades

Im Jahr 1961 versuchte Renault, den praktischen Nutzen der Dauphine abzuschwächen. Betreten Sie die Ondine Dauphine. Es handelte sich nicht um einen neuen Karosseriestil, sondern nur um ein Standardmodell, das mit dem Vierganggetriebe des Gordini ausgestattet war. Später in diesem Jahr brachte die Aktualisierung in der Mitte des Zyklus die DeLuxe -Ausstattung. Sie verfügen über verstellbare Vordersitzlehnen, einen gepolsterten Gepäckraum, eine verbesserte Innenausstattung und serienmäßige Weißwandreifen. Es war ein Streben nach Komfort in einer Klasse, die ihm selten Priorität einräumte.

Dann kam das Jahr 1962. Renault stattete die Basis-Dauphine endlich mit einem vollsynchronisierten Dreiganggetriebe aus und löste damit einen seit langem bestehenden Ärger von Fahrern, die das Schleifen von Zahnrädern hassten. Aber die eigentliche Schlagzeile war die Dauphine R1093.

Der R1093: Ein seltener Rallye-Vogel

Der R1093, bei dem das „R“ für Rally stand, war ein Biest in limitierter Auflage. Renault hat den Motor auf eine Leistung von 55 PS abgestimmt. Es könnte 90 Meilen pro Stunde erreichen. Es war heftig. Es war schnell.

Der Haken? Fast alle blieben in Frankreich. Die Exportmärkte haben die Nase vorn. Enthusiasten im Ausland verpassten ein Auto, das viele seiner Zeitgenossen sowohl hinsichtlich der Geschwindigkeit als auch des Fahrverhaltens übertraf. Es blieb ein häusliches Geheimnis, ein Geisterauto in den Annalen der französischen Automobilgeschichte.

Der R8-Einfluss und 1964-Updates

Die Dominanz der Dauphine schwand. Die neue Renault R8 -Limousine kam mit quadratischem Design, einem größeren Motor und aktualisierten Federungssystemen auf den Markt, die von den eigenen Überarbeitungen der Dauphine Mitte 1962 abgeleitet waren. Der R8 war die Zukunft. Die Dauphine war die Vergangenheit, aber eine polierte Vergangenheit.

Für 1964 übernahm die Dauphine die Allrad-Scheibenbremsen des R8. Dies war eine erhebliche Verbesserung der Sicherheit. Die Bremsleistung entsprach schließlich den bescheidenen Ansprüchen des Motors. Zu den neuen Optionen gehörten eine Klimaanlage und ein Dreigang-Automatikgetriebe mit Drucktastensteuerung am Armaturenbrett.

Bremsleistung und Handling Legacy

Hier war ein gut ausgereiftes kleines Auto. Es sah gut aus. Es war flott genug für Pendelfahrten in der Stadt und auf Autobahnen

Das Ende der Straße für die Dauphine

Die herausschiebbaren Heckscheiben waren eine clevere Lösung für die Luftzirkulation, doch Mitte der sechziger Jahre fuhr der Renault Dauphine von 1964 nur noch mit Abgasen. Fast ein Jahrzehnt war ohne Stilaktualisierungen vergangen. Leistung? Kaum berührt. Mit zunehmender Alterung der Farbe alterte auch das Metall. Schwerwiegende Rostprobleme wurden immer bekannter, und das Fahrgestell – so leicht, dass es brüchig wurde – stieß bei Fahrern, die mehr Substanz forderten, ständig auf Kritik.

Renault war sein eigener schlimmster Feind. Die Dauphine wurde gequetscht. Von unten kam der R4, ein neuer Kompaktwagen mit Frontantrieb, der sich moderner anfühlte. Von oben bot der R8 mehr Platz und tatsächliche Leistungsfähigkeit. Die kleine Dauphine konnte sich nirgendwo mehr verstecken.

Der amerikanische Zusammenbruch

Die Verkäufe in den USA erzählen die tragische Geschichte. Anfang der fünfziger Jahre transportierte Renault jährlich nur Hunderte von Einheiten. Dann kam der Kleinwagenboom. Die Amerikaner strömten zu günstigen europäischen Importen. Angeführt von der Dauphine erreichte Renault im Jahr 1959 einen Höchststand von 91.073 Verkäufen.

Bis 1966? Nur 12.106.

Der Unfall war nicht nur die Schuld von Renault. Als Ford, Chrysler und Chevrolet 1960 ihre inländischen Kompaktwagen auf den Markt brachten, schauderte der gesamte Importsektor. Sogar Volkswagen musste einen Schlag einstecken. Renault versuchte 1961 eine Preissenkung. Das spielte keine Rolle.

Aber Geld war nicht das einzige Problem. Der Service-Support in Amerika war ein Witz. Sie müssen sich nicht auf mein Wort verlassen. Renault gab dies in seinen eigenen Anzeigen zu, als es 1967 den R10 auf den Markt brachte. Sie gaben zu, dass ihre früheren Autos noch nicht für amerikanische Straßen geeignet waren. „Mehr als eine ganze Menge Dinge sind schief gelaufen“, schrieben sie. „Weniger als ein angemessener Teil unserer Händler war darauf vorbereitet, mit dem Problem umzugehen.“ Sie baten ehemalige Kunden, die der Marke abgeschworen hatten, ihnen eine weitere Chance zu geben.

Dank der Fertigung in AMC-Werken und dem Verkauf über AMC-Händler erlebte die Marke Anfang der 1980er-Jahre kurzzeitig einen erneuten Aufschwung. Aber für die Dauphine war die Party vorbei.

Zu Schwarz verblassen

Das letzte Basismodell Dauphine lief im Dezember 1966 vom Band. Die leistungsstarken Gordini-Varianten blieben bis 1968 bestehen. Insgesamt wurden etwa 2 Millionen dieser winzigen Limousinen gebaut. In jeder Hinsicht war es ein kommerzieller Erfolg.

Doch so sehr sich Renault in den folgenden Jahren auch bemühte, nichts sah jemals so charmant aus. Die Dauphine war einzigartig. Sein Nachfolger war kompetent. Sein Vorgänger war historisch. Aber nichts kam dieser besonderen, zerbrechlichen Niedlichkeit gleich.

Technische Daten des Renault Dauphine 1956–1968

Für eine so kleine Maschine hatte die Dauphine ein langes Leben. Hier sind die harten Zahlen für die 2 Millionen Einheiten, die zwischen 1956 und 1968 produziert wurden.

Allgemeine Abmessungen

• Radstand: 89 Zoll
• Gesamtlänge: 155 Zoll
• Gesamtbreite: 60 Zoll
• Gesamthöhe: 57 Zoll
• Profil vorn/hinten: 49/48 Zoll
• Leergewicht: 1.324 Pfund
• Gewichtsverteilung: 39 % vorne / 61 % hinten
• Laderaum: 7 Kubikfuß

Bau

• Layout: Heckmotor, Hinterradantrieb
• Körpertyp: Unitized
• Material: Stahl

Motordetails

• Typ: Reihen-OHV-4-Zylinder
• Block/Kopf: Gusseisenblock, Aluminiumkopf
• Bohrung x Hub: 58 mm (2,28 Zoll) / 80 mm (3,15 Zoll)
• Hubraum: 845 cm³ / 51,5 cid
• Leistung: 30 PS bei 4250 U/min (US-Spezifikation; andere Märkte abweichend)
• Drehmoment: 48,5 lb-ft bei 2000 U/min
• Komprimierungsverhältnis: 7,25:1
• Hauptlager: 3
• Ventilheber: Mechanisch
• Vergaser: 1-bbl Solex-Fallstrom
• Elektrisches System: 6 Volt

Antriebsstrang

• Getriebe: 3-Gang-Schaltgetriebe, synchronisiert, bodenmontiert
• Übersetzungsverhältnisse:
• 1. Platz: 3,70:1
• 1. Platz: 1,81:1
• 1. Platz: 1,07:1
• Rückwärts: 3,70:1
• Achsverhältnis: 4,37:1

Federung und Bremsen

• Vorderradaufhängung: Unabhängige Schraubenfeder und Querlenker mit Stabilisator und Rohrstoßdämpfern
• Hinterradaufhängung: Unabhängige Pendelachse mit Schraubenfedern und Rohrstoßdämpfern
• Bremstyp: 4-Rad-Hydrauliktrommel
• Bremsdurchmesser: 8,9 Zoll (vorne und hinten)
• Bremsfeuchtfläche: 133 Quadratzoll
• Reifengröße: 5,00 x 15

Lenkung

• Typ: Zahnstange und Ritzel
• Umdrehungen, von Anschlag zu Anschlag: 4
• Drehdurchmesser: 29 Fuß