El Ford estándar de 1957 es la cúspide de la colección de la marca de la década de 1950. Este es un hecho duro entre los entusiastas, que contrasta fuertemente con los modelos renovados de 1958 que marcan un punto bajo distintivo. La década de 1959, muy reelaborada, genera ahora aún menos interés. Es una paradoja que merece análisis. Tanto el modelo 58 como el 59 conservaron gran parte del icónico lenguaje de diseño de 1957. Sin embargo, la reacción del mercado cuenta una historia diferente. La respuesta está en los cambios mecánicos y estéticos específicos que separaron estos años aparentemente similares.
El pico del diseño de 1957
El Ford de 1957 representó la culminación del espíritu de diseño de la posguerra. Era limpio, decidido e innegablemente elegante. Este fue el año en que el “Squarebird” comenzó a ganar terreno, aunque el clásico Thunderbird de dos asientos siguió siendo una entidad separada. Los sedanes y cupés estándar capturaron la imaginación del público de una manera que los años siguientes simplemente no pudieron.
Los coleccionistas no compran sólo por nostalgia. Compran por detalles. El modelo de 1957 ofrecía una combinación particular de cromo, estilo de aletas y postura musculosa que definió la época. Era la marca más alta.
El lavado de cara de 1958 y sus defectos
El modelo de 1958 recibió un lavado de cara que muchos aficionados consideran derivado. Intentó imitar el éxito del año anterior pero careció de la misma cohesión. Los cambios fueron superficiales. No lograron capturar la magia que hacía especial al modelo de 1957. El mercado lo rechazó.
¿Por qué el Ford de 1958 no logró resonar? La respuesta está en la ejecución. Los diseñadores modificaron las aletas delanteras y traseras, pero la proporción general no parecía adecuada. Fue un paso atrás en términos de confianza en el diseño.
El rediseño de 1959 y la falta de interés
El modelo de 1959 sufrió una reelaboración más significativa, pero generó incluso menos interés que el ya impopular 1958. El diseño se volvió más extremo, con aletas más grandes y un estilo más agresivo. Pero esta agresión no se tradujo en deseabilidad. El mercado lo vio como un intento desesperado por seguir siendo relevante.
El Ford de 1959 conservó la estructura central del diseño de 1957. Pero las modificaciones fueron demasiado duras. Quitaron la elegancia que definía el modelo anterior. Los entusiastas buscan la sutileza. El Ford de 1959 ofrecía excesos sin justificación.
La paradoja de la similitud
¿Cómo pueden coches que parecen tan similares recibir recepciones tan diferentes? La respuesta está en los detalles. El Ford de 1957 tenía un equilibrio perfecto entre estilo y sustancia. Los modelos de 1958 y 1959 perdieron ese equilibrio. Se esforzaron demasiado. No lograron comprender qué hacía que el original funcionara.
El Ford de 1957 sigue siendo el punto de referencia. Los modelos de 1958 y 1959 son advertencias. Muestran con qué rapidez un diseño puede perder su encanto cuando la visión no es clara.
No se trata sólo de estética. Se trata de la sensación que evoca el coche.
Detroit en 1957 no sólo estaba ocupada. Estaba en pánico.
Para Ford, este era el momento del que todo dependía. El fabricante de automóviles tuvo que hacer algo drástico. No podían simplemente modificar las líneas. Tuvieron que reescribir las reglas. El resultado fue una gama tan radicalmente diferente que, en comparación, hacía que los modelos icónicos de 1949 parecieran conservadores. Esta no fue una actualización. Fue una declaración de guerra contra General Motors.
Por qué Ford cambió el juego
Chevrolet estaba ganando. Ford lo sabía. Si no puedes vencer al líder en su propio juego, cambia el juego por completo. Esa fue la estrategia. Ford decidió perseguir todos los segmentos por debajo del nivel de Cadillac. Querían ser todo para todas las personas. Y lo hicieron.
La línea estándar de 1957 era enorme. Se distribuyó en veinte modelos distintos. Por primera vez en la historia de la posguerra, Ford utilizó dos distancias entre ejes separadas. (Ignore el Thunderbird. Jugaba según sus propias reglas).
La variedad era asombrosa. Teníamos a los sospechosos habituales: sedanes de dos y cuatro puertas, techos rígidos y camionetas. Pero luego estaban las novedades. El techo rígido retráctil. Un híbrido sedán-camioneta. Ningún fabricante nacional había hecho nada de eso desde la guerra.
“La línea estándar de 1957 era tan amplia como una mezcla heterogénea sueca”.
No se trataba sólo de forma. Se trataba de abrumar al mercado.
El sedán Ford Fairlane 500 Club de 1957
Tomemos este ejemplo específico. El Ford Fairlane 500 Club Sedan de 1957. Es una bestia hermosa. Un testimonio de esa nueva filosofía de estilo. No era un coche más. Fue una declaración.
Los colores por sí solos podrían hacerte girar la cabeza. Las combinaciones de dos tonos estaban por todas partes. Más opciones de pintura que un espectáculo de circo. Ford no se limitó a cubrir el mercado. Lo ahogaron.
Bajo el capó: poder y elección
Los motores eran seis. Cinco de ellos V-8.
Son muchas opciones de V-8 en un año. Les dio opciones a los compradores. Les dio poder. Les dio ruido. Ford no estaba bromeando. Estaban construyendo máquinas que exigían atención.
La postura competitiva
No se trataba sólo de ventas. Se trataba de relevancia. GM tenía la delantera. Ford tenía el talento. La alineación de 1957 lo demostró. Demostró que Ford podía innovar. Que podría crear deseo. Que pudiera competir.
El Fairlane 500 Club Sedan se encontraba en el centro de esta tormenta. Era elegante. Fue práctico. Fue rápido. Era todo lo que un comprador podría desear. Y era sólo uno de veinte modelos.
Veinte modelos.
Piensa en eso. En un solo año. Ford ofreció veinte formas de comprar un Ford. Veinte maneras de sentirse único. Veinte formas de decir “No conduzco un Chevy”.
Eran muchos autos. Muchas opciones. Mucho riesgo. Pero funcionó. Funcionó porque era audaz. Funcionó porque era diferente. Funcionó porque era 1957.
¿Y el Fairlane? Sigue siendo un icono. No sólo para
La mayor parte del ADN visual de la gama Ford de 1957 no provino de un cuaderno de bocetos. Proviene directamente de la influencia del estilo del auto de exhibición Ford Mystere de 1957. Ese vehículo conceptual, presentado en 1954, pasó directamente a los modelos de producción que llegaron a los concesionarios tres años después. Tomemos como ejemplo un Fairlane 500 Sunliner. El que se muestra en la foto a menudo lleva adornos en el capó, protectores de grava del guardabarros delantero instalados por el concesionario y molduras en los balancines que gritan estilo americano de mediados de los años 50. Pero debajo de esos detalles cromados se encuentra una plataforma que fue remodelada fundamentalmente en altura y ancho.
Recortar la jerarquía: personalizado para Fairlane
Ford subió la escalera en el 57. La antigua serie Mainline desapareció y fue reemplazada por un trío de sedanes personalizados. Tenías los modelos Tudor y Fordor de dos puertas estándar, además de un modelo comercial minimalista de dos puertas. Estos tenían una distancia entre ejes de 116 pulgadas (media pulgada más larga que los modelos 1955-56) y medían 202 pulgadas de longitud total. Justo encima estaban los sedanes Custom 300. Mismo chasis. Misma longitud. Fueron los sucesores del antiguo Customline y ofrecieron un paso adelante en el acabado sin cambiar el tamaño.
Luego vino el Fairlane.
Aquí es donde las cosas se volvieron significativas. El Fairlane se estiró a 208 pulgadas en total, con una nueva distancia entre ejes de 118 pulgadas. Para 1957, estas eran las dimensiones más largas que Ford jamás había puesto en un automóvil de producción. La gama de estilos de carrocería incluía techos rígidos Club Victoria de dos puertas y Town Victoria de cuatro puertas, heredados del año anterior. Si deseaba el aspecto del techo rígido pero no quería pagar más, los equivalentes del sedán ofrecían pilares delgados con detalles cromados que imitaban la estética del techo rígido por alrededor de $60 menos.
La serie Fairlane 500 de primer nivel duplicó los cuatro estilos de carrocería pero agregó el tradicional convertible Sunliner. Más adelante en el año modelo, Ford abandonó el Skyliner, un techo rígido con techo de vidrio retráctil que era a partes iguales una maravilla de ingeniería y un truco de marketing.
Carretas y el Ranchero
Los vagones permanecieron en su propia serie durante 1957, haciendo malabarismos con cinco modelos en el chasis más corto. El Ranch Wagon de dos puertas que regresa se modificó para que coincida con los sedanes personalizados. Reemplazando al Parklane de 1956 estaba el nuevo Del Rio Ranch Wagon. Este dos puertas vino con adornos de nivel Custom 300. Era esencialmente una media respuesta al Nomad de Chevrolet, pero tenía un precio varios cientos de dólares más bajo.
Para las familias, los Country Sedan eran los caballos de batalla. Eran cuatro puertas con detalles Fairlane 500. Podría obtener una configuración de dos asientos para seis pasajeros o una configuración de tres asientos para nueve.
En la cima de la cadena alimentaria estaba el Country Squire. Este cuatro puertas y nueve plazas se distinguía por los habituales revestimientos con aspecto de madera en los laterales y el portón trasero. Era la opción premium para aquellos que querían parecer dueños de una cabaña de verano en las Adirondacks.
Luego estaba el Ranchero.
Revivido en diciembre de 1956 como una camioneta pickup basada en un automóvil, el Ranchero era esencialmente un Ranch Wagon con una plataforma de carga abierta detrás de los postes B. Disponible en versiones estándar y personalizada, fue clasificado oficialmente como un producto de la División de Camionetas Ford. No fue sólo una novedad; Era un puente práctico entre el mercado de turismos y el segmento de utilitarios.
Más bajo, más ancho e igual de espacioso
A excepción de los sistemas de propulsión, los Ford de 1957 eran nuevos desde cero. El cambio más llamativo fue el vertical. La altura total se redujo en unas impresionantes cuatro pulgadas, cayendo a 57,2 pulgadas. La revista Popular Science bromeó diciendo que estaban “a la altura de la cabeza sólo para un pigmeo del Congo belga”. Los coches parecían bajos. En cuclillas. Agresivo.
Sin embargo, a pesar de la postura en cuclillas, el volumen interior se mantuvo sin cambios con respecto a los modelos 1955-56. Eran igual de espaciosos. Las puertas eran más anchas, lo que facilitaba la entrada y salida, y la línea más baja del techo no sacrificaba el espacio para la cabeza. Fue una clase magistral sobre eficiencia del embalaje.
El fantasma en la máquina: el misterio de Bill Boyer
Si quieres entender el aspecto bizco del Ford de 1957, tienes que mirar el diseño del auto de exhibición Ford Mystere de 1957.
Bill Boyer, del Advanced Styling Studio, creó el Mystere en el verano de 1954. Era un barco de ensueño de la era espacial, típico de la obsesión de la década por la estética de la era del jet.
“El Mystere era un coche de tamaño completo”, recuerda Boyer. “Tenía una capota operativa y un interior completamente recortado, pero era [sólo] un modelo con pantalla estática de fibra de vidrio. Se hizo específicamente para el Salón del Automóvil de Detroit de enero de 1955”.
Aquí está el giro: Ford mantuvo el Mystere en secreto. No lo mostraron en el Salón del Automóvil de 1955 para evitar que se dieran a conocer. Probablemente no apareció públicamente hasta 1956 o 1957, sirviendo como un automóvil idea que precedió a los Ford de producción reales de 1957.
La influencia era innegable. El Mystere dictó la moldura lateral de la carrocería “swash” que se encuentra en la Fairlane 500 de 1957. También impulsó el desarrollo de las aletas en los paneles laterales y los grupos de luces traseras en todos los modelos. El auto de exhibición no fue solo una vista previa; fue
El misterio detrás del diseño del Ford del 57
El Ford Sunliner de 1957 no fue una actualización más. Se veía nítido porque arrancaba líneas del concept car Ford Mystere. Esa conexión importa. Explica por qué el producto final parecía tan futurista para un vehículo de producción estándar.
Pero la línea de tiempo es complicada. El trabajo de diseño comenzó en serio aproximadamente al mismo tiempo que el rediseño del Thunderbird en 1957. La dirección de Ford no fijó dos distancias entre ejes diferentes para los turismos hasta 1955. Esa decisión dividió la gama. El paquete original se convirtió en Custom y Custom 300. ¿Una versión estirada? Eso fue para el Fairlane y el nuevo Fairlane 500. Diferentes tamaños. Diferentes objetivos. Un equipo, muchos compromisos.
¿Quién trazó realmente las líneas? Es difícil de decir.
El último Ford de 1957 fue un Frankenstein de estilos. Ningún diseñador recibe todo el crédito. Jack T. Boyle estuvo allí, impulsando la visión de principio a fin. ¿Pero los primeros bocetos? Esos vinieron de Frank Hershey. No trabajó solo; Damon Woods le ayudó a conseguir la geometría correcta en la mesa de dibujo.
Luego vinieron los turnos. Bob McGuire tomó el mando general a medida que avanzaban las cosas hacia la producción. No llevaba la carga solo. l. David Ash, Chuck Mashigan y A.J. Middlestead todos contribuyeron. Manos a la obra en los modelos de arcilla. Ojos en los detalles.
Al final, la responsabilidad se detuvo en otra parte. George Walker, jefe de estilo de Ford, tuvo la última palabra. Siempre. A menos que Henry Ford II decidiera lo contrario. Y lo hizo. A menudo.
El resultado fue un coche que parecía cohesivo, a pesar de la puerta giratoria del talento. La influencia del Mystere permaneció en el cromo. En las aletas. En la forma en que se sentó en el camino.
¿Fue un triunfo de la visión individual? ¿O simplemente lo mejor de un proceso complicado?
Al Ford de 1957 no le importa el debate. Todavía está ahí. Luciendo bien.
La evolución del diseño de Ford de 1957
El equipo de diseño de Ford comenzó a trabajar con el modelo del año 1957, fijando la arquitectura frontal sorprendentemente temprano. El resultado fue una estética contundente y orientada hacia adelante, definida por una parrilla simple y guardabarros cuadrados que estaban al nivel de un capó nuevo, más ancho y plano. Este frente limpio y sobrio contrastaba marcadamente con el caótico proceso creativo detrás de la capota. Los estilistas estaban experimentando con una vertiginosa variedad de líneas de techo, ángulos del pilar A, molduras laterales de la carrocería y tratamientos de la parte trasera. Muchos de esos primeros conceptos fueron, francamente, horribles. Sin embargo, de esa experimentación surgió algo sorprendente: el primer Ford verdaderamente largo y bajo. El producto final fue nítido, fluido y notablemente sobrio para una época obsesionada con el exceso.
Tomemos como ejemplo el Ford Fairlane 500 Club Victoria cupé de techo rígido. Llegó con faldones de guardabarros de fábrica y un foco, aunque carecía de los bordes cromados de los faros delanteros originales. Fue una declaración que marcó un cambio en la forma en que Ford abordó la producción en volumen.
Dominar los paneles corporales esculpidos
El obstáculo técnico más importante en esta historia de estilo fue el debut de Ford con paneles de carrocería “esculpidos”. No se trataba sólo de hacer que las cosas se vieran nítidas; Fue una pesadilla de fabricación. En 1957, los fabricantes de automóviles todavía estaban aprendiendo a estampar chapa con bordes afilados, pliegues profundos y curvas complejas sin provocar que el metal se fracturara. Ford resolvió algunos de estos problemas a tiempo para el lanzamiento de 1957, lo que ayudó a lograr esa apariencia personalizada y de alta gama. Pero no arreglaron todo.
La tasa de rechazo del panel de la carrocería fue extremadamente alta. El techo del vagón de dos niveles, que presentaba una complicada línea en forma de C, fue particularmente difícil de estampar correctamente. Hubo que esperar hasta 1959-1960 para que toda la industria dominara de forma fiable estas técnicas de estampado. Ford fue el primero en ir más allá, pagando el precio en desperdicios y dolores de cabeza de ingeniería, pero el resultado fue un lenguaje visual distinto que los separó del resto.
El techo rígido Ford Victoria de 1957 permaneció en producción, específicamente el modelo Town de cuatro puertas que se encuentra en la serie Fairlane 500. Pero debajo de la chapa, los ingenieros ejecutaron una importante revisión estructural. El nuevo marco “vientre de vaca” no era sólo una señal de estilo; fue una respuesta funcional a los órganos de menor perfil del año.
Los diseñadores se inspiraron en el chasis Oldsmobile de 1954 y el Continental Mark II hecho a medida. El objetivo era sencillo. Sienta a los pasajeros más profundamente dentro del perímetro del chasis. Para lograr esto, el marco presentaba un piso trasero abatido. Las barandillas laterales traseras se levantaron más atrás y de forma más abrupta que en los modelos de 1955-1956.
El resultado fue una reducción de dos pulgadas en la altura total del vehículo. No se perdió ningún espacio interior. El espacio en los asientos traseros realmente mejoró.
Integridad estructural y variantes
Ford ofreció versiones de batalla corta y larga del nuevo bastidor. La distinción fue menor pero deliberada. La variante más larga utilizaba una culata de metal ligeramente más resistente. Se extendía cinco pulgadas más en la parte trasera.
Ambas versiones dependían de cinco travesaños para su resistencia. Tres de esos travesaños eran tubulares. Esta configuración proporcionó la rigidez necesaria sin añadir peso excesivo a la estructura inferior de la carrocería.
Revisión de la geometría de la suspensión
La suspensión delantera sufrió una simplificación. La configuración de rótula de Ford, introducida en 1954, se perfeccionó en 1957. El rediseño eliminó el 33 por ciento de las piezas. Se instalaron nuevos brazos de control inferiores “barridos hacia atrás” para promover una conducción más suave y suave.
La geometría trasera recibió una atención similar. Las ballestas semielípticas se extendieron dos pulgadas. Por primera vez, sus partes delanteras estaban fijadas dentro de los rieles laterales.
Un eje hipoide rediseñado se colocó más atrás sobre los resortes. Este ajuste, que se extiende desde un nuevo eje de transmisión cónico, redujo la posición en cuclillas de la parte trasera durante la aceleración.
Rodando en diales más pequeños
La última pieza del rompecabezas de la reducción de altura fue el material rodante. Ford cambió a llantas y neumáticos de 14 pulgadas. Era una pulgada más pequeña que la especificación del año anterior.
Combinadas con los cambios en el cuadro y la suspensión, estas ruedas más pequeñas contribuyeron a la segunda caída de dos pulgadas en la altura total. El resultado fue un automóvil que se ubicaba más cerca del suelo sin sacrificar el volumen de la cabina que los conductores esperaban de un sedán estadounidense de tamaño completo.
Dentro del Ford Fairlane 1957: una revolución en la cabina
El interior del Ford de 1957 no sólo se actualizó; se transformó. Mientras que los modelos de 1955 y 1956 se basaban en un diseño de cabina más tradicional y vertical, el nuevo Fairlane 500 Town ofrecía una perspectiva que parecía radicalmente moderna. Al deslizarse hacia el asiento del conductor, su campo de visión se abrió. La línea del capó era casi plana, visible a través de un parabrisas que era a la vez más ancho y más bajo. Fue un cambio significativo con respecto a la verticalidad cuadrada de los dos años anteriores, creando una cabina que se sentía menos como una cabina de conducción y más como un centro de comando.
Los pilares A jugaron un papel clave en este cambio. En lugar de pararse erguidos, se inclinaron hacia las tablas del suelo. Esta elección de diseño mejoró las líneas de visión, pero introdujo una peculiaridad ergonómica común a la ingeniería de Detroit de mediados de la década de 1950: la “pata de perro”. Si sus rodillas eran normales, probablemente las golpearía contra el pilar cada vez que intentaba salir del vehículo. Fue un compromiso elegante para la visibilidad, pero una realidad dolorosa para la entrada y la salida.
Ergonomía e instrumentación del tablero
Ford eliminó el desorden visual del pasado. El nuevo tablero era un estudio de simplicidad estilizada, anclado por un amplio grupo de instrumentos. Un velocímetro de “banda” curva ocupó un lugar central, flanqueado por indicadores de temperatura del motor y del combustible. Todo este arco se encontraba debajo de una visera protectora más amplia, agrupando los datos críticos directamente en su línea de visión.
El volante sufrió cambios sutiles pero significativos. Tenía un diámetro ligeramente más pequeño y estaba montado más bajo que el equivalente de 1956. ¿El resultado? Una conexión más directa e íntima con la carretera. No sólo estabas sosteniendo el volante; lo estabas agarrando. El diseño de plato hondo, combinado con la postura más baja, llevó al conductor a una postura más atractiva sin sacrificar la comodidad necesaria para circular por carretera.
La evolución del tren motriz de 1957: la eficiencia se une al par
Mientras que el exterior gritaba estilo, el compartimento del motor de 1957 susurraba evolución. Marcó el 25 aniversario del primer V-8 de Ford y, en lugar de reinventar la rueda, Ford apretó los tornillos. Los cambios fueron menores sobre el papel pero significativos en el rendimiento. Cada V-8 recibió relaciones de compresión más altas, válvulas de admisión más grandes y colectores más grandes. Los árboles de levas se rediseñaron para aumentar la elevación de las válvulas y los distribuidores cambiaron los antiguos mecanismos de sincronización de vacío total por una combinación centrífuga/vacío más sensible.
La altura más baja del capó exigía una nueva generación de carburadores de silueta baja. Eran más simples, más eficientes y estaban controlados por vínculos simplificados. No se trataba sólo de apariencia; se trataba de exprimir hasta el último detalle de rendimiento y economía del bloque.
Desglose de la gama de motores
La tabla de transmisión de 1957 ofrecía seis opciones distintas de motor, todas las cuales podían combinarse con una de tres transmisiones: una manual convencional de tres velocidades, una manual de tres velocidades con sobremarcha opcional o la automática Fordomatic de dos velocidades.
- The Mileage Maker: Con un retorno de 223 pulgadas cúbicas, el motor de seis cilindros obtuvo un aumento de compresión de 8,6:1. Los caballos de fuerza aumentaron de 137 a 144. Todavía usaba un carburador de un cilindro, lo que demuestra que la economía no tiene por qué significar lentitud.
- El V-8 básico: El V-8 de 272 pulgadas cúbicas, ahora con una potencia de 190 caballos de fuerza (antes 173), se benefició de la misma compresión. Fue el punto de entrada a la propiedad de un V-8, confiable y potente.
- El Thunderbird Special: El motor de 292 pulgadas cúbicas, exclusivo de Fairlanes y camionetas, vio su compresión aumentar a 9.1:1. La potencia saltó a 212 caballos de fuerza (de 200). Este era el punto ideal para aquellos que querían más potencia sin entrar en territorio de combustible premium.
Sistemas de escape y matices de carburación.
Curiosamente, los V-8 más pequeños de Ford funcionaban con gasolina normal, pero superaban a sus predecesores en parte debido al diseño del carburador. Sus configuraciones de dos cilindros ofrecían un área venturi mayor que los modelos de cuatro cilindros de 1956, lo que mejoraba el rendimiento en los rangos de velocidad baja y media donde se conduce a diario.
El recorrido del escape también cambió. Se eliminó el tubo de cruce en la configuración estándar de escape único. En su lugar llegó un sistema Y más eficiente, que reduce la contrapresión y mejora la recolección. El escape doble siguió siendo una opción tanto para el 272 como para el 292, dirigido a aquellos que querían tanto el sonido como las ligeras ganancias de potencia.
El gran arma: 312 sobrealimentado
En la cima de la jerarquía se encontraban dos motores “Thunderbird 312” de combustible premium. El “Special” de cuatro cilindros producía 245 caballos de fuerza, mientras que el “Super” de dos cilindros generaba 270 caballos de fuerza. Ambos presentaban escape doble y una relación de compresión más alta de 9,7:1.
Pero la verdadera anomalía fue el 312 sobrealimentado de baja compresión (8,6:1). Equipado con un solo carburador de cuatro cilindros, este motor era exclusivo de Ford. El folleto oficial no se anduvo con rodeos, afirmando que generaba unos “crecientes” 300 caballos de fuerza. eso
Dentro del tablero Ford 1957
El Country Squire no solo estaba en la cima de la jerarquía de las camionetas Ford en 1957; lo definió con esa estética icónica de vetas de madera. Podrías agregar una baca en el techo, pero solo si estuvieras dispuesto a pagar más por el privilegio de transportar más equipo.
Al entrar, el diseño resultará familiar para cualquiera que se haya sentado en un Continental Mark II. Usted está ubicado cerca del volante y del parabrisas, creando una cabina íntima y centrada en el conductor. El interruptor de encendido se encuentra a la izquierda de la columna de dirección, una práctica estándar de Ford en ese momento. Al lado está el interruptor de la luz. Baja la vista a la consola inferior derecha y encontrarás la perilla del limpiaparabrisas y el encendedor. El centro superior del tablero es una mezcla desordenada de controles de calefacción, la radio y un reloj opcional si su presupuesto lo permite.
La coordinación de colores era estricta. Los interiores coincidían exactamente con los exteriores. Podrías elegir todo vinilo o un híbrido de vinilo y tela, generalmente en esquemas de dos tonos brillantes y contrastantes que gritaban optimismo de mediados de siglo.
Las pruebas en carretera definen el manejo del Fairlane
A los críticos les encantó el Ford de 1957. Motor Trend era típico en su entusiasmo. Tomaron un sedán Fairlane con transmisión estándar y el Thunderbird Special V-8 de 245 caballos de fuerza para dar una vuelta. Los números no mintieron. De cero a 60 mph tomó sólo 9,5 segundos. Eso es dos segundos más rápido que el modelo equipado con Fordomatic que probaron el año anterior. En un mundo donde los tiempos de 12 segundos de cero a sesenta eran comunes, 9,5 segundos era rápido.
Los editores de la revista sentían curiosidad por la transitabilidad. El nuevo Ford tenía un centro de gravedad notablemente más bajo. Querían ver si esa geometría se traducía en la conducción en el mundo real. Comenzaron por caminos excepcionalmente accidentados. ¿El resultado? Una mejora definitiva en la acción de los resortes y los amortiguadores en comparación con el modelo de 1956. La suspensión se sintió más madura.
En un pavimento más liso, buscaron balanceo de la carrocería. Notaron una mínima caída en picado al frenar. Los frenos en sí fueron suaves y positivos. Cuando tomaban curvas violentas, el bajo centro de gravedad valía la pena. El nuevo Ford se quedó pegado a la acera. La esbeltez corporal era modesta. El sobreviraje incorporado le dio al conductor una sensación de confianza. Sabías exactamente lo que haría el coche.
Motor Trend no se detuvo ahí. Posteriormente probaron un Fairlane 500 de cuatro puertas. Mismo motor. Misma transmisión automática Fordomatic. La prueba de cero a 1960 mph registró un tiempo de 11,1 segundos.
Hubo quejas. La mano de obra fue pobre. El ajuste y acabado dejaban mucho que desear. Pero la calidad mecánica era alta. La transitabilidad general fue excelente. Es posible que el automóvil tuviera espacios en los paneles inestables, pero en la carretera era una máquina competente y segura.
El Ford Skyliner de 1957 retrayendo su capota convertible es una de esas imágenes que definen una época. No fue sólo un truco; fue la culminación de un año en el que Ford llevó la ingeniería al límite.
La producción alcanzó la asombrosa cifra de 1,67 millones de unidades para el año modelo 1957. Es decir, 170.000 vehículos más de los que Chevrolet logró mover. Fue un número enorme. La producción de convertibles también superó récords anteriores. Teníamos 77.726 Sunliners de techo blando convencionales. Luego estaban los nuevos techos rígidos retráctiles Skyliner, con 20.766 unidades construidas. Algunas estadísticas afirmaban que Ford había superado a Chevy en ventas por primera vez desde 1935. La carrera estuvo más reñida de lo que sugería el titular, un empate en el mejor de los casos. Pero para los planificadores de Dearborn, fue como una vuelta de victoria.
El atractivo era simple: nuevo músculo y una estética “más larga, más baja y más ancha”. Funcionó.
La revisión del estilo de 1958
La fiesta no duró. En 1958, Ford tuvo que repensar su enfoque. Le aplicaron un fuerte lavado de cara a la alineación. También presentaron el Fordor Ranch Wagon, una nueva incorporación al establo.
Las ventas no sólo cayeron; se derrumbaron. La producción total cayó a 987.945 unidades. Eso incluye alrededor de 40.000 de los elegantes Thunderbirds de cuatro asientos.
¿Por qué el accidente? Culpe a la economía. Una recesión nacional golpeó duramente y deprimió las ventas en toda la industria. Pero los fanáticos de los automóviles y los historiadores rara vez pasan por alto la estética de Ford. Los cambios de estilo de 1958 tienen la mayor parte de la culpa. El impulso de “más largo, más bajo y más amplio” se estancó. La nueva apariencia no logró capturar la misma magia.
El Skyliner de 1957 sigue siendo un punto de referencia en complejidad mecánica, incluso si el fallo de diseño de 1958 se recuerda con más fuerza.
Ford había alcanzado su punto máximo demasiado pronto. La recesión fue el detonante, pero la fatiga del diseño fue el polvorín.
Por qué el Ford de 1958 es llamado el más feo de la década
Las cifras de ventas de la gama Ford de 1958, en particular el Fairlane 500 Skyliner con su techo rígido retráctil, cayeron en picada. El fabricante de automóviles tenía una lista de verificación clara para esta actualización de mitad de ciclo. Querían vincular más la identidad de la marca con el nuevo Thunderbird. Necesitaban reparar las debilidades estructurales inherentes a los paneles de la carrocería de 1957. Y tuvieron que hacer frente al radicalmente nuevo diseño de “ala de gaviota” de Chevrolet.
Mirando hacia atrás, el resultado se mantiene mejor que el de otros rivales “Chromes-mobile” de la época o los Buicks excesivamente decorados. Sin embargo, en aquel momento los compradores lo odiaban. Los coleccionistas están de acuerdo hoy. El modelo de 1957 es ampliamente considerado el Ford más bello de la década de 1950. ¿La iteración de 1958? A menudo etiquetado como el más feo.
La controvertida plataforma trasera elíptica
El cambio más sorprendente respecto al año anterior fue la hendidura elíptica en la cubierta trasera. Ford no lo hizo por estética. Lo hicieron para endurecer los paneles de la carrocería. La forma también enmarcaba cuatro luces traseras ovaladas por primera vez desde 1952. Dos de ellas estaban montadas en la carrocería. Había dos dentro de la tapa del maletero.
Las luces redondas estaban apagadas. Oval estaba dentro.
Este impulso por la rigidez no se limitó a la parte trasera. Ford agregó siete ranuras longitudinales o “flautas” a cada panel del techo. Esto incluía los vagones. El objetivo era simple: fortalecer el techo.
Cambios frontales y mejoras interiores
En la delantera, Ford se subió al carro de los cuatro faros. Fue una tendencia de la industria ese año. También tomaron prestadas dos ideas del Thunderbird de 1958. Una era una toma de aire falsa en el capó. No fue funcional. Fue puramente por la resistencia del panel.
El otro era un conjunto de parrilla y parachoques ancho con forma de boca. Este diseño maximizó el flujo de aire hacia el núcleo del radiador. El Thunderbird utilizó una unidad de una sola pieza. Los turismos obtuvieron una versión de dos piezas más económica.
Tanto el de 1957 como el de 1958 tenían bisagras desde el frente. Esto contribuyó a la eficiencia de la línea de montaje. No necesariamente ayudó al comprador promedio.
Los interiores experimentaron una mejora genuina. La durabilidad recibió un impulso. También lo hizo la mirada. Los adornos plisados del panel de la puerta se convirtieron en estándar. Los apliques del tablero con acabado plateado agregaron un toque de clase. Estos fueron los cambios más notables en el interior.
Cómo se compara el Ford 1958 con sus rivales
El Ford de 1958 fue una respuesta a la presión del mercado. Chevrolet había lanzado un nuevo y audaz diseño. Buick cubría sus coches con cromo. Ford necesitaba parecer competitivo.
El resultado fue un coche que priorizaba la estructura sobre el estilo. La plataforma trasera elíptica y las ranuras del techo fueron soluciones de ingeniería. Sacrificaron líneas limpias por fuerza. Los compradores se dieron cuenta. Las ventas sufrieron.
Los coleccionistas ven el 1958 como un error. Pero las opciones de ingeniería eran reales. Las luces traseras ovaladas se convirtieron en un legado duradero. El diseño frontal influyó en los modelos futuros.
El Ford de 1958 es un estudio de compromiso. Intentó ser todo para todos. Al final no agradó a nadie.
Sin embargo, los detalles siguen siendo interesantes. Los faros cuádruples.
Seamos honestos acerca de la estética. Si miras hacia atrás, a la década de 1950, el sedán de techo rígido Ford Fairlane 500 Town Victoria de 1958 a menudo se cita como el auto más feo de la década. Parecía torpe en comparación con su elegante predecesor. Pero las apariencias engañaban. Debajo de la chapa, el modelo de 1958 era una máquina significativamente mejor que la versión de 1957. Los ingenieros de Ford endurecieron el manejo. Ajustaron las calibraciones de los amortiguadores, modificaron los brazos de control superiores delanteros y suavizaron los índices de los resortes traseros. El resultado fue una conducción ligeramente más dócil sin sacrificar la estructura.
La dirección también recibió una importante revisión. Ford hizo que su sistema de dirección de bolas de recirculación fuera estándar en toda la línea. Para los conductores, la diferencia era palpable. Incluso los autos sin dirección asistida se sentían sorprendentemente livianos, imitando la asistencia eléctrica en la mayoría de los escenarios de conducción. La única vez que la diferencia fue obvia fue durante las maniobras de estacionamiento estrechas. La relación de transmisión se mantuvo pronunciada en 4,5 vueltas de tope a tope. La dirección asistida agregó un aumento del 35 por ciento en la presión del aceite al sistema, pero la sensación fundamental ya mejoró.
Bajo el capó, la vieja guardia fue purgada. Se descartaron los 272 y 312 V-8. El seis en línea ganó un solo caballo de fuerza, apenas una nota a pie de página. El 292 V-8 volvió a su estado de 1956 como motor base, con una potencia de 205 caballos de fuerza. Esa fue una caída de siete caballos de fuerza con respecto a su versión anterior, un movimiento que parecía un paso atrás hasta que miraste lo que Ford presentó a continuación.
Las nuevas opciones del gran bloque
La verdadera historia de 1958 fue el poder. Ford lanzó su primera transmisión automática de tres velocidades. Fue un punto de inflexión en la conducción diaria. Junto a él llegaron dos V-8 de bloque grande completamente nuevos. Estos motores compartían una arquitectura común. Ambos presentaban un enorme diámetro de 4,00 pulgadas. Este amplio diámetro permitió válvulas más grandes y un mejor flujo de aire.
El más pequeño de los dos era el motor de 332 pulgadas cúbicas. Usó una carrera de 3,30 pulgadas. Podrías conseguirlo con un carburador de dos cilindros y un escape único para 240 caballos de fuerza. O podrías especificar un carburador de cuatro cilindros y escapes dobles para 265 caballos de fuerza. Ambas versiones funcionaron con una relación de compresión de 9,5:1. No se trataba de cifras máximas; se trataba de versatilidad.
Luego estaba el 352. Ford aumentó la carrera a 3,50 pulgadas. Este aumento de desplazamiento creó una central eléctrica de cuatro cilindros y doble escape. Generaba 300 caballos de fuerza a 4.600 rpm. La relación de compresión saltó a 10,2:1. Este motor fue la verdadera atracción.
Realidades del desempeño
¿A qué velocidad podrían mover el coche estos nuevos motores? Ya sea con el manual o con el nuevo y sedoso Cruise-O-Matic automático, el Ford de 1958 podía alcanzar las 60 mph en 9,5 segundos. Eso es respetable. Pero no fue un récord. Motor Trend probó un Ford 1957 con motor 312 y transmisión manual y lo encontró igual de rápido. La nueva mecánica no se había traducido en una mejora significativa del tiempo con respecto al rendimiento del año anterior.
Tampoco fue más rápido que la competencia. Un Chevrolet de 1958 de tamaño completo con el nuevo V-8 de 348 pulgadas cúbicas era más rápido. El motor Chevy en realidad tenía 20 caballos de fuerza menos que el Ford 352. Sin embargo, venció al Ford en línea recta. Esa discrepancia alude a la distribución del peso, los engranajes o la pérdida de la transmisión. El Ford era bueno. Pero no era el coche grande más rápido de la carretera.
Ingeniería de la serie FE
El diseño de los motores de la serie Ford FE de 1958 priorizaba la facilidad de servicio. Los mecánicos agradecerían el diseño. Se colocaron bujías
El Fairlane 500 Club Victoria parecía sobrio en comparación con las extravagantes aletas traseras de 1958. Pero bajo el capó, Ford estaba construyendo algo mucho más radical. La ingeniería no se trataba sólo de apariencia. Se trataba de un replanteamiento fundamental de la combustión interna.
Dentro de la arquitectura de la serie FE
Las mejoras fueron viscerales. Los rodamientos más grandes con mayor superposición de muñones significaban menos desgaste y más durabilidad. Las cámaras de combustión se trasladaron del bloque a los cabezales. Se sentaron en un ángulo recto y limpio. Los puertos de entrada aumentaron de tamaño. La elevación de la válvula aumentó dramáticamente. Las válvulas de escape estaban espaciadas para que no hubiera dos juntas. Esta elección de diseño no fue arbitraria. Permitió una mejor eliminación de los gases de escape y redujo la transferencia de calor hacia la carga de admisión.
Los rotadores de válvulas se convirtieron en estándar. Estos dispositivos hacían girar ligeramente las válvulas mientras el motor estaba en marcha. ¿El resultado? Mejor distribución de la lubricación y vida útil de la válvula significativamente mayor. El tren de válvulas en sí era más ligero. Menos complejo. Se liberó del peso del antiguo diseño de bloque Y, el primer V-8 con válvulas en cabeza de Ford. Los nuevos resortes de válvula eran más pesados y estaban diseñados para evitar la flotación a altas RPM. Aunque las culatas del FE eran físicamente más pequeñas que las de la familia de bloques Y, los colectores de admisión se hicieron más grandes. Los ingenieros igualaron la longitud de los conductos múltiples. Esto aseguró una distribución más uniforme del combustible en todos los cilindros.
Los coleccionistas suelen alardear de los 292 y 312. Pasan por alto las importantes mejoras ocultas en la serie FE. Gran parte de esto fue obra de Robert Stevenson. Se convirtió en ingeniero jefe de Ford Engine & Foundry en 1957. El diseño apuntaba a cilindradas de hasta 425 pulgadas cúbicas. Resultó increíblemente duradero. El funcionamiento sin problemas lo hizo duradero. La producción de la versión 390 continuó hasta principios de los años setenta. Se trata de un largo plazo para cualquier plataforma automovilística.
Decodificando el 332, 352, 390 y 430
La confusión todavía gira en torno a los motores 332, 352, 390 y Lincoln 430 de esta época. El 390, presentado en 1961, fue construido desde cero para ofrecer rendimiento. Se parece al 352. Utiliza el mismo árbol de levas y culatas. Pero el extremo inferior requirió piezas fundidas completamente diferentes. Componentes más fuertes. Pasajes de aceite más grandes. No fue sólo un cambio de diámetro. Fue una reforma estructural.
El Lincoln 430 es una historia diferente. No tiene relación directa con los demás. Stevenson lo diseñó al mismo tiempo que el 352. La arquitectura difería significativamente. Las varillas de empuje pasaban por tubos en los colectores de admisión en lugar de por los cabezales. Las cámaras de combustión estaban alojadas completamente dentro de los cilindros. Este diseño simplificó el cabezal pero aisló la geometría de combustión de manera diferente.
1958 Ford Características y tecnología de transmisión
La línea Ford de 1958 ofrecía una mezcla de características. La nueva transmisión Cruise-O-Matic debutó como opción para Fairlanes y camionetas. Les recordó a los conductores el Hydra-Matic de doble rango de GM. La operación fue muy suave. El selector presentaba dos posiciones de conducción.
- D2 arrancó el auto en segunda velocidad. Pasó del tercer lugar al segundo lugar.
- D1 comenzó en Bajo. Bajó hasta Low desde tercera.
Aún puedes cambiar a L (Bajo) para frenar el motor o tirar con fuerza. Un “soporte de colina” incorporado agregó comodidad. Mantuvo los frenos automáticamente cuando se detuvo en pendientes cuesta arriba. No más retrocesos. No más patinar el embrague.
Esta configuración de transmisión cambió la forma en que los conductores interactuaban con la carretera. Suavizó el caótico arranque y parada de las primeras automáticas. También dejó entrever el potencial de rendimiento de la familia de motores FE. El hardware estaba listo. El software, en forma de control del conductor, estaba evolucionando.
¿Qué sucede cuando combinas esos cambios suaves con un motor de 390 pulgadas cúbicas? La respuesta definiría el desempeño estadounidense durante la próxima década. Los modelos de 1958 fueron sólo el calentamiento.
La pesadilla del Ford Aire
El Ford Custom 300 Tudor de 1958 se sentaba cómodamente en una alineación definida por la ambición y el fracaso. Ford quería suspensión neumática como General Motors, pero el sistema “Ford Aire” fue un desastre especial. No estaba disponible en todas partes. Había que comprar un Fairlane o una camioneta para tener siquiera la oportunidad de conseguirlo.
El hardware estaba apretado. Un compresor de 300 psi y un tanque de almacenamiento de aire se encontraban hombro con hombro en la parte delantera derecha del compartimento del motor. Desde allí, las líneas corrían hasta las cúpulas de aire en cada esquina. Tres válvulas niveladoras controlaban la presión: una para cada domo delantero y otra cerca del resorte trasero derecho. La suspensión delantera parecía mayoritariamente estándar, con bobinas. La parte trasera era diferente, utilizando brazos de arrastre para ubicar el eje en lugar de las ballestas semielípticas que generalmente requerían los sistemas GM. Eso salvó a Ford de un rediseño total del chasis, pero no salvó el proyecto.
“En la práctica, el Ford Aire resultó tan problemático que sólo unos 100 modelos del año 1958 estaban equipados con él.”
La teoría era elegante. Entra y los solenoides conectados a las luces de cortesía de la puerta activaron el compresor. Se bombea aire hacia las cúpulas para ajustar la altura de manejo según la distribución del peso. Arranque y las válvulas niveladoras compensarán los golpes y las frenadas bruscas. Sonaba bien sobre el papel.
En realidad fracasó. Las bolsas de aire gotearon. El agua se condensó y se congeló en las líneas. El sistema era un dolor de cabeza mecánico. Sólo unos 100 coches obtuvieron la actualización. Ningún Thunderbird, Lincoln o Mercury vio jamás una versión con suspensión neumática, a pesar de que Mercury anunciaba una. En 1960, sólo Cadillac y Rambler todavía ofrecían la opción. Lo abandonaron poco después. Ford no volvería a tocar la suspensión neumática hasta 1984.
Estilo 1959: un giro cuadrado
Ford no reinventó la rueda para 1959. Injertó nuevos paneles exteriores de la carrocería en la estructura existente. El armazón interior de 1957 y 1958 fue modificado, pero los huesos estaban allí. Ford calificó el resultado como “Los autos con las proporciones más bellas del mundo”.
Esa afirmación fue arrogante. También estaba ganando. El Comité Francés de la Elegancia otorgó a Ford una Medalla de Oro por su diseño en la Exposición Universal de Bruselas. A la gente le gustó el aspecto. Estaba arreglado. Conservador.
Compare eso con el Chevrolet. El Chevy del 59 tenía aletas traseras en forma de alas de murciélago que alcanzaban el cielo. El diseño de Ford parecía fundamentado. Se podría argumentar que se dirigían a diferentes compradores. Chevy optó por el flash. Ford optó por la sustancia. O al menos, la ilusión de ello. El mercado cambió de todos modos. La era del enorme sedán con suspensión neumática estaba terminando.
El misterio del cambio de diseño del Ford del 59
La evolución del estilo de Ford en 1959 fue una transición discordante de los excesos salvajes del año anterior a algo decididamente más suave. La retroiluminación con inclinación inversa se destacó como el ejemplo más destacado de los sofisticados tratamientos de techo que Dearborn favoreció durante este período. Sin embargo, la lógica detrás del diseño de 1959 sigue siendo un enigma. El diseñador principal Joe Oros nunca explicó sus elecciones. Alex Tremulis, entonces una presencia librepensadora en el estudio, condenó más tarde el modelo de 1959 como un error peor que el desastroso diseño de 1958. George Walker, ex jefe de diseño de la empresa, ofreció una opinión contradictoria, afirmando que era el Ford más bonito jamás producido bajo su supervisión.
Los planificadores de productos probablemente apuntaron a una métrica clara: mucho espacio adicional en el maletero. Pero el objetivo más amplio parecía ser reducir la brecha entre Ford y sus hermanos de lujo, Lincoln y Mercury. Querían que la línea de 1959 coincidiera con esas marcas tanto en tamaño como en apariencia.
Todos los modelos ahora tenían una distancia entre ejes estandarizada de 118 pulgadas. Este cambio aumentó la longitud total en cinco pulgadas en las camionetas y casi seis pulgadas en los sedanes de línea baja. El ancho aumentó fraccionariamente. Los pesos en vacío también aumentaron. La verdadera ganancia se produjo en el volumen de carga, que aumentó 11 pies cúbicos en comparación con el año anterior.
La visibilidad mejoró gracias a la expansión agresiva del vidrio. Curvar el parabrisas delantero hacia arriba y hacia afuera aumentó el área del vidrio en un 29 por ciento. La luz de fondo siguió su ejemplo, volviéndose más alta y significativamente más curvada. Estos cambios no fueron sólo cosméticos. Fueron intentos de redefinir la huella del sedán mediano.
¿Por qué Ford giró con tanta fuerza hacia una estética más conservadora, parecida a la de Lincoln? La respuesta está en la presión del mercado. A finales de la década de 1950, los compradores huyeron de las extremas aletas traseras de la era anterior. Ford tuvo que recalibrar. El modelo de 1959 fue su intento de encontrar el equilibrio. No logró complacer a todos. Los entusiastas se perdieron el drama de 1957 y 1958. Los tradicionalistas encontraron el de 1959 demasiado sencillo. Pero los cambios de ingeniería fueron concretos. La cabina más grande, la postura más amplia, el espacio adicional en el maletero: estas eran respuestas funcionales a un mercado cambiante.
La línea del techo inclinada hacia atrás se convirtió en una firma, una señal visual que señalaba un alejamiento del pasado. Fue una elección de diseño que priorizó el volumen interior sobre la pureza aerodinámica. ¿Funcionó? Las cifras de ventas sugieren una respuesta mixta. El modelo se vendió, pero careció del impacto cultural de sus predecesores. Ford había intentado fabricar un coche sensato en una época que todavía anhelaba el espectáculo.
El Ford de 1959 fue un compromiso, un vehículo atrapado entre el exceso de finales de los años 50 y la moderación de los años 60.
La evolución del estilo no se trató sólo de estética. Se trataba de reposicionar la marca. Ford necesitaba atraer a una audiencia más amplia sin alienar a sus clientes principales. El resultado fue un automóvil que se veía diferente, se sentía diferente y se sentaba diferente. Fue un paso hacia los diseños más refinados de principios de los años 1960. Pero también estaba a un paso de la audacia que había definido la historia reciente de la empresa.
El Ford de 1959 sigue siendo un punto de discordia. Algunos lo ven como una suave corrección de
La parte delantera recibió el mayor impacto en términos de cambio visual. Los faros cuádruples dominaban la fascia, coronados por esas distintivas cejas en forma de “ala de gaviota”. Debajo de ellos había una rejilla poco profunda de ancho completo llena de cuatro filas de adornos en forma de estrellas. El parachoques todavía era enorme (un diseño envolvente convencional), pero tenía dos estabilizadores en forma de bala para albergar las señales de giro y las luces de estacionamiento.
Ford resistió el exceso fino que definió gran parte del diseño automotriz estadounidense de finales de los años 50. En lugar de aletas traseras exageradas, optaron por sutiles crestas cromadas encima de los tubos del guardabarros trasero. La forma del guardabarros trasero superior era cilíndrica y se extendía aproximadamente desde la mitad del cuerpo.
“Las luces traseras volvieron a ser redondas, ubicadas en enormes reflectores en forma de ‘molde de gelatina’ que generaban un brillo a kilómetros de distancia”.
La parte trasera estaba anclada por un panel trasero “Flying V” muy esculpido. La forma de identificar el nivel de equipamiento dependía de lo que viste allí. Los Fairlane 500 tienen una moldura cromada de ancho completo. Los Fairlane estándar lucían un galón rechoncho de color dorado. Todo lo demás llevaba un gran escudo de Ford. Las luces traseras redondas eran lo suficientemente brillantes como para poder verlas desde lejos, gracias a las enormes carcasas de los reflectores. Los anunciantes los apodaron “Iris Eyes”.
En el interior, la combinación de colores y materiales de acabado era algo habitual. El tablero recibió un rediseño y presenta un grupo de instrumentos grande y cuadrado. El diseño era básicamente el mismo que antes, pero las marcas blancas sobre plata eran notoriamente difíciles de descifrar.
Cambios en la alineación de modelos
Ford comenzó 1959 con una gama más reducida. El Custom 300 reemplazó al Custom descontinuado como grupo base, ofreciendo los mismos tres estilos de carrocería sedán. El Fairlane se redujo a sólo dos modelos: el Club Sedan de dos puertas y el Town Sedan de cuatro puertas.
A mediados de año todo cambió. Ford injertó un techo de cuarto ancho estilo T-Bird en los cuatro estilos de carrocería cerrada Fairlane 500. Esto creó la nueva serie Galaxie de primer nivel. También absorbió los modelos convertibles y de techo rígido retráctil mediante un simple cambio de letra del guardabarros trasero. Curiosamente, todos los Galaxies conservaron la identificación de la cubierta trasera del Fairlane 500. El Ranchero todavía estaba disponible, pero en su último año como derivado de un auto grande. En 1960, cambiaría a la nueva plataforma compacta Falcon.
Características y especificaciones de Ford 1959
La recesión económica golpeó duramente en 1958. Ford reaccionó reduciendo las relaciones de compresión en todos los ámbitos. El objetivo era simple: permitir que todos los motores funcionaran con gasolina normal.
El seis cilindros “Mileage Maker” regresó con 145 caballos de fuerza. Las cifras de poder cayeron en otros lugares. El 292 V-8 se redujo a 200 caballos de fuerza. Ford eliminó por completo el 332 de cuatro cañones. La versión de dos cañones de ese mismo motor se redujo a apenas 225 caballos de fuerza.
El 352 V-8 era diferente. Todavía funcionaba con una compresión de 9,6:1. Su potencia nominal de 300 caballos de fuerza probablemente no estaba muy contenta con alimentos bajos en calorías. Aquí hay un detalle que rara vez aparece en los folletos. De hecho, este año podría pedir el Lincoln-Mercury 430 V-8 de 350 caballos de fuerza en los modelos de pasajeros Ford estándar. También estaba disponible para Thunderbird. No figuraba en los catálogos generales de modelos de pasajeros, por lo que rara vez se pedía.
La revisión de ingeniería de Ford de 1959: comodidad, costo y longevidad
La línea Ford de 1959 marcó un cambio distintivo en la filosofía. Los ingenieros priorizaron el espacio para los pasajeros y la comodidad de viaje sobre el manejo preciso, una compensación que enajenó a algunos puristas de la conducción pero atrajo al mercado masivo. La base de esta nueva dirección fue una estructura más pesada y robusta. Las barandillas laterales se inclinaron hacia afuera, casi alcanzando el ancho de la vía, para crear espacio interior adicional sin aumentar la huella general del vehículo.
La geometría de la suspensión recibió una atención similar, aunque el objetivo era la suavidad, no la agilidad. Ford instaló una barra estabilizadora delantera tipo enlace y cambió a ballestas traseras de tasa variable. La intención era absorber las imperfecciones de la carretera con gracia. La ejecución, sin embargo, fue polarizadora. En las curvas cerradas, las carrocerías se inclinaban excesivamente. Los críticos no se avergonzaron de ello. Gritaron el ruido del chasis y el chirrido literal de los neumáticos bajo carga lateral. Era una atracción construida para conductores dominicales, no para corredores de cañones.
Refinamientos de transmisión y diferenciales de deslizamiento limitado
Debajo del capó, la estrategia de transmisión se divide en dos caminos. El Cruise-O-Matic automático solo experimentó ajustes menores. Seguía siendo una unidad pesada con convertidor de par que requería pocos cambios con respecto a la fórmula del año anterior. El Fordomatic, sin embargo, fue desmantelado y reconstruido desde cero.
Esta unidad de dos velocidades se volvió significativamente más ligera y mecánicamente más sencilla. Ford eliminó 105 piezas en el proceso. El resultado fue una caja de cambios más barata de producir que cambió algunas relaciones de transmisión por una complejidad y un peso reducidos. No se trataba sólo de ahorrar costes para la fábrica; se trataba de hacer que las transmisiones automáticas fueran más accesibles y confiables para el comprador promedio.
En el eje trasero, Ford finalmente alcanzó a General Motors. Chevy había introducido “Positraction” como un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar la tracción. Ford respondió con su propia solución: el eje Equa-Lock. Disponible como opción instalada de fábrica por $38.60, brindaba el mismo beneficio de enviar potencia a la rueda con agarre en lugar de hacer girar la rueda suelta. Fue un costo pequeño para una mejora significativa en el manejo en condiciones húmedas o sueltas.
Hitos de mantenimiento y prevención de oxidación
Quizás los cambios más progresistas en el Ford de 1959 fueron invisibles a los ojos. Ford comenzó a impulsar intervalos de servicio más largos y costos de mantenimiento reducidos, estableciendo una tendencia que dominaría la industria automotriz durante la década de 1960. Tres características estándar resaltaron este cambio:
- Silenciadores aluminizados: Estándar en todos los modelos de 1959, estos componentes de escape fueron diseñados para resistir la corrosión. Ford afirmó que durarían el doble que los silenciadores de acero utilizados en años anteriores.
- Filtros de aceite de flujo total: Estos filtros cambiaron el intervalo de cambio de aceite de las tradicionales 1,500 a 2,000 millas a 4,000 millas. Esta fue una reducción masiva en el costo y el tiempo de propiedad.
- Pintura esmaltada “Diamond Lustre”: Este acabado se comercializó como que no requería encerado. Si bien la durabilidad a largo plazo del trabajo de pintura a menudo dependía más de los hábitos del propietario que de las afirmaciones de la fábrica, marcó un impulso hacia exteriores de menor mantenimiento.
Estas actualizaciones llegaron junto con una medida más amplia para permitir que los motores funcionen con gasolina de grado regular. Modelos como el Galaxie Sunliner de
La Galaxie de 1959: un compromiso entre estilo y sustancia
El Ford Galaxie Sunliner de finales de 1959 logró un equilibrio difícil. Era notablemente más eficiente en combustible que sus predecesores de 1957 y 1958, pero esa ganancia en ahorro se produjo a costa del rendimiento. El motor desafinado simplemente no podía igualar la aceleración de los bloques grandes anteriores. A los probadores de motores no les importó tanto la velocidad más lenta como apreciaron el mejor consumo de combustible.
Los diseñadores se inclinaron por la estética de la “sombrerera” de la época, una apariencia que gustaba a la mayoría de las revistas. Pero el parabrisas de gran altura fue un error de diseño. El ángulo era tan severo que el viento azotaba a los conductores, incluso con las ventanillas subidas. Fue una experiencia ruidosa e incómoda a velocidades de autopista.
La calidad de la construcción contó una historia diferente. Ford había solucionado los problemas de montaje de mala calidad de 1957 y 1958. Motor Trend elogió la rigidez de la carrocería del Galaxie de 1959 y señaló que las puertas se cerraban con el satisfactorio ruido sordo de la bóveda de un banco. Esta sensación de solidez puso a Ford por delante de Chevy y Plymouth en calidad percibida.
Victoria en ventas a pesar del déficit de producción
Estas mejoras ayudaron a Ford a navegar en una industria automotriz en recuperación en 1959. Chevrolet de hecho superó a Ford en producción total, ganando por menos de 12,000 unidades (1,462,140 versus 1,450,953). En cambio, Ford ganó la carrera de ventas, terminando adelante por un margen similar.
El jefe de división, Robert S. McNamara, presionó por líneas estándar para imitar el estilo del Thunderbird. La estrategia funcionó. El Galaxies de cuatro puertas con techo rígido obtuvo más de 405.000 pedidos. Esa cifra representó más del 27% de la producción total, a pesar de que su temporada de ventas se vio acortada. El enfoque de McNamara en modelos rentables y sensatos acabó con la ingeniería de trucos. El Skyliner desapareció después de 1959 y nunca regresó.
Jerarquía de coleccionistas: por qué reina 1957
El Skyliner de 1957-1959 sigue siendo el Ford más deseable de esta época. Los bajos totales de producción (48.394 unidades en tres años) y el mecanismo de techo rígido retráctil impulsan la demanda. Encontrar uno en buenas condiciones es casi imposible.
Pero los coleccionistas también cazan Sunliners. Como ragtop, siempre es un premio. La clasificación de preferencia por valor es clara:
1. 1957 Sunliner
2. 1959 Sunliner
3. Sunliner de 1958
Este orden es válido para todos los estilos de carrocería. Los modelos de 1957 tienen precios superiores a pesar de los primeros problemas de oxidación y escasez. Los V-8 de bloque grande, la transmisión Cruise-O-Matic y la mejor calidad de construcción del 1959 no superan la importancia histórica y el estilo superior.
El estilo dicta tanto las ventas de autos nuevos como los valores de colección. Es una regla que no ha cambiado desde los años cincuenta.
El Ford Skyliner de 1957: innovación sobre ruedas
El Ford Skyliner de 1957 no era sólo un coche. Fue una declaración de la supremacía tecnológica estadounidense. Mientras los soviéticos lanzaban el primer satélite, Ford construía el primer techo rígido retráctil. Era el símbolo perfecto de una era en la que la ingeniería estadounidense era la envidia mundial.
Los pioneros olvidados de los techos retráctiles
A la gente le encanta hablar del techo rígido retráctil Ford Skyliner de 1957 como si cayera del cielo completamente formado. No lo fue. Peugeot en Francia tenía el Eclipse allá por 1936. Chrysler también mostró los concept cars Thunderbolt de 1940-1941 con capotas ocultas. ¿Pero Ford? Ford fue el único fabricante de automóviles que intentó vender estos complejos “retractos” en volumen.
Todo empezó con Gilbert Spear, un estilista de la empresa. Sus conceptos intrigaron a William Clay Ford, el hermano menor de Henry Ford II. En ese momento, Bill Ford dirigía Proyectos Especiales. Estaban preparando el Continental Mark II para 1956. Un cupé de techo rígido que se convertía en convertible parecía el socio natural de ese buque insignia de ultralujo. Ford aportó 2,19 millones de dólares para el desarrollo. Special Projects construyó un prototipo funcional utilizando un Lincoln Capri convertible de 1952.
El coche era nominalmente un vehículo para seis pasajeros. El techo era simplemente demasiado grande incluso para el enorme baúl Lincoln. Entonces, el equipo colocó bisagras en el techo a 10 pulgadas del frente. Esto creó una “aleta” que se escondía debajo de la sección principal para almacenamiento. Fue una solución inteligente para un problema de espacio.
A mediados de 1955, el mecanismo había sido probado. Y probado. Diez mil veces. Entonces intervinieron los contadores. Observaron los números y se dieron cuenta de que Ford nunca podría recuperar la inversión con el bajo volumen proyectado del Mark II. La capota retráctil fue entregada a la División Ford. Gastaron otros 18 millones de dólares en un programa intensivo para integrarlo en la nueva línea de 1957. El tiempo apremiaba. Menos de dos años.
El Ford Skyliner (un nombre revivido del techo rígido con techo Plexi de 1954) llegó tarde. Debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York en diciembre de 1956, junto al Ranchero. Iba detrás del resto de la flota.
Dolores de cabeza de ingeniería
La integración no fue perfecta. El estilista Bill Boyer recordó los compromisos físicos. Tuvieron que ampliar los paneles traseros tres pulgadas. Diseñaron una tapa del maletero que se abría desde atrás. El tanque de gasolina se movió detrás del asiento trasero. La rueda de repuesto reemplazó al tanque.
El asiento trasero se convirtió en una pesadilla. Su posición y ángulo lo obligaban a permanecer prácticamente erguido. No te sentaste; te sentaste. Para dejar espacio para el mecanismo, los diseñadores elevaron la plataforma. Despuntaron el panel trasero. Remodelaron la línea del cinturón. ¿El resultado? La popa parecía, en el mejor de los casos, desgarbada.
“Tuvimos muchos problemas con el asiento trasero… [Su] posición y ángulo [son] tales que está prácticamente recto”. —Bill Boyer
Una maravilla mecánica que rompió el banco
El Ford Skyliner de 1959 sigue siendo una maravilla técnica. No fue un éxito en la sala de exposición. El mecanismo era una pesadilla eléctrica. Usó 600 pies de cableado. Este cableado pasaba por 10 relés de potencia. Había ocho disyuntores. Diez interruptores de límite monitorearon el proceso. Tres motores de accionamiento se encargaban del movimiento. Cuatro motores de cerradura aseguraron el techo.
Una luz de advertencia en el tablero le avisaba cuando algo iba mal. Un bloqueo de seguridad impedía el funcionamiento a menos que la transmisión estuviera en punto muerto. No se puede simplemente accionar un interruptor mientras se conduce. Tenías que parar. Cambio. Entonces participa.
La complejidad era asombrosa. Por cada propietario que admiraba la ingeniería, otro lo llevó a un concesionario porque falló un relé. El costo de producción se comió las ganancias. El peso de la maquinaria perjudicaba el manejo. Era un coche que se veía increíble con la capota bajada. Parecía ridículo con la capota subida.
Las cifras de ventas cayeron. Ford se dio cuenta de que no podían vender un automóvil cuya construcción costara más de lo que la gente estaba dispuesta a pagar por un trabajo de pintura de dos tonos. El Skyliner era un callejón sin salida. Una maravilla de un año que duró tres años modelo.
Por qué falló el Skyliner
El Ford Skyliner intentó hacer demasiado. Quería ser un crucero de lujo y un descapotable deportivo. Terminó siendo ninguna de las dos cosas. El peso añadido lo hacía lento. El complejo mecanismo superior era propenso a fallar. Los costos de reparación fueron astronómicos.
Imagínese comprar un automóvil en 1957. Paga una prima. Obtienes un techo que desaparece en el maletero. Dos años después, el motor se quema. El concesionario le cotiza un precio con el que podría comprar un Chevrolet nuevo. Lo conduces a la iglesia los domingos. Mantén la recarga arriba.
El Skyliner fue una advertencia. Demostró que la destreza en ingeniería no
El mecanismo convertible de techo rígido del Ford Skyliner de 1959
El año modelo 1959 marcó el final de la línea del techo rígido retráctil del Ford Skyliner. La ingeniería era asombrosa por su complejidad. Comenzaste presionando un interruptor en la columna de dirección. Esto activó dos interruptores en los modelos de 1957 y 1958, o tres en la versión final de 1959. El motor de la plataforma se activó, levantando la pesada tapa mediante ejes gemelos que recorrían cada borde. Una vez que la plataforma se abrió por completo, activó un interruptor para un segundo motor. Ese motor elevó el estante del paquete para que quedara al ras de la plataforma.
Entonces vino la verdadera magia. Otro motor se activó para desbloquear los paneles del techo. Luego, dos motores más (solo uno en el de 1959) empujaron el techo plegado hacia arriba y hacia atrás hacia el cavernoso espacio del maletero. Un servo independiente dobló el panel “flipper” para completar el plegado. Fue un efecto dominó.
Solución de problemas del sistema retráctil
Puedes invertir la secuencia en cualquier paso. Pero debido a que la operación era estrictamente secuencial, un único punto de falla acabó con todo el sistema. Si un motor se paraba o fallaba un interruptor, el techo se congelaba. El punto de parada en realidad te indicaba dónde estaba la pausa. Ford incluyó una anulación de emergencia manual, por lo que no te quedaste atrapado conduciendo con el techo a media asta.
Para una cadena de acontecimientos tan frágil, el sistema era sorprendentemente fiable. Su éxito incluso inspiró los mecanismos de capota blanda para los convertibles Thunderbird de 1958-1966 y Lincoln Continental de 1961-1967. A la gente le encantaba verlo funcionar. En algunas ciudades, el techo desaparecido atrajo a más multitudes que el circo local. Ford avivó el fuego con anuncios que preguntaban: “¿Cómo puede ser un convertible con techo rígido si el techo no se baja?”
Por qué el Skyliner fracasó a pesar del revuelo
La fascinación del público no se tradujo en ventas. Los números cuentan la historia. Después de 20,766 unidades en el año modelo abreviado 1957, la producción cayó a 14,713 en 1958, luego cayó aún más a 12,915 en 1959. El precio fue el factor decisivo. El Skyliner cuesta entre $437 y más de $500 más que el Sunliner estándar de techo blando.
Los compradores no podían justificar la prima por un techo de exhibición que les traía pesadillas prácticas. El espacio para el equipaje desaparecía cuando se levantaba la capota y desaparecía por completo cuando se bajaba. Llegar a la rueda de repuesto era casi imposible. Era un automóvil que exigía ignorar la utilidad básica en aras de la novedad de ingeniería.
El camino no tomado: Thunderbird y Falcon
Ford no abandonó la idea por completo. Experimentaron con un techo rígido retráctil para el programa Thunderbird de 1961, pero nunca llegó a producirse. Tampoco lo hizo un Skyliner de 1960 basado en el nuevo diseño “aerodinámico” de turismos. El estilo fue un obstáculo; La ingeniería retráctil exigía una carrocería cuadrada, que chocaba con la dirección más elegante que estaba tomando Ford.
Sin embargo, el verdadero culpable fue el régimen de McNamara. Lee Iacocca y su equipo estaban desviando su atención de maravillas marginales como el Skyliner hacia productos prácticos y rentables. El compacto Falcon de 1960 se convirtió en la prioridad. El Skyliner era una reliquia de la era del hula-hoop, un bolígrafo bicolor con ruedas. Fue la respuesta a una pregunta que nadie hizo. Esa brevedad es exactamente la razón por la que todavía lo recordamos.
A continuación se muestran las cifras de producción de los Ford de 1957 a 1959.
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Los finales de los años 50 fueron una época complicada para Ford. O te encantaban las aletas o pensabas que parecían estar pasando por un período de crecimiento acelerado. A los números no les importa tu gusto. Simplemente te muestran lo que la gente compró.
El año modelo 1957 comenzó con una gama enorme. Ford había ampliado la distancia entre ejes de la serie Fairlane a 118 pulgadas. El Custom y el Custom 300 se mantuvieron en 116 pulgadas. Los precios empezaron bajos. Un sedán personalizado básico de 2 puertas cuesta $1,991. Pesaba 3211 libras. Podrías conseguir uno por 116,963 unidades.
Si querías más potencia, mirabas el Fairlane 500. El más destacado fue el Skyliner. Tenía un techo rígido retráctil. Una maravilla mecánica que costó 2.942 dólares. Pesaba casi 4.000 libras. Sólo se fabricaron 20.766 de ellos. No todos querían la complejidad. El cupé de techo rígido Fairlane 500 Victoria estándar vendió 183,202 unidades. Ese era el pan y la mantequilla.
Los motores también cambiaron. La base de seis en línea todavía estaba allí. 223 pulgadas cúbicas. 144 caballos de fuerza. Pero los motores V8 fueron el atractivo. El bloque en Y 292 ofrecía 212 caballos de fuerza. Era estándar en Fairlanes y vagones. El perro grande era el 312. Llegó en dos melodías. 245 o 270 caballos de fuerza. Estándar en todo lo demás.
En 1958, la producción se vio afectada. La economía cayó. La gente dejó de comprar. El sedán Custom de 2 puertas bajó a 36.272 unidades. Una fuerte caída respecto al año anterior. Aunque los precios subieron ligeramente. Ese mismo sedán ahora cuesta $2,055.
Ford presentó un nuevo motor. El V8 de 352 pulgadas cúbicas. Generaba 300 caballos de fuerza. Estándar en todos los modelos. El 332 también era nuevo. Viene en versiones de 240 o 265 caballos de fuerza. El 292 fue rebajado a 205 caballos de fuerza. Quizás para dejar espacio a los bloques más grandes. O tal vez simplemente para confundir las hojas de especificaciones.
El Skyliner regresó. Todavía retráctil. Sigue siendo caro. $3,163. La producción cayó a 14.713 unidades. La gama de vagones creció. El modelo Ranch llegó en dos versiones. Uno con barra de techo simple y otro con doble. El Country Squire siguió siendo la opción de lujo.
Luego llegó 1959. Ford volvió a cambiar las placas de identificación. El Custom 300 se convirtió en el principal nivel de entrada. La distancia entre ejes ahora era de 118 pulgadas en todos los ámbitos para los sedanes. El nombre Fairlane permaneció, pero la jerarquía cambió.
Llegó la galaxia. Esta fue la respuesta de Ford al gran mercado de automóviles. Se asentaba en la distancia entre ejes de 118 pulgadas. El techo rígido del Skyliner regresó. Esta vez no fue retráctil. Sólo un elegante techo rígido. $3,346. Sólo se vendieron 12.915.
El sedán Galaxie de 4 puertas fue un éxito. 183.108 unidades. Fue práctico. Era espacioso. No era tan llamativo como los de techo rígido. Pero a las familias les gustó. Le siguió el cupé Victoria de techo rígido con 121.869 unidades.
Los vagones se hicieron más pesados. El Country Squire pesaba 3.808 libras. Cuesta $2,958. Eso fue mucho dinero para un transportista familiar. La camioneta Ranch perdió el acabado Squire pero obtuvo una nueva designación de modelo. Las camionetas de 1959 utilizaban una distancia entre ejes de 118 pulgadas.
Los motores de 1959 eran en su mayoría remanentes. El 352 todavía generaba 300 caballos de fuerza. El 332 bajó a 225 caballos de fuerza. Espera, ¿lo hizo? ¿O cambió la calificación? El 292 tenía ahora 200 caballos de fuerza. Parece que la producción de energía se estaba modificando en función de la eficiencia o las emisiones. Es difícil decirlo sin profundizar en los registros de ingeniería.
El seis en línea permaneció. 145 caballos de fuerza. Estándar en todo excepto en el Galaxie Skyliner. Ese modelo tenía que tener un V8. No hay concesiones allí.
Mire las cifras de producción. Cuentan una historia de preferencias cambiantes. Los techos rígidos se vendieron bien. Los sedanes se vendieron bien. Los carros se mantuvieron firmes. ¿Los Skyliners? Productos de nicho. Juguetes caros para personas que querían atención.
El Fairlane 500 Sunliner descapotable de 1959 desapareció del primer puesto. Fue reemplazado por el Galaxie Sunliner. Mismo estilo. Insignia diferente. Precio diferente. $2,839.
La camioneta Country Squire siguió siendo el vehículo más caro de la gama. $2,958. Pesaba casi cuatro mil libras. Tenía un V8. Tenía paneles de madera. Era el máximo símbolo de estatus para el padre de los suburbios.
¿Alguien realmente condujo estos autos al límite? Probablemente no. La mayoría se sentó en las entradas de las casas. O condujo hasta la tienda. Pero se veían bien haciéndolo. El estilo era atrevido. Algunos dicen feo. Otros dicen icónico.
Los números no mienten. La gente compró modelos de volumen. Los sedanes. Los techos rígidos. Los vagones. Las opciones exóticas se venden en pequeñas cantidades. Pero mantuvieron la marca interesante.
La estrategia de Ford era clara. Cubre cada segmento. Desde el barato Custom hasta el lujoso Galaxie. Desde el sedán básico hasta el techo rígido retráctil. Lo tenían todo.
El período 1957-1959 fue una transición. El fin de la era finlandesa. El comienzo de la era de los muscle car. Los motores eran cada vez más grandes. Los coches eran cada vez más pesados. Los precios estaban subiendo.
Fue una época dorada de excesos. Y variedad. Podrías comprar un auto que se ajuste a tu billetera. O tu ego. O ambos.
Los datos están aquí. Las especificaciones son claras. La historia está escrita en acero y caucho. Lo que hagas con él depende de tu posición.
El mercado siguió adelante. Los modelos volvieron a cambiar. Pero el legado de estos años permanece. En los garajes. En los espectáculos. En los números.
¿Cuál elegirías? ¿El sedán confiable? ¿El llamativo techo rígido? ¿O el carro que llevaba a la familia?
La elección nunca fue fácil.
