- Lexus lanza dos sedanes al mercado. El ES. El LS.
Cuarenta años después sólo queda uno en pie.
El LS está muerto. Literalmente. Se retiran con una edición Heritage de 250 unidades para 2026 y nada más. ¿El compacto IS? Todavía existe, pero es un fantasma cansado de la tercera generación que lleva su tercer lavado de cara. La marca se está reduciendo. Dos sedanes se convirtieron en uno. Y ahora esa placa de identificación tiene que soportar el peso de todo el espíritu corporativo.
Esa presión es la razón por la que el ES de octava generación es tan importante.
Es más grande. Es más audaz. Y por primera vez desde que existe este modelo hace tres décadas se vuelve eléctrico.
Puede que no lo veas desde el otro lado de la calle.
No es lo que esperabas
La parte delantera está desafilada. Esa característica parrilla en forma de huso está ahí solo en un contorno vago, un fantasma de pasados consumidores de gasolina. El techo se estrecha elegantemente hacia atrás, pero todo el coche queda más alto. Mucho más alto.
Dieciséis punto uno cuatro pulgadas de alto.
Es cuatro pulgadas y media más alto que el último modelo. En realidad, es más alto que el UX, que se vende como SUV. Eso debería decirle algo sobre dónde cree Lexus que la gente quiere sentarse.
Por dentro las tallas también estiran. La distancia entre ejes aumentó 3,1 pulgadas.
¿Espacio en el asiento trasero? De repente abundante.
Incluso ofrecen un paquete Executive para los asientos traseros para la versión Luxury con tracción delantera. Consiga esto: una otomana del lado del pasajero. Ajustes de potencia. Calefacción y ventilación para ambos asientos exteriores. Suena absurdo en un sedán.
Lexus anticipa que odiarás las sacudidas del frenado regenerativo que arruinan tantos viajes en Uber.
Agregaron un modo de conducción especial solo para estas configuraciones de lujo. Suaviza las cosas.
¿Se siente bien? Sí.
Números y matices
El rendimiento no es el titular aquí. ¿Por qué? Es un Lexus.
El ES350E de tracción delantera genera 224 caballos de fuerza.
El ES500E con tracción total ofrece 338 caballos de fuerza.
Ninguno de los dos parece particularmente rápido para los estándares de 2024.
¿El 500E de dos motores podría alcanzar 60 en 4,8 segundos? ¿Quizás más rápido?
Estimamos eso.
La entrega de potencia no te empuja hacia el reposacabezas. Bien.
Hay cinco niveles de frenado regenerativo, pero no conducción con un solo pedal.
Lexus dice que los conductores deben controlar la parada.
Estamos de acuerdo. Principalmente.
Pero la masa es física.
El ES500E se siente pesado en las curvas. Un peso en vacío cargado se sitúa cerca de 5,000 libras. Eso es una tonelada. El modelo híbrido pesaba mil libras menos. Sientes ese peso extra al rebotar sobre los baches. Sin embargo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso. Traga el ruido como una aspiradora.
La tecnología es una escalera que Toyota todavía está subiendo.
El problema de la batería
Sólo hay un tamaño de batería. 67 kWh.
¿Para un coche de este tamaño? Eso es pequeño. Diminuto incluso.
El ES350E con ruedas más pequeñas tiene un alcance de hasta 307 millas.
El ES500E cae a 272.
La velocidad de carga tiene un límite de carga rápida de 150 kW CC.
Esos números no son competitivos frente a los líderes en este momento. Toyota todavía tiene trabajo por hacer en el aspecto eléctrico. Se nota.
¿Es eso suficiente?
¿Vale la pena?
Esto es lo que no te dirán hasta que lo preguntes: el precio es sorprendentemente bueno.
El ES350E comienza en $48,896.
Ese es el precio del Tesla Model 3. Pero obtienes una cabina más grande.
Materiales interiores de lujo. Muchas características estándar por las que otros cobran.
Se siente exclusivo. Pulido.
Agregue el paquete Ejecutivo y superará los $60,000.
El robusto ES500E cuesta entre $51,996 y $60,226 dependiendo del modelo.
¿Supera a la competencia en especificaciones técnicas? No.
¿Alcance? Marginal.
¿Aceleración? Bueno.
Pero se siente como debería hacerlo un sedán de lujo. Tranquilo. Obediente. Un poco alejado del caos exterior.
¿La gente olvidará que este no es el buque insignia?
