Comment le #Made in Japan a changé l’industrie automobile américaine
Les Américains ont toujours été obsédés par les voitures. Pendant des décennies, les trois grands – General Motors, Ford et Chrysler – ont eu le monopole de ce désir. Ils fabriquaient des voitures en utilisant un système développé par Ford : la chaîne de montage. C’est une question de quantité. Production de masse. L’usine fonctionne 24 heures sur 24. Le but est simple. Fabriquez autant de voitures que possible, même si elles sont toutes de la même couleur.
Ce n’est pas nécessairement une bonne chose. C’était juste plus.
Cette approche a bien fonctionné jusqu’à l’arrivée de la concurrence étrangère. Le Japon est entré sur le marché automobile peu après la Seconde Guerre mondiale. Les premières voitures japonaises étaient rudes. Des contrefaçons primitives de designs américains. Ils ne se vendaient pas bien dans le pays ou à l’étranger. Cependant, les exportations ont commencé à augmenter dans les années 1950.
Le public américain est sceptique. Ils considèrent les importations japonaises comme des articles ménagers bon marché. Des déchets fragiles. Des déchets produits en masse.
Les fondateurs de Toyota et Honda s’en fichaient. Ils voulaient construire une voiture meilleure que les voitures américaines. Original. efficacité. Curiosité. Une oreille attentive à ce dont les consommateurs ont réellement besoin.
À la fin des années 1970, les conducteurs américains ont remarqué cette ingénierie. Fiabilité. Dans les années 1980, les Trois Grands ont exhorté les acheteurs à « acheter américain ». Cela n’a pas beaucoup aidé.
Pourquoi les voitures japonaises étaient différentes
Le marché intérieur japonais a imposé une philosophie de fabrication différente. Moins de clients. Des routes plus étroites. Aucune demande pour des muscle cars surdimensionnées.
Le constructeur automobile américain produit plusieurs modèles en édition limitée. Les entreprises japonaises font le contraire. Ils se concentrent sur l’efficacité de plusieurs modèles en petits lots.
Les résultats parlent d’eux-mêmes. La marge bénéficiaire de Toyota en 2003 était huit fois supérieure à la moyenne du secteur. En 2008, les véhicules fabriqués aux États-Unis représentaient moins de la moitié des ventes aux États-Unis. Toyota a dépassé General Motors et est devenu le plus grand constructeur automobile mondial. 2009 a été une année désastreuse à l’échelle mondiale, mais Subaru et Hyundai ont été les seules entreprises à enregistrer une croissance de leurs ventes. Ce sont toutes deux des marques asiatiques.
Les constructeurs japonais voient le long terme. Les usines américaines s’appuient sur des systèmes restés les mêmes depuis 30 ans, tandis que le Japon a investi massivement dans les infrastructures et la technologie. Les agences gouvernementales fixent des objectifs pour relever la barre et stimuler l’innovation parmi les entreprises concurrentes.
Kanban et juste à temps
La crise pétrolière de 1974 a provoqué une récession économique mondiale. Toyota en est ressorti plus fort. Pourquoi? À cause du kanban. Ou « juste à temps ».
Le système planifie les commandes de matériaux afin que les composants arrivent à l’usine exactement au moment où ils sont nécessaires. Pas une minute plus tôt. Pas une seconde plus tard. Seuls les montants exacts sont requis. L’objectif est d’éliminer les déchets. Le surstock appartient au passé.
Pensez-y comme si vous remplissiez un réservoir d’essence. Vous avez la possibilité de combler chaque jour. Ce n’est pas le cas. Attendez que la lumière s’allume. Puis remplissez. Les constructeurs automobiles américains pompaient métaphoriquement de l’essence dans des réservoirs pleins. Toyota a attendu le feu vide.
La qualité et l’efficacité ne suffisent pas à elles seules. Toyota a ajouté kaizen. Amélioration personnelle. Apprentissage continu. Les employés, les fournisseurs et la direction apprennent à remettre en question les hypothèses. Mettre les yeux et les mains sur les problèmes. Apprendre de la situation elle-même.
Usines américaines, stratégie japonaise
Dans les années 1980, les constructeurs automobiles japonais ont commencé à construire de grandes usines aux États-Unis. Dans le même temps, les marques américaines s’exportent. Grâce à ce changement, les entreprises japonaises ont pu fabriquer et livrer des voitures aux consommateurs américains plus rapidement qu’auparavant.
Ils étaient si compétents qu’ils fabriquaient des voitures aux États-Unis et les exportaient au Japon.
Les innovations ne s’arrêtent pas là. La Toyota Prius est le fruit d’un effort de deux ans visant à concevoir une voiture mondialement verte du futur. Le premier véhicule hybride carburant-électrique au monde. Entré sur le marché japonais en 1997.
Les constructeurs automobiles américains ont-ils adopté les techniques japonaises ? La réponse est compliquée. Certains l’ont fait. Certains ne l’ont pas fait. L’écart s’est réduit, mais pas complètement.
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Un vide conceptuel dans la production américaine
Chrysler ne fabrique pas seulement des mini-fourgonnettes. Ils ont changé la façon dont les familles se déplaçaient. La Dodge Caravan a été introduite et l’ère des breaks a rapidement pris fin. Ford a choisi une autre voie. Ils ont commencé à construire des SUV à partir de carrosseries de camions. Ces efforts ont été couronnés de succès. L’accumulation des bénéfices s’est poursuivie. Mais ils créent des angles morts.
Les dirigeants américains ne voient aucune raison de suivre l’approche du Japon. Le marché est satisfait. Le gaz est bon marché. Le système de production Toyota semble trivial pour une entreprise qui construit des camions géants pour les allées de banlieue. Puis les prix du carburant ont augmenté. Le marché des SUV, gourmands en essence, s’est soudainement effondré.
Toyota a évolué. Pendant qu’ils construisent des voitures hybrides et électriques, Détroit continue de peaufiner les pare-chocs chromés. Il ne s’agit pas simplement d’un changement de produit. Il s’agit d’un fossé technique. Toyota a commencé très tôt la production en série de véhicules hybrides et a toujours été à l’avant-garde. D’autres marques japonaises telles que Nissan et Mazda n’ont pas réussi à réaliser de tels progrès dans les années 1990. Ils ont tendance à utiliser les mêmes processus rigoureux. Mais Toyota reste la référence.
Production juste à temps, plus c’est gros, mieux c’est
Les Big 3 (General Motors, Ford et Chrysler) n’ont commencé à gagner du terrain que dans les années 1990. Ils ont vu la supériorité de Toyota et ont commencé à copier le système de production Toyota. Ils ont acheté le logiciel. Ils ont mis en place un système d’inventaire juste à temps. Ils ont rationalisé la chaîne d’approvisionnement.
Mais ils passent à côté de l’essentiel.
“Cela fait partie du système. Il ne s’agit pas d’une directive descendante, mais d’une philosophie d’amélioration continue des processus, des pratiques et des performances individuelles à l’échelle de l’entreprise.”
L’efficacité n’est pas la seule force de Toyota. C’est ça la culture. La philosophie Kaizen (amélioration continue) traverse tous les niveaux de l’entreprise. Il ne s’agit pas de construire davantage pour atteindre des objectifs trimestriels. Il s’agit d’éliminer les déchets de chaque activité.
L’industrie américaine est aux prises avec ce changement de mentalité. Leur culture est toujours ancrée dans l’idée selon laquelle « plus c’est gros, mieux c’est ». Encore plus de volume. Augmenter la part de marché. Plus de variété. Toyota a changé ses objectifs. Ils ne recherchent plus la quantité pure. Ils ont commencé à se concentrer sur la fabrication de voitures que les consommateurs voulaient réellement acheter. Prix abordable. Fiable. Efficace.
résultat? Un gouffre demeure. Les entreprises américaines ont adopté ces outils. Ils n’ont pas adopté l’âme.
