De standaard Ford uit 1957 is het toppunt van de verzamelbaarheid van het merk uit de jaren vijftig. Dit is een hard feit onder liefhebbers en staat in schril contrast met de gefacelifte modellen uit 1958, die een duidelijk dieptepunt markeren. De zwaar herwerkte jaren 1959 wekken nu nog minder belangstelling. Het is een paradox die onderzoek verdient. Zowel de ’58 als de ’59 behielden veel van de iconische ontwerptaal uit 1957. Toch vertelt de marktreactie een ander verhaal. Het antwoord ligt in de specifieke mechanische en esthetische verschuivingen die deze ogenschijnlijk vergelijkbare jaren scheidden.
De designpiek uit 1957
De Ford uit 1957 vertegenwoordigde het hoogtepunt van het vroege naoorlogse ontwerpethos. Het was schoon, doelgericht en onmiskenbaar stijlvol. Dit was het jaar waarin de “Squarebird” grip begon te krijgen, hoewel de klassieke Thunderbird met twee zitplaatsen een aparte entiteit bleef. De standaard sedans en coupés spraken tot de publieke verbeelding op een manier die de daaropvolgende jaren eenvoudigweg niet mogelijk was.
Verzamelaars kopen niet alleen uit nostalgie. Ze kopen voor details. Het model uit 1957 bood een bijzondere mix van chroom, vin-stijl en gespierde houding die het tijdperk definieerde. Het was de hoogwaterlijn.
De facelift van 1958 en zijn gebreken
Het model uit 1958 kreeg een facelift waarvan veel fans een afgeleide vinden. Het probeerde het succes van vorig jaar na te bootsen, maar miste dezelfde samenhang. De veranderingen waren oppervlakkig. Ze slaagden er niet in de magie vast te leggen die het model uit 1957 zo speciaal maakte. De markt heeft het afgewezen.
Waarom slaagde de Ford uit 1958 er niet in om weerklank te vinden? Het antwoord ligt in de uitvoering. De ontwerpers hebben de vinnen aan de voorkant en de achterkant aangepast, maar de algehele verhouding voelde niet goed. Het was een stap terug in termen van ontwerpvertrouwen.
Het herontwerp uit 1959 en het gebrek aan interesse
Het model uit 1959 onderging een ingrijpendere bewerking, maar wekte nog minder belangstelling dan het toch al impopulaire model uit 1958. Het ontwerp werd extremer, met grotere vinnen en een agressievere styling. Maar deze agressie vertaalde zich niet in wenselijkheid. De markt zag het als een wanhopige poging om relevant te blijven.
De Ford uit 1959 behield de kernstructuur van het ontwerp uit 1957. Maar de wijzigingen waren te hardhandig. Ze ontdeden de elegantie die het eerdere model definieerde. Liefhebbers zoeken naar subtiliteit. De Ford uit 1959 bood excessen zonder rechtvaardiging.
De paradox van gelijkenis
Hoe kunnen auto’s die zo op elkaar lijken zo verschillend worden ontvangen? Het antwoord zit in de details. De Ford uit 1957 had een perfecte balans tussen stijl en inhoud. De modellen uit 1958 en 1959 verloren dat evenwicht. Ze probeerden te hard. Ze begrepen niet wat het originele werk maakte.
De Ford uit 1957 blijft de maatstaf. De modellen uit 1958 en 1959 zijn waarschuwende verhalen. Ze laten zien hoe snel een ontwerp zijn charme kan verliezen als de visie niet helder is.
Dit gaat niet alleen over esthetiek. Het gaat om het gevoel dat de auto oproept
Detroit was in 1957 niet alleen maar druk. Er was paniek.
Voor Ford was dit het moment waar alles om draaide. De autofabrikant moest iets drastisch doen. Ze konden niet zomaar de lijnen aanpassen. Ze moesten de regels herschrijven. Het resultaat was een line-up die zo radicaal anders was dat de iconische modellen uit 1949 er in vergelijking conservatief uitzagen. Dit was geen update. Het was een oorlogsverklaring aan General Motors.
Waarom Ford het spel veranderde
Chevrolet was aan de winnende hand. Ford wist het. Als je de leider niet kunt verslaan in zijn eigen spel, verander het spel dan volledig. Dat was de strategie. Ford besloot achter elk segment onder het Cadillac-niveau aan te gaan. Ze wilden alles zijn voor alle mensen. En dat deden ze.
De standaardlijn uit 1957 was enorm. Het strekte zich uit over twintig verschillende modellen. Voor het eerst in de naoorlogse geschiedenis gebruikte Ford twee afzonderlijke wielbases. (Negeer de Thunderbird. Deze speelde volgens zijn eigen regels.)
De verscheidenheid was verbluffend. Je had de gebruikelijke verdachten: tweedeurs en vierdeurs sedans, hardtops, wagons. Maar dan waren er de nieuwigheden. De intrekbare hardtop. Een sedan-pick-up hybride. Geen van beide was sinds de oorlog door een binnenlandse maker gedaan.
“De standaardlijn uit 1957 was zo breed als een Zweeds smorgasbord.”
Het ging niet alleen om de vorm. Het ging erom de markt te overweldigen.
De Ford Fairlane 500 Club Sedan uit 1957
Neem dit specifieke voorbeeld. De ** Ford Fairlane 500 Club Sedan uit 1957**. Het is een knap beest. Een bewijs van die nieuwe stylingfilosofie. Het was niet zomaar een auto. Het was een verklaring.
Alleen al de kleuren kunnen je hoofd doen tollen. Tweekleurige combinaties waren overal. Meer verfopties dan een circusshow. Ford dekte niet alleen de markt. Ze hebben het verdronken.
Onder de motorkap: kracht en keuze
Motoren genummerd zes. Vijf daarvan waren V-8’s.
Dat zijn veel V-8-opties in één jaar. Het gaf kopers keuzes. Het gaf hen macht. Het gaf hen lawaai. Ford was niet aan het rommelen. Ze bouwden machines die aandacht opeisten.
De concurrentiepositie
Het ging niet alleen om de verkoop. Het ging om relevantie. GM had de leiding. Ford had het talent. De opstelling uit 1957 bewees het. Het toonde aan dat Ford kon innoveren. Dat het verlangen kan creëren. Dat het kon concurreren.
De Fairlane 500 Club Sedan bevond zich in het middelpunt van deze storm. Het was stijlvol. Het was praktisch. Het was snel. Het was alles wat een koper zich maar kon wensen. En het was slechts een van de twintig modellen.
Twintig modellen.
Denk daar eens over na. In één jaar. Ford bood twintig manieren aan om een Ford te kopen. Twintig manieren om je uniek te voelen. Twintig manieren om te zeggen: “Ik rijd geen Chevy.”
Het waren veel auto’s. Veel keuzes. Veel risico. Maar het werkte. Het werkte omdat het vet was. Het werkte omdat het anders was. Het werkte omdat het 1957 was.
En de Fairlane? Het blijft een icoon. Niet alleen voor
Het grootste deel van het visuele DNA in de line-up van Ford uit 1957 kwam niet uit een schetsboek. Het kwam rechtstreeks voort uit de Ford Mystere-showcarstylinginvloed uit 1957. Dat conceptvoertuig, onthuld in 1954, bloedde rechtstreeks door in de productiemodellen die drie jaar later bij de dealers terechtkwamen. Neem bijvoorbeeld een Fairlane 500 Sunliner. De afgebeelde auto is vaak voorzien van door de dealer geïnstalleerde motorkapversieringen, grindbeschermers op het voorspatbord en sierlijsten die Americana uit het midden van de jaren vijftig uitstralen. Maar onder die chromen accenten ligt een platform dat qua hoogte en breedte fundamenteel opnieuw is vormgegeven.
De hiërarchie inkorten: aangepast aan Fairlane
Ford schudde de ladder op in ’57. De oude Mainline-serie was verdwenen en vervangen door een drietal Custom sedans. Je had de standaard Tudor- en Fordor-tweedeurs, plus een uitgeklede zakelijke tweedeurs. Deze reden op een wielbasis van 116 inch (een halve inch langer dan de modellen uit 1955-56) en hadden een totale lengte van 202 inch. Net daarboven zaten de Custom 300 sedans. Hetzelfde chassis. Dezelfde lengte. Zij waren de opvolgers van de oude Customline en boden een stap hoger in trim zonder de voetafdruk te veranderen.
Toen kwam de Fairlane.
Dit is waar dingen belangrijk werden. De Fairlane werd in totaal uitgerekt tot 208 inch en beschikte over een nieuwe wielbasis van 118 inch. Voor 1957 waren dit de langste afmetingen die Ford ooit op een productieauto had aangebracht. De carrosserievariant omvatte tweedeurs Club Victoria en vierdeurs Town Victoria hardtops, overgenomen van vorig jaar. Als je de hardtop-look wilde, maar niet de premie wilde betalen, boden de sedan-equivalenten dunne, met chroom afgewerkte stijlen die de hardtop-esthetiek nabootsten voor ongeveer $ 60 minder.
De Fairlane 500-serie van het hoogste niveau dupliceerde alle vier de carrosserievarianten, maar voegde de traditionele Sunliner-cabriolet toe. Later in het modeljaar bracht Ford de Skyliner uit, een hardtop met een intrekbaar glazen dak dat zowel een technisch wonder als een marketinggimmick was.
Wagens en de Ranchero
Wagons bleven in 1957 in hun eigen serie, waarbij ze met vijf modellen op het kortere chassis jongleerden. De terugkerende tweedeurs Ranch Wagon werd aangepast aan de Custom sedans. De Parklane uit 1956 werd vervangen door de nieuwe Del Rio Ranch Wagon. Deze tweedeurs werd geleverd met opsmuk op Custom 300-niveau. Het was in wezen een half antwoord op Chevrolet’s Nomad, maar de prijs was enkele honderden dollars lager.
Voor gezinnen waren de Country Sedans de werkpaarden. Dit waren vierdeurs met Fairlane 500-afspraken. U kunt een configuratie met twee zitplaatsen krijgen voor zes passagiers of een configuratie met drie zitplaatsen voor negen passagiers.
Aan de top van de voedselketen stond de Country Squire. Deze vierdeurs met negen plaatsen onderscheidde zich door de gebruikelijke lambrisering in houtlook aan de zijkanten en de achterklep. Het was de premiumoptie voor degenen die eruit wilden zien alsof ze een zomerhuisje in de Adirondacks bezaten.
Dan was er de Ranchero.
De Ranchero werd in december 1956 nieuw leven ingeblazen als een pick-up op autobasis en was in wezen een Ranch Wagon met een open laadbak achter de B-stijlen. Verkrijgbaar in standaard- en aangepaste uitvoeringen, werd hij officieel geclassificeerd als een Ford Truck Division-product. Het was niet alleen een nieuwigheid; het was een praktische brug tussen de personenautomarkt en het nutssegment.
Lager, breder en net zo ruim
Afgezien van de aandrijflijnen waren de Fords uit 1957 van de grond af aan nieuw. De meest opvallende verandering was verticaal. De totale hoogte werd met een indrukwekkende tien centimeter ingekort en daalde tot 57,2 centimeter. Het tijdschrift Popular Science grapte dat ze “slechts met hun hoofd in de buurt waren van een pygmee uit Belgisch Congo.” De auto’s zagen er laag uit. Gedrongen. Agressief.
Maar ondanks de gedrongen houding bleef het interieurvolume onveranderd ten opzichte van de modellen uit 1955-56. Ze waren net zo ruim. De deuren waren breder, waardoor in- en uitstappen gemakkelijker werd, en de lagere daklijn deed geen concessies aan de hoofdruimte. Het was een masterclass in verpakkingsefficiëntie.
De geest in de machine: Bill Boyer’s Mystere
Als je de schele blik van de Ford uit 1957 wilt begrijpen, moet je naar het ** Ford Mystere showcar-ontwerp uit 1957 kijken**.
Bill Boyer van de Advanced Styling Studio creëerde de Mystere in de zomer van 1954. Het was een droomboot uit het ruimtetijdperk, typerend voor de obsessie van dat decennium met de jet-age-esthetiek.
“De Mystere was een auto op ware grootte”, herinnert Boyer zich. “Het had een werkende luifel en een volledig afgewerkt interieur, maar het was [slechts] een statisch glasvezeldisplaymodel. Het werd speciaal gemaakt voor de Detroit Auto Show van januari 1955.”
Hier is de twist: Ford hield de Mystere geheim. Ze lieten hem niet zien op de Autoshow van 1955 om te voorkomen dat ze hun hand zouden kantelen. Waarschijnlijk verscheen hij pas in 1956 of 1957 in het openbaar en diende hij als een idee-auto voorafgaand aan de eigenlijke productie-Fords uit 1957.
De invloed was onmiskenbaar. De Mystere dicteerde de “swash” carrosserielijst die te vinden was op de Fairlane 500 uit 1957. Het was ook de drijvende kracht achter de ontwikkeling van de vinnen op de zijpanelen en de achterlichtclusters op alle modellen. De showauto was niet alleen een voorproefje; het was
Het mysterie achter het Ford-ontwerp uit ’57
De Ford Sunliner uit 1957 was niet zomaar een update. Het zag er scherp uit omdat het de lijnen van de Ford Mystere concept car afscheurde. Die verbinding is belangrijk. Het verklaart waarom het eindproduct zo futuristisch aanvoelde voor een standaard productievoertuig.
Maar de tijdlijn is lastig. Het ontwerpwerk begon rond dezelfde tijd als het herontwerp van de Thunderbird uit 1957. Het management van Ford stelde pas in 1955 twee verschillende wielbases vast voor personenauto’s. Die beslissing verdeelde het aanbod. Het originele pakket werd de Custom en Custom 300. Een uitgerekte versie? Dat ging naar de Fairlane en de nieuwe Fairlane 500. Verschillende maten. Verschillende doelen. Eén team, veel compromissen.
Wie heeft eigenlijk de lijnen getrokken? Moeilijk te zeggen.
De laatste Ford uit 1957 was een Frankenstein van stijlen. Geen enkele ontwerper krijgt de volle eer. Jack T. Boyle was erbij en bracht de visie van begin tot eind onder de aandacht. Maar de vroege schetsen? Die kwamen van Frank Hershey. Hij werkte niet alleen; Damon Woods hielp hem de geometrie op de tekentafel te krijgen.
Toen kwamen de verschuivingen. Bob McGuire nam de algehele leiding over naarmate de productie dichterbij kwam. Hij droeg de last niet alleen. L. David Ash, Chuck Mashigan en A.J. Middlestead heeft allemaal zijn steentje bijgedragen. Handen aan de kleimodellen. Oog op de details.
Uiteindelijk stopte de bok ergens anders. George Walker, stylingchef van Ford, had het laatste woord. Altijd. Tenzij Henry Ford II anders besliste. En dat deed hij. Vaak.
Het resultaat was een auto die samenhangend aanvoelde, ondanks de draaideur van talent. De invloed van de Mystere bleef hangen in het chroom. In de vinnen. Zoals hij op de weg lag.
Was het een triomf van de individuele visie? Of gewoon het beste van een rommelig proces?
De Ford uit 1957 trekt zich niets aan van het debat. Het is er nog steeds. Ziet er goed uit.
De Ford Design-evolutie uit 1957
Het ontwerpteam van Ford ging met het modeljaar 1957 van start en zette de front-endarchitectuur verrassend vroeg vast. Het resultaat was een botte, naar voren gerichte esthetiek, gedefinieerd door een eenvoudige grille en vierkant omlijnde spatborden die op gelijke hoogte lagen met een nieuwe, bredere en vlakkere motorkap. Dit strakke, ingetogen front stond in schril contrast met het chaotische creatieve proces achter de kap. Stylisten experimenteerden met een duizelingwekkende reeks daklijnen, hoeken van de A-stijlen, bekleding aan de zijkant van de carrosserie en behandelingen aan de achterkant. Veel van die vroege concepten waren eerlijk gezegd verschrikkelijk. Toch kwam uit dat experiment iets geweldigs voort: de eerste echt lange, lage Ford. Het eindproduct was helder, vloeiend en opmerkelijk ingetogen voor een tijdperk dat geobsedeerd was door overdaad.
Neem de Ford Fairlane 500 Club Victoria hardtopcoupé als goed voorbeeld. Hij werd geleverd met fabrieksspatborden en een spotlight, hoewel hij niet over de standaard chromen koplampranden beschikte. Het was een statementstuk dat een verschuiving aangaf in de manier waarop Ford de volumeproductie benaderde.
Gebeeldhouwde carrosseriepanelen beheersen
De belangrijkste technische hindernis in dit stylingverhaal was Fords debuut van ‘gebeeldhouwde’ carrosseriepanelen. Het ging er niet alleen om dingen er scherp uit te laten zien; het was een productie-nachtmerrie. In 1957 leerden autofabrikanten nog steeds hoe ze plaatmetaal met scherpe randen, diepe vouwen en complexe rondingen konden stempelen zonder dat het metaal zou breken. Ford loste een aantal van deze problemen op tijd voor de lancering in 1957 op, wat hielp om die op maat gemaakte, hoogwaardige look te bereiken. Maar ze hebben niet alles opgelost.
Het afkeuringspercentage van de carrosseriepanelen was extreem hoog. Het split-level wagondak, met een lastige C-vormige karakterlijn, was bijzonder moeilijk om correct te stempelen. Het duurde tot 1959–1960 voordat de hele industrie deze stempeltechnieken op betrouwbare wijze onder de knie had. Ford ging voorop en betaalde de prijs aan verspilling en technische kopzorgen, maar het resultaat was een duidelijke beeldtaal die hen van de rest scheidde.
De Ford Victoria hardtop uit 1957 bleef in productie, met name het vierdeurs Town-model uit de Fairlane 500-serie. Maar onder het plaatwerk voerden ingenieurs een aanzienlijke structurele revisie uit. Het nieuwe “koebuik”-frame was niet alleen een stylingkenmerk; het was een functioneel antwoord op de minder prominente lichamen van het jaar.
De ontwerpers lieten zich inspireren door het Oldsmobile-chassis uit 1954 en de op maat gemaakte Continental Mark II. Het doel was simpel. Plaats passagiers dieper binnen de chassisomtrek. Om dit te bereiken, werd het frame gekenmerkt door een verlaagde bodemplaat aan de achterkant. De achterste zijrails werden verder naar achteren en abrupter omhoog geschopt dan bij de modellen uit 1955-1956.
Het resultaat was een verlaging van de totale voertuighoogte met vijf centimeter. Er ging geen binnenruimte verloren. De ruimte op de achterbank is zelfs verbeterd.
Structurele integriteit en varianten
Ford bood versies met korte en lange wielbasis van het nieuwe frame aan. Het onderscheid was klein maar opzettelijk. De langere variant gebruikte een iets sterkere metaalvoorraad. Aan de achterkant was hij vijf centimeter langer.
Beide versies waren voor sterkte afhankelijk van vijf dwarsbalken. Drie van die dwarsbalken waren buisvormig. Deze configuratie zorgde voor de nodige stijfheid zonder dat er buitensporig gewicht aan de onderlichaamstructuur werd toegevoegd.
Revisie van ophangingsgeometrie
De voorwielophanging onderging een vereenvoudiging. De kogelgewrichtopstelling van Ford, geïntroduceerd in 1954, werd verfijnd voor 1957. Door het herontwerp werden 33 procent van de onderdelen geëlimineerd. Er werden nieuwe “naar achteren geveegde” onderste draagarmen geïnstalleerd om een soepeler en zachter rijgedrag te bevorderen.
De geometrie aan de achterkant kreeg soortgelijke aandacht. De semi-elliptische bladveren werden met vijf centimeter verlengd. Voor het eerst werden de voorkanten vastgemaakt aan de binnenkant van de zijhekken.
Een opnieuw ontworpen hypoïde as werd verder naar achteren op de veren geplaatst. Deze aanpassing, die voortkwam uit een nieuwe, taps toelopende aandrijfas, verminderde de squat aan de achterkant tijdens het accelereren.
Rollen op kleinere wijzerplaten
Het laatste stukje van de hoogtereductiepuzzel was het rollend materieel. Ford schakelde over op 14 inch wielen en banden. Dit was een centimeter kleiner dan de specificatie van vorig jaar.
Gecombineerd met de veranderingen aan het frame en de ophanging droegen deze kleinere wielen bij aan de tweede daling van de totale hoogte met twee inch. Het resultaat was een auto die lager bij de grond stond zonder dat dit ten koste ging van het cabinevolume dat de bestuurder van een grote Amerikaanse sedan verwachtte.
Binnen in de Ford Fairlane uit 1957: een cabinerevolutie
Het interieur van de Ford uit 1957 werd niet alleen vernieuwd; het transformeerde. Waar de modellen uit 1955 en 1956 vertrouwden op een meer traditionele, rechtopstaande cabine-indeling, bood de nieuwe Fairlane 500 Town een perspectief dat radicaal modern aanvoelde. Terwijl u op de bestuurdersstoel gleed, ging uw gezichtsveld open. De lijn van de motorkap lag bijna vlak en was zichtbaar door een voorruit die zowel breder als lager was geplaatst. Het was een significante afwijking van de hoekige verticaliteit van de voorgaande twee jaar, waardoor een cockpit ontstond die minder aanvoelde als een bestuurderscabine en meer als een commandocentrum.
De A-stijlen speelden een sleutelrol in deze verschuiving. In plaats van rechtop te staan, bogen ze zich terug naar de vloerplanken. Deze ontwerpkeuze verbeterde de zichtlijnen, maar introduceerde een eigenaardige ergonomische eigenaardigheid die gebruikelijk was in de Detroit-techniek uit het midden van de jaren vijftig: de ‘dogleg’. Als uw knieën ook maar enigszins gemiddeld waren, sloeg u ze waarschijnlijk elke keer dat u probeerde uit de auto te stappen, tegen de pilaar. Het was een stijlvol compromis voor de zichtbaarheid, maar een pijnlijke realiteit voor het in- en uitgaan.
Dashboardergonomie en instrumentatie
Ford heeft de visuele rommel uit het verleden weggenomen. Het nieuwe dashboard was een studie van gestroomlijnde eenvoud, verankerd door een uitgestrekt instrumentenpaneel. Centraal stond een gebogen “strip”-snelheidsmeter, geflankeerd door brandstof- en motortemperatuurmeters. Deze hele boog bevond zich onder een breder, beschermend vizier, waardoor de kritieke gegevens direct in uw zichtlijn werden gegroepeerd.
Het stuur zelf onderging subtiele maar betekenisvolle veranderingen. Het had een iets kleinere diameter en was lager gemonteerd dan het equivalent uit 1956. Het resultaat? Een directere, intiemere verbinding met de weg. Je hield niet alleen het stuur vast; jij had het vast. Het diepe schotelontwerp, gecombineerd met de lagere houding, trok de bestuurder in een aantrekkelijkere houding zonder dat dit ten koste ging van het comfort dat nodig was voor cruisen op de snelweg.
De evolutie van de aandrijflijn uit 1957: efficiëntie en koppel
Terwijl het exterieur stijl schreeuwde, fluisterde de motorruimte uit 1957 evolutie. Het markeerde de 25e verjaardag van Fords eerste V-8, en in plaats van het wiel opnieuw uit te vinden, draaide Ford de bouten vast. De veranderingen waren klein op papier, maar significant in de prestaties. Elke V-8 kreeg hogere compressieverhoudingen, grotere inlaatkleppen en grotere spruitstukken. De nokkenassen werden opnieuw ontworpen voor een grotere kleplichthoogte, en distributeurs verruilden de oude volledig vacuümtimingmechanismen voor een responsievere centrifugaal/vacuümcombinatie.
De lagere motorkaphoogte maakte een nieuw soort carburateurs met een laag silhouet noodzakelijk. Ze waren eenvoudiger, efficiënter en gecontroleerd door gestroomlijnde verbindingen. Dit ging niet alleen om uiterlijk; het ging erom elk stukje prestatie en zuinigheid uit het blok te persen.
Uitsplitsing van het motoraanbod
Het aandrijfschema uit 1957 bood zes verschillende motoropties, die allemaal konden worden gecombineerd met een van de drie transmissies: een conventionele handgeschakelde drieversnellingsbak, een handgeschakelde drieversnellingsbak met optionele overdrive, of de Fordomatic-automaat met twee versnellingen.
- The Mileage Maker: De zescilindermotor, die terugkeerde naar 223 kubieke inch, kreeg een compressieboost tot 8,6:1. Het aantal pk’s steeg van 137 naar 144. Er werd nog steeds gebruik gemaakt van een carburateur met één cilinder, wat bewees dat zuinigheid niet noodzakelijkerwijs traagheid hoefde te betekenen.
- De basis V-8: De 272 kubieke inch V-8, nu een vermogen van 190 pk (was 173), profiteerde van dezelfde compressie. Het was het startpunt voor het bezit van een V-8, betrouwbaar en pittig.
- De Thunderbird Special: De compressie van de 292 kubieke inch-motor, exclusief voor Fairlanes en wagons, steeg tot 9,1:1. Het vermogen steeg naar 212 pk (was 200). Dit was de ideale plek voor diegenen die meer vermogen wilden zonder in premium brandstofgebied te stappen.
Uitlaatsystemen en carburatienuances
Interessant is dat de kleinere V-8-motoren van Ford op gewoon gas reden, maar beter presteerden dan hun voorgangers, deels dankzij het ontwerp van de carburateur. Hun opstellingen met twee cilinders boden een groter venturi-oppervlak dan de modellen met vier cilinders uit 1956, waardoor de prestaties verbeterden in het lage en middensnelheidsbereik waar dagelijks wordt gereden.
De uitlaatroutering is ook veranderd. De crossover-pijp op de standaard opstelling met enkele uitlaat was gevallen. In plaats daarvan kwam een efficiënter Y-systeem, waardoor de tegendruk werd verminderd en het opruimen werd verbeterd. Dubbele uitlaat bleef een optie voor zowel de 272 als de 292, geschikt voor degenen die zowel het geluid als de lichte vermogenswinst wilden.
Het grote wapen: 312 met supercharger
Bovenaan de hiërarchie stonden twee ‘Thunderbird 312’-motoren met premium brandstof. De ‘Special’ met vier cilinders produceerde 245 pk, terwijl de twin-quad ‘Super’ 270 pk produceerde. Beiden hadden een dubbele uitlaat en een hogere compressieverhouding van 9,7: 1.
Maar de echte anomalie was de 312 met lage compressie (8,6:1). Deze motor, uitgerust met een enkele carburateur met vier cilinders, was exclusief voor Ford. Het officiële boekje nam er geen blad voor de mond en beweerde dat het een ‘stijgende’ 300 pk produceerde. Het
Binnen in het Ford-dashboard uit 1957
De Country Squire stond in 1957 niet alleen aan de top van de Ford-wagenhiërarchie; het definieerde het met die iconische houtnerf-esthetiek. Je zou een imperiaal kunnen toevoegen, maar alleen als je bereid bent extra te betalen voor het voorrecht om meer spullen te vervoeren.
Stap binnen en de indeling voelt vertrouwd aan voor iedereen die in een Continental Mark II heeft gezeten. U bevindt zich dicht bij het stuur en de voorruit, waardoor een intieme, op de bestuurder gerichte cockpit ontstaat. De contactschakelaar bevindt zich links van de stuurkolom, destijds gebruikelijk bij Ford. Ernaast bevindt zich de lichtschakelaar. Kijk naar de console rechtsonder en daar vindt u de ruitenwisserknop en de sigarettenaansteker. Het bovenste midden van het dashboard is een rommelige mix van bedieningselementen voor de verwarming, de radio en een optionele klok als je budget dat toelaat.
De kleurcoördinatie was strikt. Het interieur paste precies bij het exterieur. Je zou kunnen kiezen voor volledig vinyl of een hybride van vinyl en stof, meestal in heldere, contrasterende tweekleurige schema’s die optimisme uit het midden van de eeuw uitstraalden.
Wegtests bepalen het rijgedrag van de Fairlane
Critici waren dol op de Ford uit 1957. Motor Trend was typerend voor hun enthousiasme. Ze namen een Fairlane sedan met standaardtransmissie en de 245 pk sterke Thunderbird Special V-8 mee voor een ritje. De cijfers logen niet. Van 0 naar 100 km/uur duurde slechts 9,5 seconden. Dat is twee seconden sneller dan het met Fordomatic uitgeruste model dat ze vorig jaar testten. In een wereld waar 12 seconden van nul tot zestig gebruikelijk waren, was 9,5 seconden snel.
De redactie van het tijdschrift was nieuwsgierig naar de rijeigenschappen. De nieuwe Ford had een merkbaar lager zwaartepunt. Ze wilden zien of die geometrie zich vertaalde naar rijden in de echte wereld. Ze begonnen op wegen die uitzonderlijk ruig waren. Het resultaat? Een duidelijke verbetering in veer- en schokactie vergeleken met het model uit 1956. De ophanging voelde volwassener aan.
Op gladdere bestrating zochten ze naar lichaamsrollen. Ze merkten een minimale neusduik tijdens het remmen. De remmen zelf waren soepel en positief. Toen ze in gewelddadige hoeken drongen, wierp het lage zwaartepunt zijn vruchten af. De nieuwe Ford bleef aan de stoep plakken. Het lichaam mager was bescheiden. Het ingebouwde overstuur gaf de bestuurder een gevoel van vertrouwen. Je wist precies wat de auto zou doen.
Motor Trend stopte daar niet. Later testten ze een Fairlane 500 vierdeurs. Dezelfde motor. Dezelfde Fordomatic automatische transmissie. De test van nul tot 1960 km/u duurde 11,1 seconden.
Er waren klachten. De afwerking was slecht. Pasvorm en afwerking lieten veel te wensen over. Maar de mechanische kwaliteit was hoog. De algehele wegligging was uitstekend. De auto had misschien wankele paneelopeningen, maar op de weg was het een competente, zelfverzekerde machine.
De Ford Skyliner uit 1957 die zijn cabrioletkap intrekt, is een van die beelden die een tijdperk definieert. Het was niet alleen een gimmick; het was het hoogtepunt van een jaar waarin Ford de techniek tot het uiterste dreef.
De productie bedroeg maar liefst 1,67 miljoen exemplaren voor het modeljaar 1957. Dat zijn 170.000 voertuigen meer dan Chevrolet wist te verplaatsen. Het was een enorm aantal. Converteerbare output verbrijzelde ook eerdere records. Je had 77.726 conventionele Sunliners met softtop. Dan waren er de nieuwe Skyliner intrekbare hardtops, waarvan er 20.766 werden gebouwd. Sommige statistieken beweerden dat Ford Chevy voor het eerst sinds 1935 qua verkoop had ingehaald. De race was dichterbij dan die kop suggereerde, op zijn best een dead heat. Maar voor de planners in Dearborn voelde het als een overwinningsronde.
De aantrekkingskracht was simpel: nieuwe spieren en een ‘langer-onder-breder’-esthetiek. Het werkte.
De stylingrevisie van 1958
Het feest duurde niet. In 1958 moest Ford zijn aanpak heroverwegen. Ze hebben een zware facelift aan de line-up aangebracht. Ze introduceerden ook de Fordor Ranch Wagon, een nieuwe toevoeging aan de stal.
De omzet daalde niet alleen; ze stortten in. De totale productie daalde tot 987.945 eenheden. Daartoe behoren ongeveer 40.000 stijlvolle Thunderbirds met vier zitplaatsen.
Waarom de crash? Geef de economie de schuld. Een nationale recessie werd hard getroffen, waardoor de omzet in de hele sector daalde. Maar autofans en historici laten Ford zelden de esthetiek passeren. De stijlwijzigingen voor 1958 krijgen het grootste deel van de schuld. Het ‘langer-lager-breder’ momentum kwam tot stilstand. De nieuwe look slaagde er niet in dezelfde magie vast te leggen.
De Skyliner uit 1957 blijft een maatstaf voor mechanische complexiteit, ook al wordt het stijlfoutje uit 1958 luider herinnerd.
Ford had te vroeg zijn piek bereikt. De recessie was de aanleiding, maar de ontwerpmoeheid was het kruitvat.
Waarom de Ford uit 1958 de lelijkste van het decennium wordt genoemd
De verkoopcijfers voor het Ford-gamma uit 1958, met name de Fairlane 500 Skyliner met zijn intrekbare hardtop, daalden. De autofabrikant had een duidelijke checklist voor deze mid-cycle update. Ze wilden de merkidentiteit dichter bij de nieuwe Thunderbird brengen. Ze moesten de structurele zwakheden herstellen die inherent waren aan de carrosseriepanelen uit 1957. En ze moesten bestand zijn tegen Chevrolet’s radicaal nieuwe ‘gull-wing’-ontwerp.
Terugkijkend houdt het resultaat beter stand dan de andere ‘Chromes-mobiele’ rivalen uit die tijd of de overversierde Buicks. Maar destijds hadden kopers er een hekel aan. Verzamelaars zijn het daar vandaag over eens. Het model uit 1957 wordt algemeen beschouwd als de mooiste Ford van de jaren vijftig. De iteratie uit 1958? Vaak bestempeld als de lelijkste.
Het controversiële elliptische achterdek
De meest schokkende verandering ten opzichte van het voorgaande jaar was de elliptische inkeping op het achterdek. Ford deed het niet vanwege de esthetiek. Ze deden dit om de carrosseriepanelen stijver te maken. De vorm omlijstte voor het eerst sinds 1952 ook vier ovale achterlichten. Twee werden in de carrosserie gemonteerd. Twee zaten in het kofferdeksel.
Ronde lampen waren uit. Ovaal was binnen.
Deze drang naar stijfheid stopte niet aan de achterkant. Ford heeft aan elk dakpaneel zeven longitudinale groeven of ‘groeven’ toegevoegd. Dit omvatte wagons. Het doel was simpel: het dak sterker maken.
Wijzigingen aan de voorkant en upgrades van het interieur
Vooraan sprong Ford op de kar met vier koplampen. Het was dat jaar een trend in de sector. Ze leenden ook twee ideeën van de Thunderbird uit 1958. Eén ervan was een nep-luchtschep voor de motorkap. Het was niet functioneel. Het was puur voor de sterkte van het paneel.
De andere was een brede, mondachtige bumper en grille. Dit ontwerp maximaliseerde de luchtstroom naar de radiatorkern. De Thunderbird gebruikte een eenheid uit één stuk. Personenauto’s kregen een goedkopere tweedelige versie.
Zowel de 1957 als de 1958 scharnierden aan de voorkant. Dit kwam de efficiëntie van de lopende band ten goede. Het hielp de gemiddelde koper niet noodzakelijkerwijs.
Het interieur zag een echte verbetering. De duurzaamheid kreeg een boost. Dat gold ook voor de uitstraling. Geplooide deurpaneelafwerking werd standaard. Zilverkleurige applicaties op het dashboard voegden een vleugje klasse toe. Dit waren de meest opvallende veranderingen binnenin.
Hoe de Ford uit 1958 zich verhoudt tot rivalen
De Ford uit 1958 was een reactie op de druk van de markt. Chevrolet had een gedurfd nieuw ontwerp gelanceerd. Buick bedekte zijn auto’s met chroom. Ford moest er competitief uitzien.
Het resultaat was een auto die structuur belangrijker vond dan stijl. Het elliptische achterdek en de dakgroeven waren technische oplossingen. Ze offerden strakke lijnen op voor kracht. Kopers merkten het. De omzet leed.
Verzamelaars beschouwen de 1958 als een vergissing. Maar de technische keuzes waren reëel. De ovale achterlichten werden een blijvende erfenis. Het front-endontwerp beïnvloedde toekomstige modellen.
De Ford uit 1958 is een compromisstudie. Het probeerde alles voor iedereen te zijn. Het beviel uiteindelijk niemand.
Toch blijven de details interessant. De viervoudige koplampen.
Laten we eerlijk zijn over de esthetiek. Als je terugkijkt op de jaren vijftig, wordt de Ford Fairlane 500 Town Victoria hardtop sedan uit 1958 vaak genoemd als de lelijkste auto van het decennium. Het zag er onhandig uit vergeleken met zijn slanke voorganger. Maar de schijn bedriegt. Onder het plaatwerk was het model uit 1958 een aanzienlijk betere machine dan de versie uit 1957. Ford-ingenieurs hebben de rit aangescherpt. Ze pasten de schokkalibraties aan, pasten de bovenste draagarmen aan de voorkant aan en verzachtten de veerconstante aan de achterkant. Het resultaat was een iets soepeler rijgedrag zonder dat dit ten koste ging van de structuur.
Ook de stuurinrichting kreeg een grote onderhoudsbeurt. Ford heeft zijn stuursysteem met recirculerende kogel standaard gemaakt voor het hele assortiment. Voor chauffeurs was het verschil voelbaar. Zelfs auto’s zonder stuurbekrachtiging voelden verrassend licht aan, wat in de meeste rijscenario’s de stuurbekrachtiging nabootste. De enige keer dat het verschil duidelijk was, was tijdens krappe parkeermanoeuvres. De overbrengingsverhouding bleef steil met 4,5 slagen van aanslag tot aanslag. Stuurbekrachtiging voegde een oliedrukverhoging van 35 procent aan het systeem toe, maar het fundamentele gevoel was al verbeterd.
Onder de motorkap werd de oude garde gezuiverd. De 272 en 312 V-8’s werden weggegooid. De zes-in-lijn won slechts één pk, nauwelijks een voetnoot. De 292 V-8 keerde terug naar zijn status uit 1956 als basismotor, met een vermogen van 205 pk. Dat was een daling van zeven pk ten opzichte van de vorige iteratie, een stap die een stap achteruit leek totdat je keek naar wat Ford daarna introduceerde.
De nieuwe Big-Block-opties
Het echte verhaal van 1958 was macht. Ford lanceerde zijn eerste automatische transmissie met drie versnellingen. Het was een game-changer voor het dagelijks rijden. Daarnaast kwamen er twee geheel nieuwe big-block V-8’s. Deze motoren deelden een gemeenschappelijke architectuur. Beiden hadden een enorme boring van 4,00 inch. Deze brede boring zorgde voor grotere kleppen en een betere luchtstroom.
De kleinste van de twee was de 332 kubieke inch motor. Het gebruikte een slag van 3,30 inch. Je zou hem kunnen krijgen met een carburateur met twee cilinders en een enkele uitlaat voor 240 pk. Of u kunt een carb met vier cilinders en dubbele uitlaten specificeren voor 265 pk. Beide versies hadden een compressieverhouding van 9,5: 1. Het ging niet om piekcijfers; het ging over veelzijdigheid.
Dan was er de 352. Ford verhoogde de slag naar 3,50 inch. Deze verplaatsingshobbel creëerde een krachtpatser met vier cilinders en dubbele uitlaat. Hij leverde 300 pk bij 4.600 tpm. De compressieverhouding sprong naar 10,2:1. Deze motor was de echte attractie.
Prestatierealiteiten
Hoe snel kunnen deze nieuwe motoren de auto voortbewegen? Met de handgeschakelde versnellingsbak of de zijdezachte nieuwe Cruise-O-Matic-automaat kon de Ford uit 1958 in 9,5 seconden 100 km/u bereiken. Dat is respectabel. Maar het was geen recordbreker. Motor Trend testte een Ford uit 1957 met de 312-motor en een handgeschakelde versnellingsbak en vond hem net zo snel. De nieuwe mechanica hadden zich niet vertaald in een significante tijdsverbetering ten opzichte van de prestaties van vorig jaar.
Het was ook niet sneller dan de concurrentie. Een full-size Chevrolet uit 1958 met de nieuwe 348 kubieke inch V-8 was sneller. De Chevy-motor had feitelijk 20 pk minder dan de Ford 352. Toch versloeg hij de Ford in rechte lijn. Die discrepantie duidt op gewichtsverdeling, versnelling of verlies van de aandrijflijn. De Ford was goed. Maar het was niet de snelste grote auto op de weg.
Engineering van de FE-serie
Bij het ontwerp van de motoren uit de Ford FE-serie uit 1958 werd prioriteit gegeven aan onderhoudsgemak. Monteurs zouden de lay-out op prijs stellen. Er werden bougies geplaatst
De Fairlane 500 Club Victoria zag er ingetogen uit vergeleken met de flamboyante staartvinnen uit 1958. Maar onder de motorkap was Ford iets veel radicalers aan het bouwen. Bij de techniek ging het niet alleen om het uiterlijk. Het ging over een fundamentele heroverweging van interne verbranding.
Binnenin de architectuur van de FE-serie
De verbeteringen waren diepgaand. Grotere lagers met een grotere overlap van de astappen betekenden minder slijtage en meer duurzaamheid. Verbrandingskamers verplaatsten zich van het blok naar de koppen. Ze zaten in een zuivere rechte hoek. De inlaatpoorten werden groter. De kleplift nam dramatisch toe. De uitlaatkleppen waren zo ver uit elkaar geplaatst dat er geen twee naast elkaar zaten. Deze ontwerpkeuze was niet willekeurig. Het zorgde voor een betere afvoer van de uitlaatgassen en verminderde warmteoverdracht terug naar de inlaatlading.
Kleprotators werden standaard. Deze apparaten lieten de kleppen een beetje draaien terwijl de motor liep. Het resultaat? Betere smeerverdeling en aanzienlijk langere levensduur van de klep. De valvetrain zelf was lichter. Minder complex. Hij verloor het gewicht van het oudere Y-blokontwerp, Fords eerste V-8 met bovenliggende kleppen. Nieuwe klepveren waren zwaarder, ontworpen om vlotter bij hoge toerentallen te voorkomen. Hoewel de FE-cilinderkoppen fysiek kleiner waren dan die van de Y-blokfamilie, werden de inlaatspruitstukken groter. Ingenieurs hebben de lengte van de spruitstukdoorgangen gelijk gemaakt. Dit zorgde voor een gelijkmatigere brandstofverdeling over alle cilinders.
Verzamelaars scheppen vaak op over de 292’s en 312’s. Ze zien de mijlpaalverbeteringen die verborgen zijn in de FE-serie over het hoofd. Een groot deel hiervan was het werk van Robert Stevenson. In 1957 werd hij hoofdingenieur bij Ford Engine & Foundry. Het ontwerp was gericht op cilinderinhoud tot 425 kubieke inch. Het bleek ongelooflijk duurzaam. De probleemloze werking zorgde voor een lange levensduur. De productie van de 390-versie ging door tot begin jaren zeventig. Dat is een lange termijn voor elk autoplatform.
Decodering van de 332, 352, 390 en 430
Er heerst nog steeds verwarring rond de 332-, 352-, 390- en Lincoln 430-motoren uit dit tijdperk. De 390, geïntroduceerd in 1961, werd vanaf de grond opgebouwd voor prestaties. Hij lijkt op de 352. Hij gebruikt dezelfde nokkenas en koppen. Maar de onderkant vereiste geheel andere gietstukken. Sterkere componenten. Grotere oliedoorgangen. Het was niet alleen een verandering van de boringslag. Het was een structurele revisie.
De Lincoln 430 is een ander verhaal. Het heeft geen directe relatie met de anderen. Stevenson ontwierp hem gelijktijdig met de 352. De architectuur verschilde aanzienlijk. Stoterstangen liepen door buizen in de inlaatspruitstukken in plaats van door de koppen. Verbrandingskamers waren volledig in de cilinderboringen ondergebracht. Deze lay-out vereenvoudigde de kop, maar isoleerde de verbrandingsgeometrie anders.
1958 Ford-functies en transmissietechnologie
De Ford-serie uit 1958 bood een allegaartje aan functies. De nieuwe Cruise-O-Matic-transmissie debuteerde als optie voor Fairlanes en wagons. Het deed de bestuurders denken aan GM’s Hydra-Matic met dubbel bereik. De operatie verliep boterzacht. De selector had twee Drive-posities.
- D2 startte de auto in de tweede versnelling. Het verschoof van alleen de derde naar de tweede plaats.
- D1 begon in Laag. Het schoof helemaal naar Low vanaf de derde plaats.
U kunt nog steeds naar L (laag) schakelen als u op de motor remt of zwaar trekt. Een ingebouwde “hill-holder” zorgde voor extra gemak. Hij hield de remmen automatisch vast wanneer hij werd gestopt op hellingen. Terugrollen is niet meer mogelijk. Nooit meer slippen van de koppeling.
Deze transmissie-opstelling veranderde de manier waarop bestuurders met de weg omgingen. Het verzachtte de chaotische start-stop van vroege automaten. Het zinspeelde ook op het prestatiepotentieel van de FE-motorenfamilie. De hardware was klaar. De software, in de vorm van bestuurdersbesturing, evolueerde.
Wat gebeurt er als je dat soepele schakelen combineert met een motor van 390 kubieke inch? Het antwoord zou de Amerikaanse prestaties voor het komende decennium bepalen. De modellen uit 1958 waren slechts een opwarmertje.
De Ford Aire-nachtmerrie
De Ford Custom 300 Tudor uit 1958 zat comfortabel in een opstelling die werd bepaald door ambitie en mislukking. Ford wilde luchtvering zoals General Motors, maar het ‘Ford Aire’-systeem was een bijzondere ramp. Het was niet overal verkrijgbaar. Je moest een Fairlane of een wagen kopen om er überhaupt kans op te maken.
De hardware was krap. Een compressor van 300 psi en een luchtopslagtank zaten schouder aan schouder rechtsvoor in de motorruimte. Van daaruit liepen lijnen naar luchtkoepels op elke hoek. Drie nivelleringskleppen regelden de druk: één voor elke voorste koepel en één bij de rechter achterveer. De voorwielophanging zag er grotendeels standaard uit en bleef hangen met spoelen. De achterkant was anders, waarbij gebruik werd gemaakt van draagarmen om de as te lokaliseren in plaats van de semi-elliptische bladveren die GM-systemen gewoonlijk nodig hadden. Dat redde Ford van een totaal herontwerp van het chassis, maar het project werd niet gered.
“In de praktijk bleek Ford Aire zo lastig dat slechts een honderdtal jaren 1958 zo waren uitgerust.”
De theorie was elegant. Stap in en elektromagneten die verbonden waren met de binnenverlichting in de deur activeerden de compressor. Er wordt lucht in de koepels gepompt om de rijhoogte aan te passen op basis van de gewichtsverdeling. Als je wegrijdt, compenseren de niveauregelkleppen hobbels en hard remmen. Op papier klonk het goed.
Het is in werkelijkheid mislukt. De airbags lekten. Het water condenseerde en bevroor in de leidingen. Het systeem was een mechanische hoofdpijn. Slechts ongeveer 100 auto’s kregen de upgrade. Geen enkele Thunderbirds, Lincolns of Mercurys heeft ooit een luchtgeveerde versie gezien, ondanks dat Mercury er reclame voor maakte. In 1960 boden alleen Cadillac en Rambler deze optie nog aan. Ze lieten het kort daarna vallen. Ford zou pas in 1984 weer aan de luchtvering beginnen.
1959 Styling: een vierkante bocht
Ford heeft in 1959 het wiel niet opnieuw uitgevonden. Het ente nieuwe carrosseriepanelen op de bestaande structuur. Het binnenframe uit 1957 en 1958 werd aangepast, maar de botten waren aanwezig. Ford noemde het resultaat ‘De mooist geproportioneerde auto’s ter wereld’.
Die bewering was arrogant. Het was ook winnen. Het Comité Français de l’Elegance kende Ford op de Wereldtentoonstelling in Brussel een gouden medaille toe voor styling. Mensen vonden het uiterlijk leuk. Het was vierkant. Conservatief.
Vergelijk dat eens met de Chevrolet. De Chevy uit ’59 had staartvinnen met vleermuisvleugels die tot aan de hemel reikten. Het ontwerp van Ford voelde gegrond aan. Je zou kunnen zeggen dat ze zich op verschillende kopers richtten. Chevy ging voor flits. Ford ging voor de inhoud. Of in ieder geval de illusie ervan. De markt veranderde hoe dan ook. Het tijdperk van de enorme, luchtgeveerde sedan liep ten einde.
Het mysterie van de Ford Design Shift uit ’59
De stylingevolutie van Ford in 1959 was een schokkende overgang van de wilde excessen van het voorgaande jaar naar iets beslist milders. De tegengestelde achtergrondverlichting viel op als het meest prominente voorbeeld van de gimmickachtige dakbehandelingen waar Dearborn in deze periode de voorkeur aan gaf. Toch blijft de logica achter het ontwerp uit 1959 een raadsel. Hoofdontwerper Joe Oros heeft zijn keuzes nooit uitgelegd. Alex Tremulis, destijds een vrijdenkende aanwezigheid in de studio, veroordeelde het model uit 1959 later als een ergere fout dan het rampzalige ontwerp uit 1958. George Walker, de voormalige stylingchef van het bedrijf, kwam met een tegenstrijdige mening en beweerde dat dit de mooiste Ford was die ooit onder zijn toezicht werd geproduceerd.
Productplanners streefden waarschijnlijk naar één duidelijke maatstaf: veel extra kofferruimte. Maar het bredere doel leek het verkleinen van de kloof tussen Ford en zijn luxe broers, Lincoln en Mercury. Ze wilden dat de line-up uit 1959 qua grootte en uiterlijk bij die merken zou passen.
Alle modellen hadden nu een gestandaardiseerde wielbasis van 118 inch. Door deze verandering nam de totale lengte toe met vijftien centimeter bij wagons en bijna vijftien centimeter bij lage sedans. De breedte is fractioneel toegenomen. Ook de gewichten gingen omhoog. De echte winst lag in het vrachtvolume, dat met 11 kubieke voet toenam vergeleken met het voorgaande jaar.
Het zicht verbeterde door agressieve glasuitzetting. Door de voorruit naar boven en naar buiten te buigen, werd het glasoppervlak met 29 procent vergroot. De achtergrondverlichting volgde dit voorbeeld en werd hoger en aanzienlijk meer gebogen. Deze veranderingen waren niet alleen cosmetisch. Het waren pogingen om de voetafdruk van de middelgrote sedan opnieuw te definiëren.
Waarom draaide Ford zo hard richting een meer conservatieve, Lincoln-achtige esthetiek? Het antwoord ligt in de druk van de markt. Aan het eind van de jaren vijftig ontvluchtten kopers de extreme staartvinnen van het voorgaande tijdperk. Ford moest opnieuw kalibreren. Het model uit 1959 was hun poging om evenwicht te vinden. Het kon niet iedereen tevreden stellen. Liefhebbers misten het drama van 1957 en 1958. Traditionalisten vonden 1959 te simpel. Maar de technische verschuivingen waren concreet. De grotere cabine, het bredere postuur, de extra kofferruimte: dit waren functionele antwoorden op een veranderende markt.
De schuin aflopende daklijn werd een signatuur, een visueel signaal dat een breuk met het verleden aangaf. Het was een ontwerpkeuze waarbij het interieurvolume prioriteit kreeg boven aerodynamische zuiverheid. Heeft het gewerkt? Verkoopcijfers duiden op een gemengd antwoord. Het model werd verkocht, maar miste de culturele impact van zijn voorgangers. Ford had geprobeerd een verstandige auto te maken in een tijdperk dat nog naar spektakel verlangde.
De Ford uit 1959 was een compromis, een auto die gevangen zat tussen de excessen van eind jaren vijftig en de terughoudendheid van de jaren zestig.
De stylingevolutie ging niet alleen over esthetiek. Het ging om de herpositionering van het merk. Ford moest een breder publiek aanspreken zonder zijn kernklanten te vervreemden. Het resultaat was een auto die er anders uitzag, anders aanvoelde en anders zat. Het was een stap in de richting van de meer verfijnde ontwerpen van begin jaren zestig. Maar het was ook een stap verwijderd van de durf die de recente geschiedenis van het bedrijf had bepaald.
De Ford uit 1959 blijft een twistpunt. Sommigen zien het als een flauwe correctie van
De voorkant kreeg de grootste klap op het gebied van visuele verandering. Viervoudige koplampen domineerden het dashboard, met daarbovenop de kenmerkende ‘vleugelvleugel’-wenkbrauwen. Daaronder zat een ondiep rooster over de volledige breedte, vol met vier rijen stervormige ornamenten. De bumper was nog steeds massief – een conventioneel omhullend ontwerp – maar had twee kogelvormige stempels waarin de richtingaanwijzers en parkeerlichten waren ondergebracht.
Ford verzette zich tegen de scherpe overdaad die een groot deel van het Amerikaanse autodesign aan het einde van de jaren vijftig definieerde. In plaats van overdreven staartvinnen kozen ze voor subtiele, met chroom omzoomde randen bovenop de achterspatbordbuizen. De vorm van het bovenste achterspatbord was cilindrisch en strekte zich uit vanaf ongeveer het midden van de carrosserie.
“De achterlichten werden weer rond, genesteld in enorme ‘jello-mold’-reflectoren die zorgden voor helderheid over kilometers afstand.”
De achterkant werd verankerd door een zwaar gebeeldhouwd “Flying V” achterpaneel. Hoe je het uitrustingsniveau identificeerde, hing af van wat je daar zag. Fairlane 500’s kregen een chromen lijst over de volledige breedte. Standard Fairlanes hadden een stompe goudkleurige chevron. Al het andere droeg een groot Ford-embleem. De ronde achterlichten waren helder genoeg om vanaf een afstand te zien, dankzij de massieve reflectorbehuizingen. Adverteerders noemden ze ‘Iris Eyes’.
Binnen was het schudden van kleuren en bekledingsmaterialen de standaard. Het dashboard kreeg een restyling, met een groot, vierkant instrumentenpaneel. De lay-out was in principe hetzelfde als voorheen, maar de wit-op-zilvermarkeringen waren notoir moeilijk te ontcijferen.
Modelwisselingen
Ford begon 1959 met een slanker aanbod. De Custom 300 verving de stopgezette Custom als basisgroep en bood dezelfde drie sedan carrosserievarianten. De Fairlane werd teruggebracht tot slechts twee modellen: de tweedeurs Club Sedan en de vierdeurs Town Sedan.
Halverwege het jaar veranderde alles. Ford heeft een breed dak in T-Bird-stijl op de vier Fairlane 500 gesloten carrosserievarianten geënt. Hierdoor ontstond de nieuwe Galaxie-serie van de bovenste plank. Het absorbeerde ook de cabriolet- en intrekbare hardtop-modellen via een eenvoudige verandering van het achterspatbordscript. Vreemd genoeg behielden alle Galaxies de Fairlane 500-identificatie op het achterdek. De Ranchero was nog steeds verkrijgbaar, maar in zijn laatste jaar als afgeleide van een grote auto. In 1960 zou het overstappen op het nieuwe compacte Falcon-platform.
Ford-kenmerken en specificaties uit 1959
De recessie werd in 1958 hard getroffen. Ford reageerde door de compressieverhoudingen over de hele linie te verlagen. Het doel was simpel: alle motoren op gewoon gas laten draaien.
De zescilinder “Mileage Maker” kwam terug op 145 pk. Elders daalden de machtscijfers. De 292 V-8 gleed terug naar 200 pk. Ford heeft de 332 met vier cilinders volledig bekrast. De tweecilinderversie van diezelfde motor had slechts 225 pk.
De 352 V-8 was anders. Het draaide nog steeds op een compressie van 9,6: 1. Zijn vermogen van 300 pk was waarschijnlijk niet zo blij met caloriearm voer. Hier is een detail dat zelden in de brochures voorkomt. Je zou dit jaar de Lincoln-Mercury 430 V-8 met 350 pk kunnen bestellen op standaard Ford-passagiersmodellen. Het was ook beschikbaar voor de Thunderbird. Hij stond niet vermeld in de algemene catalogi van passagiersmodellen en daarom werd hij zelden besteld.
De Ford-technische revisie uit 1959: comfort, kosten en levensduur
Het Ford-gamma uit 1959 markeerde een duidelijke verschuiving in de filosofie. Ingenieurs gaven de voorkeur aan passagiersruimte en rijcomfort boven een messcherp rijgedrag, een afweging die sommige rijpuristen vervreemdde, maar aantrekkelijk was voor de massamarkt. De basis van deze nieuwe richting was een zwaarder, robuuster frame. De zijhekken waren naar buiten gebogen, bijna tot aan de breedte van het spoor, om extra binnenruimte te creëren zonder de totale voetafdruk van het voertuig te vergroten.
De geometrie van de ophanging kreeg soortgelijke aandacht, hoewel het doel zachtheid was en niet wendbaarheid. Ford installeerde een stabilisatorstang aan de voorzijde en schakelde over op bladveren achter met variabele snelheid. De bedoeling was om onvolkomenheden in de weg met gratie op te vangen. De uitvoering was echter polariserend. In scherpe hoeken leunden de lichamen overmatig. Recensenten waren er niet verlegen over. Ze riepen het wentelende chassis en het letterlijke piepen van banden onder zijdelingse belasting. Het was een rit gebouwd voor zondagrijders, niet voor canyonlopers.
Transmissieverfijningen en sperdifferentiëlen
Onder de motorkap splitste de transmissiestrategie zich op twee manieren. De Cruise-O-Matic-automaat zag slechts kleine aanpassingen. Het bleef een zware koppelomvormer die weinig verandering vergde ten opzichte van de formule van vorig jaar. De Fordomatic werd echter gestript en van de grond af opnieuw opgebouwd.
Deze eenheid met twee snelheden werd aanzienlijk lichter en mechanisch eenvoudiger. Ford elimineerde daarbij 105 onderdelen. Het resultaat was een goedkoper te produceren versnellingsbak die enkele overbrengingsverhoudingen inruilde voor minder complexiteit en gewicht. Het ging niet alleen om kostenbesparingen voor de fabriek; het ging erom automatische transmissies toegankelijker en betrouwbaarder te maken voor de gemiddelde koper.
Op de achteras haalde Ford eindelijk General Motors in. Chevy had “Positraction” geïntroduceerd als een differentieel met beperkte slip om de tractie te verbeteren. Ford reageerde met een eigen oplossing: de Equa-Lock -as. Verkrijgbaar als in de fabriek geïnstalleerde optie voor $ 38,60, en bood hetzelfde voordeel: het sturen van kracht naar het stuur met grip in plaats van het losse wiel te laten draaien. Het was een kleine prijs voor een aanzienlijke verbetering van het rijgedrag in natte of losse omstandigheden.
Onderhoudsmijlpalen en roestpreventie
Misschien wel de meest vooruitstrevende veranderingen van Ford in 1959 waren onzichtbaar voor het oog. Ford begon aan te dringen op langere onderhoudsintervallen en lagere onderhoudskosten, waarmee een trend werd gezet die de auto-industrie gedurende de jaren zestig zou domineren. Drie standaardfuncties benadrukten deze verschuiving:
- Gealuminiseerde uitlaatdempers: Deze uitlaatcomponenten zijn standaard op alle modellen uit 1959 en zijn ontworpen om corrosie te weerstaan. Ford beweerde dat ze twee keer zo lang zouden meegaan als de stalen uitlaatdempers die in voorgaande jaren werden gebruikt.
- Volledige oliefilters: Deze filters veranderden het olieverversingsinterval van de traditionele 2.500 tot 3.000 km naar 6.000 km. Dit betekende een enorme vermindering van de eigendomskosten en tijd.
- ** Emailverf “Diamond Lustre”:** Deze afwerking werd op de markt gebracht omdat er geen wax nodig was. Hoewel de duurzaamheid van de verfbeurt op de lange termijn vaak meer afhing van de gewoonten van de eigenaar dan van de fabrieksclaims, betekende dit een impuls in de richting van onderhoudsarme buitenkanten.
Deze updates kwamen naast een bredere stap om motoren op gewone benzine te laten draaien. Modellen zoals de Galaxie Sunliner van
De Galaxie uit 1959: een compromis tussen stijl en inhoud
De Ford Galaxie Sunliner uit eind 1959 vond een moeilijk evenwicht. Hij was merkbaar zuiniger dan zijn voorgangers uit 1957 en 1958, maar die besparing ging ten koste van de prestaties. De ontstemde motor kon de acceleratie van de eerdere big-blocks simpelweg niet evenaren. Motortesters vonden de lagere snelheid niet zo erg, maar waardeerden het betere benzineverbruik.
Ontwerpers leunden op de ‘hoedendoos’-esthetiek van die tijd, een look die de meeste tijdschriften leuk vonden. Maar de hoge voorruit was een ontwerpfout. De hoek was zo groot dat bestuurders last kregen van windstoten, zelfs met de ramen open. Het was een luidruchtige, ongemakkelijke ervaring bij snelwegsnelheden.
Bouwkwaliteit vertelde een ander verhaal. Ford had de slordige montageproblemen uit 1957 en 1958 opgelost. Motor Trend prees de stijfheid van de carrosserie van de Galaxie uit 1959 en merkte op dat de deuren dichtgingen met de bevredigende klap van een bankkluis. Dit solide gevoel zorgde ervoor dat Ford op het gebied van waargenomen kwaliteit een voorsprong had op Chevy en Plymouth.
Verkoopoverwinning ondanks productietekort
Deze verbeteringen hielpen Ford bij het navigeren door een zich herstellende auto-industrie in 1959. Chevrolet versloeg Ford zelfs in de totale productie en won met minder dan 12.000 eenheden (1.462.140 versus 1.450.953). Ford won in plaats daarvan de verkooprace en eindigde met een vergelijkbare marge voorop.
Divisiechef Robert S. McNamara drong aan op standaardlijnen om de stijl van de Thunderbird na te bootsen. De strategie werkte. De vierdeurs hardtop Galaxies haalden ruim 405.000 bestellingen binnen. Dat aantal vertegenwoordigde ruim 27% van de totale productie, ook al werd hun verkoopseizoen ingekort. McNamara’s focus op winstgevende, no-nonsense modellen maakte een einde aan de gimmick-engineering. De Skyliner verdween na 1959 en keerde nooit meer terug.
Verzamelaarshiërarchie: waarom 1957 regeert
De Skyliner uit 1957-1959 blijft de meest begeerlijke Ford uit deze tijd. Lage productietotalen (48.394 eenheden over drie jaar) en het intrekbare hardtopmechanisme stimuleren de vraag. Het vinden van een exemplaar in goede staat is bijna onmogelijk.
Maar verzamelaars jagen ook op Sunliners. Als ragtop is het altijd een prijs. De voorkeursrangschikking voor waarde is duidelijk:
1. Zonliner uit 1957
2. Zonliner uit 1959
3. Sunliner uit 1958
Deze volgorde geldt voor alle carrosserievarianten. De modellen uit 1957 hebben premiumprijzen ondanks vroege roestproblemen en schaarste. Big-block V-8’s, de Cruise-O-Matic-transmissie en de betere bouwkwaliteit van de 1959 kunnen de historische betekenis en superieure styling niet verslaan.
Styling bepaalt zowel de verkoop van nieuwe auto’s als de verzamelaarswaarden. Het is een regel die sinds de jaren vijftig niet meer is veranderd.
De Ford Skyliner uit 1957: innovatie op wielen
De Ford Skyliner uit 1957 was niet zomaar een auto. Het was een statement van de Amerikaanse technologische suprematie. Terwijl de Sovjets de eerste satelliet lanceerden, bouwde Ford de eerste intrekbare hardtop. Het was het perfecte symbool van een tijdperk waarin Amerikaanse techniek de mondiale afgunst was.
De vergeten pioniers van intrekbare daken
Mensen praten graag over de Intrekbare hardtop van de Ford Skyliner uit 1957 alsof deze volledig gevormd uit de lucht valt. Dat was het niet. Peugeot in Frankrijk had de Eclipse al in 1936. Chrysler toonde ook de Thunderbolt-conceptauto’s uit 1940-1941 met verborgen daken. Maar Ford? Ford was de enige autofabrikant die daadwerkelijk probeerde deze complexe “retracs” in volume te verkopen.
Het begon met Gilbert Spear, een bedrijfsstylist. Zijn concepten intrigeerden William Clay Ford, de jongere broer van Henry Ford II. Bill Ford leidde destijds speciale projecten. Ze waren de Continental Mark II aan het voorbereiden voor 1956. Een hardtopcoupé die in een cabriolet veranderde, voelde als de natuurlijke partner voor dat ultraluxe vlaggenschip. Ford heeft 2,19 miljoen dollar gespendeerd voor ontwikkeling. Special Projects bouwde een werkend prototype met behulp van een Lincoln Capri-cabriolet uit 1952.
De auto was nominaal een voertuig voor zes personen. Het dak was simpelweg te groot voor zelfs de enorme Lincoln-kofferbak. Daarom scharnierde het team het dak 25 centimeter vanaf de voorkant. Hierdoor ontstond een “flipper” die onder het hoofdgedeelte werd weggestopt om opbergruimte te bieden. Het was een slimme oplossing voor een ruimteprobleem.
Medio 1955 was het mechanisme getest. En getest. Tienduizend keer. Toen kwamen de accountants tussenbeide. Ze keken naar de cijfers en realiseerden zich dat Ford de investering nooit zou kunnen terugverdienen met het lage verwachte volume van de Mark II. Het intrekbare dak werd overgedragen aan Ford Division. Ze gaven nog eens $ 18 miljoen uit aan een crashprogramma om het te integreren in de geheel nieuwe lijn uit 1957. De tijd was krap. Minder dan twee jaar.
De Ford Skyliner (een naam die nieuw leven werd ingeblazen vanaf de hardtop met plexidak uit 1954) arriveerde laat. Hij debuteerde op de New York Auto Show in december 1956, naast de Ranchero. Het volgde de rest van de vloot.
Technische hoofdpijn
De integratie verliep niet naadloos. Stylist Bill Boyer herinnerde zich de fysieke compromissen. Ze moesten de achterste zijpanelen met vijf centimeter verlengen. Ze ontwierpen een dekdeksel dat aan de achterkant scharnierde. De benzinetank schoof achter de achterbank. Het reservewiel nam de plaats van de tank in.
De achterbank werd een nachtmerrie. Zijn positie en hoek dwongen hem vrijwel rechtop te staan. Je leunde niet achterover; jij ging rechtop zitten. Om ruimte te maken voor het mechanisme, hebben ontwerpers het dek verhoogd. Ze hebben het achterpaneel stomp gemaakt. Ze hebben de taillelijn opnieuw vormgegeven. Het resultaat? Het achterschip zag er op zijn best lomp uit.
“We hadden veel problemen met de achterbank… [Zijn] positie en hoek [zijn] zodanig dat hij vrijwel rechtop staat.” – Bill Boyer
Een mechanisch wonder dat de bank kapot maakte
De Ford Skyliner uit 1959 blijft een technisch wonder. Het was geen showroomsucces. Het mechanisme was een elektrische nachtmerrie. Er werd 180 meter aan bedrading gebruikt. Deze bedrading liep via 10 vermogensrelais. Er waren acht stroomonderbrekers. Tien eindschakelaars bewaakten het proces. Drie aandrijfmotoren verzorgden de beweging. Vier slotmotoren beveiligden het dak.
Een waarschuwingslampje op het dashboard vertelde u wanneer er iets misging. Een veiligheidsinterlock verhinderde werking, tenzij de transmissie in neutraal stond. Je kon niet zomaar een schakelaar omzetten tijdens het rijden. Je moest stoppen. Verschuiving. Doe dan mee.
De complexiteit was onthutsend. Voor iedere eigenaar die de techniek bewonderde, reed een ander ermee naar een dealer omdat een relais het begaf. De productiekosten aten de winst op. Het gewicht van de machine deed afbreuk aan het rijgedrag. Het was een auto die er fantastisch uitzag met het dak naar beneden. Het zag er belachelijk uit met het bijvullen.
De verkoopcijfers daalden. Ford besefte dat ze geen auto konden verkopen die meer kostte om te bouwen dan mensen bereid waren te betalen voor een tweekleurige verfbeurt. De Skyliner was een doodlopende weg. Een wonder van één jaar dat drie modeljaren duurde.
Waarom de Skyliner mislukte
De Ford Skyliner probeerde te veel te doen. Het wilde een luxe cruiser en een sportieve cabriolet worden. Het werd uiteindelijk geen van beide. Het extra gewicht maakte het traag. Het complexe topmechanisme was storingsgevoelig. De reparatiekosten waren astronomisch.
Stel je voor dat je in 1957 een auto koopt. Je betaalt een premie. Je krijgt een dak dat in de kofferbak verdwijnt. Twee jaar later brandt de motor door. De dealer geeft u een prijs waarmee u een nieuwe Chevrolet kunt kopen. Op zondag rijd je ermee naar de kerk. Jij houdt de bovenkant omhoog.
De Skyliner was een waarschuwend verhaal. Het toonde aan dat technische bekwaamheid dat niet doet
Het Ford Skyliner hardtop converteerbare mechanisme uit 1959
Het modeljaar 1959 markeerde het einde van de lijn voor de intrekbare hardtop van de Ford Skyliner. De techniek was verbluffend in zijn complexiteit. Je begon met het omzetten van een schakelaar op de stuurkolom. Dit veroorzaakte twee schakelaars in de modellen uit 1957 en 1958, of drie in de laatste iteratie uit 1959. De dekmotor sloeg aan en tilde het zware deksel op via twee assen die langs elke rand liepen. Zodra het dek volledig openging, schakelde het een schakelaar in voor een tweede motor. Die motor bracht de pakketplank omhoog zodat hij gelijk lag met het dek.
Toen kwam de echte magie. Een andere motor ingeschakeld om de dakpanelen te ontgrendelen. Nog twee motoren (slechts één in 1959) duwden vervolgens het opgevouwen dak omhoog en terug in de holle kofferbak. Een aparte servo vouwde het “flipper” -paneel om de plooi te voltooien. Het was een domino-effect.
Problemen met het intrekbare systeem oplossen
Je kunt de volgorde bij elke stap omkeren. Maar omdat de operatie strikt opeenvolgend verliep, werd het hele systeem door één enkel storingspunt gedood. Als een motor uitviel of een schakelaar uitviel, bevroor het dak. Het stoppunt vertelde je eigenlijk waar de pauze was. Ford heeft een met de hand bediende noodoverbrugging meegeleverd, zodat je niet met een halfmastdak vast hoeft te zitten.
Voor zo’n fragiele reeks gebeurtenissen was het systeem verrassend betrouwbaar. Het succes ervan inspireerde zelfs de softtopmechanismen voor de Thunderbird uit 1958-1966 en de Lincoln Continental-cabriolets uit 1961-1967. Mensen vonden het geweldig om te zien hoe het werkte. In sommige steden trok het verdwijnende dak meer publiek dan het plaatselijke circus. Ford stookte het vuur op met advertenties met de vraag: “Hoe kan het een hardtop-cabriolet zijn als het dak niet naar beneden gaat?”
Waarom de Skyliner ondanks de hype faalde
De publieke fascinatie vertaalde zich niet in verkoop. De cijfers vertellen het verhaal. Na maar liefst 20.766 exemplaren in het verkorte modeljaar 1957, daalde de productie naar 14.713 in 1958 en daalde vervolgens verder naar 12.915 in 1959. Prijs was de moordenaar. De Skyliner kostte $ 437 tot ruim $ 500 meer dan de standaard Sunliner met softtop.
Kopers konden de premie voor een zijdak dat praktische nachtmerries met zich meebracht niet rechtvaardigen. De bagageruimte verdween als het dak omhoog was, en verdween volledig als het dak omlaag was. Het was vrijwel onmogelijk om bij het reservewiel te komen. Het was een auto die eiste dat je de basisvoorzieningen negeerde omwille van de technische nieuwigheid.
De weg die niet is afgelegd: Thunderbird en Falcon
Ford gaf het idee niet helemaal op. Ze experimenteerden met een intrekbare hardtop voor het Thunderbird-programma uit 1961, maar deze kwam nooit in productie. Een Skyliner uit 1960, gebaseerd op het nieuwe “aerodynamische” personenauto-ontwerp, evenmin. Styling was een hindernis; De intrekbare techniek vereiste een boxy carrosserie, wat in strijd was met de slankere richting die Ford insloeg.
De echte schuldige was echter het McNamara-regime. Lee Iacocca en zijn team verlegden de focus van marginale wonderen zoals de Skyliner naar praktische, winstgevende producten. De Falcon compact uit 1960 werd de prioriteit. De Skyliner was een overblijfsel uit het hoelahoep-tijdperk, een tweekleurige balpen op wieltjes. Het was het antwoord op een vraag die niemand stelde. Die beknoptheid is precies waarom we het ons nog steeds herinneren.
Productienummers voor de Fords van 1957-1959 volgen.
Gerelateerde onderwerpen
- Musclecars
- Sportwagens
- Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
- Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
De late jaren vijftig waren een rommelige tijd voor Ford. Je hield van de vinnen, of je vond dat ze eruitzagen alsof ze een groeispurt doormaakten. De cijfers geven niets om jouw smaak. Ze laten je gewoon zien wat mensen kochten.
Het modeljaar 1957 begon met een enorme line-up. Ford had de wielbasis van de Fairlane-serie verlengd tot 118 inch. De Custom en Custom 300 bleven op 116 inch. De prijzen begonnen laag. Een standaard Custom 2-deurs sedan kostte $ 1.991. Het woog 3.211 pond. Je zou er één kunnen kopen voor 116.963 eenheden.
Als je meer vermogen wilde, keek je naar de Fairlane 500. Uitblinker was de Skyliner. Het had een intrekbare hardtop. Een mechanisch wonder dat $ 2.942 kostte. Het woog bijna 4.000 pond. Er zijn er slechts 20.766 gemaakt. Niet iedereen wilde de complexiteit. Van de standaard Fairlane 500 Victoria hardtopcoupé werden 183.202 exemplaren verkocht. Dat was het brood en de boter.
De motoren zijn ook veranderd. De basis inline-zes was er nog steeds. 223 kubieke inch. 144 pk. Maar de V8’s waren de trekpleister. Het 292 Y-blok bood 212 pk. Het was standaard op Fairlanes en wagons. De grote hond was de 312. Hij kwam in twee melodieën. 245 of 270 pk. Standaard op al het andere.
In 1958 kreeg de productie een hit. De economie daalde. Mensen stopten met kopen. Van de Custom 2-deurs sedan daalde het aantal naar 36.272 exemplaren. Een scherpe daling ten opzichte van het jaar ervoor. De prijzen gingen wel iets omhoog. Diezelfde sedan kostte nu $ 2.055.
Ford introduceerde een nieuwe motor. De 352 kubieke inch V8. Het leverde 300 pk op. Standaard op alle modellen. De 332 was ook nieuw. Het kwam in de smaken 240 of 265 pk. De 292 werd gedegradeerd naar 205 pk. Misschien om ruimte te maken voor de grotere blokken. Of misschien gewoon om de specificatiebladen te verwarren.
De Skyliner kwam terug. Nog intrekbaar. Nog steeds duur. $ 3.163. De productie daalde naar 14.713 eenheden. Het wagenaanbod groeide. Het Ranch-model kwam in twee versies. Eén met enkele dakrail en één met dubbele. De Country Squire bleef de luxe optie.
Toen kwam 1959. Ford veranderde de naamplaatjes opnieuw. De Custom 300 werd het belangrijkste instapmodel. De wielbasis was nu over de hele linie 118 inch voor de sedans. De naam Fairlane bleef bestaan, maar de hiërarchie verschoof.
De Galaxie arriveerde. Dit was het antwoord van Ford op de grote automarkt. Hij zat op de wielbasis van 118 inch. De Skyliner hardtop keerde terug. Deze keer was het niet intrekbaar. Gewoon een strakke hardtop. $ 3.346. Slechts 12.915 verkocht.
De Galaxie 4-deurs sedan was een schot in de roos. 183.108 eenheden. Het was praktisch. Het was ruim. Het was niet zo opzichtig als de hardtops. Maar gezinnen vonden het leuk. De Victoria hardtopcoupé volgde met 121.869 exemplaren.
Wagens werden zwaarder. De Country Squire woog 3.808 pond. Kosten $ 2.958. Dat was een topprijs voor een gezinsvervoerder. De Ranch-wagen verloor de Squire-uitvoering, maar kreeg een nieuwe modelaanduiding. De wagons uit 1959 gebruikten een wielbasis van 118 inch.
Motoren in 1959 waren grotendeels overgedragen. De 352 maakte nog steeds 300 pk. De 332 zakte naar 225 pk. Wacht, is het gelukt? Of is de beoordeling veranderd? De 292 had nu 200 pk. Het lijkt erop dat het vermogen werd aangepast voor efficiëntie of emissies. Moeilijk te zeggen zonder in de technische logboeken te graven.
De inline-zes bleef. 145 pk. Standaard op alles behalve de Galaxie Skyliner. Dat model moest een V8 hebben. Geen compromissen daar.
Kijk naar de productieaantallen. Ze vertellen een verhaal over veranderende voorkeuren. De hardtops verkochten goed. De sedans verkochten goed. De wagens hielden stand. De Skyliners? Nicheproducten. Duur speelgoed voor mensen die aandacht wilden.
De Fairlane 500 Sunliner cabriolet verdween in 1959 van de eerste plaats. Het werd vervangen door de Galaxie Sunliner. Dezelfde stijl. Ander kenteken. Verschillende prijs. $ 2.839.
De Country Squire-wagen bleef het duurste voertuig in de line-up. $ 2.958. Het woog bijna vierduizend pond. Er zat een V8 in. Het had houten lambrisering. Het was het ultieme statussymbool voor de vader uit de buitenwijken.
Heeft iemand deze auto’s daadwerkelijk tot het uiterste gereden? Waarschijnlijk niet. De meesten zaten op opritten. Of naar de winkel gereden. Maar ze zagen er goed uit om het te doen. De stijl was gedurfd. Sommigen zeggen lelijk. Anderen zeggen iconisch.
De cijfers liegen niet. Mensen kochten volumemodellen. De sedans. De hardtops. De wagens. De exotische opties worden in kleine aantallen verkocht. Maar ze hielden het merk interessant.
De strategie van Ford was duidelijk. Bestrijk elk segment. Van de goedkope Custom tot de luxueuze Galaxie. Van de basissedan tot de inklapbare hardtop. Ze hadden het allemaal.
De periode 1957-1959 was een overgangsperiode. Het einde van het fin-tijdperk. Het begin van het muscle car-tijdperk. De motoren werden steeds groter. De auto’s werden steeds zwaarder. De prijzen stegen.
Het was een gouden eeuw van overdaad. En variatie. U kunt een auto kopen die bij uw portemonnee past. Of je ego. Of allebei.
De gegevens staan hier. De specificaties zijn duidelijk. De geschiedenis is geschreven in staal en rubber. Wat je ervan maakt, hangt af van waar je staat.
De markt ging verder. De modellen veranderden opnieuw. Maar de erfenis van deze jaren blijft. In de garages. Op de shows. In de cijfers.
Welke zou jij kiezen? De betrouwbare sedan? De flitsende hardtop? Of de wagen die het gezin vervoerde?
De keuze was nooit gemakkelijk.
