Rynek części i usług samochodowych po raz kolejny przeżywa szybkie zmiany. Mavis Tire przejmuje markę Pep Boys od Icahn Enterprises. Cena transakcyjna? Około 700 milionów dolarów w gotówce.
To nie tylko zmiana właściciela. To strategiczna redystrybucja władzy w branży: kto i gdzie naprawi Wasze samochody. Icahn Enterprises zachowuje faktyczną własność, a także dwie inne duże firmy: AAMCO Transmissions i Precision Tune. Dzięki temu Mavis ma markę Pep Boys, jej lokalizacje i zapas części. Icahn utrzymuje budynki fizyczne i inne usługi sieciowe. Transakcja jest złożona, ale skuteczna.
Firma Mavis szybko się rozwija. Obecnie firma prowadzi ponad 4400 centrów usług w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Przed tym układem ich wpływy były silniejsze na Wschodzie. Pep Boys wnosi potężną obecność na Zachodzie. Zmienia to równowagę sił regionalnych kierowców.
Dlaczego Mavis kupiła Pep Boys
David Sorbalo, współzałożyciel Mavis, nazwał Pep Boys „jednym z najbardziej szanowanych nazwisk”. Jednak szacunek nie popłaca za opony. Ale istnieje dość lojalna baza klientów. Pep Boys ma prawie 800 sklepów. Sprzedają akumulatory, wymieniają olej i naprawiają. Daje to ogromne wsparcie łańcuchom dostaw. Zasięg ma obecnie charakter ogólnokrajowy, a nie tylko regionalny.
Icahn nabył tę sieć w 2016 roku, płacąc około 1 miliarda dolarów. Sprzedaż za 700 milionów dolarów wygląda na stratę. Ale liczby nie mówią całej historii. Icahn zachował majątek, co jest ogromnym atutem. Zachowali także marki AAMCO i Precision Tune. Nie mówimy więc o całkowitej sprzedaży aktywów. To jest restrukturyzacja. Mavis otrzyma centra usług, a Icahn infrastrukturę i inne marki.
O’Reilly przygląda się NAPA
Gdy Pep Boys zmienia właściciela, O’Reilly Auto Parts skupia się na innym gigantie. Według Bloomberga O’Reilly zaoferował 10 miliardów dolarów za swój oddział NAPA Auto Parts. Zapewniłoby im to dostęp do konkurencyjnej firmy OEM Parts Company (GPC), która jest ich głównym rywalem dystrybucyjnym.
Jest to ogromne ryzyko. 10 miliardów to poważna kwota za dystrybucję części samochodowych. Jeśli transakcja dojdzie do skutku, O’Reilly zdominuje półki sklepowe. Jednak GPC nie potwierdziło jeszcze tej propozycji. Ich dyrektor generalny, Will Stengel, nie był zaangażowany, powołując się na „dynamiczne środowisko globalne” i planowane wydzielenie firmy do 2027 r. Rozdzielenie jest nieuniknione. Kiedy i na jakich warunkach? Oto pytanie otwarte.
Wyniki finansowe GPC w ostatnim kwartale były mieszane. Sprzedaż wzrosła o 6% do 6,54 miliarda dolarów. Przychody rosną, ale rentowność jest słaba. Zysk netto spadł z 255 mln do 228 mln. Marże maleją. Przyczyna? Cła? Koszty łańcucha dostaw? Być może oba. W raporcie przytoczono eksplozję kosztów napraw, ale nie zrzucano całej winy wyłącznie na politykę handlową. Po prostu „eksplozywny wzrost”.
Kontekst ogólny
Obserwujemy falę konsolidacji rynku. Graczy jest mniej, ale ich siła rośnie, zwłaszcza wśród tych, którzy kontrolują łańcuchy dostaw. Mavis stała się większa. O’Reilly może stać się jeszcze większy. Co czeka właścicieli niezależnych serwisów? Znaleźli się w środku cyklu burzowego. Ceny mogą pozostać wysokie, ale wybór może się zawęzić.
Icahn opuścił biznes Pep Boys, ale pozostaje w grze w AAMCO. Strategia dotycząca nieruchomości jest mądra: jeśli jesteś właścicielem gruntu, przetrwasz wszelkie zmiany personalne i marki. Mavis jest teraz właścicielem obietnicy świadczenia usług. Czy uda im się go powstrzymać? W przypadku 4400 lokalizacji skala jest po ich stronie. Najważniejsze jest wykonanie.
Propozycja NAPA O’Reilly’ego wydaje się jeszcze bardziej znacząca. Jeśli transakcja dojdzie do skutku, krajobraz części samochodowych zmieni się radykalnie. NAPA jest wszędzie. O’Reilly będzie kontrolować znaczną część rynku części zamiennych. Oryginalne części przygotowują się do podziału w 2027 r., niezależnie od oferty. Tym samym dział części zamiennych nadal będzie wystawiony na sprzedaż. O’Reilly chce, żeby to było priorytetem.
Kto tutaj wygra? Konsumenci mogą mieć mniej możliwości wyboru. Sieci staną się gigantyczne. Niezależni mechanicy będą mieli większy problem z dostępnością części i cenami. Jest to powolna, ale pewna ewolucja w kierunku monopolu w niektórych sektorach. Już teraz widzimy to w rosnących rachunkach za naprawy.
Czy to oznacza lepszą obsługę? A może po prostu wyższe koszty i mniejszy wybór?
Najważniejszy wniosek: Rynek usług samochodowych zmierza w kierunku konsolidacji. Mali gracze tracą pozycję, a duże sieci kontrolujące logistykę i nieruchomości wzmacniają swoją pozycję. Dla konsumentów może to oznaczać wyższe ceny i mniejszą różnorodność usług.
