Ford V-8 1931-1934 a konec jedné éry

Společnost Ford Motor Company nepřežila jen prvních dvanáct let; je ovládala. Detroitský gigant, založený v roce 1903, proměnil neznámost v dominanci pomocí jedné jednoduché techniky: hromadné výroby. Motor, který poháněl tento vzlet, byl Model T. Byl levný. Byla jednoduchá. Byla všude.

Henry Ford miloval svou Tin Lizzie. Zamiloval si ho natolik, že pokračoval ve výrobě stejného vozu celých devatenáct let.

Pak došlo ke zvratu. Přišel pozdě. Společnost ztrácela peníze a přízeň zákazníků během přechodu na Model A. Zákazníci byli unaveni pohledem na stejné černé sedany sjíždějící z montážní linky. Chtěli něco nového. Ford jim to dal, ale náklady na inovace byly vysoké.

“Henryho rozhodnutí odejít do důchodu se svou milovanou ‘Tin Lizzie’ po 19 letech a ohromujících 15 milionech aut… přišlo téměř příliš pozdě.”

Model A debutoval v roce 1928. Čelil agresivní konkurenci Chevroletu a nově příchozího Plymouthu. Nicméně uspěla. Načasování bylo všechno. Velká hospodářská krize udeřila krátce po startu, ale Ford byl připraven ji přečkat. V roce 1930 společnost vyrobila více než 1,1 milionu vozů. To byl téměř dvojnásobek toho, co Chevrolet prodal. Čtrnáctkrát větší objem než Plymouth.

Model A z roku 1930 nebyl jen změnou odznaku. Toto byla vizuální aktualizace. Návrhem se zabýval Edsel Ford, umělecky nadaný syn Henryho Forda a prezident společnosti od roku 1919. Tehdejší kritici mu říkali „malý Lincoln“. Dnes tomu říkáme jednoduše klasika. Linie kapoty se zvýšila. Křídla se spustila a roztáhla. Niklování na krytu chladiče a světlometů bylo nahrazeno nerezovou ocelí.

Změnily se také technické aktualizace. Přezutí na velkoobjemové pneumatiky na menších 19palcových kolech snížilo postoj. Vyšší numerický převod řízení snížil námahu při řízení. Podtlakové stěrače se přesunuly z kategorie příplatkové výbavy do standardní výbavy.

Těl bylo mnoho. Kupé. Sportovní kupé. Roadstery. Kabriolety s drnčícím sedadlem. Sedany typů Tudor a Fordor. Dokonce i slušný městský sedan. A kombi s dřevěnou karoserií. Standardní výbava začínala na 435 dolarech za základní dvoumístný Roadster. Výbava DeLuxe nabídla jasnější barvy a stylovější interiéry. Na vrcholu žebříčku se umístil Town Sedan s cenou 660 dolarů.

Pro bohaté kupce tu byl Town Car s formální plátěnou střechou. Prodalo se pouze 96 za cenu 1 200 $. V červnu se objevil DeLuxe dvoudveřový phaeton za 625 dolarů. Vešlo se do něj pět cestujících. Mělo rezervní kolo na levé straně, chromovaný střešní nosič, kožené čalounění a spodní volant. Na podzim vyjelo kupé Victoria se skloněným čelním sklem. Konkurenti z Detroitu tento náklon téměř okamžitě zkopírovali.

Rok 1931 přinesl jen málo viditelných změn. Pouze lakovaná část na horní straně krytu chladiče pro usnadnění identifikace.

Ale trh se změnil. Chevrolet aktivně propagoval. V roce 1931 ztratil Ford svou prodejní korunu. Ale bylo to blízko. Ford ztratil jen asi 4 100 vozidel pro Chevy. Ford nezískal zpět první místo až do roku 1934.

Tato prohra maskovala obrovský úspěch. Ford představil levný V-8. Byl první svého druhu v Americe.

1931, 1932, 1933, 1934 Ford a V-8

V-8, která otřásla Detroitem

Henry Ford si dlouho pohrával s myšlenkou radikálního motoru X-8 jako nástupce Modelu T. Od konceptu však upustil a místo toho se rozhodl pro tradiční V-8. Práce na tomto bloku začaly v roce 1930, ale s velkou opatrností. Henry Ford se nechtěl podvolit a kladl na své inženýry neobvyklé požadavky. Výsledkem byla zpoždění. Model A byl uveden na trh jako přechodné řešení se čtyřválcovým motorem. Výroba modelu A poklesla na podzim roku 1931, i když je prodejci nadále prodávali až do dubna 1932.

Pak přišel Model B. Byl to modernizovaný čtyřválec. To zdědilo evoluční design od nového V-8 Model 18 z roku 1932. Oba vozy jezdily na 106,5palcovém rozvoru, o tři palce delším než Model A. Karoserie zůstaly obecně podobné. Rozdíl byl pod kapotou.

V-8 byla výhodná. Standardní roadstery, kupé a phaetony stojí méně než 500 dolarů. Kupující k tomu byli skeptičtí. Ford to věděl a pokračoval ve výrobě čtyřválcových modelů až do roku 1934, aby usnadnil přechod.

Výkon, rychlost a první problémy

První Fordův V-8 byl slavný litinový motor s plochým ventilem. Jeho výtlak byl 221 krychlových palců. Počáteční výkon motoru byl 65 koňských sil. Pro srovnání, 200,5 kubický palcový čtyřválcový motor Modelu A/B produkoval 40-50 koňských sil. V-8 dosáhl impozantní maximální rychlosti 78 mph. To vyvolalo velký zájem veřejnosti.

Ford obdržel více než 50 000 předobjednávek. V březnu 1932 se prezentace zúčastnily miliony lidí.

Henry Ford kontroloval každý krok. Neustále vyvíjel tlak na své inženýry a říkal jim, co přesně mají dělat. Jeho spěch dostat motor na trh ponechal jen malý prostor pro přísné testování odolnosti. Problémy se začaly objevovat téměř okamžitě. Praskliny hlavy válců byly běžné. První modely trpěly nadměrnou spotřebou oleje. Některé držáky motoru byly uvolněné. Vyskytly se problémy se zapalovacím systémem.

Ford vyměnil tisíce pístů, aby uklidnil ustarané majitele. Tyto potíže měly negativní dopad na prodej. Problémy ale na sebe nenechaly dlouho čekat. V-8 si rychle získal pověst spolehlivého motoru. Mohlo by vydržet značné přetížení. Hot rodders to milovali.

Styl a aerodynamika

V roce 1933 začaly vozy Ford vypadat uhlazeněji. Detroit zahájil přechod na aerodynamický design. Edsel Ford je již nějakou dobu hlavním hráčem automobilového designu v Dearbornu. Jeho elegantní nový Ford z roku 1933 byl všeobecně uznávaný.

Kapota byla prodloužena a dosáhla až k čelnímu sklu. Křídla dostala kapotáž a byla vpředu snížena níže. Ostré rohy byly zaobleny. U uzavřených modelů se objevily dveře se zadním závěsem. Přispěl k tomu delší rozvor. Ta byla zvětšena na 112 palců. Tato velikost zůstala až do roku 1940. Průměr kola se zmenšil na 17 palců.

Spolehlivost V-8 se nadále zlepšovala. Rám byl kompletně přepracován. Výroba V-8 dosáhla plné kapacity. Objem výroby vozů Ford se během modelového roku zvýšil o 100 000 kusů. Na těžký rok 1933 to byl působivý výsledek. Na poražení Chevroletu to však nestačilo. Přesto rychlý Ford V-8 přilákal legii fanoušků.

Jedním z takových fanoušků byl John Dillinger. Public Criminal #1 napsal Henrymu Fordovi. Chválil výrobek. Nevyžádané doporučení od bandity.

Dokonalost a konec jedné éry

S řadou 1934 40A byl vzhled ještě uhlazenější. Samotný motor V-8 obdržel aktualizace. Nový karburátor a sací potrubí zvýšily požadovaný výkon na 85 koní. Někteří tvrdí, že skutečný výkon byl 90 koní. Většina raných problémů do té doby zůstala pouze v paměti.

Čtyřválcovému motoru docházela pára. Standardní dvoumístné kupé stále stálo něco málo přes 500 dolarů. Fordor DeLuxe stál pouhých 615 dolarů. Poprvé se bezpečnostní foliové sklo objevilo na uzavřených modelech.

Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

Železná hora: Historie železa

Ford v polovině 30. let nestavěl jen auta. Postavil je ze stromů.

Kombi se začaly vyrábět na základě modelu A v roce 1929, s karoseriemi vyřezávanými z břízy nebo javoru společností Mingel Company v Kentucky. Murray a Briggs to v Detroitu zvládli. Ale v roce 1935 se Henry Ford rozhodl vertikálně integrovat výrobu. Doslova. Výrobu karoserie přesunul do Iron Mewton v Michiganu. Přímo na Horním poloostrově. Proč? Kvůli tvrdým lesům. Žádné náklady na dopravu. Jen přijíždějí klády, vyjíždějí kombíky.

1935 Model 48: Objemný, ale živý

Model 48 z roku 1935 dostal nový vzhled. Okna se zmenšila. Maska chladiče se prohloubila a získala tvar písmene V. Sedany mají konečně integrovaný kufr. Ano, zezadu to vypadalo jako objemný „bufet“ (ruch). To ale zabilo externí nosič zavazadel. Zničen byl i držák rezervního kola. Linky se staly čistšími.

Pod kapotou dostal V-8 nový vačkový hřídel. Odvětrání klikové skříně bylo vylepšeno. Rám a zadní náprava byly zesíleny. Auto ožilo. Opravdu živé.

Ale podívejte se na odpružení. Archaický. Vpředu i vzadu jsou průběžné nápravy. Příčné pružiny. Žádná inovace. Ford si na opravu musel počkat třináct let. A mechanické brzdy vydržely až do roku 1939. Starý Henry byl tvrdohlavý. Jednoduchost byla jeho náboženstvím. Po roce 1935 opustil paprsková kola a přešel na ocelová. Malý ústupek.

1936 a 1937: Skrytí rohů a V-8/60

Rok 1936 přinesl drobné změny. Delší a ostřejší kapuce. Mřížka ve tvaru V se prohloubila. Houkačky byly přesunuty za malé kryty v masce chladiče. Skrývání komponentů se stalo trendem. Standardně jste si stále mohli pořídit sedm karosářských provedení. DeLuxe navýšil dojezd na čtrnáct.

Pak přišel rok 1937. “V-8/60”.

Menší 136 kubických palců (cid) V-8. Navrženo pro Evropu, kde daňové zákony upřednostňovaly menší motory. V Americe produkoval 60 koní. Měla to být ekonomická volba. Neuspěl. Kupující chtěli sílu, ne nižší ceny. Hlavním motorem o objemu 221 krychlových palců (cid) se stal „V-8/85“.

221 má vylepšené chlazení. Čerpadla chladicího systému byla přemístěna. Ložiska byla zvětšena. Písty z lité slitiny.

Velkou novinkou roku 1937 byl design. Ford zkopíroval koncept „Turret-Top“ od GM. Všechna ocelová těla. Žádné látkové střechy. Výsledek byl jasný a přehledný. Světlomety zapadly hluboko do křídel. Mřížka chladiče se stala nosem vodorovných lamel, které se nahoře rozprostírají dozadu. Jednodušší. Čistič. Jedno z nejkrásnějších aut desetiletí.

Dokonce i F.D. Roosevelt si pro svůj resort ve Warm Springs koupil kabriolet sedan.

1938 a 1939: Dvoupatrový design a konec roadsteru

1938 rozdělení linie. “Dvouúrovňový design.” Standardní modely používaly upravené karoserie z roku 1937. DeLuxe dostal svěží, nový vzhled. Roadster je mrtvý. Faeton zmizel. Ford přišel pozdě na večírek. Plymouth zabil svůj phaeton v roce 1932. Chevrolet – v roce 1935.

Řada V-8/60 byla zredukována. Zůstalo jen kupé, Fordor a Tudor. Prodeje byly pomalé. Design z roku 1938 byl zaoblený. Variace na téma předchozího ročníku.

1939 znovu změnil DeLuxe. Spodní mřížka ve tvaru V. Svislé proužky. Čistá křídla. Integrované světlomety. Byl navržen E.T. “Bob” Gregory. Režíroval to Edsel Ford.

Standardní model? Vypadalo to jako předělaný DeLuxe z roku 1938. Kabriolet sedan navždy opustil řadu DeLuxe. Ceny vzrostly na $ 599 – $ 921.

Z mechanického hlediska Ford konečně přešel na hydraulické brzdy. Interní modernizace motoru byly přeneseny z nového Mercury. Ale trvalo tři roky po Chevroletu a jedenáct po Plymouthu, než dohnaly konkurenci.

Stále se nemohli rovnat nezávislému přednímu zavěšení. Teprve v roce 1949.

Fordy 1940, 1941, 1942

Blížila se válka. Auta se stala jednodušší. Těžší. Luxus stylu ustoupil utilitarismu. V-8 zůstala srdcem, ale duše se měnila. Otevřená silnice se uzavírala.

Gregoriina práce na modelu z roku 1940 nezlepšila jen estetiku; položila základ legendě. Modely DeLux se staly okamžitou klasikou s jejich utěsněnými světlomety úhledně integrovanými do vertikálních prolisů, což vozu dodává účelnější vzhled ve srovnání s designem z předchozího roku.

Blatníky byly zakřivené, aby dokonale vykreslovaly linie karoserie. Pro ty, kteří upřednostňovali štíhlejší vzhled, byly doplňkem volby lemy zadních blatníků. Standardní modely si to udržely jednoduché a využívaly vertikální mřížku vypůjčenou z modelu ’39 DeLuxe. Modely DeLux však dostaly jinou povrchovou úpravu. Středem procházela chromovaná vodorovná lišta, lemovaná malovanými pomocnými mřížkami ve stylu mola. Výsledkem byl komplexní, zářivý vzhled.

Ale styl se ne vždy rovná prodeji.

Rok 1940 znamenal konec éry motoru V-8/60. Tato málo milovaná pohonná jednotka byla nakonec ukončena. Nahradila ji první dodávka s dřevěnou karoserií standardně. Řada byla široká, ceny atraktivní – od 620 do 950 dolarů. Přesto Ford zaostával za Chevroletem o úžasných 222 720 kusů.

Přemýšlejte o tomto rozdílu.

Od roku 1934 do roku 1937 byl Ford nesporným lídrem na trhu ve Spojených státech („USA-1“). Pak přišel rok recese 1938. Chevrolet se ujal vedení, před Fordem asi o 55 000 vozů. Matematika nelže: 410 200 oproti více než 465 000. Koruna byla ztracena.

Chyba s Merkurem

Ve firmě rostlo napětí. Někteří prodejci byli nespokojeni s novým modelem Mercury, vydaným pod záštitou Edsela Forda. Trvali na uvolnění šestiválcového Fordu. Ostatně to byl původní koncept.

Edsel slíbil vydání šestiválcového modelu. Ale musel počítat se svým otcem Henrym. Henry Ford byl však známý svými nečekanými obraty. Schválil projekt V-8 pro Merkur. Edsel se vrátil k rýsovacímu prknu.

Výsledkem byl model z roku 1941 se šestiválcovým horním ventilem (hlava L).

Jeho výtlak byl 226 krychlových palců. Vyvinul výkon 90 koní. Bylo to o pět krychlových palců a o pět koní více než u V-8. To bylo pro tým V-8 trochu nepříjemné. Tento malý šestiválcový motor podával výkon přesahující jeho možnosti.

Větší, jasnější, těžší

Fordy z roku 1941 byly největší a nejtěžší, jaké kdy byly vyrobeny. Rozvor se zvětšil o dva palce na 114 palců. Boky těla se rozšířily. Pevnější rám přidal v průměru 100 liber k pohotovostní hmotnosti.

Styl byl evoluční, ne revoluční. Přední blatníky se rozšířily a lépe integrovaly do karoserie. Maska chladiče má komplexní vertikální design s vysokou středovou částí. Po stranách byly nízké pomocné mřížky. Zadní křídla se zvětšila. Střechy kupé se staly ploššími.

Řada se rozšířila o Special, DeLuxe a nový Super DeLuxe. Všechny byly nabízeny buď se šestiválcem nebo motorem V-8. Ceny začínaly na 684 dolarech za šestiválcové kupé Special. Top modelka? Dřevěná dodávka DeLuxe s motorem V-8 stála 1013 dolarů.

Byl to první tovární Ford, který prolomil hranici 1000 dolarů.

Zvýšily se prodeje? Vlastně ne.

Celkový prodej Fordu vzrostl na téměř 691 500 kusů. Ale Chevrolet? Prodali ještě víc. Něco přes milion. Ford zůstal na zhruba dvou třetinách prodejů Chevroletu. Mezera se neuzavřela. Rostl.

Konec jedné éry

Rok 1942 přinesl drobné změny a tvrdou realitu. Maska chladiče je nižší a širší. Vertikální tyče byly zakončeny obdélníkovými obrysovými světly v užitkových prostorách ve stylu „móla“.

Motor V-8 dostal zvýšení výkonu. Jeho výkon byl zvýšen na 90 koní, což odpovídalo výkonu šestiválcového motoru. To bylo pravděpodobně provedeno pomocí inženýrského pera. Pokud by V-8 stála víc, uvažoval Ford, měl by mít papírově alespoň tolik výkonu. I kdyby to bylo jen číslo.

Speciální modely byly nyní nabízeny pouze se šestiválcovým motorem. Zbytek řádku zůstává nezměněn. Ceny všech položek vzrostly asi o 100 USD.

Pak zasáhla vláda.

Civilní výroba byla ukončena 2. února 1942. Ford vyrobil mezi 1. lednem a tímto datem pouhých 43 000 vozidel. Celkový objem pro modelový rok byl necelých 160 500 kusů.

Chevrolet? Šli ještě dál. Více než 250 000 kusů.

Válka začala. Čísla už nemají stejný význam. Styl, závod o koňské síly, zvětšení rozvoru – to vše se zastavilo. Tovární mechanismy byly přestavěny. Sportovní vozy ztichly.

Henry Ford II čekal, až na něj přijde řada. Stará garda ustupovala. Ale zatím montážní linky…

Henry Ford nebyl muž, který stárl s grácií. Když došlo k útoku na Pearl Harbor, bylo mu přes 70 let. Jako přesvědčený pacifista s mnohaletými zkušenostmi stále chápal, že druhá světová válka byla jiná než ta první. Jeho společnost již byla restrukturalizována na válečný základ.

Závod ve Willow Run v Michiganu se táhl na míli. Vyráběla bombardéry až do roku 1945. Ford vyráběl i Jeepy ve spolupráci s americkými firmami American Bantam a Willys-Overland. Ale v rodině se všechno pokazilo.

Edsel Ford zemřel v roce 1943. Bylo mu 49 let. Zlomený muž.

Henry Ford starší odmítl pustit volant. Držel se kontroly, i když společnost klopýtla. Trvalo to tlak rodiny, aby ho v roce 1945 konečně vytlačili. Otěže přešly na jeho vnuka. Henry Ford II. “HFII”. Tento post zastával 33 let. Většinou úspěšné.

Henry Ford starší zemřel v roce 1947. HFII byl jiný. Najal talentované manažery. Také je vystřelil nebo je donutil odejít, jakmile se stali příliš mocnými. Rodina stále vlastní významnou část akcií, ale nyní je to fungující systém. Ne království.

Návrat k civilním modelům

HFII jednal rychle. Den vítězství nad Japonskem (Den V-J) uplynul. Divize Ford vedla průmysl v objemu výroby pro modelový rok 1946. Byla to dočasná koruna. Chevrolet se v roce 1947 výrazně vrátil a zůstal „USA-1“ (nejprodávanější v USA) až do roku 1948.

Vozy z roku 1946 byly většinou stylizované verze návrhů z roku 1942. Došlo ale i ke změnám. V-8 byl vyvrtán na 239,4 kubických palců. To dalo dalších 10 koní. Řada levných modelů Special Six byla uzavřena. Šestku bylo stále možné objednat u modelů DeLuxe a Super DeLuxe. Nebo si můžete vybrat osm.

Nechyběl ani model Sportsman.

Byl to jediný další kabriolet s motorem V-8. Bob Gregorier jej navrhl na základě vojenských náčrtů. Vypadalo to jako Chrysler Town & Country. Bílý jasan a mahagonové obložení dveří, zadních panelů a kufru. Dřevo nad ocelí. Byl to levný trik, jak dát starým liniím svěží vzhled.

Bylo to na prodej? ne

Stál o 500 dolarů více než ocelový top model. V roce 1946 se prodalo pouze 1 209 kusů. V roce 1947 2 250. V roce 1948 28. Těchto posledních 28 kusů bylo ve skutečnosti přeregistrováno na modely z roku 1947. Netekuté zboží.

Čekání na něco nového

Rok 1947 přinesl změnu názvů modelů a kulaté parkovací světlomety namontované níže. Tady změny skončily. Zasáhla inflační vlna. Ceny vzrostly v průměru o 100 USD. Nikdo tomu ale nevěnoval pozornost. Trh chtivý aut prostě chtěl jakýkoli kovový dopravní prostředek.

Ford vyrobil v roce 1947 429 000 kusů.

V roce 1948 se výroba zhroutila na 248 000 kusů. Ne proto, že by zmizela poptávka. Ale protože brzy přestali vyrábět stará auta. Chcete-li uvolnit výrobní prostor.

Čekali až do června 1948.

Blížil se první zcela nový poválečný Ford. Očekávání dosáhlo vrcholu horečky. Staří koně jsou unavení. Veřejnost je unavená. Nepotřebovali restylování. Potřebovali revoluci.

Ford 1949

Konstrukční práce pro Ford z roku 1949 nebyly omezeny interními směrnicemi. Ford si aktivně vyžádal nápady od nezávislých pracovníků a interních týmů, čímž vytvořil chaotické a konkurenční prostředí. Jedním z externích uchazečů byl tým vedený Georgem Walkerem. Ke spolupráci s designéry Joe Orosem a Elwoodem Engelem přivedl Richarda Kalalu, bývalého zaměstnance GM a Raymonda Loewyho.

Kalal nesouhlasil se směrem, kterým se Walkerův tým ubíral. Byl z projektu odstraněn. Ale nevzdal se. Bylo mu dovoleno rozvinout vlastní nápady na dům v Indianě.

Pracoval ve své kuchyni. Tento koncept mu pomohli vytvořit hlinění modeláři Joe Thompson a John Lutz. Nebylo to studio. Byla to kuchyně.

Později se Henry Ford II a další vedoucí pracovníci sešli ve Walkerově studiu. Zvažovali návrhy Kalala, šéfa stylingu Ford E.T. “Bob” Gregory a duo Oros/Engel. Manažeři zvolili Kalalův design. Do výroby šel prakticky beze změny. Jediná změna? Vertikální zadní světla byla provedena horizontálně a integrována do zadních blatníků.

Výsledek? Prodeje jsou na úrovni, kterou Ford nezažil od roku 1930. Během prodlouženého modelového roku se prodalo více než 1,1 milionu kusů. Nebyl tak radikální jako Studebaker z let 1950-51, ale prodával se. V roce 1955 byl Walker jmenován hlavním konstruktérem celé Ford Motor Company. Zasloužil si to.

Proč na 49 Ford záleželo

Ford z roku 1949 byl rozhodující pro přežití Dearbornu. Mladý Jindřich II. se stále snažil uvést věci do pohybu. Organizační a finanční chaos zdědil po svém dědečkovi. Společnost ztrácela peníze jako řeka.

49 byl nejvíce předělaný Ford od Modelu A. Byl to hit.

Rozvor a motory zůstaly nezměněny od modelů 1946–48. Ale auto se snížilo o tři palce. Trochu kratší. Znatelně lehčí.

Důležitější je, že podvozek se stal moderním. První plně nezávislé přední zavěšení se objevilo v Dearbornu. Šroubové pružiny. Horní a spodní příčná ramena (A-ramena). Modernizací prošla i zadní část. Otevřená hnací soustava Hotchkiss nahradila hnací hřídel torzní trubky. Paralelní podélné pružiny podpíraly hnací nápravu.

To vše dohromady učinilo vůz živým a citlivým. V zatáčkách by mohla předběhnout soupeře z Chevroletu a Plymouthu. Ford z roku 1949 sotva dosáhl rychlosti 100 mph. Ale úprava ploché hlavy V-8 byla jednoduchá. Levný. Snadný.

Více karburátorů. Výfukové potrubí. Dvojité výfukové systémy. Tyto “rychlostní díly” byly k dispozici v místních autoservisech. Nadšenci to věděli. Aktivně toho využívali.

Cílové čáry a technické chyby

Ford dočasně uvažoval o zachování neoblíbeného karosářského stylu Sportsman. Ale pro rok 1949 byl opuštěn. Modelová řada byla přeskupena do řad Standard a Custom.

Řada Standard nabízela modely Tudor a Fordor s šestiválcovými a V-8 motory. Jeho součástí bylo také obchodní kupé a klubové kupé. Bohatší verze Custom, dostupná pouze s V-8, vylučovala business kupé. Místo toho byl přidán kabriolet. A také nové dvoudveřové kombi s dřevěným elektrickým rámem. Nahradil předchozí čtyřdveřový styl.

Ceny opět vzrostly v roce 1949. Rozpětí bylo od 1 333 do 2 119 USD. Volitelná převodovka Overdrive stála přes čáru 97 dolarů.

Vlastní automatickou převodovku měl Ford až v roce 1951. Snažili se ji získat už dříve. Studebaker vyvinul vynikající automatickou převodovku pro rok 1950 ve spolupráci s Warner Gear. Ford to chtěl koupit. Studebaker odmítl.

Což Ford později velmi litoval.

Lidská cena rychlosti

Ford z roku 1949 trpěl problémy s ovládáním a hlukem. Vyplynuly ze spěchu ve vývojovém programu. Kvalita sestavení utrpěla ze stejného důvodu.

Nepomohla ani stávka automobilky, která v květnu 1948 trvala 24 dní.

I s těmito nedostatky se jednalo o velmi slušná auta. Staly se prvním hmatatelným důkazem, že Jindřich II. měl situaci pevně ve svých rukou. Dovedně mu pomáhal mladý tým manažerů a inženýrů známý jako Whiz Kids.

Robert S. McNamara byl jedním z nich.

Základ byl položen. Základ byl položen. Ale skutečná revoluce teprve začínala a číhala ve stínu příštích pěti let.

Návrat Forda: Od Flatheadů k Y-Blocku

Ford nepřežil jen poválečnou recesi; vytrhl se z toho. V roce 1952 modrý ovál oficiálně předběhl klopýtající Chrysler na druhé místo v prodejích. Tajemství úspěchu bylo jednoduché: byla to zajímavá auta, ve kterých lidé opravdu chtěli řídit.

Základ byl položen v roce 1950. Ford strávil celý rok nápravou problémů, které sužovaly model z roku 1949. Jejich reklama křičela: “50 způsobů nových, 50 způsobů lepších.” A většinou měli pravdu. Jízda se stala drsnější. Salon se ztišil. Ovladatelnost v zatáčkách a na špatném povrchu se výrazně zlepšila.

Ale skutečný příběh roku 1950 byl Ford V-8 Crestliner z roku 1950.

Nešlo jen o úroveň vybavení. Jednalo se o speciální verzi Custom Tudor, která stála o 100 až 200 USD více než standardní modely. Vypadalo to jako součást, s měkkou plátěnou střechou a splývavými panely v kontrastní barvě. Byla stylová. Byla drahá. Selhala.

Prodeje byly v roce 1950 skromných 17 601 kusů. Poté klesly na 8 703 v roce 1951. Skutečným cílem Crestlineru nebyl objem prodeje. Byl to štít. Existoval proti novému hybridnímu kabrioletu s pevnou střechou Chevrolet Bel Air. Ford potřeboval zbraně. Oni to vytvořili. Jen se to neprodávalo jako rohlíky.

Zbytek sestavy z roku 1950 byl předvídatelný. Hlavní vizuální změna? Erb nahradil nápis Ford nad mřížkou „kulky“. Okamžitá identifikace. Ceny zůstaly stabilní a pohybovaly se od 1 333 USD za obchodní kupé DeLuxe po 2 028 USD za Squire.

Ale bylo tu jedno upozornění. Ford stále neměl karoserii s pevnou střechou. A chyběla plně automatická převodovka. Chevrolet je měl. A Chevrolet prodal téměř 1,5 milionu vozů a získal titul USA-1. Ford prodal 1,2 milionu. Bylo to dobré. To lámalo rekordy z roku 1930. Na svržení největšího rivala Detroitu to ale nestačilo.

Restyling z roku 1951 a blesková válka korejské války

Ford se rozhodl jednat agresivně v roce 1951. Trochu snížili ceny. Změnili styl přední části a nahradili jednoduché střely dvojitými střelami na tlusté vodorovné tyči. Interiér dostává přepracovanou palubní desku pro prémiovější vzhled.

Převodová technika konečně dorazila v podobě Ford-O-Matic Drive. Byla to třístupňová automatická převodovka navržená tak, aby zabila Chevy’s Powerglide. Špinavé tajemství bylo toto: nebylo to plně automatické. Druhý a třetí rychlostní stupeň se řadily nezávisle. Ale zařadit nízký rychlostní stupeň? Musel jsem to udělat ručně. Byl to kompromis. Ošemetné, ale kompromis.

Customovo kombi má nové jméno: Country Squire. Tohle byl poslední skutečný Ford s karoserií ze skutečného dřeva. Poté se ze dřeva stala dýha. Pak přišly samolepky.

Hlavní postavou byl Custom V-8 Victoria. Fordovo první kupé s pevnou střechou. Opět přišli pozdě na večírek. Chevy měl Bel Air. Ale Vicky prodávala. Ve své debutové sezóně se prodalo 110 000 kusů. Bylo to stejně populární jako alternativa Chevy.

Celkový prodej za modelový rok klesl o 200 000 vozů. Ale u Chevy klesla o stejnou částku. Proč? Korejská válka. Vládní omezení civilní výroby zasáhlo oba giganty stejně.

Restyling z roku 1952 a konec éry dřeva

Rok 1952 přinesl nový, krabicovitý Ford. Jednodílné čelní sklo. Jednoduchá maska ​​chladiče. Malá kulatá zadní světla. Motiv “vzduchový kanál” na spodních zadních částech karoserie. Tento základní design zůstal nezměněn až do roku 1954.

Rozvor se zvětšil na 115 palců. Řada začínala levnými modely: Mainline Tudor/Fordor, Business kupé, dvoudveřový Ranch Wagon. Následovaly sedany Customline, kupé Club a čtyřdveřové kombi Country Sedan.

Vrcholem hierarchie byla skupina V-8 Crestline. Pevná střecha Victoria, kabriolet Sunliner a kombi Country Squire.

Ve velkém posunu to byly první celoocelové kombi od Fordu. Squire přešel z pravého dřeva na obtisky s efektem dřeva. Gordon Buergig, génius stojící za vytvořením Auburns, Cords a Duesenbergs, je pomohl vyvinout. Pracoval také na ’51 Victoria. Hlavním požadavkem bylo udělat více za méně.

Pod kapotou se u Mainline a Customline stal standardem nový řadový šestiválec OHV o objemu 215,3 krychlových palců. 101 hp Flathead V-8 byl přepracován a nyní produkuje 110 hp.

Rok 1953 byl zlatým jubileem Ford Motor Company. Potvrdily to speciální medailony na nábojích volantu. Kromě toho a drobných kosmetických změn byly modely z roku 1953 v podstatě stejné jako z roku 1952, ale s vyššími cenami v rozmezí od 1 400 do 2 203 $.

Pak přišel blesk.

Po skončení korejské války vyrobila divize Ford 1,2 milionu vozidel. Předstihly Chevrolet na konci modelového roku. Chevy se v kalendářním roce utěšoval převahou, ale každoroční sčítání vyhrál Ford.

Jak? Vyhazovali auta dealerům. Donutili dealery nakupovat zásoby, aby mohli prodávat pod cenou. Byl to produkční útok.

Chevrolet nebyl poškozen. Měl měřítko. Ale Studebaker? Americké motory? Kaiser-Willys? Byli rozdrceni. Nemohli si dovolit slevy, které dělal Ford. Tento bleskový útok je široce považován za klíčový faktor úpadku nezávislých výrobců automobilů v polovině 50. let.

Y-Block a skleněný strop Skyliner

Veterán flathead V-8 byl vyřazen v roce 1954. Byl nahrazen OHV “Y-block” V-8. Tak pojmenovaný kvůli tvaru jeho průřezu. 130 k Byl to nejžhavější motor v segmentu levných vozů.

Současně se objevilo přední zavěšení na kulových čepech. Technická propast mezi drahými a levnými vozy se dramaticky zmenšila. Počáteční výtlak zůstal na 239 kubických palcích. Ale „superkvartové“ velikosti válců byly jiné. Kompresní poměr začínal na 7,2:1. V případě potřeby může dosáhnout 12:1. (To se obvykle nedělalo.)

Zbytek roku 1954 probíhal jako obvykle. Kromě většího řadového šestiválcového motoru OHV o objemu 223 krychlových palců. 115 koní

Hvězdou byl Skyliner. Inovativní pevná střecha. Crestline Victoria s čirým zeleným perspexovým kupé vložkou přes přední sedadlo.

Navrhl to Gordon Burgig. L. David Ash, ředitel interiérového designu, rozpoznal potenciál. To byl předchůdce moderního střešního okna.

Uvnitř to vytvořilo zvláštní osvětlení. Akumulace tepla byla vážným problémem. Cena byla stejná jako u kabrioletu Sunliner: 2 164 dolarů.

Prodej se zastavil na 13 344 kusech. Pouze obchodní kupé Country Squire a Mainline se vyprodalo více.

1955: Nová kůže a posílení

Karoserii z let 1952-1954 si nechali na rok 1955. Jeho vzhled ale kompletně předělali.

Styling režíroval Franklin K. Hershey. Ten samý muž, který nám dal dvoumístný Thunderbird. Výsledek byl barevný. Chromované. Odvážný. Čelní sklo bylo skromně zakryté. Vypadalo to, že auto jelo, i když bylo zaparkované.

Klubová kupé byla zrušena. Kombi mají nyní svou vlastní sérii. Crestline byla přejmenována na Fairlane. Na počest rodinného sídla rodiny Ford v Dearbornu.

Závod o koňskou sílu je v plném proudu.

V-8 o objemu 239 krychlových palců byl vytlačen. Byl nahrazen větším motorem o objemu 272 krychlových palců. Vyráběl 162 koní. jako základní možnost. 182 hp, pokud zvolíte správnou konfiguraci. K dispozici u všech modelů.

Standardní šestiválcový motor dostal nárůst o 5 koní. Celkový výkon 120 koní

Scéna byla připravena. Závodníci krváceli. A Ford byl konečně připraven přestat hrát na dohánění.

Bublina Crown Victoria a dominance Chevroletu

Skyliner zmizel po modelovém roce 1955, ale Ford nenechal nápad se stahovací střechou potichu vyhasnout. Společnost přešla na Fairlane Crown Victoria.

Byl to dvoudveřový sedan s pevnou střechou, který vypadal, jako by prošel aerodynamickým tunelem navrženým sochařem. Hlavní rys? Světlý kovový pásek, který se ovine kolem a přes strmě zkosené B-sloupky. Vypadalo to jako závora. Ale nebyl to oblouk. Nebyla tam žádná strukturální pevnost. Pouze styl.

Před tímto umělým obloukem byla vložka z plexiskla. Podobná technika už byla použita na Skylineru, ale zde sloužila k jinému účelu. Bylo to o světle. O to, aby salon vypadal větší, než ve skutečnosti byl.

Cena skla

Ford nabízel i plnou verzi Crown Victoria s ocelovou střechou.

Stál o 70 dolarů méně než bublinková verze.

Jak se dalo očekávat, kupující si vybrali ocelovou střechu.

Čísla nelžou.

• 1955 Prodej (ocelová střecha): více než 33 000 kusů
• Prodeje z roku 1955 (bublinová střecha): 1 999 kusů

Trh hovořil jasně. Nikdo nechtěl složitost bubliny.

Tento trend pokračoval i v roce 1956.

• Prodej v roce 1956 (ocelová střecha): 9 209 kusů
• Prodej v roce 1956 (bublinová střecha): 603 jednotek

V té době už byl Ford trpělivý. Crown Victoria byla přerušena. Už žádné bublinky. Už žádné potíže.

Rok 1955 byl významným rokem

Celkově odvedl Ford v roce 1955 skvělou práci.

Společnost překonala svůj poválečný rekord z roku 1953. Výsledek? Vyrobeno téměř 1,5 milionu vozů.

Vypadalo to jako vítězství.

Ale to není pravda.

Chevrolet Factor

Ford byl poražen zcela novým Chevroletem.

Chevrolet prodalo více než 1,7 milionu kusů.

Milion sedm set tisíc.

Je to obrovský rozdíl.

Ford vyhrával vlastní bitvu, ale prohrál válku s jiným detroitským gigantem.

1956 ústup

V roce 1956 začal průmysl upadat.

Objemy prodejů se u obou výrobců snížily.

Ford se ale držel lépe.

Ford ztratil necelých 50 000 kusů.

Chevrolet ztratil téměř 200 tisíc.

Problémy Chevroletu daly Fordovi zabrat.

Dost na to, abych přečkal rok.

Ale ne dost na změnu hierarchie.

“Bublina” zmizela. rivalita (konkurence) zůstává.

Linka z roku 1956 nebyla jen aktualizována. Představoval Customline Victoria a Fairlane Town Victoria, první čtyřdveřové pevné střechy Fordu. Bezpečnost se dostává do popředí díky funkcím Lifeguard Design. Každý vůz dostal zapuštěný volant, sklopné zpětné zrcátko a zámky dveří proti krádeži. Obložení palubní desky a sluneční clony stojí dalších 16 dolarů. Tovární bezpečnostní pásy stojí 9 dolarů.

Zákazníci na pásy reagovali od samého začátku nadšeně. Dodavatel nestíhal poptávku. Pouze 20 % vozů z roku 1956 jimi bylo skutečně vybaveno. Ford se ještě nějakou dobu zaměřoval na bezpečnost. Ale brzy byl skutečným titulkem výkon. Motor V-8 o objemu 272 krychlových palců produkoval 173 koní. v modelech Mainline a Customline. Nový motor V-8 „Thunderbird“ o objemu 312 krychlových palců nabízel výkon 215 nebo 225 koní. Kupující středního segmentu obdrželi 292-kubický-palcový V-8 motor produkující 200 hp.

Globální aktualizace 1957

Rok 1957 byl úplně nový. Pět sérií nahradilo starou Mainline a Customline. Rozvor 116 palců byl použit pro vozy Station Wagon a sedany Custom/Custom 300. 118palcový rozvor poháněl modely Fairlane a nový Fairlane 500. Šestiválcový motor o objemu 223 krychlových palců byl standardem u všech modelů kromě jednoho. Motory V-8 se pohybovaly od 190 hp. pro motor 272 ccm až 245 koní. na 312 ccm.

Modely Fairlane byly k dispozici ve dvoudveřové a čtyřdveřové verzi Victoria. Verze se štíhlými sloupky vypadaly jako pevné střechy s okny nahoře. Jméno Skyliner se vrátilo v polovině roku 1957. Tento model obsadil nejvyšší úroveň řady Fairlane 500. Byla to první sériově vyráběná odnímatelná pevná střecha na světě. Inženýrská základna byla postavena na dřívější práci Continentalu na konceptu Mark II z roku 1956 „retrac“.

Styl byl jednoduchý. Tupá přední část. Obdélníková maska ​​chladiče po celé šířce. Drobné “ploutve”. Ve srovnání s druhým faceliftem Chevroletu během dvou let vypadal čistě. Konstrukční vady silně zasáhly střechy. Hlavním problémem byla rez. Kvůli tomu dnes Fordů z roku 1957 moc nevidíte.

Rok 1957 byl však z hlediska prodejů obrovským rokem. Ford prodal téměř 1,7 milionu vozů. Chevrolet prodal 1,5 milionu. Statistiky za kalendářní rok ukázaly, že Ford se dostal do vedení poprvé od roku 1935. Chevrolet nakonec vyhrál jen 130 vozů.

Pokles prodeje Skylineru

Poptávka po Skylineru rychle klesla.

• 1957: 20 766 jednotek
• 1958: 14 713 jednotek
• 1959: 12 915 kusů

Nový šéf divize, Bob McNamara, neměl zájem si ji udržet. Zisky klesly. Model byl ukončen po roce 1959. Tyto “retrac” jsou nyní cennými sběratelskými předměty. Koncept však není mrtvý. Vrátila se v novém tisíciletí.

1958: Recese a velké motory

Chevrolet představil zcela nový model. Plymouth prošel skromným restylingem. Ford odpověděl brilantní aktualizací. Čtyři světlomety. Čtyři zadní světla. Masivní nárazník a mřížka chladiče jsou odvozeny z Thunderbirdu z roku 1958. Více eloxované hliníkové obložení.

Rozšířila se nabídka motorů. Objevily se dva nové velké motory řady „FE“. Motor 332 produkoval 240 nebo 265 koní. Motor 352 dosáhl výkonu 300 koní. Na produkci zasáhla hluboká národní recese. Prodej Fordu klesl na necelých 988 000 vozů. Chevrolet prodal více než 1,1 milionu. Vynaložili více peněz, aby toho dosáhli.

1959: Square Lines and Galaxie

Chevrolet představil vozy s „ploutvemi létajících ryb“ pro rok 1959. Ford přijal konzervativní opatření. Tato strategie snížila mezeru na méně než 12 000 jednotek. Karoserie byla zásadní přepracováním karoserií z let 1957–1958. Čtvercové čáry. Jednoduché boční lišty. Silně tvarovaný zádový panel “flying-V”. Nízká obdélníková mřížka s plovoucími hvězdami.

Všechny předchozí modely se nadále vyráběly. Nyní byly založeny na rozvoru 118 palců. V polovině sezóny se objevila epizoda Galaxie. Dvou- a čtyřdveřové sedany se sloupky i bez nich. Kupující milovali krabicovou, ale stylovou střešní linii inspirovanou Thunderbirdem. Prodeje byly silné. Kabriolet Sunliner a odnímatelná pevná střecha Skyliner dostaly na zadních blatnících nápis Galaxie. Na zádi si ponechali označení Fairlane 500.

Nabídka motorů byla mírně omezena.

• V-8 292: 200 hp
• V-8 332: 225 hp
• V-8 352: 300 hp

Ford si ponechal třístupňový automat Cruise-O-Matic. Fungovalo to hladce. Ukázalo se, že je to prodejní výhoda oproti automatu Chevrolet Powerglide. Nebylo to tak citlivé jako TorqueFlite od Plymouthu, ale drželo to slušně.

Vítězství Henryho Forda II

Pro Ford Motor Company potvrdil rok 1959 úsilí Henryho Forda II a předsedy Ernesta R. Breeche. Nad společností třetího řádu ovládli v roce 1945. Za necelých 15 let vybudovali něco, co se blížilo úrovni General Motors.

Šedesátá léta by odrážela trajektorii Chevroletu. Na konci dekády Ford prodával jen o 400 000 vozů ročně více než v roce 1960. Rozšířily se do segmentů kompaktních ekonomických vozů a vozů střední třídy. Objevily se sportovnější modely standardní velikosti. Stejně jako Chevrolet vytvořili různé typy na malém počtu rozvorů.

Osobní luxusní Thunderbird má svůj vlastní příběh. Novinkou pro rok 1965, Mustang „ponycar“ byl další oddanou bestií. Ale základ byl položen. Skyliner zmizel. Big Block byl tady. A Galaxie byla připravena zaujmout své místo na výstavní ploše.

Ford Falcon: První americké kompaktní auto

Lee Iacocca neřídil Ford jen v roce 1960. Zcela jej přetvořil. Jeho příchod znamenal konec éry Boba McNamary nudných aut převážejících lidi. V roce 1970 Ford nabízel skutečně vzrušující výkon.

Strategický posun byl zřejmý. Ford přestal sledovat Chevrolet. Začal vést.

Falcon překonal Corvair. Fairlane byl zahájen dva roky před Chevelle. Co se týče Mustangu? Donutil Chevrolet spěchat s vytvořením Camara.

Kompaktní auta a kompromisy

Základem při sčítání Fordů z 60. let je jejich velikost. Nejmenší byl Falcon. Objevil se v roce 1960 jako jeden z „velkých tří“ kompaktních vozů. Byl tam Corvair. Byl tam Valiant. A pak přišel Falcon.

Rozvor byl kompaktní. 109,5 palce do roku 1965. Poté se zvětšila na 110,9 palce. Kombi měly rozvor 113 palců.

Těla byla praktická. Dvou- a čtyřdveřové sedany. Čtyřdveřové kombíky. Kupé a kabriolety s pevnou střechou se objevovaly v letech 1963–1965. Všechny měly nosnou konstrukci karoserie.

Falcon před rokem 1966 byl některými považován za jednorázové vozidlo. Byl navržen tak, aby se prodával za méně než 2 000 $. Po pěti letech měl být zlikvidován. Třeba i za jeden rok.

Jiní to viděli jako oživení Modelu A. Cheap. Legrační. Jednoduché, ale ne asketické.

Pod kapotou

Odpružení bylo tradiční. Motor je odlit z litiny. Byl to v podstatě řadový šestiválcový motor o objemu 170 krychlových palců (2,8 l). 101 koní.

Ve srovnání s konstrukcí Corvairu to vypadalo nudně. Ale jezdil dobře. Kabina byla prostorná. Spotřeba paliva byla 20–25 mpg (asi 9,4–11,8 l/100 km).

Kutilové tento motor milovali. S komplikovaným kompaktem Chevrolet by si hlavu nelámali. Obsluha byla jednoduchá. Tržby klesly vlivem vnitřní i vnější konkurence. Falcon však zůstal ziskový.

Faktor sprintu

Falcon odpověděl na výzvu Corvairu Monza na jaře 1961. Dvoudveřová Futura má samostatná přední sedadla.

1964–1965 přinesl aktualizovaný design. Špičatá přední křídla. Hranaté, méně výrazné linie.

Hlavním modelem pro sběratele je Futura Sprint. Krásný kabriolet a kupé s pevnou střechou. Prodává se od poloviny roku 1963 do roku 1965.

Měl moc. Fairlaneův “Challenger” malý blok V-8. Nejprve to byl motor o objemu 260 krychlových palců (4,3 l) o výkonu 164 koní. Pak přišel v roce 1965 motor o objemu 289 krychlových palců (4,7 l) s výkonem asi 200 koní.

Tento motor byl dále vyvíjen. Evoluce motoru 302 (4,9 l) trvala až do 90. let. To změnilo výkon Falcon. Spotřeba paliva zůstala stabilní.

Modely Sprint měly speciální vnější identifikaci. Vinylová samostatná přední sedadla. Středová konzola. Otáčkoměr se stupnicí do 6000 ot./min. K tomu přidejte čtyřstupňovou manuální převodovku. Velká radost z jízdy.

Poslední zatáčky

Falcony z roku 1966 byly zkrácené verze Fairlane. Hladké kontury podobné GM. Dlouhá kapota, krátký zadní převis. Mustangové proporce. Tento orgán zůstal relevantní až do začátku roku 1970.

Rok 1967 byl posledním rokem před zavedením emisních kontrol. Motor 289 (4,7 l) produkoval ve verzi Stage 2 výkon 225 koní. Čtyřválcový karburátor. Velmi rychle. Nejsportovnější variantou bylo Futura Sport Coupe se sloupky zadního okna.

V roce 1968 byl výkon motoru 289 snížen na 195 koní. Motor 302 (4,9 l) se objevil jako volitelná výbava.

Jezdilo to na běžný benzín. Dvoukomorový karburátor. 210 hp Čtyřválcový karburátor na prémiový benzín? 230 koní. Environmentální předpisy tuto příležitost brzy zabily.

Konec jedné éry

Polovina roku 1970 přinesla finální modely Falcon. Přísný všeuměl. Dva sedany. Byly založeny na Turíně

Nadace Fairlane

Vraťme se do roku 1962. Ford neudělal změny jen na Falconu. Natáhl to. Nový Fairlane střední velikosti byl založen na rozvoru 115,5 palce, v podstatě větší Falcon s větším prostorem. To odráželo to, co Virgil Exner dělal u Chrysleru se zmenšenými modely Plymouth a Dodge. Ford si ale ponechal plnohodnotné řady Custom a Galaxie. Chytrý tah. I když se Fairlane ve svém debutovém roce prodalo více než 297 000 kusů a v roce 1963 překonal hranici 300 000 kusů, velké Fordy se stále držely.

Roli hrála cena. Rozsah 2 100 až 2 800 USD byl pro kupující atraktivní. Skutečný příběh pod pokličkou ale vše změnil.

Revoluce malých bloků

Zde přichází na řadu malý V8 Ford. Tento motor, který byl představen s modelem Fairlane, se na deset let stal základem pověsti Fordu ve světě hot rodů. V roce 1963 byl zdvihový objem zvýšen na 289 krychlových palců, což dalo výkon až 271 koní. Téměř jeden hp na krychlový palec. Bylo to hladké. Silný. Překvapivě ekonomické.

Tato malá V8 se zrodila zde, nikoli v závodní dílně, ale v sedanu.

Jezdci věděli, co s ním dělat. Ford GT40, poháněný upravenou verzí této jednotky, málem ovládl mistrovství světa výrobců GT od Ferrari v roce 1964, ve své první kompletní sezóně. Big block GT pak vyhrály 24 hodin Le Mans v letech 1966 a 1967. Žádná náhrada za kubické palce? Inženýři toto tvrzení vyvrátili.

Vývoj úrovní výbavy a stylu

Rané Fairlanes byly jednoduché. Dvou- a čtyřdveřové sedany. Základní výbava nebo sportovnější 500. Křesla v 500 Sport Coupe. Do roku 1963 se objevily kombíky – modely Ranch a Squire. A také dvoudveřové pevné střechy.

Rok 1964 přinesl zlepšení v ovládání. Tužší odpružení. Šestistupňové převodovky. Technická část začala dohánět motor.

Pak přišel rok 1966. Kompletní přepracování. Rozvor se zvětšil na 116 palců, i když kombíky zůstaly na 113 palcích. Exteriér se stal přísnější. Zakřivená boční okna. Prodloužené bočnice. Dvojité světlomety. Vertikální zadní světla udržovala věci v pořádku.

Na vrcholu hierarchie byl 500XL. Kupé s pevnou střechou. Kabriolet. Základní nebo GT výbava. Standardní XL byly vybaveny řadovým šestiválcem o výkonu 120 koní a 200 kubických palcích. Většina kupujících to nechtěla. Vybrali si volitelný 289 V8.

Verze GT byly vybaveny velkým blokem o výkonu 390 335 koní. Výkonná jednotka. Tento motor bylo možné objednat na jakémkoli Fairlane. Závodníci svlékli dvoudveřové sedany, nainstalovali 390 a získali na trati vážný respekt. Konkurenční potenciál se nestaral o zadní sedadla.

Vzhled Turína

Rok 1968 přinesl další změnu karoserie. Stejný rozvor. Nové jméno nahoře: Torino. Dosud nejluxusnější vůz střední třídy od Fordu.

Linky Base a 500 nadále existovaly. Torino GT ale přineslo nové možnosti. Kabriolet. Kupé s pevnou střechou. Nová pevná střecha fastback. Tyto modely opustily šestiválcové motory. Standardem se stal V8 o výkonu 210 koní a 302 kubických palcích. Interiér? Křesla a konzole. Pruhy. Možnosti výkonu, které si prodejce nemohl pamatovat zpaměti.

1969 éra Cobra Jet

Modely z roku 1969 byly v podstatě stejné jako modely z roku 1968. S výjimkou nových pevných střech Torino fastback a notchback. Říkalo se jim Cobra. Pocta výkonným sportovním vozům Carrolla Shelbyho.

Pod kapotou byl V8 o výkonu 428 335 koní. Tento motor debutoval v roce 1968½ Mercury Cyclone jako Cobra Jet.

Rozhodovaly možnosti. Balíček Ram-Air za 133 $ obsahoval lopatku na kapuci ze skelných vláken. Byl napojen na speciální vzduchový filtr s ventilem. Vzduch byl přiváděn přímo do karburátoru. Žádná omezení.

Standardní výbava zahrnovala čtyřstupňovou manuální převodovku. Pevné odpružení. Západka na kapotu závodního typu.

Jeden z časopisových testů byl překvapivě skromný. Zrychlí na 60 mph za 7,2 sekundy. Čtvrt míle dokončil za 15,0 sekund při rychlosti 98,3 mph.

Většina kritiků se shodla na jedné věci: byla to nejlepší kvalita provedení.

Porovnejte to s jinými “superauty” z roku 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

Torino Cobra byla tvrdší. Klid. Lépe sbírané.

Realita závodních vozů

Mohl by závodit? Nepochybně. Ford si všiml, že karoserie Cyclone je o něco aerodynamičtější. V závodech skladových vozů přes 250 mil vozy Mercury běžně porážejí Fordy.

Ale závodní Turín? Dosahoval rychlosti 190 mil za hodinu. Lee Roy Yarborough vyhrál Daytona 500 v roce 1969.

Velký Ford

Zatímco v titulcích dominovaly vozy střední třídy, plnohodnotné Fordy byly těžké. Zvyk. Custom 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxie. Galaxie 500. A taky kombíky.

Rozvor se v roce 1960 zvýšil na 119 palců. Po roce 1968 pak na 121 palců.

Tyto vozy vážily mezi 3000 a 4000 liber. Žádná legrace na parkovišti. Ale odměny jsou na dálnicích. Některé varianty se však na svou velikost překvapivě dobře ovládaly na klikatých silnicích.

Ford v plné velikosti

Vozy Ford v plné velikosti, které definovaly počátek 60. let, byly kompletně přepracovány s novými karoseriemi, které se vyráběly až do roku 1964. Tato generace byla výrazně delší, nižší, širší a efektivnější než její hranatí předchůdci z roku 1959. Dokonce převzali některé stylingové prvky Chevrolet batfin, ačkoli si zachovali svou vlastní identitu s chromovanými liniemi pásů a rozsáhlými skleněnými plochami.

Kabriolet Skyliner je pryč, nahradilo ho kupé s pevnou střechou Starliner. Jeho půlkruhový profil nebyl tak populární jako hranatý Galaxie, ale jeho aerodynamický tvar z něj udělal silnou zbraň v závodech NASCAR. Model Starliner se vyráběl pouze do roku 1961, kdy se modelová řada dočkala faceliftu. Je zde konkávní mřížka chladiče po celé šířce s vložkami připomínajícími model z roku 1959 a také kulatá zadní světla pokrytá skromnými lištami.

Řada pohonných jednotek se rozšířila o nový velký motor řady FE o objemu 390 krychlových palců. V základní podobě vyvinul 300 koní, ale limitovaná edice „Interceptor“ produkovala 375 nebo 401 koní.

1962–1964: éra XL a dominance NASCAR

Rok 1962 přinesl masivnější a „výraznější“ design. Modelová řada byla reorganizována do řad Galaxie, Galaxie 500 a Station Wagon. Detroit byl posedlý sedadly a středovými konzolami, takže Ford v polovině roku vydal kupé s pevnou střechou 500 XL Victoria a kabriolet Sunliner.

Odznak „500“ odkazoval na závod NASCAR 500 mil, kterému dominoval Ford. Ford navíc v roce 1963 vyhrál všechny závody na 500 mil. „XL“ bylo považováno za zkratku pro „Xtra Lively“ (extrémně živý), což byl nepřesný popis, protože základní motor byl skromný V-8 o objemu 292 krychlových palců o výkonu 170 koní a spojený s automatickou převodovkou Cruise-O-Matic.

Možnosti však z tohoto sportovního křižníku udělaly bestii. Můžete si objednat čtyřstupňovou manuální převodovku Borg-Warner nebo upgradovat na 390 motorů s výkonem 300, 340, 375 nebo 401 k. Velký motor o objemu 406 krychlových palců nabízel výkon buď 385 nebo 405 koní. V roce 1963, zvýšení vrtání válců vyústilo v výkonný motor o objemu 427 krychlových palců s výkonem 410 nebo 425 k. Tyto sportovní vylepšení stojí asi 400 dolarů navíc, takže jsou poměrně vzácné.

Modely Galaxie z roku 1963 se systémem „Super-Torque“ dostaly čistší spodní panely karoserie a jednoduchou konkávní mřížku chladiče. Ford přidal dva sedany „300“, které byly v roce 1964 přejmenovány na Custom a Custom 500. Novinkou v polovině roku byla sportovní kupé 500 a 500XL s tenkými sloupky a šikmou střechou. Byly tužší než staré Starlinery, ale byly opět zaměřeny na oválné tratě pro sériové vozy.

Poslední zásadní restyling karoserie z roku 1960 proběhl v roce 1964. Silně profilované spodní panely karoserie, složitá mřížka chladiče a šikmé střechy u všech uzavřených modelů dokončily tuto éru.

Metriky výkonu a problémy se správou

Celá řada Fordu získala ocenění Car of the Year časopisu Motor Trend. Částečně za to mohla kampaň „Total Performance“, ale hlavně proto, že tyto velké Fordy si opravdu vedly dobře. Dostupné malé a velké motory V-8 produkovaly výkon od 195 do 425 koní.

Dokonce i umírněný model 390 XL dokázal zrychlit z 0 na 100 km/h za 9,3 sekundy. Pokud tam nainstalujete motor 427, klesne tato doba na něco málo přes 7 sekund. Mělo to však jednu vážnou nevýhodu. Tyto vozy byly při nouzovém brzdění náchylné k prudkému náklonu přední části vozu, což byl problém ještě horší díky výkonným brzdám.

1965–1969: éra LTD a průmyslové války

Fordův nejlepší rok v NASCAR byl 1965. Vyhráli 48 z 55 závodů, včetně série 32 výher v řadě. Luxus se však stal hlavním zaměřením showroomů dealerů. Modely z roku 1965 byly až na motory úplně nové. Design je jednodušší a lineárnější a zaměřuje se na sadu čtyř světlometů. Pod kapotou byl silnější rám a zcela nové přední odpružení vyvinuté přímo ze zkušeností NASCAR.

V polovině roku 1965 představil Ford nejluxusnější vozy v plné velikosti, jaké kdy byly k vidění. Kupé a sedan Galaxie 500 LTD dorazily s cenovkou 3 300 dolarů a byly prodávány jako „tiché jako Rolls-Royce“. Doba se změnila. Meziprodukty zachycovaly mezeru ve výkonu, takže velké Fordy už nepotřebovaly udržovat image „sportovních“ vozů, které by se mohly prodávat.

Platforma z roku 1965 dostala menší aktualizaci v roce 1966. Modely LTD dostaly „7litrové“ společníky vybavené motorem 428 produkujícím 345 koní. z Thunderbirdu. Rok 1967 přinesl nové vnější panely karoserie s plynulými liniemi a rychlejší střechou na kupé. LTD se stal samostatnou třímodelovou řadou, přidal čtyřdveřový sedan, ale upustil od pomalu prodávaných 7litrových modelů. Skryté světlomety označily modely 1968 LTD a Galaxie XL jako součást úpravy spodní části karoserie.

Nová karoserie debutovala v roce 1969. Rozvor se zvětšil o dva palce. Nové fastbacky s názvem „SportsRoof“ mají „vytunelovanou“ zadní prosklenou část, kupé a kabriolety mají dveře bez oken. Tržby LTD prudce vzrostly. V roce 1968 Ford vyrobil téměř 139 000 LTD. V roce 1969 jich vyrobili více než dvakrát tolik.

Ford udržoval dynamiku v závodě objemu výroby s Chevrolet, předběhl je v modelových letech 1961 a 1966. Ford získal první místo v letech 1970 a 1971 a prodal jen něco málo přes dva miliony vozů ve srovnání s 1,5 a 1,8 milionu Chevroletu. Rok 1965 byl prvním rokem, kdy prodeje Fordu přesáhly dva miliony vozů, ačkoli to byl silný rok pro všechny domácí automobilky.

Stagnace v 70. letech: strategické selhání

Ford nepřekonal Chevy znovu až do konce 80. let. V 70. letech odvedli obecně dobrou práci, ale dopustili se kritických chyb. Dearborn (řídicí centrum Fordu) se stal posledním z velké trojky, který se vzdaloval tradičním plnohodnotným vozům. A první, kdo tím trpí.

Po ropném embargu OPEC a první energetické krizi vsadil Chrysler na kompaktní vozy. GM zmenšil celou svou sestavu. Ford se změnám tvrdošíjně bránil. Propagovali stárnoucí velká auta zdůrazněním většího prostoru pro cestující a argumentem „bezpečnost díky váze auta připíchnutého k vozovce“. Veřejnost si tento cynický slogan nekoupila. Nebo samotná auta.

Toto popření odráželo osobní názor předsedy Henryho Forda II. Rozhodl, že nebude žádný masivní spěch na vytváření menších vozů a obrovské kapitálové investice do nových technologií. Výsledkem bylo, že Ford vstoupil do roku 1980 dva až tři roky za GM v závodě o úsporu paliva a prostor. Proti domácím konkurentům a hordě rostoucích japonských značek čelily kritické prodejní nevýhodě.

Firma se nakonec vzpamatovala. Ale až poté, co jim budou zvenčí vnuceny radikální změny ve výrobcích.

Ford 1970, 1971, Ford Pinto a Ford Torino

Pád železného obra a vzestup malého auta

Sestava Fordu z roku 1970 začala úlevným povzdechem pro tradicionalisty. Modely v plné velikosti dostaly diskrétní aktualizaci. Při bližším pohledu na řady LTD a XL si můžete všimnout středových partií masky chladiče se „štěrbinami“. Zadní konce vozů byly kompletně přepracovány. Trhu dominovaly čtyři řady: Custom, Galaxie 500, XL a LTD. Sportovní verze XL byly v poslední fázi svého životního cyklu. Do centra pozornosti se dostal nový luxusní vůz LTD Brougham. Dalo se objednat jako kupé s pevnou střechou, sedan s pevnou střechou nebo čtyřdveřový sedan.

Řada Torino si vypůjčuje některé „větrem ošlehané“ vnější panely ze série Fairlane 500. Rozvor se zvětší o palec. Profil vozů se snížil. Vozy jsou o pět palců delší. Nízká a široká. Torino Cobra je zpět jako levné auto s výkonným motorem. Standardní motor V-8 o objemu 429 krychlových palců produkoval 375 koní. Ohromující rychlost. Pro kupé je charakteristický konkávní zadní skleněný panel. Ale éra „žhavých“ aut se chýlila ke konci. Poptávka prudce klesla. Ten rok sjelo z výrobní linky pouze 7 675 kobry.

Zatímco velká auta chladla, kompaktní Maverick zaznamenával prodejní rekordy. Tento dovozní konkurent byl představen na začátku roku 1969 a jeho cena byla těsně pod 2 000 $. Agresivní reklama. Jednoduchý design. Sdílel podvozek a pohonnou jednotku s původním Falconem. Rozvor byl 103 palců. Dvoudveřové provedení karoserie s půlkruhovou zadní částí (semifastback). Maverick prodal 579 000 kusů. Toto vítězství pomohlo Fordu překonat Chevrolet v objemu výroby.

V roce 1971 dostal Maverick karoserii se čtyřdveřovým zářezem. Rozvor se zvětšil na 109,9 palce. Téměř zpět na délku původního Falconu. Objevil se sportovnější dvoudveřový vůz s názvem Grabber. Motor V-8 o objemu 302 krychlových palců se stal volitelným a nahradil slabý šestiválcový motor o výkonu 100 koní. objem 170 kubických palců. Grabber vypadal působivě. Ale nebyl rychlý. I s motorem V-8 to bylo docela tiché. Přední kotoučové brzdy? Objevily se až v roce 1976. Palubní deska? Sotva dostačující. Nadšenci ho ignorovali.

Balíček výbavy Stallion se objevil v roce 1976. Poslední gesto směrem k trhu mládeže. Akcenty černé barvy. Dvojitá vnější zpětná zrcátka. Stylizovaná ocelová kola. Pneumatiky s bílými bočnicemi. Nabízel se výhradně pro dvoudveřové verze. Větší oblibě se těšila výbava LDO (Luxusní Decor Option) z roku 1973. Vylepšený interiér. Barva, která odpovídá barvě interiéru. Vinylová střecha v barvě karoserie. Maverick se nadále vyráběl až do roku 1977. Zastaralý design byl stále zjevnější, jak se konkurenti zdokonalovali.

Pinto: BBQ pro čtyři

Hlavní inovací Fordu pro rok 1971 bylo Pinto. Subkompaktní auto váží 2000 liber. Rozvor náprav je 94,2 palce. Styl Fastback. Dvoudveřové kupé. Hatchback Runabout. Byla to přímá reakce na Chevrolet Vega. Velikostně menší. Technicky jednodušší. Méně prostoru. Výkon? Průměrný. Nákladově efektivní? Nenápadné ve srovnání s dováženými auty.

Pinto obecně předčil problémovou Vegu. Předčila i mnohé zahraniční konkurenty. Motory začínaly malé, s 98 a 122 kubickými palcovými čtyřválcovými motory do roku 1973. Pak 122 a 140 kubických palců. Dokončení se zlepšilo. Počet možností se zvýšil. Třídveřové kombíky se objevily v roce 1972. Včetně modelu Squire. S dřevěnou povrchovou úpravou. Přezdívaný “Country Squirt”. V roce 1976 Ford přidal „Cruising Wagon“. Slepá boční okna. Pěkná zadní okna. Zůstal základním vozidlem po celou dobu své desetileté výroby.

Pak začaly požáry. Modely sedanu z let 1971–1976 měly nebezpečně zranitelnou palivovou nádrž. Konstrukce plnicího hrdla byla chybná. Nárazy zezadu vyvolaly vlnu vysoce medializovaných smrtelných požárů. Ford se vyhnul odpovědnosti. Žaloby se dostaly až k federálnímu soudu. Obraz veřejnosti utrpěl. Prodeje se paradoxně nezhroutily.

Co skutečně zabilo Pinto po roce 1980, nebyl špatný tisk. Byl to stagnující vývoj. Žádné skutečné změny. A vznik mnohem lepšího malého auta od Fordu.

Torino: Příliš velké, příliš těžké, příliš pozdě

Torino střední velikosti bylo na počátku 70. let obrovské. Pak přišla krize spotřeby paliva. Řada z roku 1971 byla v podstatě kopií té předchozí. Hvězdou zůstal fastback Cobra. Ale standardní motor byl omezen. Jeho výkon byl snížen na 285 koní. verze s malým blokem má 351 kubických palců V-8. Velkoobjemové motory mizely. V roce 1980 zůstal v plnohodnotných vozech Fordu pouze špatně upravený motor V-8 o objemu 351 krychlových palců.

Torino z roku 1972 bylo úplně nové. A zklamáním. Stejně jako přechodné modely GM po roce 1967 byly rozvory rozděleny. 114 palců pro dvoudveřová kupé a fastbacky. Polosportovní varianty GT tam byly. 118 palců pro sedany a kombi. Vrátil se design s monokokovou karoserií na samostatném rámu (body-on-frame). Rozměry se nafoukly. Byly stejné velikosti jako vozy Galaxie a LTD z konce 60. let.

Symbol chyb Detroitu. Nepřiměřeně velké. Nadváha. Nenasytný. Omezený vnitřní prostor. Tenký podvozek. Ford se snažil, aby byly úsporné. vzdal se. Stačí nainstalovat větší palivovou nádrž. Automobiloví redaktoři Consumer Guide® testovali model z roku 1976. Máme 13,5 mpg. Jejich verdikt? “Čím více zákazníků ví o Torinu, tím více důvodů najdou, aby si vybrali Granadu.”

Granada vyhrála. Turín ztratil svůj význam. Éra silných aut skončila. Éra kompaktních vozů přišla na své. Ale velká auta? Zdržovali se (stále existovali). Těžší. pomaleji. Nákladnější na provoz. Konec jedné éry nepřišel s ranou. Přišlo to se zívnutím a ručičkou palivoměru ponořenou do červené zóny.

Grand Torino Elite: Zastaralá odpověď na osobní požadavky na luxus

Grand Torino Elite z roku 1974 dorazil spíše s povzdechem než řevem. Byl to Fordův zoufalý pokus konkurovat Chevroletu Monte Carlo na rychle rostoucím trhu osobních luxusních vozů. Namísto inovací vsadil model Elite na zastaralou „tradici Thunderbirdu“. V důsledku toho se auto utopilo v klišé.

Pod kůží sdílel karoserii kupé a podvozek s novým, větším Mercury Cougar z roku 1974. Tato kombinace karoserií nebyla ojedinělá, stylová řešení však byla zjevně zastaralá. Přední část má čtvercovou „formální“ mřížku. Chromová ozdoba kapoty se tyčila vysoko. Zadní polovina střechy byla pokryta vinylem. C sloupky měly dvojitá “operní” okna. To byl estetický vrchol excesu na počátku 70. let.

Realita cen a prodejů

Vyvolávací cena byla 4 437 $. Toto číslo se zdálo rozumné, dokud jste ho neporovnali s konkurencí. Monte Carlo se prodávalo rychleji. Torino Elite zaostávalo.

Prodeje však nebyly úplným kolapsem. Ford vyrobil v letech 1974 až 1976 více než 366 000 kusů. Tento objem umožnil provoz dopravníku. To však model nezachránilo.

Proč Elite zmizela

Konec přišel rychle po modelovém roce 1976. Ford zmenšil svůj Thunderbird. Snížili také cenu. Najednou vypadala Grand Torino Elite nadbytečně. Neměl jasnou identitu. Na základní model byl příliš drahý a na luxusní vlajkovou loď příliš základní.

Monte Carlo zůstalo relevantní. Torino Elite zmizel ve vinylové minulosti.

Čím byl výjimečný

Vlastnosti	Grand Torino Elite	Chevy Monte Carlo
Základní platforma	Mercury Cougar (kupé)	Chevrolet X-Body
Interiér	Přetékající velurem	Možnosti tkaniny nebo vinylu
Exteriér	Vinylová střecha, operní okna	Čisté linie, méně chromu
Cenový segment	4437 $ (1974)	Srovnatelné

Elite se snažila být Thunderbirdem bez prestiže. Neuspěl. Trh chtěl čistotu. Bylo to zaneřáděné. Tento rozpor zabil prodeje dlouho před skutečným ukončením.

Dědictví

Dnes jsou 366 000 vyrobených vozů jen čísla. Představují promarněnou příležitost. Ford by si pro sebe mohl udělat výklenek. Místo toho duplikoval úspěch konkurenta s podřadným designem.

Spojení Cougar je jediným světlým bodem. Nadšenci stále loví podvozek. Ale tělo Elite? Je to jen další pozůstatek doby, která si pletla luxus s okázalostí.

Ford Granada

Granda nebyla přímou náhradou za Maurica. Byla to racionální volba. Byl představen v roce 1975 a sdílel svůj podvozek a hnací ústrojí s Mavrikem. Ford to jen natáhl.

Ale palivová krize změnila plány. Prodeje subkompaktních aut raketově vzrostly. Ford si udržel Mauricius. Z Grandy udělal luxusní kompaktní model. Vycházel ze stejného 109,9palcového rozvoru, ale cítil se větší. Dražší.

Kupující to přijali. Granda spojovala americký komfort s estetikou inspirovanou Mercedesem. Tento styl byl v té době všudypřítomný. Prodej stoupl. Stal se nejprodávanějším Fordem. Překonala velké modely Torino a plnohodnotná auta. Byli vidět všude.

Manipulace byla špatná. Zatáčení bylo nedbalé. Jízda byla na špatných cestách nestabilní. Ale zaplnila mezeru. Přilákalo kupce prémiových kompaktních vozů. A majitelé velkých vozů, kterým záleží na úspoře energie.

Před rokem 1980 jste si mohli objednat šestiválcový nebo V-8 motor v karosářských provedeních sedan nebo kupé. Výbava Ghia přidala luxus. Ford koupil italského výrobce karoserií v roce 1970. Jméno zůstalo zachováno.

Sportovní vzhled nabízel model ESS (European Sports Sedan) z let 1978–1980. Jednalo se především o kosmetický efekt. Skutečným nástupcem Mauricia byl Fairmont, který se objevil v roce 1978.

Fairmont, pojmenovaný po australské pobočce, byl největším uvedením Fordu na trh za posledních deset let. Jen málo lidí mimo Dearborn o tom vědělo. Proč? Jeho inženýrská základna tvořila základ většiny vozidel Ford až do poloviny 80. let. Včetně nového Mustangu a Thunderbirdu.

Byl to první automobil Ford navržený pomocí počítačové analýzy. Konvenční. Na základě zdravého rozumu. Motor vpředu/pohon zadních kol. Ale s čistšími liniemi než Mavrik. Více krabicového tvaru pro více vnitřního prostoru. Jednodušší.

Motory byly známé. 140 kubických palců čtyřválec od Pinto. 200 kubických palců šestiválec. 302 krychlových palců V-8. Podvozek byl nový. Plně jarní. Upravená přední část se vzpěrami MacPherson. Na spodních ramenech jsou instalovány pružiny.

Lepší manipulace. Více místa pod kapotou pro údržbu. Přední stabilizátor jako standard. Hřebenové řízení je volitelné. Nový byl variabilní posilovač řízení. Sdíleno s ostatními vozy Ford ve stejném roce.

Ford LTD

Platforma Fox nám dala Fairmont, ale to nebyl jediný pokus Fordu zmenšit svou řadu. Před tělem Panthera bylo Torino. V roce 1977 jej Ford nejen zmenšil. Dal mu nové tělo a nazval ho LTD II.

Byl to pokus vytvořit vůz stylizovaný podle nové vlny plnohodnotných vozů. Problém? Byl jen o málo lehčí než jeho předchůdce. Nebyly žádné prodeje. Proč? Protože Thunderbird se objevil na stejné platformě ve stejnou dobu. T-Bird měl jméno. Mělo to nižší cenu. Zastínil LTD II.

Pak přišel rok 1979.

Designový projekt Panther nakonec dal vzniknout nové LTD. To byla skutečná optimalizace velikosti. Rozvor náprav byl 114,3 palce. Nabízel také více prostoru pro cestující a zavazadla než nadupané modely z let 1973–1978. Styl se stal hranatější. Méně náročné. Viditelnost se zlepšila. Následovala zlepšená spotřeba paliva. Jízdní vlastnosti a ovladatelnost se zlepšily díky celopružinovému odpružení. Zadní pevná náprava využívala čtyřprvkový systém pro přesnější polohování.

Kupé, sedany a kombi byly k dispozici ve dvou úrovních výbavy. Bylo to spolehlivé auto. „Nové americké silniční auto,“ tvrdí marketing. Musel překonat všechny ostatní modely. Místo toho se v roce 1979 prodalo pouze 357 000 kusů.

Toto číslo je nízké. Oldsmobile 98 skončil na druhém místě. Caprice a Impala od Chevroletu byly daleko před nimi. Co se pokazilo?

Dva faktory. Za prvé, GM měl dvouletý náskok. Své modely již optimalizovali. Za druhé, ekonomika se zhroutila. Na jaře 1979 došlo k palivové krizi. Prodeje nových aut se plošně propadly.

Nová LTD se zotaví. Ale ne dříve, než průmysl padne na dno. Roky 1980–1982 byly jedny z nejtemnějších v Detroitu. Výroba automobilů divize Ford prudce klesla. Z 1,16 milionu vozů v roce 1980 klesl na necelých 749 000 v roce 1982.

Pak se ekonomika vzpamatovala. Ford pokračoval ve zdokonalování své sestavy. Výroba pomalu stoupala nad 1,1 milionu. Na této úrovni zůstala po celé desetiletí. Ford překonal Chevrolet. V roce 1988 se staly „USA-1“.

Ford v 80. letech: Ford Escort nahrazuje Ford Pinto

Escort byl víc než jen auto. Během bouřlivých osmdesátých let tvořil jádro strategie Fordu pro malé vozy. V roce 1981 nahradil Pinto a byl prvním ze slíbených „světových aut“ – společný projekt mezi inženýrskými týmy Ford v USA, Velké Británii a Německu v rámci projektu Erika. Evropská verze se ukázala jako elegantnější a rychlejší. Americký? Jednoduše praktické. A prodávalo se to jako rohlíky.

Počáteční čísla byla ohromující. Během prvních dvou let se prodalo nejméně 320 000 kusů. Prodeje klesly pod 250 000 v roce 1985, ale pak znovu vzrostly a dosáhly vrcholu na více než 430 000 kusů v roce 1986. Do konce dekády se Escort prodávalo nejméně 363 000 kusů ročně. Nebyl jen populární. Bylo ho potřeba.

Pod kapotou a kolem podvozku

Platforma zůstala prakticky nezměněna, což byla její silná i slabá stránka. Každý Escort jezdil na rozvoru 94,2 palce. Odpružení bylo celoodpružené, nezávislé na všech čtyřech kolech. Vpředu jsou vzpěry MacPherson a spodní příčná ramena. Vzadu jsou upravené vzpěry vlečených ramen a spodní ramena. Řízení je hřebenové. Přední kotoučové a zadní bubnové brzdy. Standardní vlastnosti na dobu, ale spolehlivé.

Motory se vyvíjely. Původní 1,6litrový (98 kubických palců) CVH (Cam Valves Hemispherical) zpočátku produkoval ubohých 69 koní. Do roku 1983 dvoukarbonový motor zvýšil výkon na 72 nebo 80 koní. Pokud k tomu přidáte volitelné vstřikování paliva škrticí klapkou, výkon dosáhl 88 koní. To na základní modely bohatě stačilo a volitelná pětistupňová manuální převodovka představená v roce 1983 udržovala na dálnici nízké otáčky motoru.

Skutečný příběh ale začal s modelem GT.

Třídveřové GT, uvedené na trh v roce 1983, se standardně dodávalo s motorem se vstřikováním paliva o výkonu 88 koní, pětistupňovou manuální převodovkou, pevným odpružením a černým lemováním exteriéru. Byla rychlá. Ne sportovně rychlé, ale dostatečně rychlé na to, aby se z vašeho každodenního dojíždění stala událost.

Dieselový omyl a turbo chaos

Ford se pokusil být kreativní tím, že v roce 1984 nabízel 2,0litrový dieselový motor vyvinutý Mazdou. 52 k To stačilo, aby kupující litoval své koupě. Načasování bylo špatné. Ve Spojených státech se trh s benzinem téměř okamžitě začal přesytit, což zabilo poptávku po dieselových motorech. Motor zmizel po roce 1987.

Lepší načasování přišlo s přeplňovaným motorem 1,6 litru GT v roce 1984. Výkon 120 koní. Podvozek byl zesílen, ale pocit z jízdy byl drsný. Hlasitý. Neleštěný. Zábava, samozřejmě, ale ne pro každého.

V polovině roku 1985 přišel větší 1,9litrový motor CVH. Verze s karburátorem vyvinuly 86 hp. Elektronické vstřikování paliva do kanálů zvýšilo výkon na 108 koní. Najednou mělo GT plnohodnotné místo v sestavě. Standardní výbava zahrnovala asymetrickou mřížku chladiče v barvě karoserie, hliníková kola, větší pneumatiky, zadní spoiler a prahové lišty.

Celá řada také prošla mírným restylingem. Hladší přední konce. Vestavěná světla. „Aerodynamický“ styl propagovaný u Thunderbirdu z roku 1983 se konečně dostal do segmentu ekonomických vozů.

Redukce linky

Do roku 1987 změť označení úrovní výbavy zmizela. Ford zjednodušil svou řadu. K dispozici v třídveřovém Pony (základní model), GL (k dispozici ve všech karosářských variantách, nejprodávanější varianta) a GT. Základní motor dostal vstřikování paliva škrticí klapkou a jeho výkon byl zvýšen na 90 koní.

Změny designu v polovině roku 1988 vyhladily zadní části pro sedany. Model GT má novou mřížku chladiče a spoiler. Model GL se stal známým jako LX. Palubní deska se opět dočkala nového designu. Tyto změny pokračovaly až do roku 1989 a 1990. Escort byl hit.

Ale byla tu jedna výjimka. Nepovedený experiment.

EXP: Dvousedadlová smůla

EXP se objevil v roce 1982. První dvoumístný vůz Ford od původního Thunderbirdu. Mělo to “žabí” styl, který špatně stárnul. Stálo to víc než Escort. Bylo to pomalejší než Escort.

Prodeje za první rok: více než 98 000 kusů. Zpočátku to vypadalo slušně. Poté tržby prudce klesly. V roce 1983 se prodalo méně než 20 000 kusů.

Ford se snažil situaci napravit. Model z roku 1984 dostal „bublinový“ zadní poklop z ukončeného Mercury LN7. Nová palubní deska. Možnost přeplňovaného motoru 120 hp. Prodalo se jich o něco více – více než 23 000 kusů.

Modely z roku 1985 byly prakticky totožné. Výroba byla ukončena začátkem roku. Když se vůz vrátil v polovině roku 1986, stal se známým jako Escort EXP. Vestavěná světla. Aktualizovaný řídicí panel. Dvě možnosti motoru: 86 hp Luxury Coupe a 108 hp Sport Coupe.

Prodalo se téměř 31 000 kusů. Pořád to nestačí.

Konkurovalo japonské přesnosti. Honda CRX. Toyota MR2. EXP byl těžký. Byl těžký. Byla to špatná sázka.

Prodej klesl pod 26 000 kusů v roce 1987. Ford ukončil výrobu v roce 1988. Volné místo na montážní lince bylo lépe využito k výrobě běžných Escortů.

EXP dokázal, že špatný design a vysoká cena mohou zabít dobrou platformu. Escort přežil. EXP je mrtvý. Jen další vstup do války o dominanci v segmentu malých vozů.

Ford LTD v plné velikosti byl ztělesněním houževnatosti. Založen na platformě z roku 1979 vydržel mnohem déle než deset let s pouze malými změnami v hardwaru, designu a motorech. Vývoj byl předvídatelný. Máte standardní čtyřstupňovou automatickou převodovku s rychloběhem, spárovanou s 255 kubickými palci V-8. Pak přišla vylepšená řada z roku 1980, která oživila jméno Crown Victoria. V roce 1982 byla varianta 351cid V-8 pryč.

K zásadním změnám došlo v roce 1983. Všechny modely se staly známými jako LTD Crown Victoria a dostaly standardní 302ci V-8 se vstřikováním do těla škrticí klapky. Výkon se mírně zvýšil. V roce 1986 přešli na sekvenční víceportové vstřikování. Do rodiny se zařadila řada LX, která produkovala 150 koní místo dosavadních 140. Dvoudveřové kupé zmizelo v roce 1988. Zbývající čtyřdveřové sedany a kombi Country Squire dostaly „aerodynamický“ design. Rok 1990 přinesl airbag řidiče a nové uspořádání přístrojové desky.

Navzdory meziroční monotónnosti kupující stále toužili po velkém luxusu v detroitském stylu.

Ceny benzínových pražců. Masivní americké sedany nabízely méně konkurentů. Crown Vic z toho těžil. Prodeje byly v průměru více než 118 000 kusů ročně. Nebylo to vždy hladké, ale v roce 1990 se prodalo zdravých 74 000 vozů. Do té doby byla většina z nich dodávána z Kanady.

Války střední třídy: Granada a nová LTD

Ford Fairmont držel vlajku kompaktní třídy. Ale nika střední třídy patřila dvěma odvozeným modelům. První byla Granada z roku 1981. Byl to v podstatě sedan Fairmont s mohutnějšími panely karoserie, čtvercovou voštinovou mřížkou chladiče a luxusnějším interiérem. Kombíky Fairmont na tuto platformu přešly v roce 1982. Prodeje byly slušné. Asi 120 tisíc ročně. Motory odpovídaly Fairmontu: standardní 2,3litrový čtyřválec, volitelný řadový šestiválec o objemu 200 krychlových palců a „krizový“ V-8 o objemu 255 krychlových palců. Ten po roce 1981 zmizel.

V roce 1983 se Granada proměnila v „malou“ LTD. Představte si luxusní Fairmont se šikmou přídí, prostornou šestiskleněnou kabinou a nenápadně vystupujícím kufrem. Objevil se vedle nového Thunderbirdu, což signalizovalo závazek Fordu k „aerodynamickému“ designu.

V roce 1984 zůstaly motory stejné, plus nový V-6 o objemu 232 krychlových palců. Sestava z roku 1985 nabízela pouze čtyřválcový motor, V-6 a volitelný 302-cid V-8 o výkonu 165 hp. Tato velká V-8 byla určena pro polosportovní sedan LX. Prodalo se ho pouze 3 260 výtisků. Malý LTD porazil Granadu. V roce 1983 se ho prodalo téměř 156 000 kusů. V letech 1984 a 1985 pak více než 200 000. Byl to druhý nejoblíbenější vůz Fordu po Escortu.

Konec éry Fairmontu

Fairmont dokončil svou cestu v roce 1983. Prozatímní změny od roku 1978 byly menší. Do roku 1981 byly nabízeny dva sedany, jednoduché a luxusní kombíky a také stylové kupé s „košíkovou klikovou střechou“, které oživilo jméno Futura. Po roce 1981 se kombíkům začalo říkat Granada. Motory byly standardní na platformě Fox. 2,3litrový čtyřválec. Řadový šestiválec 200 ccm. Malý blok V-8. 302 ccm palců pro roky 1978-1979. 255 ccm palců pro roky 1980-1981.

Prodeje klesaly spolu s ekonomikou. Vrcholem v prvním roce bylo téměř 461 000 kusů. Do roku 1983 klesl na méně než 81 000. V turbulentním období to bylo normální. Fairmont splnil svůj účel.

Ford Tempo a Ford Taurus

Tempo: Vyplnění prázdnoty

Ford potřeboval nástupce Fairmontu a v roce 1984 přišlo Tempo. Jednalo se o kompaktní vůz s pohonem předních kol s karoserií typu notchback se čtyřmi dveřmi a verzí připomínající kupé se dvěma dveřmi. Styl byl výrazně jellybean – hladké, zaoblené hrany na podvozku s rozvorem 99,9 palce. Pozastavení bylo z velké části vypůjčeno od Escortu.

Pohonnou jednotkou byl 2,3litrový čtyřválec. Nebyl to ale motor Pinto/Fairmont OHC Lima. Ford vzal svlečenou verzi řadového šestiválcového motoru OHV starého Falconu. Produkoval ubohých 84 koní.

Nefungovalo to. Ford si toho všiml. Pro rok 1985 vybavili vůz vstřikováním škrticí klapky. 100koňový “H.O.” se také objevila možnost. (High Output – vysoký točivý moment). Tento motor s vysokým točivým momentem nějak ztratil šest koňských sil do roku 1987 a později se vrátil na svůj původní výkon. Řada úrovní výbavy zahrnuje sportovní verze se silnějším motorem a tužším odpružením. Vznětový motor Escort o objemu 2,0 litru byl nabízen až do roku 1986, ale prodával se špatně. Standardní manuální převodovka se po prvním roce výroby změnila ze čtyřstupňové na pětistupňovou. Každý rok byl jako volitelná výbava nabízen třístupňový automat.

Tempo se při uvedení na trh nechlubilo působivým výkonem, ale Ford během dvou let rychle provedl vylepšení, přidal vstřikování paliva a možnost vysokého výkonu.

Restyling a pohon všech kol

V roce 1986 se objevil lehký restyling se zapuštěnými světlomety. Tempo bylo také jedním z prvních levných vozů, které nabízely volitelný airbag na straně řidiče. Následující rok se objevila další novinka: pohon všech kol. Jednalo se o systém pohonu všech kol na částečný úvazek (za chodu), určený pro maximální trakci na kluzké vozovce. Nebyl navržen pro suchou vozovku ani pro použití v terénu.

V roce 1988 dostalo čtyřdveřové Tempo nový vzhled. Vypadaly jako menší verze nového Taurus střední velikosti. Byl to účinný „facelift“. Nová palubní deska v japonském stylu se stala běžnou pro nezměněná kupé. Nabídka nyní zahrnovala základní GL a sportovní kupé a sedany GLS, stejně jako čtyřdveřové verze s pohonem všech kol a luxusní modely LX. Tempo tam pak jen sedělo pro roky 1989 a 1990, kromě změn v cenách a výbavě.

Navzdory prozaickým mechanickým komponentům a tvrdé konkurenci v segmentu kompaktních vozů se Tempo prodávalo dobře. Během prvních dvou sezón se ho prodalo v průměru 371 000 kusů. Dalších 280 000 kupujících jej zakoupilo v letech 1986–1987. Prodeje vzrostly v letech 1988–1989 a během dvou let dohromady přesáhly tři čtvrtě milionu kusů. Designéři z Dearbornu jasně věděli, co přitahuje americké kupce.

Býk: Vedení designu v Detroitu

Taurus dorazil v roce 1986 jako náhrada za menší model LTD s pohonem předních kol. Mířil do velmi důležitého segmentu středních vozů. Jezdil na 106palcovém rozvoru a byl nabízen jako čtyřdveřový sedan a kombi. Představoval nejsilnější designové vedení, jaké kdy Ford pro Detroit požadoval. Čistý, elegantní a pečlivě zpracovaný. Ne hrudkující jako některá jiná „aero“ auta s nízkým odporem.

Interiéru dominovala výrazně evropská palubní deska. Některé ovládací prvky byly chytře zkopírovány z toho nejlepšího z BMW, Mercedes-Benz a Saab.

Inženýři namontovali motory příčně do podvozku s plně nezávislým zavěšením. Sedany používaly vzpěry a pružiny MacPherson v každém rohu. Paralelní ramena doplnila zadní zavěšení. Kombi opustily zadní vzpěry ve prospěch dvojitých příčných ramen. Tento systém byl schopen lépe zvládat širší rozsah hmotnostních zatížení, které kombíky převážejí.

Počáteční možnosti motoru začaly s 2,5litrovým čtyřválcovým motorem o výkonu 88 koní. Jednalo se o větší verzi motoru Tempo. Nabízel se se standardní pětistupňovou manuální převodovkou nebo od konce roku 1987 s volitelnou čtyřstupňovou automatickou převodovkou s rychloběhem. Většina Taurus byla objednána s novým 3,0litrovým „Vulcan“ V-6 se vstřikováním paliva do sacího potrubí. Tento 60stupňový motor s horním ventilem produkoval 140 koní. Byl nabízen pouze s automatickou převodovkou.

Výjimka pro výkon a SHO

V roce 1988 přidal Ford přepracovanou verzi svého 90stupňového 3,8litrového V-6. Výkon zde byl také 140 koní. Ale extra točivý moment 3,8litrového motoru zajistil rychlejší zrychlení než 3,0litrový. Díky špičkovému stylu, dobrému výkonu a cenám hluboko pod kýženými německými sedany Taurus raketově stoupal v žebříčcích prodejů. Ford prodal více než 236 000 kusů modelového roku 1986. Téměř 375 000 kusů v roce 1987. Bylo to ohromující na odvážný odklon od normy pro automobil střední třídy americké výroby.

Někteří ale chtěli výkon a specifikace stejně sofistikované jako design. Dostali je. Rok 1989 byl rokem SHO. “Super High Output” odkazoval na nový 3,0-litrový V-6 s hlavou válců s horní vačkou. Čtyři ventily na válec byly nahrazeny dvěma. Byly přidány duální výfukové systémy.

Motor SHO, vyvinutý s pomocí Yamahy, produkoval 220 koní. Ford uvádí zrychlení 0-60 mph za sedm sekund. Consumer Guide® ukázal „jen“ 7,4 sekundy. Stále skvělý výsledek. SHO byl nabízen pouze jako sedan. Měl standardní protiblokovací kotoučové brzdy, manipulační balíček se silnějšími stabilizátory a 15palcová hliníková kola s pneumatikami V. Jedinečné sady spodní části karoserie a integrované přední mlhové světlomety přidaly styl. Interiér obsahoval vícepolohová přední sedadla, sportovní látkové čalounění, středový tunel a otáčkoměr 8000 ot./min.

SHO pomalu postupovalo v žebříčku prodejů nahoru. Nebyla možnost automatické převodovky. Povinná pětistupňová manuální převodovka Mazdy trpěla tuhým řazením bez námahy. Výroba byla do roku 1990 skromná: asi 25 000 kusů. Sám Býk však nadále držel tempo. Překonal 387 000 kusů v roce 1988, 395 000 v roce 1989 a 333 000 v roce 1990 zasaženém recesí. Pomohla promyšlená roční vylepšení. Mezi ty nejpromyšlenější: volitelné protiblokovací brzdy u sedanů a standardní airbag řidiče u všech modelů z roku 1990.

Ford Probe z roku 1989

Ford mohl dostat infarkt, kdyby sondu skutečně přeměnili na Mustanga.

Ironií je, že v roce 1989 Ford uvedl na trh toto elegantní kupé navržené Mazdou. Byl to výsledek 25procentního podílu, který Ford v japonské automobilce získal. Detroit pověřil Mazdu vývojem všech malých aut pro Severní Ameriku. Sonda byla prvním výsledkem této spolupráce.

Samotný název pochází ze vzrušující série aerodynamických koncepčních vozů Ford z počátku 80. let, ale ukázalo se, že má nečekaně urážlivé konotace.

Ford málem zabil model před jeho uvedením na trh. Uvažovali o tom, že by to nazvali Mustang. Myšlenka zemřela jen proto, že zarytí fanoušci Mustangu zanevřeli na samotný koncept. Nemohli přijmout japonský design. Pohon předních kol? V Mustangu? V žádném případě. Proto zůstal název Sonda zachován. Je ironií, že toto jméno má v některých kruzích podivné dvojí významy.

Vůz byl postaven ve Flat Rock, Michigan, v závodě Auto Alliance, společném podniku. Pro prodejce v USA se tam montovaly i Mazda 626 a MX-6. Ale buďme upřímní: Probe byl jen napůl Američan. Měl design Ford. Výbavy střední třídy LX byly vybaveny 3,0litrovým motorem V6 Taurus. Základní GL mělo 2,2litrový čtyřválcový motor Mazdy. Verze GT dostala přeplňování turbodmychadlem.

Pak přišel rok 1993.

Sonda prošla restylingem. Nová platforma od MX-6. Rozvor se zvětšil na 102,9 palce. Design se stal agresivním. Dramatický. Power point? Čistě Mazda. 2,0-litrový čtyřválcový motor pro základní verzi. 2,5litrový V6 pro verzi GT.

Byla to načasovaná zbraň.

Toyota Celica. Honda Prelude. Nissan 200SX. To byli konkurenti. A ano, Mazda MX-6. Zpočátku byly prodeje dobré. Do roku 1990 se prodalo více než 117 000 vozů. Pak se trh změnil. Poptávka po sportovních kupé zmizela. Druhá generace Probe byla poslední. Výroba skončila v roce 1997.

Než však vstoupila do historie, Sonda symbolizovala něco víc. Byl to Phoenix. Donald E. Petersen vedl tuto kampaň. Prezidentem je od roku 1980 a předsedou po roce 1984. Jeho tým byl mladý. Plný nadšení. Udělali z rozpadající se automobilky štíhlý a efektivní stroj. Sonda byla součástí této renesance.

Boom pickupu

Zatímco Sonda bojovala o přežití, Ford hltal trh s kamiony.

1990 Ford stále prosazoval „nejlepší nápady“. Ale také prodal jedny z nejlepších aut v Americe. Skutečným příběhem však byly nákladní vozy.

Poptávka po lehkých nákladních automobilech explodovala. Začalo to v polovině 80. let. A nepřestalo to. Tady zvítězil Ford. Sebevědomější než v segmentu osobních vozů.

Plnohodnotný pickup řady F začal svou vládu jako nejprodávanější vůz v Americe v roce 1982. Zůstal lídrem. Ranger také získal korunu v segmentu kompaktních snímačů v roce 1982.

Pak začal boom SUV.

Badatel. Uveden na trh v roce 1991. Nahradil dvoudveřové Bronco II na bázi Rangeru. Bylo to prémiové. Měl čtyři dveře. Stal se hitem.

Ford na trhu minivozů neuspěl. Aerostar z roku 1986 s pohonem zadních kol předčil modely Chrysleru s pohonem předních kol. Prodeje byly ale stabilní. Dost na to, aby Aerostar zůstal ve výrobě až do roku 1994. Dovolili starému minivanu koexistovat s novým Windstarem s pohonem předních kol.

V polovině 90. let byl Ford všude.

• Snímače plné velikosti: F-Series
• Auto střední velikosti: Taurus
• SUV: Průzkumník
• Subkompakt: Escort
• Kompaktní snímač: Ranger

Taurus převzal roli nejprodávanější řady vozů v zemi v roce 1992. Zlomil tříletou sérii Hondy Accord. Ford ale neprodával jen auta. Využívali hotovostní rabaty (slevy). Prodejní pobídky. Udělali maximum.

Divize Ford byla “USA-1”. Ročně prodali přes milion aut. A milion lehkých nákladních aut.

Chevy se snažil soutěžit. V kalendářním roce 1991 prodali přibližně o 40 000 tuzemských vozů více než Ford. To byl jediný případ, kdy během těchto let porazili Forda. Bylo to blízko. Ford ale držel linii.

Změna vedení

Tento proces vedly dva režimy.

Don Petersen předal otěže Haroldu A. “Red” Paulingovi v roce 1990. Pauling byl druhým mužem ve společnosti. Předsednictví se ujal Phillip Benton Jr. Tato role je již dva roky neobsazena. Oba byli veteráni. Byly však pouze přechodným článkem.

Konec roku 1993 vše změnil.

Přišel Alex Trotman. Stal se prezidentem a předsedou. Veterán Ford Europe. Do centrály Glass House přinesl mezinárodní pohled. Přivedl s sebou své evropské kolegy.

Jejich první velký projekt?

Ford 2000.

Oznámeno v roce 1994. Ambiciózní reorganizace. Cíl byl jednoduchý. Mobilizovat globální zdroje. Zlepšit kvalitu. Zkraťte dobu vývoje. Dosáhněte provozní efektivity.

Byl to masivní posun. Globální strategie pro americkou společnost. Sonda už tam nebyla. Prodej kamionů dosáhl vrcholu. A vozy byly přestavěny pro novou éru.

Zbytek dekády bude určen podle toho, jak tento přechod bude probíhat.

Tichý vývoj Escortu

Restyling z roku 1990 byl víc než jen aktualizace. Byla to reakce Fordu na globalizující se automobilový trh. Možná jste si jeho dopadu na silnici hned nevšimli, ale strategie Fordu Escort z roku 1990 signalizovala změnu směru. Ford potřeboval světové auto. Sonda provedla zkoušku síly. Nyní je na řadě Escort.

Nový Escort, postavený na platformě Mazda 323/Protege, si vypůjčil mnoho stylových prvků z modelu Taurus. Echoes of the Mini-Taurus. Čisté linie. Aerodynamická účinnost. Byl to kompetentní subkompakt japonského stylu navržený tak, aby porazil Toyotu, Hondu a Nissan v jejich vlastní hře. Prodejní odvolání bylo nepopiratelné.

Pod kapotou zůstalo vše většinou známé. Základní model si zachoval starý motor CVH. Ale GT? GT má nové srdce. 1,8litrový 16ventilový čtyřválec DOHC od Mazdy produkoval 127 koní. Bylo to živé. Byla to zábava.

Základní motor CVH? Ne dobré. Dostal sekvenční víceportové vstřikování paliva a bezdotykový zapalovací systém, ale zůstal hrubý, hlučný a neohrabaný. Pouze 88 koní. Nebyl rychlý. Nebyl vyleštěný. Ale bylo to levné.

Efektivita výroby v závodech v Mexiku a Michiganu snížila ceny. Můžete se dostat pryč se základním třídveřovým Pony za 7 976 $. Chcete GT? Budete muset zaplatit něco málo přes 11 000 $. Tato částka stačila k tomu, abyste si dvakrát rozmysleli úroveň pohodlí a kvality, které se vzdáváte.

V roce 1992 se objevil čtyřdveřový sedan ve verzi LX. Pak přišla verze LX-E. Nebyla to jen změna jména. Dostalo motor GT, zesílené odpružení a kotoučové brzdy vzadu. Byl to miniaturní Taurus SHO. Vážný malý hatchback pro ty, kteří chtěli výkon bez omezení třídveřového stylu karoserie GT.

Změny před rokem 1996 byly ve své podstatě evoluční. Bezpečnost se však zlepšila. V roce 1995 se stal standardem airbag spolujezdce, který doplňoval bezpečnostní pás řidiče. Ve stejném roce byl představen volitelný skládací dětský zádržný systém. Praktický. Zdravý. Hlavním příběhem však byly ceny.

V roce 1992 Ford spustil program „jedna cena“. Kopírování Saturnovy politiky pevných cen bez smlouvání. Model LX s pětistupňovou manuální převodovkou měl cenu 10 899 dolarů. Se čtyřstupňovým automatem je to 11 631 dolarů. Oblíbené možnosti v ceně. Žádné nabízení. Žádné hry.

Byla to přímá odpověď na Chevrolet Cavalier, který udělal totéž. A také pro japonská zahraniční auta, která v cenovém segmentu rostla kvůli posilování jenu. Escort se držel své pozice. Prodej zůstal silný i přes meziroční změny modelu.

Ale buďme upřímní. Každodenní Escort se nemohl rovnat energii a kultivovanosti svých importovaných konkurentů. Byl samozřejmě kompetentní. Ale nebylo to vzrušující. Proto byl facelift z roku 1997, který přišel na začátku roku 1996, takovou úlevou. Stará garda musela pryč.

Oživení Crown Victoria

Zatímco Escort upravoval ceny, vlajkový sedan Fordu procházel velkou proměnou. Ford Crown Victoria z roku 1992 znamenal konec éry první generace platformy Panther. Nové tělo bylo čistší. Těžší. Modernější.

Nebyl to jen restyling. Byla to kompletní oprava. Platforma Panther existuje od roku 1979. Na počátku 90. let byla zjevně zastaralá. Nová Crown Victoria dostává vylepšený styl, aby odpovídala sedanu Taurus. Hladké linie. Integrované nárazníky. Více holistický vzhled.

Spodní část podvozku byla zpevněna. Geometrie zavěšení byla revidována, aby se zlepšila ovladatelnost. Staré zadní odpružení s listovými pružinami zmizelo a ustoupilo pružinovému. Tím se výrazně zlepšila kvalita jízdy. Díky tomu byl vůz také stabilnější na vysokorychlostních okruzích.

Interiér prošel zásadní rekonstrukcí. Přední maska ​​byla přepracována s uspořádáním více orientovaným na řidiče. Materiály se zlepšily. Zvuková izolace se zlepšila. Ford věděl

Pro modelový rok 1992 Ford konečně vyřadil auto, které přežilo svou vlastní generaci. Crown Victoria z roku 1979 je relikvie. Ford jej nahradil vozem, který vypadal jako nový, ačkoliv byl založen na stejné platformě Panther a rozvoru s pohonem zadních kol. Vůz se objevil v showroomech v březnu 1991, maskovaný jako mírná aktualizace, ale ve skutečnosti šlo o téměř kompletní přepracování.

Dearborn přijal nový aerodynamický designový jazyk. Výsledkem byl elegantní a kulatý tvar bez robustní „želé“ estetiky, kterou upřednostňuje GM. Pryč je zastaralá vertikální mřížka. Na jeho místě je tvář inspirovaná Taurusem, která postrádá tradiční strukturu mřížky.

Zmizely i další zastaralé prvky. Vinylové střechy? Zmizel. Okenní světla? Smazáno. Čepice paprsků? Zapomenutý. Název LTD zmizel úplně spolu s kombíkem Crown Victoria. Ford se rozhodl, že válku o rodinnou dopravu vyhrály minivany a SUV. Zůstal tak pouze čtyřdveřový sedan. Základní verze a výbava LX dostaly prostornou siluetu střechy s šestitabulkovým prosklením. Na podzim Ford přidal Touring Sedan pro kupující, kteří chtějí sportovnější charakter.

Přepracování podvozku a modernizace motoru

Ford u tohoto vozu nezměnil jen karoserii. Předělal podvozek. Na rozdíl od General Motors, který často jednoduše připlácl nový kov karoserie na zastaralé platformy, Ford vyladil řízení, pružiny, tlumiče a geometrii zavěšení. Vůz má standardní kotoučové brzdy na všech stranách s volitelným protiblokovacím brzdovým systémem (ABS).

Výsledek byl překvapivě obratný. Na tradiční plnohodnotný sedan z Detroitu byl citlivý. Bylo to obrovské zlepšení oproti staré Crown Victoria.

O pohon se staral 4,6litrový vačkový hřídel (OHC) V-8. Tento motor debutoval v roce 1991 Lincoln Town Car. Stal se prvním zástupcem nové rodinné řady „modulárních“ motorů Ford. Standardní výkon byl 190 koní. Dvojitý výfuk jej zvýšil na 210 koní. To je 40-50 koňských sil oproti starému 302 hornímu ventilu (pushrod) V-8.

Podrobnosti o balíčku výkonu

Tento zesílený motor byl součástí sady Handling and Performance. To bylo standardem u Touring Sedan a volitelně u ostatních verzí. Součástí balení bylo pevnější tlumení nárazů. Nový vzhled dokončila širší kola obalená výkonnými pneumatikami. Nechybělo ani ABS a kontrola trakce.

Ve Washingtonu, D.C., byl airbag řidiče nařízen. Volitelně byl k dispozici airbag spolujezdce.

Prodej a dopad na trh

Všechny tyto aktualizace zvýšily prodeje. Prodej Crown Victoria v roce 1992 přesáhl 152 000 kusů. To bylo nejvyšší číslo od roku 1985. Prodeje následně klesly pod 110 000, ale zůstaly stabilní po celou dekádu.

Zpětná vazba od zákazníků si vynutila změny. Pro rok 1993 přidal Ford tradiční mřížku chladiče. Model Touring byl ukončen. Airbag spolujezdce se stal standardem pro rok 1994.

Modely z roku 1995 obdržely mírnou aktualizaci exteriéru. Přední světlomety Gullwing nahradily staré jednotky. Ovládací prvky klimatizace byly přepracovány. Standardem se stal stěrač zadního skla. Následovala vyhřívaná vnější zrcátka. Anténa rádia se přesunula na zadní okno. Byla přidána funkce „spořič baterie“. Přístrojová deska nyní zobrazuje venkovní teplotu vzduchu a údaje „galony do vyprázdnění“.

Navzdory všem těmto dodatkům zůstala základní cena pohodlně pod 25 000 $.

Vyhovuje CAFE a je sestaveno v Kanadě

Crown Victoria se na počátku 90. let na několik let stal „importním“ vozem. Mířil do zámoří, na sever od hranic. Podíl kanadského obsahu byl vysoký. Důvodem byl CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Tento zákon vstoupil v platnost pro modelový rok 1978. Začátkem 90. let se trochu uklidnil, ale stále způsoboval škody.

Crown Victoria vrátil asi 17 mpg v městském cyklu. Odhady EPA byly 25 mpg na dálnici. To stáhlo průměr domácího vozového parku Fordu.

Aby Ford vyhověl, započítal Crown Victoria jako nedomácí vozidlo. To kompenzovala malinká Festiva, sestavená v Jižní Koreji. Vysoká spotřeba paliva Festiva kompenzovala žízeň Crown Victoria.

Později už Ford takové triky nepotřeboval. Díly a práce byly převedeny do výroby, aby byla Crown Victoria opět skutečně „americká“. Regulace někdy vytváří absurditu.

Přepracovaný Ford Taurus 1992

1992 Ford Taurus: modernizace za 650 milionů dolarů

Ford neudělal na Taurusu z roku 1992 jen drobné změny. Společnost investovala 650 milionů dolarů do modernizace svého nejprodávanějšího sedanu. Původní model z roku 1986 je již zastaralý. Konkurenti dotahovali mezeru. Ford potřeboval vůz vylepšit, i když si toho kupující možná hned nevšimnou.

Velká část těchto peněz byla vynaložena na snížení hluku, vibrací a drsnosti (NVH). Monokok se stal tužším. Odpružení bylo přeladěno pro hladší jízdu bez ztráty přesnosti řízení. Řízení se stalo citlivějším. Všude, kde to bylo možné, byly instalovány strategicky umístěné zvukově izolační materiály. Systém řízení motoru byl upraven, aby se zlepšil jízdní výkon. I verze SHO dostala přesnější mechanické spřažení řazení.

Zavrhli také slabý čtyřválcový motor. Půjčovny ho neměly rády. Nadšenci také. Ale trh se posunul dál.

Uvnitř se změnila palubní deska. Změny byly jemné, ale ergonomická vylepšení udělala rozdíl. Nyní je prostor pro volitelný airbag spolujezdce.

Mimo? Bylo to zklamání. Všechny panely karoserie byly nové kromě dveří. Taurus z roku 1992 však vypadal téměř stejně jako jeho předchůdce. Kritici na to rádi poukázali.

“Přestože všechny panely karoserie byly nové kromě dveří, Taurus z roku 1992 bylo těžké na první pohled odlišit od předchozích verzí Taurus.”

Kupujícím to bylo jedno. Kupovali dál.

Pro modelový rok 1992 získal Taurus titul nejprodávanější automobilové řady v Americe. Prodeje za kalendářní rok přesáhly 397 000 kusů. Výroba pro modelový rok dosáhla rekordních 368 000 kusů. Tohle byla jen rozcvička.

Rok 1993 vše změnil. Produkce vzrostla na téměř 459 000 kusů. Nebyl to vrchol, ale byla to vysoká úroveň. Celkem v roce 1995 bylo něco málo přes 410 000 kusů. Stejně jako Escort, ani Taurus se zásadního faceliftu dočkal až na konci dekády.

Velkou novinkou pro rok 1994 bylo zavedení airbagu spolujezdce jako standardní výbavy. V roce 1995 představil Ford sedan SE (Sport Edition). V podstatě to byla rozpočtová verze SHO. Byl vybaven litými koly, zadním spoilerem, sportovními předními sedadly a dalšími doplňky.

Verze SE měla cenu asi 18 000 $ se základním 3,0litrovým V-6. Upgrade na výkonnější 3,8litrový motor udržela cenu těsně pod 20 000 $. Mezitím menší Vulcan V-6 obdržel tolik potřebná vylepšení ke snížení hluku, vibrací a drsnosti. Ford věděl, že se připravuje na zcela nový Taurus druhé generace.

SHO: Odvážnější design a nové hnací ústrojí

1992–1995 Taurus SHO získal vizuální agresivitu. Přední a zadní část se stala ostřejší. Spodní část těla se stala výraznější. Vypadalo to rychleji, než ve skutečnosti bylo, což bylo dobré pro prodej.

Skutečné změny ale přišly pod kapotou v roce 1993. Ford konečně v SHO nabídl čtyřstupňový automat. Dříve byl nabízen pouze pětistupňový manuál.

Aby odpovídaly manuální verzi, 3,0litrový V-6 od Yamahy byl zvětšen. Automat SHO dostal nárůst zdvihového objemu na téměř 3,2 litru (192 krychlových palců). Točivý moment se zvýšil o 20 lb-ft a dosáhl celkových 220. Síla zůstává stejná.

“Ceny SHO zůstaly v průběhu let nezvykle stabilní, ale ani to, ani automatická převodovka prodejům nepomohly.”

Prodej zůstal prakticky nezměněn. Základní cena byla kolem 25 000 $. Tím se dostal do hledáčku impozantních zahraničních sportovních sedanů. Taurus SHO prohrála válku o image. Prohrálo také výkonnostní válku, když přišli nástupci V-8.

Přesto to bylo příjemné řídit auto. Pěkná kombinace amerického měřítka a evropského nádechu. Ale za tu cenu měli kupující možnosti. A zvolili tyto možnosti.

V-6 SHO byl skvělý. Ale to nestačilo.

1995 Ford Contour: Evropský styl, americké chyby v cenách

Ford Tempo z počátku 90. let byl duch. Splynula s šedou monotónností detroitské flotily vozů s pohonem předních kol, takového sedanu, který si půjčíte na týden a zapomenete na něj, než vůbec vrátíte klíče. Nebyl špatný. Prostě nebyl zajímavý. Prodej zůstal stabilní a během posledního modelového roku 1994 přesáhl 100 000 kusů ročně. V roce 1993 dokonce dosáhl ohromujícího vrcholu 238 000 kusů.

Změny byly vzácné. Možnost pohonu čtyř kol zmizela po roce 1991. Nejvyšší výbava GLS dostala v roce 1992 3,0litrový šestiválec Taurus, ale tento krok rychle zmizel. Základní ceny zůstaly nízké a pohybovaly se kolem 12 000 USD. Tato lacinost byla berličkou maskující zastaralou platformu, která už byla dávno plně zaplacena. Ford potřeboval náhradu. Rychle.

Na scénu nastoupil Ford Contour.

Vznikl jako součást iniciativy Ford 2000 a měl se stát globální platformou. American Contour bylo v podstatě evropské Mondeo upravené pro americké silnice. Na rozdíl od kompromisního Escortu, který mu předcházel, Contour zůstal věrný svému transatlantickému sourozenci. Styl byl hladký a efektivní. Struktura karoserie je pevná. Odpružení je zcela nezávislé a poskytuje ovládání, které je ostré a napjaté.

Vnitřní překlad však nebyl dokonalý. Palubní deska je téměř totožná s evropským Mondeem. Místo k sezení bylo stísněné. I když byl rozvor o půl palce delší než u Taurusu, prostor pro cestující vzadu byl těsný. Prostor pro nohy pod sedadly byl minimální. Prostor pro kolena, nohy a hlavu byl přijatelný pouze na hranici.

Kritici milovali jízdní dynamiku, ignorovali zadní sedadlo. Road & Track to nazval „obrovský krok vpřed“. Auto a řidič to považovali za „pozoruhodně uspokojivé“. Tyto recenze se zaměřily na nejvyšší model SE.

Pod kapotou měl SE nový 2,5litrový motor Duratec V-6. Vyvinul výkon 170 koní. Ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou trval sprint na 60 mil/h 8,9 sekundy, uvádí Consumer Guide. To stačilo k umlčení skeptiků.

Nižší výbavy používaly 2,0litrový řadový čtyřválec Zetec. Tento víceventilový motor se dvěma vačkovými hřídeli byl odvozen z evropské řady Ford Zeta. Zdůraznil efektivitu. Motory Duratec i Zetec měly životnost 100 000 mil bez nutnosti seřizování ventilů. U obou motorů byla volitelná čtyřstupňová automatická převodovka.

Sázky byly astronomické. Ford utratil 6 miliard dolarů na vývoj Mondea, Contour a Mercury Mystique. Tato částka byla dvojnásobná oproti původnímu programu Taurus. Týkal se dvou zcela nových motorů, nových výrobních zařízení a rozsáhlého vybavení. Interní název projektu je CDW127 – „World Car“ ve velikostní třídě C/D. Dopisy měly znamenat úspěch.

A byl. Částečně.

Contour byl technický úspěch, ale selhání trhu. A small recall delayed early deliveries. Skutečným zabijákem byla cena. Kupující se hrnuli do dobře vybavených japonských sedanů. Ford, ve snaze konkurovat, naložil Contour standardními prvky, jako jsou dvojité airbagy v palubní desce. Tím se vůz dostal do vyššího cenového segmentu, daleko od hodnotové nabídky Tempa.

Vyvolávací cena dosáhla 13 300 $. To bylo o více než 1 000 dolarů více než u plně nabitého pozdního modelu Tempo. Pokud jste zvolili výbavu SE s ABS a kontrolou trakce, cena přesáhla 20 000 dolarů. To byla úroveň Býka.

Ford špatně odhadl cenovou citlivost své cílové demografické skupiny. Stísněné zadní sedadlo bylo konstrukční chybou; the pricing strategy became fatal.

In 1997, Ford tried to correct the situation. Představili levnější, svlečenou verzi Contour. Vyřízli opěradla předních sedadel a zadní polštář, aby vytvořili trochu více místa pro nohy. V roce 1998 se objevila mírná aktualizace exteriéru. Základní modely byly ukončeny a výbavy LX a SE byly upraveny v ceně a výbavě.

Nefungovalo to.

Prodej nadále stagnoval. Ford přerušil Contour po modelovém roce 2000. Mondeo žilo dále v Evropě a stalo se natolik populárním, že zaručovalo kompletní aktualizaci o několik let později. V Americe zůstává Contour jen další poznámkou pod čarou ve válce o segment středních sedanů. Geniální auto za příšernou cenu.

Skrytý německý zabiják: Ford SVT Contour

Fordův Special Vehicle Team (SVT) nechtěl jen prodávat rychlá auta. Dychtivě chtěla dokázat, že je Ford dokáže postavit. V polovině 90. let se SVT již prosadilo na asfaltu s Mustangem Cobra a pickupem Lightning. Když tedy společnost obrátila svou pozornost na středně velký Contour, spatřila spícího obra. Cíl pro rok 1998? Proměňte svůj nákupní vůz ve skutečné auto řidiče.

Výsledkem byl Ford SVT Contour, který byl pro systém skutečným šokem.

Většina lidí znala Contour jako nudný sedan. Verze SVT věděla lépe. Skrývala se na očích. Zvenčí vypadala rezervovaně. Možná jiná kola. Možná malý spoiler na nárazníku. Pod kapotou je ale kompletně přepracován podvozek. Tužší pružiny. Zesílené tlumiče. Zvětšené brzdy. Auto se rolovalo na 16palcových kolech, což mu dodávalo stabilní a agresivní postoj.

“Ford konečně vyrobil skutečný evropský sportovní sedan přímo zde v USA.”

To nebyl jen marketingový žvást. Ovládání bylo na vůz s pohonem předních kol téměř neutrální. To je obrovský rozdíl. Většina tuzemských aut s pohonem předních kol ztrácí při nájezdu do zatáčky trakci a dostává se do smyku. SVT obrys? Chytil se na silnici. Odpružení zůstalo dostatečně měkké pro každodenní jízdu, ale naklánění karoserie bylo potlačeno. Připadalo mi to evropské. Přišlo mi to drahé.

O pohon se staral 2,5litrový motor Duratec V-6. Ford zvýšil kompresní poměr a zlepšil výměnu plynů. Výkon se zvýšil na 195 koní, později na 200. Ve spojení s krátkou převodovkou s pětistupňovou manuální převodovkou vůz zrychlil na 60 mph (asi 96 km/h) za přibližně 7,5 sekundy. To je na sedan s pohonem předních kol vážný výkon.

Interiér byl čalouněn kůží a nabízel pouze dvě možnosti: elektricky ovládané střešní okno nebo CD přehrávač. Žádné složité balíčky možností. Pouze auto. Základní cena? Asi 23 000 $.

Porovnejte to s BMW řady 3 nebo Mercedesem-Benz třídy C ze stejného období. Tyto německé sedany stojí o tisíce dolarů více. Nicméně na závodní dráze nebo na startovní čáře se SVT Contour držel. Nebyl jen soutěživý. Byl jim rovný.

Časopis Collectible Automobile zaznamenal tento posun. Nazval to vítaným suvenýrem do budoucna. Zapálené fanoušky sloganu „Buy American“ vyzval, aby zbystřili.

Trh ale nereagoval. Příliš mnoho nadšenců odmítlo Fordův modrý ovál jako „plebejský“ symbol. Z loga nemohli spustit oči. Výroba byla snížena. Asi 10 000 kusů sjelo z montážní linky v letech 1998 a 1999 a několik dalších kusů v roce 2000, kdy byl model vyřazen. Spíše než masovým bestsellerem se stal specializovanou legendou.

Windstar: Doháním Chrysler

Zatímco Contur se hnal za německou prestiží, Ford bojoval o přežití v segmentu minivanů. Starý Aerostar byl ostuda. Vypadalo to jako náklaďák. Řídilo se to jako loď. Ford potřeboval náhradu, která v kupujících nevzbudí pocit, že řídí dodávku.

Na scénu dorazil Ford Windstar z roku 1995.

Na rozdíl od Mercury Villager, což byl v podstatě přepracovaný Nissan Quest sestavený v Ohiu, Windstar byl čistým produktem inženýrství Dearborn. Ford použil upravenou platformu Taurus a pohonné ústrojí k vytvoření minivanu s pohonem předních kol. Cíl byl jednoduchý: poskytnout pocit auta ve vozidle pro přepravu osob.

Výsledkem byl vůz, který byl výrazně větší než jeho konkurenti.

• Rozvor: 120,7 palce, o něco delší než natažené modely Grand od Chrysleru.
• Délka: O osm palců delší než Dodge Grand Caravan. Téměř o stopu delší než Mercury Villager.
• Kapacita: Standardní konfigurace pro sedm cestujících.

Ceny verzí GL a LX se pohybovaly od 20 000 do 24 000 USD. Vypadal nádherně. Byl nápomocný. Měl celou řadu bezpečnostních systémů pro osobní automobily. Prodeje byly dobré.

Ale tady je ten háček. Windstar doháněl. Neposouval umění dopředu. Chrysler, Dodge a Plymouth již tento segment definovaly. Windstar mohl soutěžit, ale nikdy nemohl vést. Ani mírná úprava pro modelový rok 2005, přejmenovaná na Freestar, nemohla změnit zásadní realitu. Ford vždy hrál defenzivu ve válkách minivanů, nikdy nebyl schopen předběhnout dynastii Chryslerů.

Oválný fetiš, který stál Forda korunu

Bylo to jednoduché. Ford Taurus z roku 1996 vypadal, jako by byl vyříznut z jednoho masivního diamantového tvaru. Konkávní spodní strany. Oválky na nose. Oválky vzadu. Ovály jsou všude. Jeden kritik to nazval „předem pohmožděným“, jako by auto bylo zasaženo obřím hladkým kladivem ještě předtím, než vůbec opustilo továrnu.

Alex Trotman, předseda Fordu, chtěl otřást systémem. Potřeboval, aby Taurus znovu upoutal pozornost, stejně jako jeho původní předchůdce, když koncem 80. let způsobil revoluci na trhu. Chtěl zastínit nové sedany Chrysler a Dodge s kabinou, které ubíraly podíl Fordu na trhu. Trotman údajně prošel designérským studiem, zíral na hliněné modely a řekl svému týmu: “Dostatečně mě neděsíš.”

Design lidi opravdu vyděsil. Jen ne tak, jak Trotman doufal.

Kupující se odvrátili. Taurus okamžitě přišel o titul nejprodávanějšího amerického auta. Nikdy to nevrátil. Lidé vtipkovali, že kdyby Ford uměl vyrobit oválná kola, udělali by to. Uvnitř vtipy pokračovaly. Na palubní desce ve středové konzole byl obří ovál vyplněný podivně zakřivenými, podobně vypadajícími tlačítky pro ovládání rádia a klimatizace. Bylo to matoucí. Nebylo to hezké.

Under the Metal: Nejlepší inženýrství, špatný koncept

Zde je tragédie Býka z roku 1996. Bylo to nejlepší auto.

Ford konečně vylepšil převodovky. Základní sedany a vozy GL dostávají aktualizovanou tlačnou tyč Vulcan inline V6. Byl spolehlivý. Byl hoden. Dražší výbavy LX dostávají zásadní vylepšení: 3,0litrový Duratec DOHC V6.

Tento motor vyvinul výkon 200 koní. To byl solidní údaj na polovinu 90. let. Stál o 500 dolarů více než varianta V6, ale pro mnoho kupujících stála extra síla za každý cent. Na vrcholu řady byl nový SHO (Super High Output). Jednalo se o společný podnik Fordu a Yamahy, poháněný 3,4litrovým V8, který produkoval 235 koní.

Zlepšila se i samotná platforma. Rozvor narostl o 2,5 palce. Tím se zvýšil prostor na zadním sedadle. Přepracované odpružení zvyšuje tuhost ovládání. Ve srovnání se svými předchůdci to byl dospělejší a lépe ovladatelný vůz.

Japonský tlak

Pokud byla technika dobrá, proč došlo k selhání?

Závodníci se dotahovali. Honda Accord a Toyota Camry vylepšily jízdní vlastnosti. Jejich kvalita konstrukce byla vynikající. O první místo v tržbách také více soupeřili. Ford zvýšil ceny o zhruba 1000 dolarů v celé řadě. Toto zvýšení ceny zchladilo počáteční poptávku. Ford byl nucen v polovině roku představit svlečený sedan „G“, aby měl vůz s nejvyšší cenou.

Navzdory špatným recenzím a podivným designům se prodeje v roce 1996 ve skutečnosti zvýšily o 11 procent. Prodej zůstal stabilní na přibližně 400 000 kusech až do roku 2000. Ale tady je problém. Taurus hodně spoléhal na prodej do flotil. Flotily nakupují ve velkém, ale vyjednávání je těžké. Ford měl menší zisk na jednotku. Hodnota protihodnoty pro vlastníky byla ve srovnání s japonskými konkurenty nižší. Býk byl stále objemovým králem, ale méně ziskový.

Escort: tichý příběh úspěchu

Zatímco Býci bojovali s krizí své identity, Escort našel své místo.

Escort, přepracovaný pro rok 1997, se zbavil svých starých kořenů Mazdy Protege ve prospěch nové elegantní karoserie. Ford pod kapotou konečně vyhodil stárnoucí motor CVH. Byl nahrazen 2,0litrovým jednovačkovým čtyřválcovým motorem Zetec s výkonem 110 koní.

Linka začínala dvěma sedany a kombi. Do roku 1999 zbývala jediná možnost – sedan. Nesnažil se být hlavním autem. Bylo to ekonomické. Byl docela stylový. Byl přístupný.

Prodej odrážel tuto jasnost. Escort prodal v letech 1997 až 1998 více než 655 000 kusů. V letech 1999 i 2000 překonal hranici 100 000 kusů. Ceny byly agresivní. I s plným počtem možností tato auta jen zřídka prolomila hranici 17 000 USD. Byly rafinovanější než předchozí Escorty a mohly se rovnat některé dovážené konkurenci.

Byl to most. Krátký můstek vedoucí k většímu a ambicióznějšímu malému vozu v roce 2000. Ten se však prodával natolik dobře, že Ford ponechal Escort pro flotilové zákazníky v letech 2001 a 2002, daleko za jeho zamýšlenou životností.

ZX2: další promarněná příležitost

Pro trh mládeže potřeboval Ford rychlost. Temperamentní hatchback GT je pryč. To bylo nahrazeno v roce 1998 Escort ZX2.

Bylo to kupé. Měl samostatný kufr. Vypadalo to sportovně, vypůjčilo si designové prvky z kontroverzního Taurusu. Uvnitř sdílel architekturu a komponenty se standardním Escortem. Motor byl dvouvačkový motor Zetec nalezený v Contour, produkoval 130 koňských sil.

Zde záleželo na hmotnosti. ZX2 vážil lehkých 2 470 liber. Nízká hmotnost plus 130 koní znamenalo živou dynamiku. Nebylo to auto na krk, ale byla to zábava. Ford jej uvedl na trh s úrovněmi výbavy „Cool“ a „Hot“ ve zjevném pokusu získat mladší kupce s nízkým rozpočtem.

Nezakořenilo se.

Consumer Guide a další kritici poznamenali, že ceny byly nadsazené. Základní model Cool z roku 1998 začínal na 12 580 dolarech a to ještě nezahrnovalo klimatizaci. Zdálo se to drahé za to, co jste dostali. Ford snížil cenu o 1000 dolarů za model z roku 1999, ale sentiment zůstal stejný. ZX2 vypadala sportovněji, než jezdila.

Přineslo to vzpomínky na nemilované EXP z počátku 80. let. Ford se to pokusil napravit přidáním SR Performance Package pro rok 2000. Přidal 13 koňských sil, vyladěné zavěšení, čtyřkolové kotoučové brzdy, litá kola, výkonné pneumatiky a speciální sedadla. Za ty peníze navíc to stálo. To nezpůsobilo nárůst tržeb.

Do roku 2002 klesl počet ZX2 – nyní bez odznaku Escort – na přibližně 52 000 objednávek. Poté se zřítil pod 25 500. Pro auto v cenovém rozpětí od 10 do 15 000 $ je to špatné představení. Ford zůstal v kurzu další rok. Poté zcela opustil zmenšující se trh sportovních kupé.

Úsvit nového tisíciletí vypadal pro Ford Motor Company jako zlatý věk. V roce 1999 překonaly firemní zisky všechny rekordy a dosáhly ohromujících 7,2 miliardy dolarů. Ekonomika byla na vzestupu, akciový trh byl na vrcholu a poptávka po nových autech byla neukojitelná. Divize Ford se neúčastnila jen závodu; dominoval.

USA-1 Dominance

Titul “USA-1” (US Leader) byl zasloužený. Značka vlastnila pět z deseti nejprodávanějších vozů v zemi. Korunovačními klenoty byly snímače řady F a SUV Explorer. Nebyly to jen oblíbené modely; Byly to obrovsky ziskové dojné krávy na trhu, který byl v šílenství po pickupech a SUV.

Dearborn neustále uvolňuje roční aktualizace, aby si udržel svou vedoucí pozici ve své třídě. Explorer, přepracovaný pro rok 1995, dostal v roce 1996 volitelný motor V8. Když se konkurenti začali poohlížet po segmentu SUV, Ford rychle zareagoval. Vydali Expedition postavenou na platformě F-150, po ní následoval masivní Excursion a kompaktní Escape.

Vsaďte na luxus

Zatímco tuzemské prodeje prudce vzrostly, Ford ve velkém vsadil na luxusní segment. Společnost nekoupila pouze jednu značku; udělala nějaké spontánní nákupy. Jaguar a Aston Martin se spojily v 80. letech, aby doplnily Land Rover a Volvo. V roce 1999 Ford sjednotil tyto čtyři značky spolu s Lincolnem a Mercurym do nové divize: Premier Automotive Group (PAG).

Bylo to masivní hnutí. Ve velkém a drahé.

Střídání personálu

Rok 1999 přinesl také historické změny na nejvyšší úrovni. Předseda Alex Trotman rezignoval. Otěže přešly na Williama Claye Forda Jr., 42letého pravnuka zakladatele společnosti a synovce zesnulého Henryho Forda II. Ve stejné době byl Jacques Nasser povýšen na prezidenta a generálního ředitele. Strávil dva roky řízením severoamerických operací a přišel s pověstí tvrdého a energického manažera.

Plán se zdál být spolehlivý. Výrobky byly prodány. Luxusní značky byly prestižní. Pak byl koberec vytažen zpod mých nohou.

Katastrofa s pneumatikami

Nejprve se zhroutila ekonomika. Nadhodnocené technologické akcie se propadly a táhly s sebou Wall Street a širší ekonomiku. Skutečná rána však přišla v roce 2000.

Explorer a jeho sériové pneumatiky Firestone se staly účastníky nehod s převrácením. Čísla byla děsivá. Téměř 300 mrtvých. Desítky zraněných.

Násir nezůstal zticha. Vyměňoval si obviňování se zástupci Firestone v médiích a s vyšetřovateli Kongresu. Náklady na vydání se ukázaly být obrovské. Ford vydělal 3,5 miliardy dolarů na výměnu asi 6,5 milionu pneumatik. Peníze ale poškození pověsti nenapravily. Měsíce negativní publicity si vybraly daň na Dearbornově image. Cena akcií klesla.

Řetězec selhání

Problémy se neomezovaly jen na špatnou reklamu. Při uvádění nových modelů na trh následovala řada svolávacích akcí a selhání. Nový Útěk. Thunderbird z roku 2001. Přepracovaný Explorer 2002. Malý Focus, poslední pokus Fordu o vytvoření „světového auta“. Všechno mi to připadalo jako řetěz neúspěchů.

Nové modely jako Lincoln LS a Jaguar S-Type (sesterský model) se prostě neprodávaly tak dobře, jak se očekávalo. Aby toho nebylo málo, v problémech je i dlouholetý japonský partner Mazda. To se stalo dalším výdajem pro podnikové pokladny.

Výsledky

Finanční rána byla katastrofální. Poté, co Ford v letech 1999-2000 utratil více než 15 miliard dolarů, utrpěl v roce 2001 ztráty ve výši ohromujících 5,45 miliardy dolarů. V roce 2002 činily ztráty téměř miliardu více.

Některé z těchto ztrát byly způsobeny nutností dodržovat program nulové úrokové sazby GM. Byl to zoufalý pokus nastartovat šokovaný trh po teroristických útocích z 11. září. Stejně znepokojivé bylo, že krátkodobá domácí sestava Fordu vypadala vyčerpaná. Jaguar vykazoval obrovské ztráty.

Nasserova rezignace

Hodně věcí se zjevně pokazilo. Většina odborníků obvinila generálního ředitele Nassera. Představenstvo Fordu s nimi souhlasilo. V říjnu 2001 byl „Jak“ vyhozen. William Ford neochotně převzal velení.

Násir přecenil své síly.

Nákup Volva a Land Roveru byl drahý. Násir ale také rozhazoval peníze na mlhavé internetové projekty. Ve Velké Británii otevřel síť autoservisů. Financoval výrobu norem montovaných elektrických vozidel. Dokonce si kupoval vrakoviště.

“Teoreticky byl plán slibný… ale žíravému Násirovi chybělo několik ingrediencí: vytváření spolehlivých vozů a uspokojování zájmů zaměstnanců.”
– Automotive News

Skleněný dům

Mohl Bill Ford zachránit společnost? Rychlým jednáním umlčel mnoho skeptiků. Uklidil Fordův Skleněný dům.

Od této chvíle byla směrnice jednoduchá. Ford bude stavět skvělá auta a nákladní auta. Tečka. Už žádná z Nasserovy grandiózní vize přeměnit společnost na „dopravní společnost od kolébky do hrobu“.

Bill Ford přeskupil klíčové manažery. Vypracoval novou organizační strukturu. Pak přišel plán obnovy. Cílem bylo do roku 2006 dosáhnout zisku před zdaněním 7 miliard dolarů.

Strategie spoléhala na „efektivnější“ výrobu a „chytřejší“ design. Jednalo se o uzavření továren. Snížení počtu personálu. Ústupky od dodavatelů.

Nové modely měly pomoci. Zejména nová auta. Ford tento posun označil vyhlášením roku 2004 „rokem auta“.

Ukázalo se však, že zotavení je tvrdošíjně nepolapitelné (obtížně dosažitelné).

Realita poklesu prodejů Fordu v roce 2006

V roce 2006 hleděl Dearborn katastrofě do tváře. Prodeje klesají už pět let v řadě. Jen během tohoto období bylo ztraceno více než milion jednotek. Nejhorší výkon Detroitu v moderní historii. Tržní podíl, který deset let klesal, klesl na 17,4 %. To bylo nejnižší číslo od roku 1927. A zdálo se, že sestupný trend bude pokračovat.

The Economist jazyk neobměkčil. Plán z roku 2002 selhal, protože nebral v úvahu růst dovážených značek a explozi nákladů na zdravotní péči. Rostly i ceny surovin. Pak v roce 2005 došlo k prudkému nárůstu cen benzínu. V mnoha oblastech cena přesáhla 3 dolary za galon. Poptávka po nejziskovějších SUV Fordu se zhroutila.

Byla to perfektní bouřka. Stejnými okolnostmi trpěl i General Motors. Společnost byla stále příliš závislá na kamionech. Pokus o „návrat k ziskovosti snížením počtu zaměstnanců“ nevyšel. Strukturální problém nevyřešíte pouhým zmenšením.

Důchodové a zdravotní povinnosti byly obrovské. Ale byla tu další skrytá cena. Pracovní banky. Propuštění pracovníci nadále dostávali většinu svých předchozích platů díky velkorysým zakázkám zadávaným v příznivějších dobách. Další bolestí hlavy bylo odstavení zákazníků od pobídek k nákupu. Na ty nabídky si už léta zvykají.

Pak přišel exodus talentů. Odešli kvalifikovaní specialisté. Bylo to nečekané, ale bolestivé. Neustálá fluktuace zaměstnanců vytvořila dojem, že Ford a GM směřují k bankrotu. Jen na pozici prezidenta Severní Ameriky prošel Ford za pět let čtyřmi manažery. To nebyla stabilita.

Hlavním bojem bylo, aby byl automobilový byznys ziskový. Pro Forda by to mohla být poslední šance, jak situaci zvrátit, než půjde k insolvenčnímu soudu. Ford řekl, že bankrot podle kapitoly 11 není řešením. V lednu 2006 oznámili plán Way Forward.

Plán neobsahoval konkrétní detaily, ale měl striktní cíle. Zavřete 14 severoamerických závodů do roku 2012. Zrušte přibližně 30 000 pracovních míst. Snížit výrobní kapacitu o více než čtvrtinu.

Slibovali auta, „která budou lidé skutečně chtít“. Pro realizaci plánu byl Mark Fields jmenován prezidentem divize Americas. Úspěšně restrukturalizoval Mazdu. Anne Stevens se stala její provozní ředitelkou. “Ztratili jsme cestu,” připustil Fields. “Ztratili jsme kontakt s našimi zákazníky, zejména kupujícími osobních vozů.”

jaký byl výsledek? V roce 2005 se Chevrolet stal nejprodávanější značkou v Americe. Korunu si od Fordu převzal po 19 letech. Předjížděly je Honda a Toyota. Některé Fordy ale přesto zářily.

Focus s pohonem předních kol se stal úspěšným i přes svolávací akce. Ve svém debutovém roce 2000 přilákal více než 389 000 objednávek. Asi 300 000 objednávek každý kalendářní rok od roku 2001 do roku 2004. Měl velký úkol. Potřeboval zaplnit mezeru na trhu, kterou zanechal Escort, ZX2 a Contour.

Focus byl mistrovským dílem ve využití prostoru. Více prostoru pro cestující a náklad než u prvních subkompaktů Ford. Více než většina konkurentů.

Zpočátku byly instalovány osvědčené 2,0litrové čtyřválce Zetec. 110 hp jednoduchý vačkový hřídel (SOHC). 130 koní se dvěma vačkovými hřídeli (DOHC). Ale všechno ostatní bylo jinak.

Styl byl „New Edge“. Dárek na rozloučenou od hlavního designéra korporace Jacka Telnaka. Avantgardní kombinace křivek a hran. Nefungovalo to u každého modelu. Ale tady to fungovalo. Dává Focusu vizuální identitu. Nechal ho odlišit se od ostatních.

Technika byla vynikající. Plně nezávislé odpružení. Potěšující recenze na nejlepší jízdní vlastnosti a ovladatelnost ve své třídě. Byl to typ malého auta, od kterého se očekávalo, že přijde z Evropy. Vyvinuto tam v Evropě. Dovezeno do Severní Ameriky s minimálními úpravami pro místní výrobu.

Proč na Fordu Focus záleželo

Focus byl víc než jen auto. Byl důkazem, že Ford stále dokáže vytvářet žádoucí produkty. Na trhu, kde všichni ostatní vyráběli nadupaná SUV, nabízel Focus agilitu. Nabídl styl. Nabídl hodnotu.

Mark Fields věděl, že společnost ztratila kontakt. Focus byl pokus o obnovení tohoto spojení. Nejen se zákazníky. Ale také s inženýrskou duší firmy.

Ford nezachránil ani v roce 2006. Pokles prodejů pokračoval. Hrozilo uzavření továren. Focus ale držel linii. Udržel značku relevantní v segmentu malých vozů. Segment, který GM a Chrysler opustili.

Díky plně nezávislému zavěšení se řídil jako motokára. Styl New Edge ho nechal vyniknout v moři nevýrazných sedanů. 2,0litrový motor Zetec byl spolehlivý a dostupný.

Byl to typ auta, který lidem připomínal, proč je baví řídit. Než začala finanční krize. Než se průmysl navždy změnil.

Hlavním produktem zůstal Focus. Bestseller. Připomínka, že někdy může změnit správné auto ve správný čas. I když firmu nezachrání.

Došlo k uzavření továren. Pracovní místa byla ztracena. Podíl na trhu klesl. Focus ale zůstal. Silný. Pikantní. Proud.

Ford na krátký okamžik vypadal, že by se mohl skutečně vzpamatovat. Soustředění bylo součástí této naděje.

Strategie Ford Focus na počátku roku 2000 byla příkladem hluboké segmentace trhu. Dvoudveřový hatchback byl určen pro kupující, kteří dbají na rozpočet a milovníky sportovního stylu jízdy. Čtyřdveřový sedan a kombi mířily na ty, kteří oceňují praktičnost a pohodlí, příplatkové balíčky postupně přivedly výbavu na úroveň blízkou luxusu. V roce 2002 pak Ford přidal do nabídky čtyřdveřový hatchback. Hlavním cílem bylo pokrýt co nejširší trh.

Fungovalo to. Focus získal v Evropě uznání kritiků a v roce 2000 získal trofej North American Car of the Year. Consumer Guide® jej označil za „Best Buy“ pro modelové roky 2001-2004. To byl působivý úspěch, vezmeme-li v úvahu, že Ford odrážel nové dovozní konkurenty tím, že se spoléhal pouze na evoluční vylepšení. Balení modelu bylo matoucí, názvy modifikací matoucí a přestavování hardwaru se zdálo zbytečné. Samotné auto se však ukázalo jako spolehlivé.

Krátkodobé zaostření SVT

Výjimkou z konzervativního designového stylu byl SVT Focus. V roce 2002 se objevil jako dvoudveřový hatchback zaměřený na rychle rostoucí trh sportovních kompaktních vozů. V roce 2003 následovala čtyřdveřová verze.

SVT, divize továrního tuningu Fordu, zaujala překvapivě nenápadný přístup k cenám. Vyvolávací cena byla 17 480 $. Uvnitř najdete dvouvačkový motor Zetec, jehož výkon byl zvýšen na 170 koní. Byly použity nové písty, upravená hlava válců, systém variabilního časování sacích ventilů a nové sběrné potrubí. Povinná byla šestistupňová manuální převodovka. Odpružení bylo tuhé, kola byla 17palcová z lehkých slitin a brzdy byly kotoučové na všech čtyřech kolech.

Standardní výbava zahrnovala ABS, elektronickou kontrolu trakce a přední boční airbagy. U většiny ostatních výbav Focusu jste si za tyto možnosti museli připlatit. SVT také dostane unikátní přední a zadní nárazníky, prahové lišty a zadní spoiler. Standardní prostředí „hot hatchbacku“. V interiéru se objevila speciální grafika přístrojů, přídavné ukazatele směru, sportovní sedadla s boční oporou (kůže/látka), hliníkové pedály, řadicí páka a kůží obšitý volant.

Nadšenci se to líbilo. Nicméně, SVT Focus zmizel po roce 2004. Ford potřeboval aktualizovat své kompaktní auto lineup udržet zájem. Výsledkem byla řada z roku 2005 s ortodoxnějším designem a nižší, konkurenceschopnou cenou.

PZEV kupé, kterého si nikdo nevšiml

Nejsportovnějším Focusem roku 2005 byl sedan ZX4 ST. Nebylo to SVT, ale byl to rozdíl. Motor byl nový 2,3litrový 16ventilový čtyřválec certifikovaný jako vozidlo s částečnými nulovými emisemi (PZEV). Splňoval ultrapřísné normy v Kalifornii a čtyřech severovýchodních státech.

Tento motor PZEV byl k dispozici v dalších modelech Focus v těchto pěti regionech. Byl tak čistý, jak to stávající technologie benzinových motorů umožňovala. Nebylo daleko za Toyotou Prius a Hondou Civic Hybrid, které chytaly titulky a zisky.

jaký je v tom rozdíl? V ceně. Focus s pohonem PZEV byl výrazně levnější. Bylo to jednodušší na údržbu. Měl dostatek točivého momentu v nízkých otáčkách, což zlepšilo akceleraci, zejména s automatickou převodovkou. To byl obrovský převrat pro Fordovy inženýrské akreditace. A skoro nikdo o tom nevěděl. Dearborn byl zavalen jinými problémy.

Poslední nádechy Crown Victoria

Crown Victoria začala klesat dlouho před krizí. Bylo to auto jako relikvie. Skupovaly je taxi a policejní flotily. Mercury Grand Marquis, její sesterský model, vedl maloobchodní prodeje. Ford ale držel Vicki nad vodou. V roce 1998 utratili peníze za restyling ve stylu Grand Marquis. V roce 2002 byl výkon zvýšen na 220 koní. Byla přidána drobná vylepšení.

Prodeje klesly na přibližně 70 000 kusů v roce 2002. Ford zkusil mladé jablko, aby přilákal mladé lidi: model LX Sport. Měl interiér v retro stylu s dělenými sedadly a řadicí pákou uloženou v podlaze. Výkon V-8 byl zvýšen na 235 hp. Odpružení bylo tvrdší. Model měl přilákat „mámu a pop“ kupující, kteří si také koupili standardní verzi LX.

Rok 2003 přinesl velké změny. Ford oslavil své sté výročí přepracovaným rámem a přepracovanou geometrií zavěšení. Od systému s recirkulačními kuličkami jsme přešli na hřeben řízení. Jízda a ovladatelnost se mírně zlepšily. Systém ABS se stal volným. S výjimkou základní konfigurace Standard se objevily přední boční airbagy.

Cena zůstala v rozmezí 24 000 – 30 000 $. Byl to starý dobrý americký hardware, dobrá hodnota za peníze. Ale bylo to zastaralé. Prodej klesl pod 64 000 kusů v roce 2005. Konec byl nevyhnutelný.

Přesouvání pozornosti s Býkem

Býk se stával pasé. Základní design z roku 1995 žil dál. Mezitím Honda Accord a Toyota Camry obdržely radikální čisté aktualizace. Konkurence byla tvrdá. Kupující se stali sofistikovanějšími. „New or die“ se stalo pravidlem, a to i pro rodinné vozy. Ford ale sází spíše na kamiony než na auta.

Na Býka se úplně nezapomnělo. Facelift z roku 2000 vypadal jako méně radikální verze Mercury Sable. Palubní deska se stala uživatelsky přívětivější. Bezpečnostní prvky, jako jsou airbagy a předpínače bezpečnostních pásů, byly vylepšeny. Výkonový model SHO byl pro nezájem zrušen. Jinak auto zůstalo šest let téměř beze změn.

Prodeje byly překvapivě dobré. Asi 100 000 kusů do roku 2002. Pak skok na více než 200 000 kusů v letech 2003 a 2004. Ale můžete hádat, kde se tyto prodeje vzaly. Firemní klienti a kupující hledající levné možnosti. Velkorysé pobídky. “Peníze na kapotě.”

Taurus měl odejít po roce 2005. Zbývají jen dvě možnosti: sedan a kombi, jako přechodný stupeň. Ale nejistota v Dearbornu změnila plány. Plánovači umožnili Taurusu vydržet až do roku 2006. Model byl zredukován na pouhé dvě verze sedanu s použitím stejného řadového V-6 s horním ventilem (tlačná tyč). Konec jedné éry.

Ford pětistovka z roku 2006 Ford Fusion (sedany)

2005 Ford Five Hundred: Vysoký a úzký, stěží se vyhýbá srážce

Očekávání byla vysoká pro Ford Five Hundred z roku 2005 a vyřazený sedan Ford Fusion z roku 2006. Velikostí a cenou se zařadili mezi Taurus, což je chytrý manévr, jak se vyhnout přímé konkurenci se stále populárnějšími Honda Accord a Toyota Camry.

Pětistovka by mohla nahradit Crown Victoria. Jeho celková délka byla o více než stopu kratší a asi o 500 liber lehčí, aniž by obětovala prostornost, přestože měl rozvor kratší jen o 1,8 palce. Tajemstvím úspěchu byl vysoký profil těla. Celková výška byla 61,5 palce, o 3,2 palce více než Crown Victoria a o 5,4 palce více než Taurus.

Ford toho využil ke zvýšení úrovně sedadel asi o čtyři palce výše než u většiny ostatních aut. Vysoká karoserie také poskytovala přirozenější polohu těla vpředu i vzadu a také poskytovala obrovský zavazadlový prostor. Dalším důležitým přínosem byla nová unifikovaná podniková platforma.

Pod kapotou: Bezpečnost a hnací ústrojí

U Fordu je interně známá jako platforma D3 a byla vyvinuta ve spolupráci se společností Volvo. Za normálních podmínek byl vysoce odolný, ale při nárazu absorboval energii kontrolovaným a ochranným způsobem. Mezi další prvky „pasivní bezpečnosti“ patřily přední boční airbagy trupu a také hlavové airbagy, které se nafukují ze stropu nad bočními okny. V oddělení „aktivní bezpečnosti“ byly standardem protiblokovací brzdy (ABS) s kotoučovými brzdami na čtyřech kolech a kontrolou trakce.

Ačkoli je pětistovka klasifikována jako velké auto podle Consumer Guide®, EPA a dalších, byla poháněna motorem střední třídy: mírně vylepšeným twincam “Duratec 30” V-6 s výkonem 203 hp. Převody však byly zcela nové.

Většina modelů s pohonem předních kol byla vybavena šestistupňovou automatickou převodovkou — první pro Ford —, zatímco verze s pohonem všech kol (AWD) měly plynule měnitelnou automatickou převodovku (CVT) bez konvenčních převodů.

Kombinace pohonu všech kol a CVT byla mezi rodinnými auty jedinečná, což z ní činilo trochu riziko, ale mnoho kupujících si tyto pětistovky oblíbilo pro jejich trakci v terénu za každého počasí a příslib dobré spotřeby paliva.

Spotřeba paliva byla alespoň slušná při 19-20 mpg, ale výkon zůstal slabý navzdory slušným časům z 0-60 mph 7,5-8,0 sekund s kteroukoli převodovkou. Pro odstranění nedostatku dynamiky byl na rok 2007 naplánován nový 3,5-litrový V-6 s 250 k.

„Kombinace pohonu všech kol a převodovky CVT byla mezi rodinnými vozy jedinečná, takže byla trochu riskantní.“

Selhání s freestyle crossoverem

Většina výše uvedených charakteristik platila i pro Freestyle, což bylo v podstatě kombi vycházející z pětistovky, prodávané jako „crossover“ SUV. Na trhu, kde název „kombík“ konkuroval „minivanu“ z hlediska negativního dopadu na prodej, to byl riskantní krok.

O něco větší než Explorer, se spoustou prostoru, pěkným vzhledem, pohodlnou manipulací a konkurenceschopnou cenou v rozmezí 25 000 až 30 000 $, měl by se Freestyle prodávat stejně jako 25-centové latte ve Starbucks. Místo toho shromáždila od svého spuštění do konce roku 2005 méně než 85 300 objednávek.

Bylo to tak daleko od očekávání, že Ford dočasně zvažoval ukončení Freestyle po pouhých třech modelových letech. Převážila však chladnější rozhodnutí a Country Squire 21. století dostal odklad na neurčito.

Lépe se dařilo pětistovce, které se za stejné období prodalo více než 122 000 kusů, ale finančním výsledkům Fordu to příliš nepomohlo. Někteří kritici obviňovali vlažnou reakci kupujících na formulový design a poukazovali na podobnosti s šest let starým Volkswagenem Passat.

Tato podobnost se dala snadno vysvětlit. J. Mays nahradil Jacka Telnacka ve funkci hlavního designéra Fordu v roce 1997 a Mays předtím pomáhal vytvořit Passat, když pracoval ve VW/Audi.

2006 Ford Fusion: Mazda Roots and Better Design

Fusion neměl žádné vizuální vodítka pro rok 2006, druhou část Fordova útoku na velkoobjemový trh s rodinnými vozy. Naštěstí tento „nový“ sedan střední třídy byl veřejnosti již známý a představoval o něco větší Mazdu 6 bez okázalosti „zoom zoom“.

Většina skrytých komponent byla stejná nebo velmi podobná: mistrovské nezávislé zavěšení všech čtyř kol, standardní kotoučové brzdy na čtyřech kolech a dokonce i motory: základní 2,3litrový řadový čtyřválec (vyvinutý Mazdou) a dostupný Duratec 3,0 V-6.

Ale nebyla to úplná kopie. Mazda například nabízela oba motory s manuální i automatickou převodovkou, zatímco V-6 Fusion byl omezen pouze na automatickou převodovku.

Ford měl také měkčí naladění odpružení, protože se nesnažil být tak sportovní jako Mazda. Navíc s o 2,1 palce delším rozvorem nabídl Fusion více místa pro cestující vzadu.

Nejviditelnějším rozdílem byl samozřejmě design a mnozí považovali Fusion za atraktivnější. Bylo těžké ho přehlédnout díky výrazné tříčlánkové masce chladiče, která se stala charakteristickým rysem budoucích Fordů (stejně jako raný facelift Five Hundred) a jemnou poctou Fordu Galaxies z roku 1966.

Fusion debutoval ve výbavových úrovních S, SE a nejvyšší řady SEL. Ty druhé byly uvnitř nejútulnější, s moderními kovovými akcenty, elegantními klavírními černými panely místo obvyklých dřevěných akcentů ze zkumavky, snadno čitelnými měřidly a snadno použitelnými logickými ovládacími prvky. Bez ohledu na úroveň výbavy Fusion vykazoval stejně vysokou kvalitu sestavení, jakou kdy Ford viděl, a je plně konkurenceschopný s Accordem a Camry.

Dokonce i materiály byly lepší, než se očekávalo za cenu. Cena byla správná, začínala těsně nad 17 000 $ a dosáhla téměř 22 000 $ před opcemi. Ford upustil od některých standardních funkcí, aby splnil tato čísla, účtuje příplatek za kontrolu trakce, torzní a záclonové airbagy a protiblokovací brzdy, ale alespoň tyto prémie byly přiměřené.

Přestože se Fusion při psaní této knihy teprve rozjížděl, první recenze a první zprávy o prodeji naznačovaly, že Ford vytvořil vítěze. Zejména Car and Driver věřili, že díky „stylovému vzhledu, skvělým jízdním vlastnostem, praktickému balení a agresivním cenám by měl Fusion silně ovlivnit segment sedanů střední třídy – a skutečně vrátit Ford do automobilové hry“.

Dearborn se musel radovat, protože prémiové Fusiony s odlišným designem a sadou funkcí by měly nelehký úkol přilákat nové kupce ke značkám Lincoln a Mercury, jménům, která jsou již v mnoha kruzích považována za mrtvá.

Ford Edge z roku 2007 se na trh nedostal jen tak; přišel s jasným plánem a využil platformu CD3, která se již osvědčila v sedanu Ford Fusion. Ford se ve srovnání se svými konkurenty opozdil na večírek crossoverů střední třídy, ale to nebyla úplná nevýhoda. Edge přišel na trh těsně po modernizované Toyotě RAV4 a před novou Hondou CR-V, čímž si vydobyl své místo díky odvážnému designu a rozvoru 111,2 palce. Byl větší než jeho japonští konkurenti a svými rozměry zaujímal pohodlné místo vedle Chevroletu Equinox a Pontiac Torrent.

Tím, že byl smolař, Ford jasně pochopil slabiny svých konkurentů. Edge odpovídal jejich úrovni vybavení a přidal několik důležitých funkcí. Klíčovým prvkem je systém Advance Trac s funkcí Roll Stability Control (RSC). Tuto technologii poprvé představilo Volvo v XC90, ale Ford ji přinesl do Exploreru, Expedition a nyní Edge. Systém pomocí senzorů monitoroval polohu vozidla a automaticky zasahoval, aby zabránil převrácení. Pro společnost, která se stále vzpamatovává ze skandálu stability Exploreru, to nebyla jen funkce, ale nezbytná pojistka pro přežití.

Bezpečnost šla nad rámec kontroly stability. Ford využil odborných znalostí Volva v oblasti bezpečnosti při nárazu vytvořením tuhé nosné konstrukce. K dispozici byly přední boční airbagy trupu a hlavové airbagy po celé délce nazývané „Safety Canopy“. Standardní výbavou byl protiblokovací brzdový systém s kotoučovými brzdami na všech kolech.

Pod kapotou měl debutový model jedinou pohonnou jednotku: 3,5-litrový V-6 s výkonem 250 koní. Tento motor byl spojen se šestistupňovou automatickou převodovkou vyvinutou společně s General Motors. Jednalo se o pragmatický krok Detroitu sdílet náklady na inženýrství, kde to bylo možné.

Uvnitř Ford vsadil na všestrannost. Pětimístné uspořádání zahrnovalo přihrádku na středové konzole dostatečně velkou, aby se do ní vešel notebook. Prioritu dostaly technologie pro aktivní životní styl: připojení pro digitální hudební přehrávače, zadní DVD zábavní systémy a satelitní rádio.

Nejpozoruhodnějším unikátním prvkem byla “Vista Roof” – celoprosklená dvoupanelová střecha se sklopnou/posuvnou přední částí o rozměrech 2′ x 2,5′. Nešlo jen o styl; šlo o pocit prostornosti. S RSC, bezpečnostními prvky a technologií vypadal Ford Edge z roku 2007 jako vážný uchazeč v segmentu, který se Ford zoufale snažil dobýt.

Ford GT 2004, 2005, 2006

Ford GT nikdy nebyl určen pro masy. Byl to vlajkový vůz, pocta modelu GT40 z 60. let, který zvítězil v Le Mans, ale postavený s použitím moderní techniky. První generace, vyráběná v letech 2004 až 2006, byla superautem s motorem vzadu, které se vymykalo formě typického amerického muscle caru.

Poháněl jej přeplňovaný 5,4litrový V-8 odvozený z rodiny motorů Ford Modular, ale značně upravený. Produkoval 550 koní a 550 liber-stop točivého momentu. Tato síla byla posílána na zadní kola prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky, což zdůrazňovalo zapojení řidiče před pohodlím automatické převodovky.

Podvozek byl monokok z hliníkové slitiny, lehký a tuhý, navržený tak, aby zvládal enormní výkon. Pro další snížení hmotnosti byly ve velké míře použity komponenty z uhlíkových vláken. Odpružení bylo dvojité lichoběžníkové rameno s tlačnými tyčemi a vinutými pružinami, které poskytovalo přesné ovládání, které odporovalo velikosti vozu.

Ford omezil výrobu na 4035 kusů, čímž se stal téměř okamžitě sběratelským artiklem. Modely 2005 a 2006 dostaly drobné aktualizace, včetně vylepšeného chlazení a drobných estetických změn, ale základní vzorec zůstal stejný. GT bylo prohlášení: Ford mohl vyrábět vozy světové třídy, nejen rodinné hatchbacky. Byl to most mezi dědictvím minulosti a technologickými schopnostmi

Ford GT 2004–2006: Moderní legenda Le Mans

Necháme si to nejlepší na konec a přejdeme k 2004-2006 Ford GT. Jedno z nejcharismatičtějších silničních sportovních vozů, jaké kdy bylo vyrobeno, nebylo nic menšího než moderní, ale věrná duchu, silniční legální reinkarnace legendárního závodního prototypu Ford GT40 s motorem uprostřed. Tento originální vůz vyhrál v letech 1966 až 1969 čtyřikrát vyčerpávající závod 24 hodin Le Mans, čímž upevnil pověst Fordu jako „Total Performance“.

Vůz byl představen jako technický prototyp na severoamerickém mezinárodním autosalonu v Detroitu v roce 2002. Malý, oddaný tým jej vyvinul pro sériovou výrobu v napjatém harmonogramu, aby byl připraven včas na sté výročí Ford Motor Company v Dearbornu v červnu 2003. Měli na to pouhých 16 měsíců. Svůj slib dodrželi. První tři produkční modely potěšily tisíce přítomných lidí.

Opravte chybu, než bude příliš pozdě

Vzhled GT provázel jeden vážný problém. Spodní ramena nápravy byla náchylná k prasknutí v důsledku vady odlitku. Ford spolkl svou hrdost a svolal všech 448 GT vyrobených v roce 2004, prvním úplném roce výroby. Páky byly vyměněny. Byla vyvinuta nová metoda odlévání. Toto brzké odvolání neublížilo tajuplnosti vozu; spíše to ukázalo, že Ford bere kvalitu vážně.

Navenek bylo GT téměř totožné s GT40, ale jeho rozvor byl o 10,7 palce delší a dosáhl 106,7 palce. Tento prostor navíc byl odůvodněn potřebou poskytnout rozumný prostor pro cestující v silničním autě, ačkoli interiér zůstal stísněný jako závodní auto pro lidi vysoké šest stop. Rozměry vozu byly 182,8 palce na délku, 76,9 palce na šířku a 44,3 palce na výšku.

Proč se to nejmenovalo GT40? Původní vůz dostal své jméno podle své nápadné výšky 40 palců. „GT44“ neznělo správně. Kromě toho měla další společnost zákonná práva na název „GT40“ a neměla v úmyslu se ho vzdát. Tak se objevil jednoduchý název Ford GT.

“Navenek bylo GT téměř totožné s GT40, ale bylo postaveno na o stopu delším rozvoru… Důvodem tohoto rozhodnutí byl rozumný prostor pro cestující v silničním autě.”

Aerodynamika a tuhost podvozku

Navzdory svým klasickým liniím bylo GT v mnoha ohledech lepší než GT40. Svou roli sehrálo čtyřicet let technologického pokroku. Vezměme si aerodynamiku. Základní tvar karoserie originálu působil jako obrácené křídlo, díky čemuž byl nechvalně proslulý nestabilitou při závodních rychlostech. Novému GT se tento problém vyhýbá.

Malé přední aerodynamické „štípačky“ vytvářely přítlak na přídi vozu. Boční rozdělovače pod dveřmi pracovaly ve spojení s uzavřeným spodkem, aby vyrovnaly proudění vzduchu k zadním výdechům Venturi. Tyto úpravy byly účinné a bylo velmi obtížné si jich všimnout.

Oba vozy používaly hliníkový prostorový rám pokrytý hliníkovými panely. GT však těžilo z výrobních metod neznámých v 60. letech. Bylo prý o 40 procent tužší než hrozivé Ferrari F360 Modena, jeho klíčový konkurent. Pohotovostní hmotnost byla těsně pod 3400 liber. To je na plně vybavený silniční vůz úctyhodný údaj.

Přeplňovaný 5,4litrový V-8

Síla Fordu byla nutností. GT dostalo přeplňovanou verzi celohliníkového 5,4litrového V-8 od Fordu. Unikátní duální hlavy vačkových hřídelů, čtyři ventily na válec, duální vstřikovače na port a silně vyztužené vnitřní komponenty poskytovaly výkon na vzácných úrovních.

–550 hp
–Točivý moment 500 lb-ft

Ford hrdě poznamenal, že tato čísla jsou srovnatelná s údaji u 7,0litrových závodníků GT40. Dvoukotoučová spojka Ricardo a šestistupňová manuální převodovka posílaly veškerou sílu na zadní kola přes šroubovicový samosvorný diferenciál.

Brzdový systém obstarávaly masivní kotoučové brzdy Brembo. Měřili průměr 14 palců vpředu a 13,2 palce vzadu. Všechny byly perforované a sevřené čtyřpístkovými monoblokovými třmeny ovládanými protiblokovacím brzdovým systémem.

Rozvor byl dostatečně silný, aniž by byl špatný chlapec. Pneumatiky Goodyear Eagle F1 Supercar byly namontovány na 18x9palcová přední a 19×11,5palcová zadní litá kola. Odpružení bylo na obou stranách stejné: horní A-ramena, spodní L-ramena, monoblokové pružinové olejové tlumiče a silné stabilizátory.

Tohle nebyla jen pocta. Bylo to funkční, moderní superauto v klasickém hávu. Technika těchto panelů prokázala, že dědictví může inovaci spíše podporovat, než ji brzdit. GT se stalo mostem mezi dobami a dokazuje, že styl minulosti se může bez kompromisů setkat s fyzikou současnosti.

Stojí tam teď, řídce a nahlas, jako připomínka toho, co se stane, když se společnost rozhodne postavit přesně to, co chce, bez ohledu na náklady nebo zvyklosti. Praskliny v zavěšení byly opraveny. Hmotnost byla optimalizována. Přítlak byl zkrocen. Zůstalo auto, které se otáčí nejen kvůli svému vzhledu, ale také kvůli tomu, co představuje.

Ford GT: Výkonové charakteristiky a tržní realita

Podvozek nedbal na rychlostní limit. Navzdory své historii závodních vozů byl supersport s motorem uprostřed překvapivě vyhovující při nízkých rychlostech. Road & Track poznamenal, že „s lehkostí absorbuje nedokonalosti vozovky“. Uvnitř kokpit balancoval mezi funkčností a luxusem. Sportovní sedadla pevně objímala boky. Povrchy byly potaženy kůží. Palubní deska byla poseta měřidly a páčkovými spínači, které vypadaly, jako by byly převzaty přímo z prototypu.

Nebyl to jen dráhový nástroj. Měla automatickou klimatizaci. Elektrická okna fungovala. Bezklíčový vstup byl standardní. Možnosti byly vzácné, ale specifické. Mohl by být přidán výkonný 260wattový audiosystém McIntosh. K dispozici byla lehká kovaná kola BBS. Lakované brzdové třmeny? Jistě. Tradiční pruhované livreje z Le Mans od nosu po ocas? Byla také možnost.

Každodenní jízda měla své náklady. Síla spojkového pedálu byla vysoká. Pro boky – jako posilovací stroj Thighmaster. Viditelnost zcela chyběla. Auta s motorem uprostřed tím trpí vždy. Jakmile se ale dostanete na otevřenou cestu, všechny tyto nedostatky zmizely.

Zrychlení bylo výbušné. 0-100 km/h (0-60 mph) za méně než 4,0 sekundy. Zrychlení na 160 km/h (0-100 mph) trvalo méně než 9,0 sekund. Čtvrt míle byla dokončena za asi 12 sekund při rychlostech přes 190 km/h (120 mph). Nejvyšší rychlost byla přibližně 305 km/h (190 mph).

Manipulace byla ostřejší. Nabízel přesnost závodního vozu s prominutím silničního vozu. Nedotáčivost byla slabá. Pustit plyn nebo točit volantem? Při akceleraci se vůz dostal do přetáčivosti. Přilnavost na klíně dosáhla téměř 1g. Při testování na hadí dráze bylo GT o 3 km/h (2 mph) rychlejší než Ferrari Modena.

„Je čas, aby se k řadám superaut připojila americká automobilka,“ uzavřel Road & Track. “Buďte opatrní. Amerika je zpět na vrcholu.”

Časopisy jej přirovnávaly k Ferrari, Lamborghini a Aston Martinům. Verdikt byl jednomyslný. Ford GT nabízel ohromující schopnosti. Bylo to nejlepší z hlediska ceny a kvality.

Náklady a sekundární trh

„Náklady na superauto“ zní jako oxymóron. Ale pouhých pět dolarů za 150 000 dolary před místem určení a daň z Gas-Guzzler byla cena agresivní. Čísla EPA byla nízká, což vyvolalo daň. Většina neprodala za uvedenou cenu. Dodávka byla omezena na přibližně 4 000 kusů po celém světě. Poptávka byla mnohonásobně vyšší.

Na šeky se mávalo. Prodejci zaznamenali neočekávané zisky. Tržní ceny přes noc vyletěly vzhůru. Některé zdroje je odhadovaly na čtvrt milionu dolarů i více. Majitelé přeprodávali téměř nová auta s obrovskými zisky.

Mystika rostla. Pak to skončilo. Společnost zasáhly rozpočtové škrty v rámci programu Way Forward. Závod Wycombe v Michiganu byl uzavřen. Stroje byly pečlivě stavěny, většinou ručně. Odešel příliš brzy.

Uvidíme ještě něco takového? Koncept Shelby GR-1 z roku 2005 byl duchovním nástupcem. Výchozí bod. Nejprve však Ford potřeboval přežít.

Strategický směr a vyhlídky Fordu

Může Ford uspět? Odpověď byla v době psaní nejasná. Šance byla lepší než 50/50. Plánované produkty slibovaly úspěch. Hybridní verze Fusion byly následovány dalšími modely.

Ford Escape Hybrid z roku 2005 připravil scénu. Bylo to první hybridní (benzín/elektrické) SUV od amerického výrobce. Popularita dramaticky vzrostla. Ford vsadil svou pověst na inovace. Budoucnost závisela na „lepších nápadech“.

V zájmu společnosti a milovníků aut byla naděje velká. GT bylo symbolem toho, co bylo možné. Výhodná ve své třídě. Závodní auto na ulici. Prchavý okamžik americké automobilové dominance.

Často kladené otázky

Jaké bezpečnostní prvky zavedl Ford v prvních letech?
Ford zavedl bezpečnostní sklo a hydraulické brzdy pro zvýšení bezpečnosti cestujících ve svých vozidlech.

Jaká byla pozice Fordu na trhu v porovnání s jeho konkurenty v průběhu let?
Ford zažil období vedoucího postavení i druhého místa v automobilovém průmyslu a často těsně konkuroval Chevroletu.