Renault no llegó al mercado de motores traseros por casualidad. La compañía ya había asimilado las lecciones proporcionadas por el diminuto 4CV, un automóvil posterior a la Segunda Guerra Mundial que obligó a los ingenieros a repensar el empaque y el diseño del tren motriz. A mediados de la década de 1950, esos primeros experimentos se habían convertido en confianza. El resultado fue el Renault Dauphine de 1956-1958, un vehículo físicamente más grande que su predecesor y, para muchos compradores, significativamente mejor. No fue solo un paso más en tamaño. Fue un paso adelante en competencia. Y esa distinción fue exactamente lo que convirtió al Dauphine en un éxito comercial.
El fantasma de Porsche en un motor trasero francés
Ferdinand Porsche tiene la palma de toda una era del automóvil. Si no hubiera diseñado el Volkswagen Escarabajo Tipo 1, es posible que la tendencia de alojar los motores detrás del eje trasero nunca se hubiera popularizado. Ese efecto dominó explica la existencia del Chevrolet Corvair, el Renault 4CV y, en última instancia, el Renault Dauphine. Parece absurdo que una máquina tan encantadora surgiera de una empresa literalmente reducida a escombros apenas una década antes. ¿Cómo es posible que una nación, devastada por la guerra en 1945, construya un automóvil tan atractivo?
Cuando la 4.ª División de Infantería del general G. O. Barton liberó París el 25 de agosto de 1944, Francia estaba destrozada. Cuatro años de ocupación nazi habían dejado profundas cicatrices en la infraestructura industrial. Los combatientes de la resistencia francesa habían saboteado lo que pudieron, y los sucesores de la Luftwaffe (la USAAF y la RAF) habían reducido a polvo el resto.
Louis Renault, fundador de la empresa, fue encerrado en prisión por presunta colaboración y murió poco después. Las fábricas de la empresa quedaron arrasadas. Un tercio de su maquinaria había desaparecido. Según toda lógica, Renault debería haber dejado de existir. En cambio, el Estado francés nacionalizó las ruinas. Pierre Lefaucheux, el nuevo director ejecutivo, tomó los restos y empezó a martillar.
El resultado fue el Renault Dauphine de 1955. Pero antes estuvo el 4CV.
1947
El Renault 4CV de 760 cc llegó al mercado en 1947. Fue un guiño directo al “coche del pueblo” de Porsche. Renault había encargado a sus ingenieros en 1940 que construyeran algo similar. El desarrollo se produjo en secreto mientras los señores nazis exigían camiones militares a la planta de París. En un giro de ironía histórica, el propio Porsche ayudó.
En 1946, las autoridades francesas lo enviaron a revisar los planos del 4CV. Modificó la distribución del peso. Mejoró el agarre en carretera. De hecho, trabajó durante un tiempo en los propios talleres de ingeniería de Renault.
El 4CV era lindo. De nariz chata. Cola de escarabajo. Tenía un rendimiento marginal y un manejo mediocre. Pero fue barato. Fue confiable. Estaba disponible. Más importante aún, sirvió como modelo. Cada aspecto del 4CV sería reutilizado, refinado y mejorado en el coche siguiente.
Proyecto R1090
En 1951, la Régnie Nationale des Usines Renault decidió que era hora de volver a intentarlo. Llamaron al proyecto R1090. Tomó una eternidad prepararse.
El primer prototipo se presentó en julio de 1952. Luego vinieron las pruebas. Se registraron más de 2 millones de millas de datos. Renault ponía los coches en condiciones extremas para romperlos antes de que el público pudiera hacerlo.
Un automóvil tomó muestras de las condiciones árticas en la zona del Cabo Norte, otro fue enviado a trabajar a las montañas suizas y un tercero a los Estados Unidos. Un cuarto fue a las arenas y caminos polvorientos de África para el desarrollo tropical.
Estas rigurosas pruebas retrasaron la producción. La primera línea de montaje en Flins no comenzó a desplegar unidades hasta diciembre de 1955.
¿Por qué el nombre?
Inicialmente, Louis Renault quería llamar al nuevo modelo “Corvette”. General Motors se le adelantó. Entonces, la empresa recurrió a su herencia real. Francia era una república, pero recordaba su monarquía. En la jerarquía francesa, un delfín era el hijo mayor del rey. La dauphine era el equivalente femenino.
Encaja. El auto era bonito. Fue atractivo. Era pequeño.
Finalmente llegó el Renault Dauphine de 1955. No como un rescate de una nación destrozada, sino como su triunfo. Las ruinas habían desaparecido. Los motores tenían motor trasero. El estilo era distinto. ¿Y el fantasma de Porsche? Todavía estaba en el chasis.
La apuesta del motor trasero del Renault Dauphine de 1956
Renault lanzó al mercado el Renault Dauphine de 1956 en marzo, y Francia se volvió loca por él. La llamaban “princesa”, pero bajo la piel todavía llevaba la antorcha del viejo motor “Ventoux”. Ese árbol de levas en línea convencional, refrigerado por agua, de cuatro cilindros y con camisas de cilindro removibles vivía justo donde siempre había estado: en la cola.
La carrocería era innegablemente bonita. Curvilínea. Moderno. Tenía una distancia entre ejes de 89 pulgadas, 6,3 pulgadas más que el 4CV saliente. El auto en sí se estiraba un pie más de un extremo a otro. Era más ancho, ligeramente más bajo y parecía un nivel superior a su predecesor, que funcionó cojeando hasta 1961.
Funcionó como un auto para personas porque parecía más elegante de lo que era. Podrías meter a personas y equipaje en él y alcanzar las 60 mph en las Rutas Nacionales bordeadas de árboles de Francia sin sudar. Pero había un problema. Uno grande.
Por qué el manejo del Renault Dauphine de 1956 daba miedo
Renault no había descubierto cómo controlar la dinámica del eje oscilante con mucha cola. Tampoco el doctor Porsche. Cuando colocas el pesado motor y la caja de cambios en la parte trasera, y la chapa delantera es solo un espacio vacío para el equipaje, la distribución del peso se desploma.
El sesenta y dos por ciento del peso del Dauphine recaía sobre las ruedas traseras. ¿La suspensión? Ejes oscilantes simples de alto pivote. Esas ruedas lucharon. Duro.
Si alguna vez has leído sobre el nerviosismo de Dauphine, es todo cierto. Pasar un camión en la autopista era una apuesta. Cruzar puentes altos y expuestos hacía que el chasis se pusiera nervioso. Se podía intentar solucionarlo con presiones extrañas en los neumáticos (15 psi en el frente, 23 en el trasero), pero eso nunca dominó completamente la física.
Las primeras críticas estadounidenses fueron indulgentes. En 1960, Motor Trend dejó de andarse con rodeos. Notaron que las velocidades normales ocultaban la disposición del motor trasero, pero al entrar en una curva de alta velocidad la parte trasera se vuelve “bastante asustadiza”, lo que requiere un control experto de una condición de sobreviraje que se presenta.
Las rarezas técnicas del Dauphine
La estructura de la carrocería era mayoritariamente convencional. Dos secciones de caja longitudinales perimetrales con refuerzos transversales formaban la columna vertebral. El motor de cuatro cilindros y 845 cc, una versión aburrida del motor del 4CV, vivía en el extremo de la cola. Las rejillas de ventilación estaban en el portón trasero (no en el maletero, ya que el maletero estaba delante). Las tomas de aire en las puertas traseras de los pasajeros revelaron instantáneamente la ubicación del motor.
La potencia iba a las ruedas traseras a través de una transmisión de tres velocidades montada delante del motor. Ya en 1956, Road & Track y Motor Trend querían una cuarta marcha. No consiguieron uno.
También había una opción de embrague Ferlec. Funcionamiento electromagnético automático. Sin pedal de embrague independiente. Acabas de cambiar.
La tapa con bisagras frontales se levantó para revelar una bodega de carga de siete pies cúbicos. La rueda de repuesto iba de lado debajo del parachoques delantero, escondida detrás de un panel pivotante.
La configuración de la suspensión era una mezcla de sensata y extraña. En la parte delantera, tiene un diseño de horquilla convencional con resortes helicoidales y una barra estabilizadora. Dirección de piñón y cremallera. Todo perfectamente empaquetado en un travesaño delantero desmontable.
Luego, la parte trasera. Eje oscilante de alto pivote. Simple. Muelles helicoidales concéntricos y amortiguadores telescópicos se encontraban encima de los tubos oscilantes; Renault los llamó “carcasas de trompeta”.
¿Ubicación longitudinal? No hubo ninguno. A excepción de los brazos de muñón en la carcasa de la transmisión, todo el motor prensado, la transmisión y el elemento de montaje de la suspensión eran desmontables del cuerpo principal.
Construcción endeble y óxido
Los ejes delanteros y traseros eran enormes. Cinco ubicaciones de pernos muy espaciadas. Las ruedas eran simplemente llantas resistentes con cinco orejetas de montaje. ¿El espacio en el medio? Puro aire fresco.
Podría haber parecido elegante. Podría haber sido barato de construir. Pero no fue construido para durar décadas.
La parte delantera parecía endeble. En un choque frontal, esa nariz hueca se plegaría hasta el parabrisas en segundos. Los clientes pronto aprendieron que los paneles de la carrocería tenían una alarmante tendencia a oxidarse.
Comercialmente nada de eso importaba. El momento era el adecuado. La economía de Francia se estaba recuperando. El mundo quería coches de aspecto moderno. El Dauphine se puso de moda. París y otras ciudades francesas estaban repletas de estos pequeños cuatro plazas.
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La llamada de atención americana del Dauphine
La producción alcanzó un punto álgido a finales de los años 50. Setecientas unidades salían de la línea diariamente. El Dauphine número 100.00 salió de fábrica en marzo de 1957. Renault sabía vender una fantasía. Hicieron fotografiar a Brigitte Bardot apoyada en las curvas. Enviaron un equipo de trabajo a la Mille Miglia. Cinco coches. Motores ajustados. Cajas de cambios de cinco velocidades. ¿El resultado? Una barrida de los cuatro primeros puestos de su clase. El coche que ocupaba el cuarto puesto acabó en un barranco. Sobrevivió. Terminó.
Pero el glamour no se tradujo en Main Street USA.
Renault lo intentó. Armaron kits en Inglaterra e Italia. Enviaron los primeros al Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1956. Esperaban ventas en volumen. Estaban delirando.
¿Podrían realmente pensar que un motor de 30 caballos de fuerza dominaría las carreteras estadounidenses? Le tomó 31 segundos alcanzar las 60 mph. Se alejó silbando de los semáforos. No podía competir con una cabina Checker en una carrera de aceleración. La respuesta fue no. Rápidamente se demostró que estaban equivocados.
Los conductores encontraron el Dauphine lento. La segunda marcha alcanzó un máximo de alrededor de 45 mph. Te sentiste expuesto. Desprotegido. La única cualidad redentora era la eficiencia. El precio base era $1,645. Eso era 150 dólares más que un VW Beetle, pero el Dauphine consumía menos combustible. Las pruebas de la revista informaron 39,1 mpg en conducción mixta. Fue barato. Tenía sed de aire, si no de gasolina.
Gordini interviene
Renault necesitaba velocidad. Lo encontraron en Amedee Gordini. El fabricante de coches de carreras francés acababa de abandonar los Grandes Premios. Estaba arruinado. Estaba buscando trabajo. Renault lo contrató. Le entregaron una Dauphine y le dijeron que fuera más rápido.
El resultado llegó en septiembre de 1957. El Dauphine-Gordini. Tenía culata nueva. El motor potenciaba 38 CV. Eso es un salto del 27 por ciento. Venía con una caja de cuatro velocidades. La velocidad máxima alcanzó las 74 mph. De repente, el coche podía comunicarse con motores más grandes. Ganó el Rally de Montecarlo de 1958. La actuación ya no era una broma.
El golpe de Florida y el convertible
Menos de un año después, Renault añadió estilo. El Florida. Llamada Caravelle en Estados Unidos. Estilismo de Frua. Carrocería de Brissonneau et Lotz. Se sentó sobre el chasis Dauphine. El motor era más grande.
Podrías comprarlo como cupé 2+2. O un descapotable de dos plazas. Se convirtió en el símbolo de estatus en París. Era el coche de los balnearios franceses. Si querías que te vieran, conducías un Floridade.
Década de 1960: suspensión aeroestable
Los años sesenta comenzaron con un giro técnico. Para el año modelo 1960, Renault introdujo la suspensión Aerostable. No esperes una revolución. La parte trasera del eje oscilante permaneció en su sitio. El cambio fue aditivo.
Se colocaron resortes de goma adicionales en la parte delantera. Unidades de resortes neumáticos auxiliares montadas dentro de las bobinas traseras. La configuración suavizó la marcha en carreteras lisas. Se reafirmó rápidamente bajo carga.
Para el conductor que tomaba las curvas con fuerza, el beneficio era la geometría. Con sólo dos personas en el coche, las ruedas traseras adquirieron una inclinación negativa. Agarre mejorado. El Dauphine finalmente se manejó como algo más que un comprador de comestibles.
Hasta 55 CV en el R1093 de edición limitada
A mediados de los años 60, Renault había exprimido las últimas gotas de rendimiento del bloque pequeño de cuatro cilindros en línea. El Dauphine estándar de 845 cc producía unos respetables 32 CV, mientras que la variante Gordini, que ahora utilizaba el bloque de motor del Caravelle en lugar de sus propias piezas fundidas especializadas, alcanzaba los 40 CV. ¿El resultado? Un tiempo de 0 a 100 de aproximadamente 20 segundos y una velocidad máxima de alrededor de 80 mph. Para un automóvil económico con motor trasero, eso era decente. No es emocionante, pero sí decente.
Las cifras de producción cuentan una historia diferente del volumen que de la velocidad. Con más de 200.000 unidades saliendo de línea anualmente y el automóvil número un millón celebrando su hito en 1960, se podría esperar una caída en el entusiasmo por la ingeniería. La complacencia se apoderó de algunos fabricantes. No en la Régie.
Las actualizaciones Ondine y DeLuxe
En 1961, Renault intentó suavizar el toque utilitario del Dauphine. Introduzca la Ondine Dauphine. No se trataba de un estilo de carrocería nuevo, sino simplemente de un modelo estándar equipado con la caja de cambios de cuatro velocidades del Gordini. Más tarde ese año, la actualización de mitad de ciclo trajo la versión DeLuxe. Tiene respaldos de los asientos delanteros reclinables, un maletero forrado, molduras interiores mejoradas y neumáticos estándar de banda blanca. Fue una apuesta por la comodidad en una clase que rara vez le daba prioridad.
Luego llegó 1962. Renault finalmente le dio al Dauphine básico una caja de cambios de tres velocidades totalmente sincronizada, solucionando un viejo agravio de los conductores que odiaban los engranajes rechinantes. Pero el verdadero titular fue el Dauphine R1093.
El R1093: un pájaro raro criado en rally
El R1093, donde la “R” significaba Rally, era una bestia de edición limitada. Renault afinó el motor para producir 55 CV. Podría alcanzar las 90 mph. Fue feroz. Fue rápido.
¿El truco? Casi todos se quedaron en Francia. Los mercados de exportación recibieron el golpe. Los entusiastas en el extranjero se perdieron un automóvil que superó a muchos de sus contemporáneos tanto en velocidad como en potencial de manejo. Seguía siendo un secreto interno, un coche fantasma en los anales de la historia del automóvil francés.
La influencia del R8 y las actualizaciones de 1964
El dominio del Delfina estaba menguando. El nuevo sedán Renault R8 llegó con un diseño de aparejo cuadrado, un motor más grande y sistemas de suspensión actualizados derivados de las revisiones del Dauphine de mediados de 1962. El R8 era el futuro. El Dauphine era el pasado, pero un pasado pulido.
Para 1964, el Dauphine tomó prestados los frenos de disco en las cuatro ruedas del R8. Esta fue una importante mejora de seguridad. La potencia de frenado finalmente coincidió con las modestas afirmaciones del motor. Las nuevas opciones incluían aire acondicionado y una transmisión automática de tres velocidades con controles de botón en el tablero.
Legado de rendimiento de frenado y manejo
Aquí había un pequeño coche bien maduro. Se veía bien. Fue lo suficientemente rápido para los desplazamientos urbanos y la unión de autopistas.
El final del camino del Dauphine
Los paneles de las ventanas traseras deslizables fueron un toque inteligente para el flujo de aire, pero a mediados de los años sesenta, el Renault Dauphine de 1964 estaba funcionando con humo. Había pasado casi una década sin actualizaciones de estilo. ¿Actuación? Apenas tocado. A medida que la pintura envejecía, también lo hacía el metal. Los graves problemas de oxidación se estaban volviendo conocidos y el chasis, liviano hasta el punto de la fragilidad, generó críticas constantes por parte de los conductores que exigían más sustancia.
Renault era su peor enemigo. El Dauphine estaba siendo aplastado. Desde abajo surgió el R4, un nuevo compacto de tracción delantera que parecía más moderno. Desde arriba, el R8 ofrecía más espacio y capacidad real. La pequeña Delfina no tenía dónde esconderse.
El colapso americano
Las ventas en Estados Unidos cuentan la trágica historia. A principios de los años cincuenta, Renault sólo movía cientos de unidades al año. Entonces llegó el boom de los coches pequeños. Los estadounidenses acudieron en masa a las económicas importaciones europeas. Liderado por el Dauphine, Renault alcanzó un máximo de 91.073 ventas en 1959.
¿Para 1966? Sólo 12.106.
El accidente no fue sólo culpa de Renault. Cuando Ford, Chrysler y Chevrolet lanzaron sus compactos nacionales en 1960, todo el sector importador se estremeció. Incluso Volkswagen se vio afectado. Renault intentó reducir los precios en 1961. No importó.
Pero el dinero no fue el único problema. El servicio de soporte en Estados Unidos era una broma. No tienes que confiar en mi palabra. Renault lo admitió en sus propios anuncios cuando lanzó el R10 para 1967. Confesaron que sus coches anteriores no estaban preparados para las carreteras americanas. “Más de una buena parte de las cosas salieron mal”, escribieron. “Menos de una parte justa de nuestros distribuidores estaban equipados para hacer frente a lo que salió mal”. Pidieron a antiguos clientes, que habían renunciado a la marca, que les dieran otra oportunidad.
La marca volvería a surgir brevemente a principios de los años ochenta, gracias a la fabricación en las plantas de AMC y las ventas a través de los concesionarios de AMC. Pero para el Dauphine la fiesta había terminado.
Fundido a negro
El último modelo base Dauphine salió de línea en diciembre de 1966. Las variantes Gordini de alto rendimiento se mantuvieron hasta 1968. En total, se construyeron alrededor de 2 millones de estos pequeños sedanes. Desde cualquier punto de vista, fue un éxito comercial.
Sin embargo, por mucho que Renault se esforzara en los años siguientes, nada parecía tan encantador. El Dauphine era único. Su sucesor fue competente. Su predecesor fue histórico. Pero nada igualaba esa ternura frágil y específica.
Especificaciones del Renault Dauphine 1956-1968
El Dauphine vivió una larga vida para una máquina tan pequeña. Aquí están las cifras concretas de los 2 millones de unidades producidas entre 1956 y 1968.
Dimensiones generales
- Distancia entre ejes: 89 pulgadas
- Longitud total: 155 pulgadas
- Ancho total: 60 pulgadas
- Altura total: 57 pulgadas
- Pisada delantera/trasera: 49 / 48 pulgadas
- Peso en vacío: 1,324 libras
- Distribución del peso: 39% delantero / 61% trasero
- Espacio de carga: 7 pies cúbicos
Construcción
- Disposición: Motor trasero, tracción trasera
- Tipo de cuerpo: Unificado
- Material: Acero
Detalles del motor
- Tipo: OHV en línea de 4 cilindros
- Bloque/Cabeza: Bloque de hierro fundido, cabeza de aluminio
- Diámetro x carrera: 58 mm (2,28 pulg.) / 80 mm (3,15 pulg.)
- Desplazamiento: 845 cc / 51,5 cid
- Caballo de fuerza: 30 hp a 4250 rpm (especificación de EE. UU.; otros mercados varían)
- Torque: 48,5 lb-pie a 2000 rpm
- Relación de compresión: 7,25:1
- Rodamientos principales: 3
- Elevadores de válvulas: Mecánicos
- Carburador: Tiro descendente Solex de 1 bbl
- Sistema eléctrico: 6 voltios
Transmisión
- Transmisión: Manual de 3 velocidades, sincronizada, montada en el piso
- Relaciones de transmisión:
- 1º: 3.70:1
- 2do: 1.81:1
- 3º: 1.07:1
- Reverso: 3.70:1
- Relación de eje: 4,37:1
Suspensión y frenos
- Suspensión delantera: Resorte helicoidal y horquilla independiente con barra estabilizadora y amortiguadores tubulares
- Suspensión trasera: Eje oscilante independiente con resortes helicoidales y amortiguadores tubulares
- Tipo de freno: Tambor hidráulico en las 4 ruedas
- Diámetro del freno: 8,9 pulgadas (delantero y trasero)
- Área de barrido de frenos: 133 pulgadas cuadradas
- Tamaño de llanta: 5.00 x 15
Dirección
- Tipo: Cremallera y piñón
- Giros, de tope a tope: 4
- Diámetro de giro: 29 pies
