Renault tidak memasuki pasar mesin belakang secara kebetulan. Perusahaan telah mempelajari pelajaran yang diberikan oleh 4CV kecil, mobil pasca-Perang Dunia II yang memaksa para insinyur untuk memikirkan kembali kemasan dan tata letak drivetrain. Pada saat pertengahan tahun 1950-an, eksperimen-eksperimen awal tersebut telah menyatu menjadi keyakinan. Hasilnya adalah Renault Dauphine tahun 1956-1958, sebuah kendaraan yang secara fisik lebih besar dari pendahulunya dan, bagi banyak pembeli, jauh lebih baik. Ini bukan sekadar peningkatan ukuran. Itu adalah peningkatan kompetensi. Dan perbedaan itulah yang membuat Dauphine sukses secara komersial.
Hantu Porsche dengan Mesin Belakang Prancis
Ferdinand Porsche memegang peranan penting dalam seluruh era otomotif. Jika dia tidak merekayasa Volkswagen Tipe 1 Beetle, tren mesin rumah di belakang poros belakang mungkin tidak akan pernah populer. Efek riak tersebut menjelaskan keberadaan Chevrolet Corvair, Renault 4CV, dan akhirnya, Renault Dauphine. Tampaknya tidak masuk akal bahwa mesin menawan seperti itu muncul dari sebuah perusahaan yang benar-benar hancur menjadi puing-puing hanya satu dekade lalu. Bagaimana sebuah negara, yang baru saja dilanda perang pada tahun 1945, bisa membuat mobil semenarik ini?
Ketika Divisi Infanteri ke-4 Jenderal G. O. Barton membebaskan Paris pada tanggal 25 Agustus 1944, Prancis hancur. Empat tahun pendudukan Nazi telah meninggalkan bekas luka yang mendalam pada infrastruktur industri. Pejuang perlawanan Perancis telah menyabotase apa yang mereka bisa, dan penerus Luftwaffe—USAAF dan RAF—telah menghancurkan sisanya.
Louis Renault, pendiri perusahaan, dikurung di penjara karena dugaan kolaborasi dan meninggal tak lama kemudian. Pabrik-pabrik milik perusahaan tersebut rata dengan tanah. Sepertiga dari mesinnya hilang. Secara logika, Renault seharusnya sudah tidak ada lagi. Sebaliknya, negara Perancis menasionalisasi reruntuhan tersebut. Pierre Lefaucheux, kepala eksekutif baru, mengambil puing-puing dan mulai memalu.
Hasilnya adalah Renault Dauphine 1955. Tapi sebelumnya ada 4CV.
1947
Renault 4CV 760cc memasuki pasar pada tahun 1947. Ini merupakan referensi langsung ke “mobil rakyat” Porsche. Renault telah menginstruksikan para insinyurnya pada tahun 1940 untuk membuat sesuatu yang serupa. Pembangunan terjadi secara rahasia ketika penguasa Nazi meminta truk militer dari pabrik di Paris. Ironisnya, Porsche sendirilah yang membantu.
Pada tahun 1946, otoritas Perancis mengirimnya untuk meninjau gambar 4CV. Dia mengubah distribusi berat. Dia meningkatkan roadholding. Dia sebenarnya pernah bekerja di bengkel teknik Renault sendiri selama beberapa waktu.
4CV itu lucu. Berhidung pesek. Ekor kumbang. Itu memiliki kinerja marjinal dan penanganan biasa-biasa saja. Tapi itu murah. Itu bisa diandalkan. Itu tersedia. Lebih penting lagi, ini berfungsi sebagai cetak biru. Setiap aspek dari 4CV akan digunakan kembali, disempurnakan, dan dibuat lebih baik pada mobil berikutnya.
Proyek R1090
Pada tahun 1951, Régnie Nationale des Usines Renault memutuskan sudah waktunya untuk mencoba lagi. Mereka menyebut proyek itu R1090. Butuh waktu lama untuk bersiap-siap.
Prototipe pertama diluncurkan pada bulan Juli 1952. Kemudian dilakukan pengujian. Lebih dari 2 juta mil data dicatat. Renault menempatkan mobil dalam kondisi ekstrim untuk menghancurkannya sebelum masyarakat dapat melakukannya.
Kondisi Arktik diambil sampelnya di wilayah North Cape dengan satu mobil, mobil lain dikirim untuk bekerja di pegunungan Swiss, dan sepertiga ke Amerika Serikat. Seperempatnya disalurkan ke daerah berpasir dan berdebu di Afrika untuk pembangunan di daerah tropis.
Pengujian ketat ini menunda produksi. Jalur perakitan pertama di Flins baru mulai meluncurkan unit pada bulan Desember 1955.
Mengapa Namanya?
Louis Renault awalnya ingin menyebut model baru itu “Corvette”. General Motors mengalahkannya sampai habis. Jadi, perusahaan itu memperhatikan warisan kerajaannya. Perancis adalah sebuah republik, tetapi ia mengingat monarkinya. Dalam hierarki Prancis, dauphin adalah putra tertua raja. dauphine adalah padanan feminin.
Itu cocok. Mobil itu cantik. Itu sangat menarik. Itu kecil.
Renault Dauphine 1955 akhirnya tiba. Bukan sebagai penyelamatan bangsa yang hancur, namun sebagai kemenangannya. Reruntuhannya telah hilang. Mesinnya bermesin belakang. Gayanya berbeda. Dan hantu Porsche? Dia masih di sasis.
Perjudian Mesin Belakang Renault Dauphine 1956
Renault meluncurkan Renault Dauphine tahun 1956 ke pasar pada bulan Maret, dan Prancis menjadi gila karenanya. Mereka menyebutnya “putri”, tetapi di balik kulitnya, ia masih membawa obor untuk mesin “Ventoux” yang lama. Cam overhead inline-empat konvensional, berpendingin air, dengan selongsong silinder yang dapat dilepas berada tepat di tempatnya: di bagian ekor.
Bodyworknya tidak dapat disangkal cantik. Montok. Modern. Jarak sumbu rodanya 89 inci—6,3 inci lebih panjang dari 4CV sebelumnya. Mobil itu sendiri membentang satu kaki lebih panjang dari ujung ke ujung. Pesawat ini lebih lebar, sedikit lebih rendah, dan tampak satu tingkat di atas pendahulunya, yang berjalan tertatih-tatih hingga tahun 1961.
Ini berfungsi sebagai mobil rakyat karena terlihat lebih berkelas daripada sebelumnya. Anda dapat memasukkan orang dan barang bawaan ke dalamnya dan mencapai kecepatan 60 mph di Routes Nationales yang ditumbuhi pepohonan di Prancis tanpa perlu bersusah payah. Tapi ada kendala. Yang besar.
Mengapa Handling Renault Dauphine 1956 Menakutkan
Renault belum menemukan cara untuk menjinakkan dinamika poros ayun yang berat. Begitu pula dengan Dr. Porsche. Saat Anda meletakkan mesin berat dan girboks di belakang, dan lembaran logam depan hanyalah ruang kosong untuk bagasi, distribusi bobot akan menurun drastis.
Enam puluh dua persen bobot Dauphine berada di roda belakang. Penangguhannya? Gandar ayun pivot tinggi yang sederhana. Roda-roda itu kesulitan. Keras.
Jika Anda pernah membaca tentang kegugupan Dauphine, itu semua benar. Melewati semi di jalan raya adalah sebuah pertaruhan. Melintasi jembatan yang tinggi dan terbuka membuat sasis menjadi gelisah. Anda dapat mencoba memperbaikinya dengan tekanan ban yang aneh—15 psi di depan, 23 psi di belakang—tetapi hal itu tidak pernah sepenuhnya menjinakkan fisika.
Tinjauan awal di Amerika cukup memaafkan. Pada tahun 1960, Motor Trend berhenti melakukan pukulan. Mereka mencatat bahwa kecepatan normal menyembunyikan tata letak mesin belakang, tetapi ketika memasuki tikungan berkecepatan tinggi, bagian belakang menjadi “cukup gelisah”, sehingga memerlukan pengendalian yang terampil terhadap kondisi oversteer yang muncul dengan sendirinya.
Keanehan Teknis Dauphine
Bodyshell konstruksi unit sebagian besar konvensional. Dua bagian kotak memanjang berbentuk perimeter dengan penyangga silang membentuk tulang punggung. Mesin empat silinder 845cc—versi mesin 4CV yang membosankan—berada di bagian paling belakang. Ventilasi pendingin terletak di tutup belakang (bukan bagasi, karena bagasi ada di depan). Saluran masuk udara di pintu penumpang belakang langsung menunjukkan lokasi mesin.
Tenaga disalurkan ke roda belakang melalui transaxle tiga kecepatan yang dipasang di depan mesin. Bahkan pada tahun 1956, Road & Track dan Motor Trend menginginkan gigi keempat. Mereka tidak mendapatkannya.
Ada juga opsi kopling Ferlec. Operasi elektromagnetik otomatis. Tidak ada pedal kopling terpisah. Anda baru saja bergeser.
Tutup berengsel depan dibuka untuk memperlihatkan ruang kargo berukuran tujuh kaki kubik. Ban cadangan berada pada sisinya di bawah bemper depan, tersembunyi di balik panel berputar.
Pengaturan suspensi merupakan perpaduan antara masuk akal dan aneh. Di bagian depan, Anda mendapatkan tata letak wishbone pegas koil konvensional dengan bilah antiroll. Kemudi rack-and-pinion. Semua dikemas dengan rapi pada bagian depan yang dapat dilepas.
Lalu, bagian belakang. Poros ayun poros tinggi. Sederhana. Pegas koil konsentris dan peredam teleskopik terletak di atas tabung ayun—Renault menyebutnya “selongsong terompet”.
Lokasi depan dan belakang? Tidak ada satu pun. Kecuali lengan trunnion di rumah transaxle, seluruh mesin tekan, transaxle, dan bagian pemasangan suspensi dapat dilepas dari bodi utama.
Konstruksi Tipis dan Karat
Hub poros di depan dan belakang sangat besar. Lima lokasi baut yang jaraknya sangat jauh. Rodanya hanya pelek kokoh dengan lima lug pemasangan. Ruang di tengah? Udara segar murni.
Itu mungkin terlihat elegan. Mungkin murah untuk membangunnya. Tapi itu tidak dibangun untuk bertahan selama beberapa dekade.
Bagian depannya tampak tipis. Jika terjadi tabrakan langsung, hidung berlubang itu akan terlipat hingga ke kaca depan dalam hitungan detik. Pelanggan segera mengetahui bahwa panel bodi memiliki kecenderungan yang mengkhawatirkan untuk berkarat.
Secara komersial, semua itu tidak penting. Waktunya tepat. Perekonomian Perancis mulai membaik. Dunia menginginkan mobil yang tampak modern. Dauphine menjadi modis. Paris dan kota-kota Prancis lainnya dipenuhi dengan mobil kecil dengan empat tempat duduk ini.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil, lihat:
-
Mobil Klasik
-
Mobil Otot
-
Mobil Sport
-
Panduan Konsumen Pencarian Mobil Baru
-
Panduan Konsumen Pencarian Mobil Bekas
Panggilan Kebangkitan Amerika Dauphine
Produksi mencapai puncaknya pada akhir tahun 50-an. Tujuh ratus unit diluncurkan setiap hari. Dauphine ke-100,00 meninggalkan pabrik pada bulan Maret 1957. Renault tahu cara menjual fantasi. Mereka memotret Brigitte Bardot sambil bersandar di tikungan. Mereka mengirimkan tim kerja ke Mille Miglia. Lima mobil. Mesin diubah. Gearbox lima kecepatan. Hasilnya? Sapuan empat tempat pertama di kelas mereka. Mobil peringkat keempat berakhir di jurang. Itu bertahan. Sudah selesai.
Namun pesonanya tidak berlaku di Main Street USA.
Renault mencoba. Mereka merakit peralatan di Inggris dan Italia. Mereka mengirimkan yang pertama ke New York Auto Show pada bulan April 1956. Mereka mengharapkan penjualan volume. Mereka mengalami delusi.
Mungkinkah mereka mengira mesin 30 tenaga kuda akan mendominasi jalanan Amerika? Butuh 31 detik untuk mencapai kecepatan 60 mph. Ia menjauh dari lampu lalu lintas. Itu tidak bisa bersaing dengan kabin Checker di drag race. Jawabannya adalah tidak. Mereka dengan cepat terbukti salah.
Pengemudi menganggap Dauphine lamban. Gigi kedua mencapai kecepatan maksimal sekitar 45 mph. Anda merasa terekspos. Tak terlindung. Satu-satunya kualitas penebusan adalah efisiensi. Harga dasar adalah $1.645. Itu $150 lebih mahal dari VW Beetle, tapi Dauphine meminum lebih sedikit bahan bakar. Tes majalah melaporkan 39,1 mpg dalam berkendara campuran. Itu murah. Ia haus akan udara, jika bukan bensin.
Gordini Masuk
Renault membutuhkan kecepatan. Mereka menemukannya di Amedee Gordini. Pembuat mobil balap asal Prancis itu baru saja meninggalkan balap Grand Prix. Dia bangkrut. Dia sedang mencari pekerjaan. Renault mempekerjakannya. Mereka memberinya Dauphine dan menyuruhnya melakukannya lebih cepat.
Hasilnya tiba pada bulan September 1957. Dauphine-Gordini. Itu memiliki kepala silinder baru. Mesinnya bertenaga 38 hp. Itu merupakan lonjakan sebesar 27 persen. Itu datang dengan kotak empat kecepatan. Kecepatan tertinggi mencapai 74 mph. Tiba-tiba, mobil itu bisa berbicara dengan mesin yang lebih besar. Ia memenangkan Reli Monte Carlo 1958. Pertunjukannya bukan lagi lelucon.
Kudeta dan Convertible Floride
Kurang dari setahun kemudian, Renault menambah gaya. Florida. Disebut Caravelle di AS. Penataan gaya oleh Frua. Bodywork oleh Brissonneau et Lotz. Itu duduk di sasis Dauphine. Mesinnya lebih besar.
Anda bisa membelinya sebagai coupe 2+2. Atau mobil convertible dua tempat duduk. Itu menjadi simbol status di Paris. Itu adalah mobil di resor tepi laut Prancis. Jika Anda ingin terlihat, Anda mengendarai Floride.
Tahun 1960an: Suspensi Aerostabil
Tahun enam puluhan dimulai dengan perubahan teknis. Untuk model tahun 1960, Renault memperkenalkan suspensi Aerostable. Jangan mengharapkan revolusi. Bagian belakang poros ayun tetap terpasang. Perubahan itu bersifat tambahan.
Pegas karet ekstra dipasang di depan. Unit pegas udara bantu dipasang di dalam kumparan belakang. Pengaturannya melunakkan perjalanan di jalan mulus. Itu menguat dengan cepat di bawah beban.
Bagi pengemudi yang suka menikung dengan keras, keuntungannya adalah geometri. Dengan hanya dua orang di dalam mobil, roda belakang memperoleh camber negatif. Pegangan ditingkatkan. Dauphine akhirnya ditangani seperti sesuatu selain pengambil bahan makanan.
Hingga 55 bhp dalam Edisi Terbatas R1093
Pada pertengahan tahun 60an, Renault telah mencapai penurunan performa terakhir dari mesin inline-empat blok kecil. Dauphine 845cc standar menghasilkan tenaga 32 bhp, sedangkan varian Gordini, yang sekarang menggunakan blok mesin Caravelle alih-alih menggunakan cetakan khusus, menghasilkan tenaga 40 bhp. Hasilnya? Waktu 0-60 sekitar 20 detik dan kecepatan tertinggi berkisar sekitar 80 mph. Untuk mobil ekonomis bermesin belakang, itu lumayan. Tidak mendebarkan, tapi lumayan.
Angka produksi menceritakan kisah volume yang berbeda dengan kecepatan. Dengan lebih dari 200.000 unit diluncurkan setiap tahunnya dan mobil ke-sejuta merayakan tonggak sejarahnya pada tahun 1960, Anda mungkin akan melihat penurunan semangat di bidang teknik. Rasa puas diri terjadi di beberapa produsen. Tidak di Régie.
Peningkatan Ondine dan DeLuxe
Pada tahun 1961, Renault mencoba melunakkan keunggulan utilitarian Dauphine. Masukkan Ondine Dauphine. Itu bukanlah model bodi baru, hanya model standar yang dilengkapi dengan girboks empat kecepatan Gordini. Belakangan pada tahun itu, penyegaran pertengahan siklus menghadirkan trim DeLuxe. Anda mendapat sandaran kursi depan yang dapat direbahkan, kompartemen bagasi berjajar, trim interior yang ditingkatkan, dan ban dinding putih standar. Itu adalah upaya untuk kenyamanan di kelas yang jarang memprioritaskannya.
Kemudian tibalah tahun 1962. Renault akhirnya memberi basis Dauphine gearbox tiga kecepatan all-synchromesh, memperbaiki keluhan lama bagi pengemudi yang tidak suka menggerinda gigi. Namun judul sebenarnya adalah Dauphine R1093.
R1093: Burung Langka yang Dikembangbiakkan di Reli
R1093, dengan huruf “R” untuk Rally, adalah monster edisi terbatas. Renault menyetel mesinnya untuk menghasilkan 55 bhp. Itu bisa mencapai kecepatan 90 mph. Itu sangat sengit. Itu cepat.
Tangkapannya? Hampir semuanya tinggal di Prancis. Pasar ekspor mendapat pengaruhnya. Penggemar di luar negeri melewatkan mobil yang mengungguli banyak mobil sezamannya baik dalam kecepatan maupun potensi pengendalian. Itu tetap menjadi rahasia dalam negeri, mobil hantu dalam sejarah sejarah otomotif Perancis.
Pengaruh R8 dan Pembaruan 1964
Dominasi Dauphine mulai memudar. Sedan Renault R8 baru hadir dengan desain persegi, mesin lebih besar, dan sistem suspensi yang diperbarui yang berasal dari revisi Dauphine pada pertengahan tahun 1962. R8 adalah masa depan. Dauphine adalah masa lalu, tapi masa lalu yang sempurna.
Untuk tahun 1964, Dauphine meminjam rem cakram empat roda R8. Ini merupakan peningkatan keamanan yang signifikan. Menghentikan tenaga akhirnya sesuai dengan klaim sederhana mesin tersebut. Pilihan baru termasuk AC dan transmisi otomatis tiga kecepatan dengan kontrol tombol di dasbor.
Performa Pengereman dan Warisan Pengendalian
Ini adalah mobil kecil yang sudah matang. Kelihatannya bagus. Itu cukup cepat untuk perjalanan kota dan penggabungan jalan raya
Akhir Jalan Dauphine
Panel jendela belakang yang dapat digeser keluar merupakan sentuhan cerdas untuk aliran udara, tetapi pada pertengahan tahun enam puluhan, Renault Dauphine tahun 1964 beroperasi dengan menggunakan asap. Hampir satu dekade telah berlalu tanpa pembaruan gaya. Pertunjukan? Hampir tidak tersentuh. Seiring bertambahnya usia cat, logam pun ikut menua. Masalah karat yang serius menjadi hal yang umum, dan sasis—yang ringan hingga rapuh—mendapat kritik terus-menerus dari pengemudi yang menuntut lebih banyak substansi.
Renault adalah musuh terburuknya sendiri. Dauphine sedang diperas. Dari bawah muncullah R4, mobil kompak berpenggerak roda depan baru yang terasa lebih modern. Dari atas, R8 menawarkan lebih banyak ruang dan kemampuan sebenarnya. Dauphine kecil tidak punya tempat lagi untuk bersembunyi.
Keruntuhan Amerika
Penjualan di AS menceritakan kisah tragis. Pada awal tahun lima puluhan, Renault hanya memindahkan ratusan unit setiap tahunnya. Lalu, booming mobil kecil melanda. Orang Amerika berbondong-bondong beralih ke impor Eropa yang ekonomis. Dipimpin oleh Dauphine, Renault mencapai puncak penjualan 91.073 pada tahun 1959.
Pada tahun 1966? Hanya 12.106.
Kecelakaan itu bukan hanya kesalahan Renault. Ketika Ford, Chrysler, dan Chevrolet meluncurkan mobil compact domestik mereka pada tahun 1960, seluruh sektor impor bergidik. Bahkan Volkswagen pun terpukul. Renault mencoba melakukan pemotongan harga pada tahun 1961. Itu tidak masalah.
Namun uang bukanlah satu-satunya masalah. Dukungan layanan di Amerika hanyalah lelucon. Anda tidak perlu mempercayai kata-kata saya. Renault mengakuinya dalam iklan mereka sendiri ketika meluncurkan R10 pada tahun 1967. Mereka mengakui bahwa mobil mereka sebelumnya belum siap untuk jalanan Amerika. “Banyak hal yang tidak beres,” tulis mereka. “Kurang dari cukup banyak dealer kami yang mampu menangani masalah yang terjadi.” Mereka meminta mantan pelanggan—yang telah bersumpah setia pada merek tersebut—untuk memberi mereka kesempatan lagi.
Merek ini sempat melonjak lagi di awal tahun delapan puluhan, berkat produksi di pabrik AMC dan penjualan melalui dealer AMC. Namun bagi Dauphine, pestanya telah usai.
Memudar menjadi Hitam
Model dasar terakhir Dauphine diluncurkan pada bulan Desember 1966. Varian Gordini berperforma tinggi bertahan hingga tahun 1968. Secara total, sekitar 2 juta sedan kecil ini dibuat. Dengan ukuran apa pun, ini adalah kesuksesan komersial.
Namun, sekeras apa pun Renault berusaha di tahun-tahun berikutnya, tidak ada yang tampak semenarik ini. Dauphine itu unik. Penggantinya kompeten. Pendahulunya bersejarah. Tapi tidak ada yang menandingi kelucuan yang spesifik dan rapuh itu.
Spesifikasi Renault Dauphine 1956-1968
Dauphine berumur panjang untuk mesin sekecil itu. Berikut adalah angka pasti untuk 2 juta unit yang diproduksi antara tahun 1956 dan 1968.
Dimensi Umum
- Jarak roda: 89 inci
- Panjang Keseluruhan: 155 inci
- Lebar Keseluruhan: 60 inci
- Tinggi Keseluruhan: 57 inci
- Tapak Depan/Belakang: 49/48 inci
- Berat Batas: 1.324 lbs
- Distribusi Berat: 39% Depan / 61% Belakang
- Ruang Kargo: 7 kaki kubik
Konstruksi
- Tata letak: Mesin belakang, penggerak roda belakang
- Tipe Tubuh: Bersatu
- Bahan: Baja
Detail Mesin
- Tipe: OHV 4 silinder segaris
- Blok/Kepala: Balok besi tuang, kepala aluminium
- Lubang x Langkah: 58mm (2,28 inci) / 80mm (3,15 inci)
- Perpindahan: 845 cc / 51,5 cid
- Horsepower: 30 hp @ 4250 rpm (spesifikasi AS; pasar lain bervariasi)
- Torsi: 48,5 lb-ft @ 2000 rpm
- Rasio Kompresi: 7,25:1
- Bantalan Utama: 3
- Pengangkat Katup: Mekanis
- Karburator: 1-bbl Solex downdraft
- Sistem Kelistrikan: 6 volt
Drivetrain
- Transmisi: Manual 3 kecepatan, synchromesh, dipasang di lantai
- Rasio Roda Gigi:
- 1: 3.70:1
- ke-2: 1,81:1
- ke-3: 1.07:1
- Terbalik: 3,70:1
- Rasio Gandar: 4,37:1
Suspensi & Rem
- Suspensi Depan: Coil-spring-and-wishbone independen dengan antiroll bar dan peredam kejut tubular
- Suspensi Belakang: Gandar ayun independen dengan pegas koil dan peredam kejut berbentuk tabung
- Jenis Rem: Drum hidrolik 4 roda
- Diameter Rem: 8,9 inci (depan dan belakang)
- Area Sapuan Rem: 133 inci persegi
- Ukuran Ban: 5,00 x 15
Kemudi
- Jenis: Rak dan pinion
- Berputar, Kunci untuk Mengunci: 4
- Diameter Putar: 29 kaki
