La Ford V-8 del 1931-1934 e la fine di un’era

La Ford Motor Company non è sopravvissuta solo ai suoi primi dodici anni; li ha conquistati. Dalla sua fondazione nel 1903, il gigante di Detroit ha trasformato l’oscurità in dominio attraverso un semplice trucco: la produzione di massa. Il Modello T è stato il motore di quell’ascesa. Era economico. Era semplice. Era ovunque.

Henry Ford adorava “Tin Lizzie”. Lo amava abbastanza da continuare a costruire la stessa macchina per diciannove anni.

Poi è arrivata la svolta. Era tardi. L’azienda ha perso denaro e buona volontà durante la transizione al Modello A. I clienti erano stanchi di vedere la stessa berlina nera uscire dalla linea. Volevano qualcosa di nuovo. Ford glielo ha dato, ma il costo dell’innovazione è stato elevato.

“La decisione di Henry di abbandonare la sua preziosa ‘Tin Lizzie’ dopo 19 anni e l’incredibile cifra di 15 milioni di auto… è arrivata quasi troppo tardi.”

Il Modello A debuttò nel 1928. Dovette affrontare la concorrenza aggressiva di Chevrolet e di un nuovo arrivato chiamato Plymouth. Eppure ci è riuscito. Il tempismo era tutto. La Grande Depressione colpì poco dopo il lancio, ma Ford era nella posizione di resistere. Nel 1930, l’azienda costruì oltre 1,1 milioni di automobili. Questo era quasi il doppio di quello venduto da Chevrolet. Era quattordici volte il volume di Plymouth.

La Model A del 1930 non fu solo un cambio di stemma. È stata un’evoluzione visiva. Edsel Ford, figlio artistico di Henry e presidente dell’azienda dal 1919, si occupò dello stile. I critici allora lo chiamavano “il piccolo Lincoln”. Oggi lo chiamiamo semplicemente classico. La linea del cofano era più alta. I paraurti si abbassarono e si allargarono. L’acciaio inossidabile ha sostituito la placca in nichel sul radiatore e sui gusci dei fari.

Anche gli aggiornamenti tecnologici erano importanti. Il passaggio ai pneumatici a palloncino su ruote più piccole da 19 pollici ha abbassato la posizione. Quel rapporto di sterzo numericamente più alto riduceva lo sforzo al volante. I tergicristalli ad aspirazione sono passati da un’opzione a costo aggiuntivo a una caratteristica standard.

Gli stili del corpo erano abbondanti. Coupé. Coupé sportivi. Roadster. Cabriolet con sedili rumorosi. Berline Tudor e Fordor. Anche una dignitosa berlina cittadina. E una station wagon con carrozzeria in legno. L’allestimento standard partiva da $ 435 per una roadster a due posti di base. Le finiture DeLuxe offrivano colori più brillanti e interni più eleganti. La berlina cittadina era in cima alla lista con un prezzo di 660 dollari.

Per i ricchi c’era un’auto cittadina con un tetto formale ricoperto di tela. Solo 96 sono stati venduti a 1.200 dollari. A giugno è arrivata una phaeton a due porte DeLuxe per 625 dollari. Conteneva cinque passeggeri. Aveva una ruota di scorta montata sul lato sinistro, portapacchi cromato, rivestimento in pelle e volante più basso. Entro l’autunno, la coupé Victoria si piegò con un parabrezza inclinato. Detroit ha copiato quella prospettiva quasi immediatamente.

Il 1931 portò pochi cambiamenti visibili. Solo una sezione dipinta sopra il guscio del radiatore per facilitare l’identificazione.

Ma il mercato è cambiato. Chevrolet ha spinto forte. Nel 1931, la Ford perse la corona del volume. Era vicino, però. La Ford finì dietro alla Chevy con sole 4.100 vetture circa. Ford non avrebbe riconquistato il primo posto fino al 1934.

Quella perdita ha mascherato una vittoria enorme. Ford ha introdotto il V-8 a basso prezzo. È stato il primo del suo genere in America.

Ford e Ford V-8 del 1931, 1932, 1933, 1934

Il V-8 che scosse Detroit

Henry Ford aveva accarezzato l’idea di un motore X-8 radicale per quello che avrebbe dovuto essere il successore del Modello T. Abbandonò quel concetto, optando invece per un V-8 convenzionale. I lavori su quell’isolato iniziarono discretamente nel 1930. Ma Henry non si lasciò andare facilmente. Ha imposto condizioni particolari ai suoi ingegneri. Il risultato? Ritardi. Il Modello A venne lanciato come misura provvisoria con solo la potenza di quattro cilindri. La produzione della A cessò nell’autunno del 1931, anche se i concessionari continuarono a venderla fino all’aprile 1932.

Poi arrivò il Modello B. Era un’auto a quattro cilindri rivista. Condivideva lo stile evolutivo con il nuovo Modello 18 V-8 del 1932. Entrambi montavano un passo di 106,5 pollici. Era tre pollici più lungo del Modello A. Gli stili della carrozzeria rimasero sostanzialmente simili. La differenza stava sotto il cofano.

Il V-8 è stato un vero affare. Roadster, coupé e phaeton standard elencati per meno di $ 500. Gli acquirenti erano scettici. Ford lo sapeva. Mantennero la produzione di quattro cilindri fino al 1934 per facilitare la transizione.

Potenza, velocità e primi intoppi

Il primo V-8 della Ford fu il famoso flathead in ghisa. Ha spostato 221 pollici cubi. La potenza iniziale era di 65 cavalli. Confrontatelo con i 40/50 cavalli del modello A/B quattro da 200,5-cid. Il V-8 raggiunse una velocità massima sensazionale di 78 mph. Ha causato una tempesta di interesse pubblico.

Ford ha ricevuto oltre 50.000 ordini anticipati. Milioni di persone si presentarono all’inaugurazione del marzo 1932.

Henry osservava ogni mossa. Ha tormentato i suoi ingegneri. Ha detto loro esattamente cosa fare. L’urgenza di immettere il motore sul mercato lasciava poco spazio ai test di durata. I problemi sono emersi quasi immediatamente. Le crepe nella testata erano comuni. L’eccessivo consumo di petrolio affliggeva i primi modelli. Alcuni supporti del motore si sono allentati. Si sono verificati problemi di accensione.

Ford ha sostituito migliaia di pistoni per calmare i proprietari preoccupati. Le difficoltà danneggiano le vendite. Ma i problemi non durarono a lungo. Il V-8 si guadagnò presto una reputazione di affidabilità. Potrebbe gestire un notevole “riscaldamento”. Gli hot roder l’hanno adorato.

Stile e razionalizzazione

Le Ford sembravano più fluide nel 1933. Detroit stava oscillando verso la razionalizzazione. Edsel Ford è stato per qualche tempo una forza importante nel design di Dearborn. La sua nuova Ford del ’33, di buon gusto, è stata universalmente applaudita.

Il cofano si estendeva fino al parabrezza. I paraurti erano bordati e abbassati davanti. Gli angoli acuti sono stati arrotondati. Le porte con cerniera posteriore apparvero sui modelli chiusi. Un passo più lungo ha aiutato. Si estendeva fino a 112 pollici. Questa dimensione rimarrebbe fino al 1940. Il diametro della ruota si ridusse a 17 pollici.

La durata del V-8 ha continuato a migliorare. Il telaio è stato completamente ridisegnato. La produzione del V-8 raggiunse il suo pieno vigore. Il volume dell’anno modello Ford è aumentato di 100.000 auto. Fu impressionante per il difficile 1933. Non era sufficiente battere la Chevrolet. Tuttavia, la veloce Ford V-8 attirò una legione di fan.

Un fan era John Dillinger. Il Nemico Pubblico Numero Uno scrisse a Henry Ford. Ha elogiato il prodotto. Una testimonianza non richiesta di un fuorilegge.

Raffinatezza e fine di un’era

L’aspetto divenne ancora più gradevole sulla linea 40A del 1934. Lo stesso V-8 ha ricevuto aggiornamenti. Un nuovo carburatore e un nuovo collettore aumentarono la potenza pubblicizzata a 85. Alcuni sostengono che la potenza effettiva fosse 90. La maggior parte dei primi problemi ormai erano solo brutti ricordi.

Il motore a quattro cilindri stava esalando l’ultimo respiro. La coupé Standard a due passeggeri veniva ancora venduta per poco più di 500 dollari. La DeLuxe Fordor costa solo $ 615. Il vetro di sicurezza è stato recentemente introdotto sui modelli chiusi.

Ford del 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

Il Ferro della Montagna del Ferro

Ford non costruiva automobili solo a metà degli anni ’30. Li hanno costruiti con gli alberi.

Le station wagon iniziarono come Modello A nel 1929, con carrozzerie scolpite in betulla o acero dalla Mingel Company nel Kentucky. Murray e Briggs hanno svolto il lavoro pesante a Detroit. Ma nel 1935 Henry Ford decise di passare alla verticale. Letteralmente. Ha trasferito la produzione della carrozzeria a Iron Mountain, Michigan. Proprio nella penisola superiore. Perché? Foreste di latifoglie. Nessun costo di trasporto. Basta accedere e partire.

Il Modello 48 del 1935: ingombrante ma vivace

Il Modello 48 del 1935 cambiò aspetto. Le finestre si sono rimpicciolite. La griglia è diventata più profonda assumendo una forma a V. Le berline finalmente ottennero un bagagliaio integrale. Sembrava un ingombrante “trambusto” sul retro, certo. Ma ha ucciso il portapacchi esterno. Ha ucciso anche il porta-ruota di scorta. Linee più pulite.

Sotto il cofano, il V-8 ha un nuovo albero a camme. Migliorata la ventilazione del basamento. Il telaio e l’asse posteriore sono stati rinforzati. Era vivace. Davvero vivace.

Ma guarda le sospensioni. Arcaico. Assi solidi anteriore e posteriore. Molle a balestra trasversali. Nessuna innovazione qui. Ford non avrebbe risolto questo problema per tredici anni. E i freni meccanici durarono fino al 1939. Il vecchio Henry era testardo. La semplicità era la sua religione. Lasciò andare le ruote a raggi dopo il 1935, passando all’acciaio. Una piccola concessione.

1936 e 1937: Nascondere le trombe e il “V-8/60”

Il 1936 apportò piccole modifiche. Un cappuccio più lungo e più affilato. La griglia V si è approfondita. I clacson si muovevano dietro le piccole coperture della griglia. Nascondere i componenti è diventata la tendenza. Potresti ancora acquistare sette stili di carrozzeria con allestimento Standard. DeLuxe è balzato a quattordici anni.

Poi arrivò il 1937. La “V-8/60”.

Un V-8 da 136 cilindri più piccolo. Progettato per l’Europa dove le leggi fiscali favorivano i motori più piccoli. In America produceva 60 cavalli. Doveva essere la scelta economica. Ha fallito. Gli acquirenti volevano il potere, non un prezzo più basso. Il motore principale da 221 cilindri divenne il “V-8/85”.

Il 221 ha ottenuto un raffreddamento migliore. Pompe dell’acqua spostate. Cuscinetti più grandi. Pistoni in lega fusa.

La grande storia del ’37 era lo stile. Ford ha copiato il concetto “Turret-Top” di GM. Corpi interamente in acciaio. Niente più tetti in tela. Il risultato è stato nitido. I fari si sistemarono nei paraurti. La griglia era una prua di barre orizzontali che si estendeva verso l’alto. Più leggero. Più pulito. Una delle auto più belle del decennio.

Persino FDR ha acquistato una berlina decappottabile per il suo ritiro a Warm Springs.

1938 e 1939: lo stile a due livelli e la fine della Roadster

Il 1938 divise la linea. “Stile a due livelli.” Gli standard utilizzavano carrozzerie modificate del ’37. DeLuxes ha un look nuovo e fresco. Il roadster è morto. Il faeton svanì. Ford era in ritardo per la festa. La Plymouth le uccise nel 1932. La Chevy nel 1935.

La linea V-8/60 si è ridotta. Solo una coupé, Fordor e Tudor. Le vendite erano lente. Lo stile del 1938 era bulboso. Una variazione rispetto all’anno precedente.

Il 1939 cambiò nuovamente la DeLuxe. Griglia a V inferiore. Barre verticali. Parafanghi puliti. Fari integrali. E.T. “Bob” Gregorie l’ha progettato. Edsel Ford lo guidò.

La norma? Sembrava una DeLuxe del 1938 riscaldata. La berlina decappottabile lasciò definitivamente la linea DeLuxe. I prezzi sono saliti fino a $ 599- $ 921.

Meccanicamente, la Ford passò finalmente ai freni idraulici. Aggiornamenti interni del motore presi in prestito dalla nuova Mercury. Ma ci sono voluti tre anni dopo la Chevy e undici dopo la Plymouth per recuperare il ritardo.

Non riuscivano ancora a eguagliare le sospensioni anteriori indipendenti. Non fino al 1949.

Ford del 1940, 1941, 1942

La guerra si avvicinava. Le auto sono diventate più semplici. Più pesante. Il lusso dello stile ha lasciato il posto all’utilità. Il V-8 rimase il cuore, ma l’anima stava cambiando. La strada aperta si stava chiudendo.

Il lavoro di Gregorie sulla linea Ford del 1940 non si è limitato a perfezionare l’estetica; ha lasciato un’eredità. Le DeLux, in particolare, divennero subito dei classici, con i loro fari a fascio sigillato nascosti ordinatamente in gondole verticali che sembravano più mirate rispetto ai progetti dell’anno precedente.

I parafanghi erano scolpiti con una curvatura che abbracciava perfettamente le linee della carrozzeria. Per coloro che lo preferivano ancora più elegante, le minigonne del parafango posteriore erano l’accessorio preferito. Gli standard lo hanno reso semplice con una griglia a barra verticale presa in prestito dalla DeLuxe del ’39. DeLuxes, tuttavia, ha ottenuto il trattamento. Una barra orizzontale cromata attraversava il centro, fiancheggiata da griglie secondarie “da passerella” verniciate. Era uno sguardo occupato. Uno sguardo appariscente.

Ma lo stile non sempre equivale alle vendite.

Il 1940 segnò la fine della strada per il motore V-8/60. Quel propulsore poco amato fu abbandonato per sempre. Al suo posto arrivò la prima station wagon con carrozzeria in legno con allestimento Standard. La formazione era ampia. I prezzi erano interessanti, compresi tra $ 620 e $ 950. Eppure, la Ford era ancora dietro alla Chevrolet con l’incredibile cifra di 222.720 unità.

Pensa a quel divario.

Ford era stata l’indiscusso “USA-1” dal 1934 al 1937. Poi arrivò l’anno di recessione del 1938. Chevy prese il comando, battendo Ford di circa 55.000 auto. I conti non mentivano. Da 410.200 a 465.000 e più. La corona era scivolata.

L’errore di calcolo di Mercurio

All’interno dell’azienda crescevano le tensioni. Alcuni concessionari non erano soddisfatti della nuova Mercury di Edsel Ford. Sostenevano invece per una Ford a sei cilindri. Dopotutto, questo era il concetto originale.

Edsel aveva promesso un sei. Doveva fare i conti con suo padre, Henry. Ma Henry Ford era noto per i suoi strani cambiamenti. Ha approvato il progetto Mercury V-8. Edsel tornò al tavolo da disegno.

Il risultato fu il sei con testa a L del 1941.

Ha spostato 226 pollici cubi. Produceva 90 cavalli. Erano cinque pollici cubi in più e cinque cavalli in più rispetto al V-8. È stato un po’ imbarazzante per il team V-8. Il piccolo sei colpiva più del suo peso.

Più grande, più vistoso, più pesante

Le Ford del 1941 erano le più grandi e pesanti di sempre. Il passo si allungò di due pollici fino a 114. Le fiancate si gonfiarono verso l’esterno. Un telaio più robusto aggiungeva in media 100 libbre al peso a vuoto.

Lo stile era evolutivo, non rivoluzionario. I parafanghi anteriori erano più larghi e più integrati. La griglia divenne un intenso design a barra verticale con una sezione centrale alta. Su entrambi i lati erano posizionate delle griglie secondarie basse. I parafanghi posteriori sono cresciuti. Le linee del tetto della coupé sono diventate sbarazzine.

La gamma si espanse per includere lo Special, il DeLuxe e il nuovo Super DeLuxe. Tutti offerti con il sei o il V-8. I prezzi partivano da $ 684 per una coupé Special a sei cilindri. Il top della linea? Un carro legnoso V-8 DeLuxe per $ 1.013.

Quella fu la prima Ford costruita in fabbrica a rompere la barriera dei 1.000 dollari.

Ha spostato unità? Non proprio.

Il volume totale di Ford è salito fino a quasi 691.500. Ma Chevy? Sono andati ancora più in alto. Poco più di un milione. La Ford rimase a circa due terzi del volume della Chevy. Il divario non si stava chiudendo. Si stava allargando.

La fine di un’era

Il 1942 apportò piccole modifiche e importanti controlli della realtà. La griglia si abbassò e si allargò. Le barre verticali erano sormontate da luci di parcheggio rettangolari nelle passerelle rudimentali.

Il V-8 ha ricevuto una spinta. È stato spinto fino a 90 cavalli, corrispondenti ai sei. Probabilmente fatto con il tratto della penna di un ingegnere. Se il V-8 costasse di più, ragionò Ford, avrebbe dovuto avere almeno la stessa potenza sulla carta. Anche se fosse solo un numero.

Le offerte speciali adesso erano solo a sei cilindri. Il resto della formazione è rimasta la stessa. I prezzi sono aumentati di circa $ 100 su tutta la linea.

Poi è intervenuto il governo.

La produzione civile terminò il 2 febbraio 1942. Dal 1° gennaio a quella data la Ford aveva costruito solo 43.000 automobili. Il totale dell’anno modello è stato poco meno di 160.500.

Chevrolet? Si sono allontanati. Più di un quarto di milione.

La guerra era qui. I numeri hanno smesso di avere senso allo stesso modo. Lo stile, le guerre di potenza, l’allungamento del passo: tutto in pausa. Gli ingranaggi della fabbrica cambiarono. Gli sportivi tacquero.

Henry Ford II aspettava dietro le quinte. La vecchia guardia si stava facendo da parte. Ma per ora, l’assemblea

Henry Ford non era un uomo che invecchiava con grazia. Aveva circa settant’anni quando accadde Pearl Harbor. Pacifista da sempre, capiva ancora che la Seconda Guerra Mondiale era diversa dalla Grande Guerra. La sua azienda era già attrezzata per la produzione bellica.

Lo stabilimento di Willow Run nel Michigan era lungo un miglio. Ha sfornato bombardieri fino al 1945. Ford ha costruito anche Jeep insieme all’American Bantam e alla Willys-Overland. Ma all’interno della famiglia le cose stavano marcendo.

Edsel Ford morì nel 1943. Aveva 49 anni. Un uomo distrutto.

Henry Sr. si rifiutò di lasciarsi andare. Si aggrappò al volante anche mentre la compagnia inciampava. Ci volle la pressione della famiglia per spingerlo finalmente fuori nel 1945. Le redini andarono a suo nipote. Henry Ford II. “HFII.” Ha ricoperto la carica per 33 anni. Per lo più quelli di successo.

Henry Sr. morì nel 1947. HFII era diverso. Ha assunto manager di talento. Li ha anche licenziati o costretti ad andarsene quando sono diventati troppo potenti. La famiglia possiede ancora una parte delle azioni, ma ormai è un’operazione. Non un regno.

Torniamo ai civili

L’HFII si è mosso velocemente. Il VJ Day è passato. La Divisione Ford guidò l’industria in termini di volume per l’anno modello 1946. Si trattava di una corona temporanea. La Chevrolet tornò ruggendo nel 1947 e rimase “USA-1” fino al 1948.

Le auto del 1946 erano per lo più modelli del 1942 rinnovati. Ma c’erano delle modifiche. Il V-8 era annoiato a 239,4 pollici cubi. Ciò ha fruttato 10 cavalli in più. La linea Special Six a basso prezzo era morta. Potresti ancora ottenere un sei nei modelli DeLuxe e Super DeLuxe. Oppure potresti ottenere un otto.

C’era anche lo Sportivo.

Questa era l’unica altra decappottabile V-8. Bob Gregorie lo ha progettato partendo da schizzi del tempo di guerra. Sembrava una Chrysler Town & Country. Finiture in frassino bianco e mogano su porte, pannelli posteriori e ponte. Legno su acciaio. Era un trucco economico per far sembrare fresche le vecchie linee.

Ha venduto? No.

Costava $ 500 in più rispetto al tetto in acciaio. Solo 1.209 unità furono spostate nel 1946. 2.250 nel 1947. 28 nel 1948. Quelle ultime 28 furono in realtà riserializzate del ’47. Inventario morto.

L’attesa di qualcosa di nuovo

Il 1947 portò targhette mescolate e luci di parcheggio rotonde montate in basso. Questo è tutto. L’inflazione ha colpito duramente. I prezzi erano in media di $ 100 più alti. Ma a nessuno importava. Il mercato affamato di automobili voleva solo rotolare il metallo.

La Ford produsse 429.000 unità nel 1947.

La produzione crollò a 248.000 nel 1948. Non perché la domanda fosse scemata. Perché hanno smesso presto di costruire le vecchie auto. Per liberare il terreno.

Aspettavano il giugno 1948.

La prima Ford completamente nuova del dopoguerra stava arrivando. L’attesa era alle stelle. I vecchi cavalli da guerra erano stanchi. Il pubblico era stanco. Non volevano un restyling. Volevano una rivoluzione.

La Ford del 1949

Lo stile della Ford del 1949 non era solo un promemoria interno. Ford ha sollecitato attivamente idee da liberi professionisti e team interni, creando un ambiente caotico e competitivo. Un contendente esterno era guidato da George Walker. Ha portato Richard Caleal, un ex GM e dipendente di Raymond Loewy, a lavorare insieme ai designer Joe Oros ed Elwood Engel.

Caleal non andava d’accordo con la direzione che stava prendendo la squadra di Walker. È stato espulso dal progetto. Ma non si è arreso. Gli fu dato il permesso di perseguire le proprie idee nella sua casa nell’Indiana.

Ha lavorato nella sua cucina. I modellatori di argilla Joe Thompson e John Lutz lo hanno aiutato a dare forma al concetto. Non era uno studio. Era una cucina.

Più tardi, Henry Ford II e altri dirigenti si riunirono nello studio di Walker. Hanno visionato le proposte di Caleal, del capo stile Ford E.T. “Bob” Gregorie e il duo Oros/Engel. I dirigenti hanno scelto il design di Caleal. Entrò in produzione sostanzialmente invariato. L’unica modifica? Le luci posteriori verticali sono state rese orizzontali e inserite nei pannelli laterali posteriori.

Il risultato? Cifre di vendita che Ford non vedeva dal 1930. Oltre 1,1 milioni di unità furono vendute durante il lunghissimo anno modello. Non era neanche lontanamente radicale come la Studebaker del 1950-51, ma vendette. Walker fu nominato capo del design di tutta la Ford Motor Company nel 1955. Se lo meritava.

Perché la Ford del ’49 era importante

La Ford del 1949 fu cruciale per la sopravvivenza di Dearborn. Il giovane Enrico II stava ancora lottando. Aveva ereditato il caos organizzativo e fiscale da suo nonno. L’azienda perdeva soldi a palate.

La Ford del ’49 è stata la Ford più modificata dai tempi del Modello A. Fu un successo.

Passo e motori rimasero invariati rispetto ai modelli 1946-48. Ma l’auto era tre pollici più in basso. Leggermente più corto. Utile più leggero.

Ancora più importante, il telaio era moderno. Dearborn ottenne la sua prima sospensione anteriore completamente indipendente. Molle elicoidali. Bracci ad A superiori e inferiori. La parte posteriore era altrettanto moderna. L’azionamento Hotchkiss aperto ha sostituito il tubo di torsione. Le molle a balestra longitudinali parallele supportavano l’asse motore.

Tutto si è sommato a un artista vivace. Potrebbe aggirare i rivali di Chevrolet e Plymouth. Una Ford del ’49 non riusciva a raggiungere le 100 miglia all’ora. Ma montare il V-8 a testa piatta è stato semplice. Economico. Facile.

Carburatori multipli. Intestazioni. Doppi scarichi. Queste “parti di velocità” erano vicine quanto i negozi di automobili locali. Gli appassionati lo sapevano. Si sono appoggiati ad esso.

Linee di rifinitura e inciampi tecnologici

Ford considerò brevemente di mantenere lo Sportsman poco venduto. L’hanno abbandonato per il ’49. Offerte raggruppate in serie Standard e Personalizzate.

La linea Standard offriva modelli Tudor e Fordor a sei cilindri e V-8. Sono state incluse coupé business e club. La Custom V-8 meglio rifinita ha eliminato la coupé business. Ha aggiunto una decappottabile. E una nuova station wagon in legno strutturale a due porte. Questo ha sostituito il precedente stile a quattro porte.

I prezzi aumentarono di nuovo per il 1949. La fascia toccò da $ 1.333 a $ 2.119. L’overdrive era opzionale su tutta la linea a $ 97.

La Ford non ebbe il proprio cambio automatico fino al 1951. Tentarono di procurarsene uno prima. Studebaker sviluppò un eccellente cambio automatico per il 1950 in associazione con Warner Gear. Ford voleva comprarlo. Studebaker rifiutò.

Con grande rammarico successivo di Ford.

Il costo umano della velocità

Le Ford del ’49 soffrivano di problemi di manovrabilità e di rumore. Questi derivavano dal programma di progettazione affrettato. La lavorazione ha sofferto per lo stesso motivo.

Uno sciopero di 24 giorni dei lavoratori del settore automobilistico nel maggio 1948 non aiutò.

Anche con questi difetti, erano automobili molto valide. Furono la prima prova tangibile che Enrico II era saldamente al potere. È stato abilmente assistito dal giovane team di dirigenti e ingegneri “Whiz Kids”.

Robert S. McNamara era uno di loro.

Le basi sono state gettate. Le fondamenta erano state gettate. Ma la vera rivoluzione era appena iniziata, ed era in agguato nell’ombra dei successivi cinque anni.

Il ritorno della Ford: dalle teste piatte agli Y-Block

La Ford non si limitò a sopravvivere alla crisi del dopoguerra; è tornato indietro con gli artigli. Nel 1952, l’ovale blu aveva ufficialmente superato una Chrysler inciampante per rivendicare il secondo posto in termini di volume di vendite. Il segreto non era la scienza missilistica. Erano semplicemente auto interessanti che la gente voleva davvero guidare.

Le basi furono gettate nel 1950. Ford trascorse l’anno risolvendo i bug che affliggevano i modelli del 1949. La loro pubblicità urlava “50 modi nuovi, 50 modi migliori”. E per la maggior parte avevano ragione. La corsa era più serrata. La cabina era più silenziosa. La manovrabilità in curva e su pavimentazione ruvida è migliorata in modo significativo.

Ma la vera storia del 1950 fu la Ford V-8 Crestliner del 1950.

Questo non era solo un livello di allestimento. Era un Tudor personalizzato in edizione speciale, con un prezzo che va dai 100 ai 200 dollari in più rispetto ai modelli standard. Sembrava la parte con una parte superiore imbottita in tela e ampi pannelli in colori a contrasto. Era elegante. Era costoso. Ha fallito.

Le vendite raggiunsero la modesta cifra di 17.601 unità nel 1950. Poi scesero a 8.703 nel 1951. Il vero scopo del Crestliner non era il volume. Era uno scudo. Esisteva per contrastare il nuovo ibrido hardtop-convertibile di Chevrolet, il Bel Air. Ford aveva bisogno di un’arma. Ne hanno costruito uno. Semplicemente non è andato a ruba.

Per il resto, la formazione del 1950 era prevedibile. Il principale cambiamento visivo? Uno stemma ha sostituito la scritta Ford sopra la griglia “proiettile”. Identificazione istantanea. I prezzi sono rimasti stabili, variando da 1.333 dollari per una coupé business DeLuxe fino a 2.028 dollari per una Squire.

C’era un problema, però. Alla Ford mancava ancora uno stile di carrozzeria con tetto rigido. E nessuna trasmissione completamente automatica. Chevrolet le aveva entrambe. E Chevrolet ha venduto quasi 1,5 milioni di auto, conquistando il titolo di “USA-1”. Ford ne ha gestiti 1,2 milioni. È stato bello. Ha battuto i record del 1930. Ma non è bastato a detronizzare il principale rivale di Detroit.

Il restyling del 1951 e il blitz della guerra di Corea

Ford decise di diventare aggressiva nel 1951. Abbassarono leggermente i prezzi. Hanno rinnovato la parte anteriore, sostituendo i proiettili singoli con proiettili gemelli su una spessa barra orizzontale. Gli interni hanno ottenuto un trattino ridisegnato per un’atmosfera più esclusiva.

La tecnologia di trasmissione finalmente arrivò sotto forma di Ford-O-Matic Drive. Era un automatico a tre velocità progettato per uccidere il Powerglide di Chevy. Ecco lo sporco segreto: non era del tutto automatico. La seconda e la terza marcia cambiavano da sole. Ma cadere nel Basso? Dovevi farlo manualmente. Era un compromesso. Una soluzione intelligente, ma comunque un compromesso.

Il carro personalizzato ha un nuovo nome: Country Squire. Questa sarebbe l’ultima vera Ford con carrozzeria in legno. Successivamente il legno è diventato impiallacciatura. Poi decalcomanie.

L’atto principale era il Custom V-8 Victoria. Il primo coupé hardtop di Ford. Ancora una volta, era tardi per la festa. Chevy aveva la Bel Air. Ma la Vicky ha venduto. Ha spostato 110.000 unità nella sua stagione di debutto. Era altrettanto popolare quanto l’alternativa Chevy.

Il volume totale dell’anno modello è diminuito di 200.000 auto. Ma Chevy è diminuita della stessa quantità. Perché? La guerra di Corea. Le restrizioni governative sulla produzione civile colpiscono allo stesso modo entrambi i giganti.

La riprogettazione del 1952 e la fine del legno

Il 1952 portò una nuova Ford pulita e dalle linee squadrate. Parabrezza monopezzo. Griglia semplice. Piccoli fanali posteriori rotondi. Motivo “air scoop” sulla parte inferiore dei fianchi posteriori. Questo progetto di base sarebbe rimasto intatto fino al 1954.

Interasse allungato a 115 pollici. La formazione è iniziata a buon mercato. Linea principale Tudor/Fordor. Coupé aziendale. Ranch Wagon a due porte. Poi berline Customline. Coupé del club. Vagoni berlina country a quattro porte.

In cima alla classifica c’era il gruppo V-8 Crestline. Tettuccio rigido Victoria. Sunliner decappottabile. E il carro Country Squire.

Cambiamento importante: queste furono le prime station wagon Ford interamente in acciaio. Lo Squire è passato dal vero legno alle decalcomanie con effetto legno. Gordon Buehrig, il genio dietro Auburns, Cords e Duesenbergs, ha contribuito a progettarli. Lavorò anche sulla Victoria del ’51. Fare di più con meno era il mandato.

Sotto il cofano, un nuovo sei valvole in testa da 215,3 cilindri è diventato standard per Mainline e Customline. 101 cavalli. Il V-8 a testa piatta è stato modificato, spingendo a 110 cavalli.

Il 1953 fu l’anniversario d’oro della Ford Motor Company. Lo dimostravano speciali medaglioni sul mozzo del volante. A parte questo e i cosmetici minori, gli anni ’53 furono sostanzialmente gli anni ’52 con prezzi più alti. Da $ 1.400 a $ 2.203.

Poi è arrivato il blitz.

Con la fine della guerra di Corea, la Divisione Ford costruì 1,2 milioni di automobili. Hanno superato la Chevrolet per l’anno modello. La Chevy si consolò con la supremazia dell’anno solare, ma la Ford vinse il conteggio annuale.

Come? Hanno scaricato le auto ai concessionari. Hanno costretto i rivenditori ad acquistare inventario in modo da poter vendere sottocosto. È stato un blitz produttivo.

Chevy non è rimasta ferita. Avevano la bilancia. Ma Studebaker? Motori americani? Kaiser-Willys? Sono rimasti schiacciati. Non potevano permettersi sconti come Ford. Questo blitz è ampiamente considerato un fattore chiave nel declino dei produttori indipendenti nella metà degli anni ’50.

Il blocco a Y e il soffitto di vetro dello Skyliner

Il venerabile V-8 a testa piatta fu ritirato nel 1954. Fu sostituito dal V-8 “Y-block” con valvole in testa. Chiamato così per la sua forma in sezione trasversale. 130 cavalli. Era senza dubbio il motore più interessante nel campo dei prezzi bassi.

La sospensione anteriore con giunto sferico è arrivata contemporaneamente. Il divario tecnico tra le auto costose e quelle economiche si è ridotto drasticamente. La cilindrata iniziale rimase a 239 cid. Ma le dimensioni del cilindro “oversquare” erano diverse. La compressione è iniziata a 7,2:1. Potrebbe arrivare fino a 12:1 se necessario. (Non lo era, di solito.)

Il resto del ’54 era familiare. Fatta eccezione per un sei cilindri con valvole in testa da 223 cilindri più grande. 115 CV.

La stella era lo Skyliner. Un nuovo hardtop nuovo. La Crestline Victoria con inserto del tetto in plexiglas trasparente di colore verde sopra il sedile anteriore.

Gordon Buehrig lo ha suggerito. A realizzarlo è stato L. David Ash, direttore dello styling degli interni. Era un precursore del moderno tetto lunare.

Gettava una strana luce all’interno. L’accumulo di calore era un grosso problema. Il prezzo corrispondeva alla decappottabile Sunliner: $ 2.164.

Le vendite si sono fermate a 13.344 unità. Solo la Country Squire e la Mainline business coupé hanno venduto peggio.

1955: Rivestito e rinforzato

Conservarono la carrozzeria del 1952-54 per il 1955. Ma la rivestirono completamente.

Franklin Q. Hershey si è occupato dello styling. Lo stesso uomo che ci ha regalato la Thunderbird a due posti. Il risultato è stato colorato. Cromato. Sbarazzino. Il parabrezza era avvolto in modo modesto. Sembrava che fosse in movimento anche da parcheggiato.

I coupé del club furono abbandonati. I carri hanno la loro serie. Crestline è stata ribattezzata Fairlane. Prende il nome dalla tenuta della famiglia Ford a Dearborn.

La corsa dei cavalli è andata al galoppo.

Il 239-cid V-8 è stato estromesso. Sostituito da un ampliamento di 272-cid. Aveva 162 cavalli come opzione base. 182 cavalli se hai specificato bene. Disponibile su tutti i modelli.

Il sei standard guadagnava cinque CV. 120 totali.

Il palco era pronto. La competizione stava sanguinando. E Ford era finalmente pronto a smettere di rincorrere.

La bolla della Crown Victoria e il dominio di Chevy

Lo Skyliner scomparve dopo l’anno modello del ’55, ma Ford non lasciò che l’idea del tetto morisse in silenzio. Si sono rivolti alla Fairlane Crown Victoria.

Era una berlina a due porte in stile hardtop che sembrava essere stata intrappolata in una galleria del vento progettata da uno scultore. La caratteristica distintiva? Una fascia di metallo lucido avvolgeva i montanti B fortemente angolati. Sembrava un roll-bar. Non lo era. Nessuna resistenza strutturale lì. Solo stile.

Davanti a quel finto roll bar c’era un inserto in plexiglas. Hai visto lo stesso trucco sullo Skyliner, ma qui serviva a uno scopo diverso. Si trattava di luce. Di far sembrare la cabina più grande di quanto non fosse.

Il prezzo del vetro

Ford offrì anche una versione completamente in acciaio della Crown Victoria.

Costava $ 70 in meno rispetto al “cappuccio a bolla”.

Com’era prevedibile, la gente ha comprato il tetto in acciaio.

I numeri non mentono.

• Vendite di tetti in acciaio nel 1955: oltre 33.000 unità
• Vendite Bubble Top del 1955: 1.999 unità

Il mercato ha parlato chiaro. Nessuno voleva la complessità della bolla.

La tendenza continuò nel 1956.

• Vendite di tetti in acciaio nel 1956: 9.209 unità
• Vendite al top della bolla del 1956: 603 unità

A quel punto, Ford ne aveva avuto abbastanza. La Crown Vic è stata abbandonata. Niente più bolle. Niente più storie.

Il 1955 fu un anno eccezionale

La Ford nel suo complesso si comportò magnificamente nel 1955.

Hanno infranto il record del dopoguerra stabilito nel 1953. Il conteggio? Quasi 1,5 milioni di automobili costruite.

Sembrava una vittoria.

Non lo era.

Il fattore Chevy

La divisione è stata completata da una Chevy completamente nuova.

Chevy ha totalizzato più di 1,7 milioni di unità.

Uno virgola sette milioni.

Questo è un divario enorme.

La Ford stava vincendo la propria battaglia, ma perdendo la guerra contro l’altro gigante di Detroit.

Il ritiro del ’56

L’industria si ritirò nel 1956.

Il volume è diminuito per entrambe le marche.

Ma Ford resistette meglio.

Ford è scesa di meno di 50.000 unità.

Chevy ha perso quasi 200.000.

L’inciampo della Chevy ha dato respiro alla Ford.

Quanto basta per sopravvivere all’anno.

Non abbastanza per cambiare la gerarchia.

La bolla era sparita. La rivalità è rimasta.

La formazione del 1956 non fu solo un aggiornamento. Ha introdotto la Customline Victoria e la Fairlane Town Victoria, il primo hardtop a quattro porte della Ford. La sicurezza è stata al centro dell’attenzione con le funzionalità “Lifeguard Design”. Ogni auto era dotata di volante a calotta, specchietto retrovisore staccabile e serrature delle porte antiurto. Cruscotti imbottiti e alette parasole costano $ 16 in più. Le cinture di sicurezza di fabbrica costavano 9 dollari.

Gli acquirenti impazzirono presto per le cinture. Il fornitore non è riuscito a tenere il passo. Solo il 20% dei modelli del 1956 li ottenne effettivamente. Ford ha continuato a spingere sulla sicurezza per un po’. Ma la performance è diventata rapidamente il vero titolo. Il V-8 da 272 pollici cubici ha raggiunto 173 CV nella Mainline e nella Customline. Un nuovo V-8 “Thunderbird” da 312 cavalli offriva 215 o 225 CV. Gli acquirenti di fascia media hanno ottenuto un V-8 da 292-cid con 200 CV.

La revisione del 1957

Il 1957 fu tutto nuovo. Cinque serie hanno sostituito le vecchie Mainline e Customline. Il passo da 116 pollici copriva le Station Wagon e le berline Custom/Custom 300. Il telaio da 118 pollici alimentava la Fairlane e la nuova Fairlane 500. Il sei da 223-cid era standard ovunque tranne un modello. I V-8 variavano da 190 CV nel 272 fino a 245 CV nel 312.

Le Fairlanes erano disponibili nelle versioni Victoria a due e quattro porte. Le versioni con montante sottile sembravano hardtop con i finestrini alzati. Il nome Skyliner ritornò a metà del 1957. Si trovava in cima alla serie Fairlane 500. È stato il primo tetto rigido retrattile prodotto in serie al mondo. L’ingegneria proveniva dal precedente lavoro della Continental Division sul concetto di “retrac” Mark II del 1956.

Lo stile era semplice. Faccia tozza. Griglia rettangolare a tutta larghezza. Piccole pinne posteriori. Era pulito rispetto al secondo restyling della Chevy in due anni. Le debolezze strutturali colpiscono duramente i pannelli del tetto. La ruggine era un assassino. Per questo motivo oggi non si vedono molte Ford del 1957.

Eppure il 1957 fu un anno enorme per le vendite. Ford ha spostato quasi 1,7 milioni di auto. Chevy ne ha vendute 1,5 milioni. Le statistiche relative all’anno solare mostravano la Ford in vantaggio per la prima volta dal 1935. Alla fine la Chevy vinse con sole 130 auto.

Il crollo delle vendite dello Skyliner

La domanda per lo Skyliner è diminuita rapidamente.

• 1957: 20.766 unità
• 1958: 14.713 unità
• 1959: 12.915 unità

Il nuovo capo della divisione Bob McNamara non era interessato a mantenerlo. I profitti erano in calo. Il modello fu eliminato dopo il 1959. Questi “retrac” sono ora i migliori oggetti da collezione. Il concetto non è morto, però. È tornato nel nuovo millennio.

1958: Recessione e grandi blocchi

Chevy è diventata tutta nuova. Plymouth ha subito un modesto restyling. Ford ha risposto con un brillante restyling. Fari quadrupli. Fanali posteriori quadrupli. Paraurti e griglia massicci, presi in prestito dalla Thunderbird del ’58. Più finiture in alluminio anodizzato.

Opzioni del motore ampliate. Sono arrivati ​​due nuovi big-block “serie FE”. Il 332 erogava 240 o 265 CV. Il 352 raggiunse i 300 CV. Una profonda recessione nazionale colpì duramente. Il volume della Ford è sceso a poco meno di 988.000 auto. Chevy ha venduto oltre 1,1 milioni. Hanno speso più soldi per farlo.

1959: Linee quadrate e Galassie

Chevy svelò le auto “bat-fin” per il 1959. Ford divenne conservatrice. Questa strategia ha ridotto il divario a meno di 12.000 unità. La carrozzeria è stata un’importante rivisitazione delle conchiglie del 1957-58. Linee squadrate. Modanature laterali semplici. Pannello posteriore a “V volante” fortemente scolpito. Griglia bassa e rettangolare con ornamenti fluttuanti a forma di stella.

Tutti i modelli precedenti continuarono. Adesso erano sull’interasse di 118 pollici. La mezza stagione ha portato la serie Galaxie. Berline a due e quattro porte con e senza montanti. Gli acquirenti adoravano le linee del tetto larghe, squadrate ma eleganti, ispirate a Thunderbird. Le vendite sono state forti. La decappottabile Sunliner e lo Skyliner retrattile hanno ottenuto la scritta Galaxie sul parafango posteriore. Hanno mantenuto la Fairlane 500 ID nella parte posteriore.

La gamma di motori si è leggermente ridotta.

• 292 V-8: 200 CV
• 332 V-8: 225 CV
• 352 V-8: 300 CV

Ford ha adottato il automatico a tre velocità Cruise-O-Matic. Tutto è andato liscio. Si è rivelato un vantaggio in termini di vendite rispetto al Powerglide di Chevrolet. Non era reattivo come il TorqueFlite di Plymouth, ma ha resistito.

La vittoria di Henry Ford II

Per la Ford Motor Company, il 1959 giustificò gli sforzi di Henry Ford II e del presidente Ernest R. Breech. Presero il controllo di un’azienda di terz’ordine nel 1945. In meno di 15 anni costruirono qualcosa che si avvicinava alla General Motors.

Gli anni ’60 rispecchiarono il percorso di Chevy. Entro la fine del decennio, Ford vendette solo circa 400.000 auto in più all’anno rispetto al 1960. Si espanse verso le compatte economiche e le intermedie. Arrivarono modelli più sportivi di dimensioni standard. Come Chevy, costruirono diversi tipi su pochi passi.

La Thunderbird di lusso personale ha avuto la sua storia. La Mustang “ponycar” nuova del ’65 era un’altra bestia specializzata. Ma le basi erano state gettate. Lo Skyliner non c’era più. Il Big Block era qui. E la Galaxie era pronta a conquistare lo showroom.

Ford Falcon: la prima compatta americana

Lee Iacocca non si limitò a gestire la Divisione Ford nel 1960, ma la rimodellò. Il suo arrivo segnò la fine dell’era dei noiosi traslochi di Bob McNamara. Nel 1970, Ford offriva vere e proprie emozioni.

Il cambio di strategia era chiaro. Ford smise di seguire Chevrolet. Ha iniziato a guidare.

Il Falcon ha venduto più del Corvair. La Fairlane venne lanciata due anni prima della Chevelle. E la Mustang? Ciò ha costretto Chevy a lottare per una Camaro.

Compatti e compromessi

Riassumendo, le Ford degli anni ’60 si riducono alle dimensioni. Il più piccolo era il Falcon. Arrivò nel 1960 come uno dei Tre Grandi compatti. Avevi il Corvair. Hai avuto il Valiant. Poi hai avuto il Falcon.

Il passo era stretto. 109,5 pollici fino al 1965. Poi si è allungato fino a 110,9. I carri ne hanno ottenuti 113.

Gli stili del corpo erano pratici. Berline a due e quattro porte. Carri a quattro porte. Coupé e decappottabili con tettuccio rigido apparvero nel 1963-65. Erano tutti unità di costruzione.

Alcuni vedevano la Falcon precedente al ’66 come un’auto usa e getta. Progettato per vendere sotto i 2.000 dollari. Doveva essere buttato via entro cinque anni. Forse anche uno.

Altri hanno visto rinascere il Modello A. Economico. Allegro. Semplice, non spartano.

Sotto il cofano

La sospensione era convenzionale. Il motore era in ghisa. Per lo più un sei da 170 dollari americani. 101 cavalli.

Sembrava noioso accanto all’ingegneria Corvair. Ma ha funzionato bene. Era spazioso. Ha raggiunto i 20-25 mpg.

I meccanici di Shadetree lo adoravano. Non toccherebbero la complessa Chevy compatta. Il servizio è stato facile. Le vendite sono diminuite a causa della concorrenza interna ed esterna. Il Falcon è rimasto redditizio.

Il fattore sprint

Il Falcon rispose al Corvair Monza nella primavera del 1961. La Futura a due porte presentava sedili avvolgenti.

Il 1964-65 portò una nuova skin. Parafanghi anteriori appuntiti. Linee squadrate e meno distintive.

Il modello da collezione principale è il Futura Sprint. Una bella coupé decappottabile e con tettuccio rigido. Venduto dalla metà del 1963 al ’65.

Aveva potere. Il piccolo blocco V-8 “Challenger” della Fairlane. Prima un 260 da 164 cavalli. Poi una 289 da circa 200 cavalli nel ’65.

Questo motore ha continuato a vivere. L’evoluzione del 302 durò fino agli anni ’90. Ha trasformato le prestazioni del Falcon. Il chilometraggio è rimasto stabile.

Gli sprint avevano un ID esterno speciale. Sedili avvolgenti in vinile. Una consolle. Un contagiri da 6000 giri. Aggiungi un manuale a quattro velocità. molto divertente da guidare.

Le curve finali

I Falcons del 1966 erano Fairlanes più brevi. Contorni sinuosi tipo GM. Cappuccio lungo, ponte corto. Proporzioni Mustang. Questa forma durò fino all’inizio del 1970.

Il 1967 fu l’ultimo anno prima del controllo delle emissioni. Il 289 erogava 225 cavalli nella melodia Stage 2. Carburatore a quattro barili. Molto veloce. La Futura Sport Coupé con montanti era la più sportiva.

Nel 1968 la potenza fu ridotta da 289 a 195 cavalli. Il 302 arrivò come optional.

Gas normale. Carburatore a due barili. 210 CV. Quattro barili premium? 230 cavalli. Le emissioni lo hanno ucciso presto.

Fine di un’era

La metà del 1970 portò gli ultimi Falcons. Un vagone rigido. Due berline. Derivato dal Torino. Che si è evoluto dal Fairlane.

I motori andavano da un 250-cid sei da 155 CV a un big-block 429-cid V-8. 360-370 cavalli.

Il nome era sopravvissuto alla sua utilità. Ford aveva il Maverick. Il Falcon è passato alla storia.

Ford del 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 e la Ford Fairlane

La Fondazione Fairlane

Torniamo al 1962. La Ford non si limitò a modificare la Falcon. L’hanno allungato. La nuova Fairlane di medie dimensioni aveva un passo di 115,5 pollici, essenzialmente un Falcon più grande con più spazio. Rispecchiava ciò che Virgil Exner stava facendo alla Chrysler con le Plymouth e le Dodge ridimensionate. Ma Ford mantenne in vita le linee Custom e Galaxie a grandezza naturale. Mossa intelligente. Anche se la Fairlane ha venduto oltre 297.000 unità nel suo anno di debutto e ha superato le 300.000 nel ’63, le grandi Ford hanno comunque mantenuto la loro posizione.

Il prezzo ha aiutato. Da $ 2.100 a $ 2.800 sembravano veri per gli acquirenti. Ma la vera storia dietro il cofano ha cambiato tutto.

La rivoluzione dei piccoli blocchi

È qui che entra in discussione il Ford V8 small-block. Introdotto con la Fairlane, questo motore divenne la spina dorsale della credibilità delle hot rod Ford per il decennio. Annoiato a 289 pollici cubi per il 1963, produceva fino a 271 cavalli. Quasi un hp per pollice cubo. Tutto è andato liscio. Potente. Sorprendentemente frugale.

Il piccolo V-8 definitivo è nato qui, non in un negozio di corse, ma in una berlina.

I corridori sapevano cosa farne. La Ford GT40, alimentata da una versione modificata di questo blocco, quasi rubò il Campionato Mondiale Costruttori GT alla Ferrari nel 1964. Era la sua prima stagione completa. Poi le GT big-block vinsero la 24 Ore di LeMans nel ’66 e nel ’67. Nessun sostituto per i pollici cubi? Gli ingegneri hanno dimostrato che era sbagliato.

Evoluzione delle finiture e dello stile

I primi Fairlanes erano semplici. Berline a due e quattro porte. Finitura di base o la più sportiva 500. Sedili avvolgenti nella 500 Sport Coupé. Nel 1963 arrivarono i vagoni: i modelli Ranch e Squire. Inoltre hardtop a due porte.

Il 1964 ha apportato modifiche alla gestione. Sospensioni più rigide. Cambi a quattro velocità. L’hardware ha iniziato a raggiungere il motore.

Poi arrivò il 1966. Rebodge completo. Il passo si è allungato a 116 pollici, sebbene i vagoni siano rimasti a 113. L’aspetto si è rafforzato. Vetro laterale curvo. Fianchi svasati. Fari quadrupli impilati. Le luci posteriori verticali mantenevano le cose in ordine.

In cima alla lista c’era il 500XL. Coupé con tettuccio rigido. Convertibile. Allestimento base o GT. Gli XL standard funzionavano con un sei cilindri da 200 litri da 120 CV. La maggior parte degli acquirenti non lo voleva. Hanno optato per il 289 V-8 opzionale.

Le GT portavano il big-block da 390,335 cavalli. Potente. Potresti ordinare quel motore su qualsiasi Fairlane. I corridori smontarono le berline a due porte, montarono la 390 e si guadagnarono un serio rispetto in pista. L’abilità competitiva non si preoccupava dei sedili posteriori.

Entra il Torino

Il 1968 portò un altro cambiamento di carrozzeria. Stesso passo. Nuovo nome in alto: Torino. L’intermedio più lussuoso di Ford finora.

Continuano le linee Base e 500. Ma la Torino GT ha portato nuovi giocattoli. Convertibile. Coupé con tettuccio rigido. Nuovo tettuccio rigido fastback. Questi modelli abbandonarono il sei cilindri. L’equipaggiamento standard era il V-8 302-cid da 210 CV. Interni? Secchi e consolle. Gessato. Opzioni di prestazione che un venditore non potrebbe memorizzare.

L’era del Cobra Jet del 1969

I modelli del 1969 erano essenzialmente ripetizioni del 1968. Fatta eccezione per i nuovi hardtop Torino fastback e tre volumi. Hanno preso il nome Cobra. Un cenno alle muscolose auto sportive di Carroll Shelby.

Sotto il cofano sedeva il 428 V-8. 335 cavalli. Questo motore ha debuttato nel Mercury Cyclone “1968½” come Cobra Jet.

Le opzioni contavano. Il pacchetto Ram-Air da $ 133 prevedeva una presa d’aria sul cofano in fibra di vetro. Si collegava a uno speciale gruppo filtro dell’aria con una valvola. L’aria in entrata viene canalizzata direttamente nel carburatore. Nessuna restrizione.

L’equipaggiamento standard includeva un cambio manuale a quattro velocità. Sospensioni rigide. Chiusure del cofano in stile racing.

Un test su una rivista è stato sorprendentemente deludente. Da zero a sessanta in 7,2 secondi. Quarto di miglio in 15,0 secondi a 98,3 mph.

La maggior parte dei critici ha ammesso una cosa: era il modello meglio costruito.

Confrontalo con le altre “supercar” del 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

Il Torino Cobra era più stretto. Più silenzioso. Meglio assemblato.

Realtà delle auto di serie

Potrebbe correre? Assolutamente. Ford notò che la carrozzeria della Cyclone era leggermente più aerodinamica. Nelle gare di stock car superiori a 250 miglia, le Mercurie di solito battono le Ford.

Ma un Torino preparato alla gara? Ha raggiunto le 190 miglia all’ora. Lee Roy Yarborough ne guidò uno per vincere la Daytona 500 del ’69.

Le Grandi Ford

Mentre i modelli intermedi dominavano i titoli dei giornali, i modelli Ford di grandi dimensioni erano pesanti. Costume. Personalizzato 500. Fairlane. Fairlane 500. Galassia. Galaxie 500. E station wagon.

Il passo aumentò fino a 119 pollici nel 1960. Poi 121 pollici dopo il ’68.

Queste auto pesavano da 3.000 a 4.000 libbre. Non è divertente in un parcheggio. Premiante solo sull’Interstate. Ma alcune varianti gestivano le strade tortuose sorprendentemente bene per le loro dimensioni.

Ford a grandezza naturale

Le Ford a grandezza naturale che definirono i primi anni ’60 iniziarono da zero con nuove scocche che rimasero in produzione fino al 1964. Questa generazione era significativamente più lunga, più bassa, più larga e più elegante rispetto alle squadrate predecessori del 1959. Hanno anche preso in prestito un accenno allo stile batfin di Chevrolet, pur mantenendo la propria identità con linee di cintura con bordi cromati e ampie aree vetrate.

La decappottabile Skyliner scomparve, sostituita dalla coupé Starliner con tetto fisso e tetto fisso. Il suo profilo semifastback non era popolare come quello delle Galaxies con tetto quadrato, ma la forma aerodinamica ne faceva un’arma nelle corse NASCAR. Lo Starliner durò solo fino al 1961, quando la formazione ricevette un restyling. È arrivata una griglia concava a tutta larghezza con inserti che ricordano il modello del ’59, insieme a luci posteriori rotonde ricoperte da lame discrete.

Opzioni di potenza ampliate con il nuovo big-block della serie FE da 390 cid. Produceva 300 cavalli di serie, ma una versione “Interceptor” a tiratura limitata spingeva 375 o 401 cavalli.

1962-1964: La mania dell’XL e il dominio della NASCAR

Il 1962 portò uno stile più grosso e “importante”. La formazione si è raggruppata nelle serie Galaxie, Galaxie 500 e Station Wagon. Detroit era ossessionata dai sedili avvolgenti e dalle console centrali, così Ford introdusse la 500 XL Victoria coupé con tettuccio rigido e la Sunliner decappottabile di metà anno.

Il badge “500” faceva riferimento alle gare di 500 miglia della NASCAR, dominate da Ford. In effetti, la Ford vinse ogni evento di 500 miglia nel 1963. La “XL” presumibilmente stava per “Xtra Lively”, un termine improprio poiché il motore base era solo un modesto 292 V-8 da 170 CV abbinato a una trasmissione Cruise-O-Matic.

Tuttavia, gli optional trasformarono questa cruiser sportiva in una bestia. Potresti specificare un manuale a quattro velocità Borg-Warner o aumentare fino a 390 motori con 300, 340, 375 o 401 cavalli. Un big-block 406 di diametro maggiore offriva 385 o 405 cavalli. Nel 1963, un foro più grande produsse una centrale elettrica da 427 cilindri da 410 o 425 cavalli. Questi aggiornamenti delle prestazioni costano circa $ 400 in più, rendendoli relativamente rari.

Le Galaxies “Super-Torque” del 1963 ottennero lamiere della parte inferiore della carrozzeria più pulite e una semplice griglia concava. Ford aggiunse due berline “300”, ribattezzate Custom e Custom 500 per il 1964. L’entusiasmo di metà anno includeva i tettucci sportivi 500 e 500XL con linee del tetto “oblique” a montanti sottili. Questi erano più rigidi dei vecchi Starliner, ma ancora una volta miravano direttamente agli ovali delle stock-car.

L’ultimo importante restyling per la carrozzeria del 1960 arrivò nel 1964. I pannelli della parte inferiore della carrozzeria pesantemente scolpiti, una griglia complessa e le linee del tetto inclinate su tutti i modelli chiusi finalizzarono questa era.

Metriche delle prestazioni e gestione dei difetti

L’intera linea Ford ha vinto il premio “Auto dell’anno” di Motor Trend. Ciò è dovuto in parte alla campagna “Total Performance”, ma soprattutto al fatto che queste grandi Ford hanno effettivamente consegnato. I V-8 disponibili a blocco piccolo e grande variavano da 195 a 425 cavalli ruggenti.

Anche una 390 XL leggera potrebbe raggiungere 0-60 mph in 9,3 secondi. Inserisci un 427 lì dentro e il tempo scende a poco più di 7 secondi. C’era però un grosso difetto. Queste auto avevano una marcata tendenza ad andare in picchiata durante le fermate dovute al panico, un problema aggravato dal servofreno sovralimentato.

1965-1969: L’era della LTD e le guerre di produzione

Il miglior anno NASCAR della Ford fu il 1965. Vinsero 48 dei 55 eventi, inclusa una serie di 32 vittorie consecutive. Il lusso, tuttavia, è diventato il focus principale dello showroom. I modelli del 1965 erano completamente nuovi tranne i motori. Lo stile era più semplice e lineare, evidenziato da quattro fari sovrapposti. Sotto c’era un telaio più robusto e una sospensione anteriore completamente nuova derivata direttamente dall’esperienza NASCAR.

A metà del 1965, Ford lanciò la più elegante Ford mai vista. La coupé e berlina con tetto rigido Galaxie 500 LTD è arrivata con un prezzo di $ 3.300, commercializzata come “silenzioso come una Rolls-Royce”. I tempi stavano cambiando. Gli intermedi stavano conquistando la nicchia delle prestazioni, quindi le grandi Ford non avevano più bisogno di un’immagine “prestazionale” per spostare le unità.

La piattaforma del 1965 subì un piccolo ritocco per il 1966. Le LTD ottennero compagni da “7 litri” alimentati dal motore 428 da 345 CV della Thunderbird. Il 1967 introdusse nuove lamiere esterne con linee fluide e linee del tetto “più veloci” sugli hardtop. La LTD divenne una serie separata di tre modelli, aggiungendo una berlina a quattro porte ma abbandonando i modelli da 7 litri a vendita lenta. I fari nascosti contrassegnavano le LTD e le Galaxie XL del 1968 come parte di un restyling della parte inferiore della carrozzeria.

Una nuova scocca ha debuttato per il 1969. Il passo è cresciuto di due pollici. I fastback recentemente denominati “SportsRoof” presentavano una “retroilluminazione a tunnel” e i tettucci rigidi/decappottabili avevano porte in vetro senza prese d’aria. Le vendite della LTD sono aumentate. Ford costruì quasi 139.000 LTD nel 1968. Nel 1969 ne costruì più del doppio.

Ford tenne il passo con Chevrolet nella corsa alla produzione, battendola negli anni modello 1961 e 1966. Ford riconquistò il primo posto nel 1970 e nel 1971, vendendo poco più di due milioni di auto contro 1,5 e 1,8 milioni di Chevy rispettivamente. Il 1965 fu il primo anno in cui la Ford raggiunse i due milioni di automobili, sebbene fu un anno forte per tutte le case automobilistiche nazionali.

Lo stallo negli anni ’70: un fallimento strategico

La Ford non avrebbe più guidato la Chevy fino alla fine degli anni ’80. Negli anni ’70 in genere se la cavavano bene, ma commettevano errori critici. Dearborn fu l’ultimo dei Tre Grandi ad abbandonare le tradizionali auto a grandezza naturale. E il primo a soffrirne.

Dopo l’embargo petrolifero dell’OPEC e la prima crisi energetica, Chrysler ha spinto i patti. GM ha ridimensionato la sua intera flotta. Ford si oppose ostinatamente al cambiamento. Hanno promosso l’invecchiamento delle grandi auto pubblicizzando un maggiore spazio per i passeggeri e l’argomento della sicurezza del “peso che abbraccia la strada”. Il pubblico non ha creduto alla linea cinica. O le macchine.

Questa negazione rifletteva il punto di vista personale del presidente Henry Ford II. Ha decretato che non ci sarebbe stata alcuna corsa all’ingrosso verso le auto più piccole e che non ci sarebbero stati ingenti investimenti di capitale nelle nuove tecnologie. Di conseguenza, la Ford salutò il 1980 con due o tre anni di ritardo rispetto alla GM nelle gare di efficienza del carburante e “spazio”. Dovettero affrontare un grave svantaggio nelle vendite rispetto ai nemici nazionali e a un’orda di marche giapponesi in ascesa.

Alla fine l’azienda si riprese. Ma non prima che venissero loro imposti drastici cambiamenti di prodotto.

1970, 1971 Ford, Ford Pinto e Ford Torino

La caduta del grande ferro e l’ascesa del piccolo

La formazione Ford del 1970 iniziò con un sospiro di sollievo per i tradizionalisti. I modelli a grandezza naturale hanno ricevuto un leggero aggiornamento. Se guardassi da vicino le serie LTD e XL, vedresti le sezioni centrali della griglia “poke-through”. Le estremità posteriori sono state rinnovate su tutta la linea. Quattro serie hanno condotto lo spettacolo: Custom, Galaxie 500, XL e LTD. Le sportive XL stavano percorrendo il loro ultimo giro. Il lusso è al centro della scena con la nuova LTD Brougham. Potresti ottenerlo come coupé con tetto rigido, berlina con tetto rigido o quattro porte.

La linea Torino ha preso in prestito dalla serie Fairlane 500 alcuni pannelli esterni “modellati dal vento”. Interasse allungato di un pollice. Profili eliminati. Le auto erano cinque pollici più lunghe. Basso e largo. La Torino Cobra tornò come muscle car economica della Ford. Spingeva 375 cavalli rispetto allo standard 429 V-8. Velocità incredibile. Retroilluminazione concava distintiva sul tetto rigido. Ma la festa dell’auto calda stava finendo. La domanda è crollata. Quell’anno solo 7.675 Cobra lasciarono il lotto.

Mentre le grandi auto si raffreddavano, la compatta Maverick stabilì record di vendite. Introdotto all’inizio del ’69, questo caccia d’importazione arrivò a poco meno di 2.000 dollari. Annunci aggressivi. Ingegneria semplice. Condivideva il telaio e il propulsore con il Falcon originale. Passo da 103 pollici. Design semifastback a due porte. Maverick ha spostato 579.000 unità. Quella vittoria aiutò la Ford a vendere più della Chevy nella produzione.

Per il 1971, Maverick ottenne una quattro porte a tre volumi. Il passo è cresciuto fino a 109,9 pollici. Quasi tornato alla lunghezza originale del Falcon. Si presentò una due porte più sportiva chiamata Grabber. Un 302 V-8 divenne un optional, sostituendo il debole 170 sei da 100 CV. L’Arraffatore sembrava tagliente. Non è stato veloce. Anche con il V-8 era docile. Freni a disco anteriori? Non arriverà fino al 1976. Strumenti? Appena adeguato. Gli appassionati lo ignorarono.

Il pacchetto di finiture Stallion arrivò nel 1976. Un gesto finale per il mercato giovanile. Accenti di vernice nera. Specchietti doppi. Ruote in acciaio in stile. Pneumatici con lettere bianche in rilievo. Era rigorosamente a due porte. La Luxury Decor Option (LDO) nel 1973 era più popolare. Interni migliorati. Vernice in tinta. Top in vinile abbinato. Maverick rimase soldato fino al 1977. L’ingegneria vecchio stile divenne sempre più evidente man mano che i concorrenti miglioravano.

Pinto: il barbecue per quattro persone

La grande mossa della Ford per il 1971 fu la Pinto. Un’utilitaria da 2000 libbre. Passo 94,2 pollici. Stile fastback. Coupé a due porte. Berlina runabout. È stata la risposta diretta della Vega di Chevrolet. Più piccolo. Meno tecnico. Meno spazio. Prestazione? Mediocre. Risparmio di carburante? Insignificante rispetto alle importazioni.

Pinto di solito vendeva più del Vega incline ai problemi. Ha battuto anche molti contendenti esteri. I motori iniziarono in piccolo: quattro da 98 e 122 cilindri fino al 1973. Poi 122 e 140 cilindri. Il taglio è diventato più bello. Opzioni ammucchiate. Le station wagon a tre porte arrivarono nel 1972. Inclusa la Squire. Aspetto legnoso. Soprannominato “Squirt di campagna”. Nel 1976, Ford aggiunse un “Cruising Wagon”. Finestre laterali cieche. Graziosi oblò posteriori. È rimasto il trasporto di base per i suoi dieci anni.

Poi vennero gli incendi. I modelli berlina dal 1971 al 1976 avevano un serbatoio del carburante pericolosamente vulnerabile. Il design del bocchettone di riempimento era difettoso. I tamponamenti hanno scatenato eruzioni di incendi mortali altamente pubblicizzati. Ford fece ostruzionismo. Cause trascinate alla corte federale. L’immagine pubblica ne ha sofferto. Le vendite, stranamente, non sono crollate.

Ciò che realmente uccise la Pinto dopo il 1980 non fu la cattiva stampa. Era stagnazione. Nessun vero cambiamento. E l’arrivo di una piccola Ford molto migliore.

Torino: troppo grande, troppo pesante, troppo tardi

Il Torino di medie dimensioni era enorme all’inizio degli anni ’70. Poi ha colpito il risparmio di carburante. La formazione del 1971 era fondamentalmente un riporto. Il fastback Cobra rimase la stella. Ma il motore standard ha subito un duro colpo. Declassato a una versione da 285 CV del 351 small-block. I motori di grandi dimensioni stavano scomparendo. Nel 1980, per le Ford a grandezza naturale rimaneva solo una 351 leggermente modificata.

Il Torino del 1972 era completamente nuovo. E una delusione. Come gli intermedi GM post-1967, i passi si dividono. 114 pollici per hardtop a due porte e fastback. Lì vivevano varianti GT semisportive. 118 pollici per berline e station wagon. È tornata la costruzione body-on-frame. Dimensioni gonfiate. Corrispondevano ai Galaxies e agli LTD della fine degli anni ’60.

Simbolico degli errori di Detroit. Inutilmente grande. Sovrappeso. Assetato. Spazio interno limitato. Telaio fradicio. Ford ha cercato di renderli economici. Mi sono arreso. Ho appena installato un serbatoio del carburante più grande. I redattori automobilistici di Consumer Guide® hanno testato un modello del ’76. ho ottenuto 13,5 mpg. Il loro verdetto? “Più acquirenti conosceranno il Torino, più ragioni troveranno per optare per un Granada.”

Ha vinto il Granada. Il Torino perde rilevanza. L’era dei muscoli era finita. L’era compatta aveva preso il sopravvento. Ma le grandi macchine? Indugiarono. Più pesante. Più lentamente. Più costoso da gestire. La fine di un’era non è arrivata col botto. Arrivò con uno sbadiglio e l’indicatore del carburante scese in rosso.

L’élite del Grand Torino: una risposta stanca al lusso personale

Il Grand Torino Elite del 1974 arrivò con un sospiro, non un ruggito. Era il disperato tentativo di Ford di competere con la Chevrolet Monte Carlo nel fiorente segmento del lusso personale. Invece dell’innovazione, l’Elite si è appoggiata fortemente alla stanca “tradizione Thunderbird”. Il risultato è stato un’auto affogata nei cliché.

Sotto la pelle, condivideva la carrozzeria di un coupé e l’attrezzatura da corsa con la nuova e più grande Mercury Cougar del 1974. Quell’accoppiamento di corpi non era unico, ma le scelte stilistiche erano decisamente datate. La parte anteriore sfoggiava una griglia quadrata “formale”. Un ornamento cromato sul cofano si ergeva alto. Il mezzo tetto posteriore era avvolto in vinile. Nei montanti C si trovavano doppi finestrini “da opera”. Era il culmine estetico degli eccessi dei primi anni ’70.

Prezzi e realtà delle vendite

Il prezzo iniziale è arrivato a $ 4437. Quella cifra sembrava ragionevole finché non la confrontavi con la concorrenza. Il Monte Carlo si mosse più velocemente. L’élite del Torino è rimasta indietro.

Tuttavia, le vendite non furono un collasso totale. Ford costruì oltre 366.000 unità tra il 1974 e il 1976. Quel volume mantenne il funzionamento del motore. Tuttavia, non ha salvato il modello.

Perché l’élite è morta

La fine arrivò rapidamente dopo l’anno modello 1976. Ford ridimensionò la sua Thunderbird. Hanno anche abbassato il prezzo. All’improvviso, il Grand Torino Elite sembrava ridondante. Non aveva un’identità chiara. Era troppo costoso per un modello base e troppo semplice per un’ammiraglia di lusso.

Il Monte Carlo è rimasto rilevante. Il Torino Elite è svanito nel passato avvolto in vinile.

Cosa lo ha reso diverso

Caratteristica	Gran Torino Elite	Chevy Montecarlo
Piattaforma base	Mercurio Cougar (Coupé)	Chevrolet X-Carrozzeria
Interno	Velluto imbottito	Opzioni in tessuto o vinile
Esterno	Tetto in vinile, finestre da teatro	Linee pulite, meno cromature
Prezzo di riferimento	$ 4437 (1974)	Paragonabile

L’Elite ha cercato di essere un Thunderbird senza prestigio. Ha fallito. Il mercato voleva pulito. È diventato disordinato. Questa discrepanza ha ucciso le vendite molto prima dell’effettiva interruzione.

L’eredità

Oggi le 366.000 costruite sono solo numeri. Rappresentano un’occasione mancata. Ford avrebbe potuto ritagliarsi una nicchia. Invece, ha duplicato il successo di un concorrente con uno stile inferiore.

La connessione Cougar è l’unico punto positivo. Gli appassionati sono ancora alla ricerca dell’attrezzatura da corsa. Ma il corpo Elite? È solo un’altra reliquia di un’epoca che confondeva l’opulenza con il lusso.

La Ford Granada

Il Granada non era il sostituto diretto del Maverick. È stata la scelta razionale. Introdotto nel 1975, condivideva il telaio e la trasmissione del Maverick. Ford l’ha semplicemente allungato.

Ma la crisi del carburante ha cambiato il piano. Le vendite di auto piccole sono aumentate. Ford ha mantenuto il Maverick. Hanno elevato la Granada a una vettura compatta di lusso. Sedeva sullo stesso passo di 109,9 pollici, ma sembrava più grande. Più costoso.

Gli acquirenti se lo sono mangiato. La Granada fondeva il comfort americano con un’estetica finta Mercedes. Quello stile allora era ovunque. Le vendite sono esplose. È diventato il più venduto della Ford. Ha venduto più di miglia delle grandi Torino e dei modelli a grandezza naturale. Li hai visti ovunque.

La manovrabilità è stata scarsa. La curva era disordinata. La corsa è stata rompiscatole su strade accidentate. Ma ha colmato una lacuna. Ha fatto appello agli acquirenti compatti di alto livello. E i proprietari di grandi auto attenti al consumo energetico.

Fino al 1980, potevi ottenere un sei o un V-8 in versione berlina o coupé. Il rivestimento Ghia ha aggiunto morbidezza. Ford acquistò il carrozziere italiano nel 1970. Il nome rimase.

La ESS (European Sports Sedan) del 1978-80 offriva un look sportivo. Era principalmente cosmetico. Il vero erede di Maverick arrivò nel 1978. Il Fairmont.

Prendendo il nome da una filiale australiana, il Fairmont fu il più grande lancio di prodotto Ford del decennio. Pochi lo sapevano al di fuori di Dearborn. Perché? La sua ingegneria è stata alla base della maggior parte delle auto Ford fino alla metà degli anni ’80. Incluse le nuove Mustang e T-Bird.

È stata la prima vettura FoMoCo progettata con l’analisi computerizzata. Convenzionale. Buon senso. Motore anteriore/trazione posteriore. Ma linee più pulite del Maverick. Boxier per lo spazio interno. Più leggero.

I motori erano familiari. 140-cid Pinto quattro. 200-cid sei. 302-cid V-8. La sospensione era nuova. Tutta bobina. Avantreno modificato con montante MacPherson. Bobine montate sui bracci ad A inferiori.

Migliore maneggevolezza. Più spazio sotto il cofano per la manutenzione. Barra stabilizzatrice anteriore di serie. Sterzo a pignone e cremagliera opzionale. Il servosterzo a rapporto variabile era una novità. Condiviso con altre Ford quell’anno.

Ford LTD

La piattaforma “Fox” ci ha dato il Fairmont, ma non è stato l’unico sforzo di ridimensionamento che Ford aveva in cantiere. Prima del corpo della Pantera c’era il Torino. Per il 1977, Ford non si limitò a rimpicciolirlo. Hanno applicato una nuova lamiera e l’hanno chiamata LTD II.

È stato un tentativo di ingegneria del badge di assomigliare a un’auto a grandezza naturale della nuova ondata. Il problema? Era solo leggermente più leggero del suo predecessore. Le vendite non si sono mosse. Perché? Perché la Thunderbird è arrivata sulla stessa piattaforma nello stesso momento. La T-Bird aveva questo nome. Aveva un prezzo più basso. Ha sommerso la LTD II.

Poi arrivò il 1979.

Il progetto di design Panther ha finalmente dato vita a una nuova LTD. Si è trattato di un vero e proprio ridimensionamento. Il passo era di 114,3 pollici. Tuttavia, offriva più spazio per i passeggeri e per il bagagliaio rispetto ai modelli gonfiati del 1973-1978. Lo stile era più squadrato. Meno pretenzioso. Visibilità migliorata. Seguì il risparmio di carburante. Anche la guida e la manovrabilità sono migliorate, grazie a una sospensione completamente elicoidale. L’asse posteriore mobile utilizzava una configurazione a quattro barre per una posizione più precisa.

Coupé, berline e station wagon erano disponibili in due livelli di allestimento. Era un’auto solida. Una “nuova macchina da strada americana”, se si crede al marketing. Avrebbe dovuto vendere più di tutto. Invece nel ’79 ne movimentò solo 357.000 unità.

Quel numero è basso. Al secondo posto si è classificata la Oldsmobile 98. Caprice e Impala di Chevrolet correvano molto più avanti. Cosa è andato storto?

Due fattori. Innanzitutto, GM aveva due anni di vantaggio. Si erano già ridimensionati. In secondo luogo, l’economia è crollata. Una crisi del carburante colpì nella primavera del 1979. Le vendite di auto nuove crollarono su tutta la linea.

La nuova LTD si riprenderebbe. Ma non prima che il settore toccasse il fondo. Dal 1980 al 1982 furono alcuni degli anni più bui per Detroit. La produzione della Divisione Ford è crollata. Il numero delle automobili è sceso da 1,16 milioni nel 1980 a poco meno di 749.000 nel 1982.

Poi l’economia si riprese. Ford ha continuato a migliorare la formazione. La produzione è tornata sopra 1,1 milioni. Rimase lì per tutto il decennio. Ford ha revisionato Chevrolet. Sono diventati “USA-1” nel 1988.

Ford negli anni ’80: Ford Escort sostituisce Ford Pinto

La Escort non era solo un’auto. È stata la spina dorsale della strategia Ford per le auto piccole durante i volatili anni ’80. Sostituendo la Pinto nel 1981, arrivò come la prima di quelle promesse “auto del mondo”, una joint venture tra i team di ingegneri Ford statunitensi, britannici e tedeschi nell’ambito del Progetto Erika. La versione europea è risultata più elegante e più veloce. Quello americano? Semplicemente pratico. E andò a ruba.

I numeri iniziali erano sconcertanti. In ciascuno dei primi due anni sono state movimentate almeno 320.000 unità. Le vendite scesero sotto le 250.000 unità nel 1985, per poi risalire, raggiungendo un picco di oltre 430.000 nel 1986. Alla fine del decennio, la Escort vendeva almeno 363.000 unità all’anno. Non era solo popolare. Era essenziale.

Sotto il cofano e intorno al telaio

La piattaforma non è cambiata molto, il che è stato sia il suo punto di forza che il suo punto debole. Ogni Escort aveva un passo di 94,2 pollici. La sospensione era completamente elicoidale e indipendente sulle quattro ruote. Montanti MacPherson e bracci di controllo inferiori nella parte anteriore. Montanti modificati sui bracci posteriori e sui bracci di controllo inferiori nella parte posteriore. Sterzo a pignone e cremagliera. Dischi anteriori, tamburi posteriori. Specifiche standard per l’epoca, ma affidabili.

I motori si sono evoluti. L’originale CVH (Cam Valves Hemispherical) da 1,6 litri (98-cid) iniziava con una magra potenza di 69 cavalli. Nel 1983, un carburatore a due barili aumentò la potenza a 72 o 80 CV. Aggiungi l’iniezione di carburante opzionale nel corpo farfallato e raggiungi 88 CV. Questo era abbastanza buono per i modelli base, e il cambio manuale a cinque marce opzionale arrivato nell’83 manteneva bassi i giri in autostrada.

Ma la vera storia era la GT.

Lanciata nel 1983, la GT a tre porte venne fornita di serie con quel motore a iniezione da 88 CV, un cambio manuale a cinque velocità, sospensioni rigide e finiture esterne nere. È stato veloce. Non veloce come un’auto sportiva, ma abbastanza veloce da far sembrare il pendolarismo un evento.

L’errore Diesel e il caos turbo

Ford cercò di essere intelligente con un diesel da 2,0 litri di origine Mazda nel 1984. 52 CV. Quanto basta per farti chiedere perché l’hai comprato. Il tempismo è stato terribile. L’eccesso di gas iniziò quasi immediatamente, uccidendo la domanda di diesel negli Stati Uniti. Il motore svanì dopo l’87.

Un tempismo migliore arrivò con la GT turbocompressa da 1,6 litri nel 1984. 120 cavalli. Il telaio è stato potenziato, ma l’esperienza è stata rozza. Forte. Non raffinato. Divertente, certo, ma non per tutti.

La metà del 1985 portò un CVH più grande da 1,9 litri. Le versioni a carburatore producevano 86 CV. L’iniezione elettronica del carburante ha portato la potenza a 108 CV. All’improvviso, la GT ebbe una vera casa. L’equipaggiamento standard includeva una griglia asimmetrica in tinta con la carrozzeria, cerchi in alluminio, pneumatici più grandi, uno spoiler posteriore e minigonne con pannelli oscillanti.

Anche l’intera linea ha subito un leggero restyling. Nasi più lisci. Fari a incasso. Il look “aerodinamico” introdotto dalla Thunderbird del 1983 è finalmente arrivato al segmento economico.

Riduzione della formazione

Nel 1987, la zuppa alfabetica dei livelli di allestimento era scomparsa. Ford ha semplificato. Hai la Pony a tre porte (base), la GL (disponibile in tutti gli stili di carrozzeria, il venditore in grandi quantità) e la GT. Il motore base è stato dotato di iniezione nel corpo farfallato ed è aumentato a 90 CV.

Gli aggiornamenti stilistici a metà del 1988 appianarono i quarti posteriori delle berline. La GT ha una nuova griglia e uno spoiler. La GL divenne la LX. Il cruscotto è stato nuovamente ridisegnato. Questi cambiamenti rimasero fino al 1989 e al 1990. La Escort fu un successo.

Ma c’era un’eccezione. Un esperimento fallito.

L’EXP: una due posti che non si ferma mai

L’EXP arrivò nel 1982. La prima due posti della Ford dopo la Thunderbird originale. Aveva uno stile “a occhio di rana” che non invecchiava bene. Costa più di una Escort. Era più lento di una Escort.

Vendite del primo anno: oltre 98.000. Rispettabile, inizialmente. Poi è crollato. Meno di 20.000 nel 1983.

Ford ha provato a risolverlo. Il modello dell’84 prese il portello “bubbleback” dal Mercury LN7 fuori produzione. Nuovo trattino. L’opzione turbo da 120 CV. Le vendite hanno recuperato leggermente superando le 23.000 unità.

Gli anni ’85 erano quasi identici. La produzione si interruppe all’inizio di quell’anno. Quando tornò a metà del 1986, era la Escort EXP. Fari a incasso. Cruscotto rinnovato. Due scelte di motori: una coupé di lusso da 86 CV e una coupé sportiva da 108 CV.

Quasi 31.000 venduti. Ancora non abbastanza.

Era in competizione con la precisione giapponese. Honda CRX. Toyota MR2. L’EXP era pesante. Era complesso. È stata una scommessa sbagliata.

Le vendite scesero sotto le 26.000 unità nell’87. Ford staccò la spina nel 1988. Lo spazio della catena di montaggio era comunque meglio utilizzato per le Escort regolari.

L’EXP ha dimostrato che uno stile scadente e prezzi elevati potrebbero uccidere una buona piattaforma. La scorta è sopravvissuta. L’EXP è morto. Solo un’altra nota a piè di pagina nella guerra per il dominio delle auto piccole.

La Ford LTD a grandezza naturale era la definizione di resistenza. Basata sulla piattaforma del 1979, rimase ben oltre la fine del decennio con solo piccole modifiche all’equipaggiamento, allo stile e ai motori. L’evoluzione era prevedibile. Hai un overdrive automatico standard a quattro velocità abbinato a un V-8 da 255 cilindri. Poi arrivò la serie di livello superiore del 1980 che fece rivivere il nome Crown Victoria. Nel 1982, l’opzione V-8 da 351 pollici cubi scomparve.

Il grande successo del cambiamento avvenne nel 1983. Tutti i modelli diventarono LTD Crown Victoria e ottennero un 302 V-8 standard con iniezione di carburante nel corpo farfallato. La potenza è aumentata leggermente. Nel 1986 passarono all’iniezione multiporta sequenziale. La serie LX si unì alla famiglia, erogando 150 cavalli invece dei precedenti 140. La coupé a due porte morì nel 1988. La rimanente berlina a quattro porte e la station wagon Country Squire ottennero uno stile “aerodinamico”. Il 1990 ha portato l’airbag lato conducente e una nuova disposizione del cruscotto.

Nonostante l’uguaglianza di anno in anno, gli acquirenti desideravano ancora il grande lusso in stile Detroit.

I prezzi del gas sono scesi. Meno concorrenti offrivano enormi berline americane. La Crown Vic ne ha beneficiato. Le vendite sono state in media di oltre 118.000 all’anno. Non è stato sempre tutto liscio, ma il 1990 ha visto ben 74.000 unità vendute. A quel punto, la maggior parte proveniva dal Canada.

Le guerre delle medie dimensioni: Granada e la nuova LTD

La Fairmont di Ford ha mantenuto alta la bandiera delle compatte. Ma lo slot di medie dimensioni apparteneva a due derivati. Il primo fu il Granada del 1981. Si trattava fondamentalmente di una berlina Fairmont con lamiere più voluminose, una griglia quadrata a forma di uovo e interni più lussuosi. I vagoni Fairmont si trasferirono su questa linea nel 1982. Le vendite furono rispettabili. Circa 120.000 all’anno. I motori corrispondevano al Fairmont: quattro standard da 2,3 litri, sei da 200 litri opzionali e il 255 V-8 “da crisi di carburante”. Quest’ultimo morì dopo il 1981.

1983 trasforma la Granada in una “piccola” LTD. Pensatelo come un Fairmont dei quartieri alti con un naso inclinato, un’ariosa serra a “sei luci” e un bagagliaio con labbra modeste. Arrivò insieme alla nuova Thunderbird, segnalando l’impegno di Ford per uno stile “aerodinamico”.

Nel 1984, i motori furono trasferiti più un nuovo V-6 da 232 cilindri. La gamma del 1985 offriva solo i quattro, V-6, e un 302 V-8 da 165 CV opzionale. Quel grande V-8 era riservato a una berlina LX semi-sportiva. Ha venduto solo 3.260 copie. La piccola LTD ha sovraperformato la Granada. Ne vendette quasi 156.000 nel 1983. Poi oltre 200.000 sia nel 1984 che nel 1985. Fu il secondo best seller della Ford dopo la Escort.

La fine del Fairmont

Fairmont terminò la sua corsa nel 1983. I cambiamenti temporanei rispetto al 1978 furono pochi. Fino al 1981, c’erano due berline, station wagon semplici e fantasiose, e una coupé intelligente con un “tetto a maniglia di cesto” che faceva rivivere il nome Futura. I vagoni divennero Granada dopo il 1981. I motori erano il solito assortimento Fox. Quattro da 2,3 litri. 200-cid sei consecutivi. V-8 a blocco piccolo. 302 cid per il 1978-79. 255 cid per il 1980-81.

Le vendite si sono ridotte con l’economia. Il massimo del primo anno è stato di quasi 461.000. Nel 1983 scese a meno di 81.000. Andava bene in un periodo turbolento. Il Fairmont aveva fatto il suo lavoro.

Ford Tempo e Ford Toro

Il Tempo: Riempire il Vuoto

La Ford aveva bisogno di un successore del Fairmont e nel 1984 consegnò la Tempo. Era una compatta a trazione anteriore con carrozzeria a quattro porte e una versione a due porte simile a un coupé. Lo stile era decisamente “jellybean”: bordi lisci e arrotondati su un telaio con passo di 99,9 pollici. La sospensione è stata ampiamente presa in prestito dalla Escort.

La potenza proveniva da un quattro cilindri da 2,3 litri. Ma non era l’unità OHC “Lima” della Pinto/Fairmont. Ford prese invece una versione ridotta del vecchio Falcon sei con valvole in testa. Produceva una magra potenza di 84 cavalli.

Non ha funzionato bene. Ford se ne accorse. Per il 1985 montarono l’iniezione nel corpo farfallato. Hanno anche aggiunto un “H.O.” da 100 cavalli. (Alta potenza) opzione. Questo motore ad alto rendimento perse in qualche modo sei cavalli nel 1987, per poi tornare alla sua potenza originale in seguito. I livelli di allestimento includevano versioni Sport con motore più potente e sospensioni più solide. Il diesel da 2,0 litri della Escort fu elencato fino al 1986 ma generò poche vendite. Il cambio manuale standard passò da quattro a cinque velocità dopo il primo anno. Ogni anno era disponibile come optional un cambio automatico a tre velocità.

La Tempo non iniziò con una potenza impressionante, ma Ford reagì rapidamente, aggiungendo opzioni di iniezione e ad alto rendimento nel giro di due anni.

Lifting e trazione integrale

Nel 1986 arrivò un leggero restyling con fari a filo. La Tempo divenne anche una delle prime auto a basso prezzo a offrire un airbag lato conducente opzionale. L’anno successivo portò un’altra novità: la trazione integrale. Si trattava di una configurazione part-time “shift-on-the-fly” progettata per la massima trazione su strade scivolose. Questo non era per la guida su pavimentazione asciutta o fuoristrada.

Per il 1988, la Tempo a quattro porte venne rinnovata. Sembravano versioni junior della nuova Taurus di medie dimensioni. È stato un efficace “nip-and-tuck”. Un nuovo cruscotto dall’aspetto giapponese è stato condiviso con i modelli coupé invariati. Le offerte ora comprendevano coupé e berline GL base e GLS sportive, oltre a trazione integrale a quattro porte e modelli LX di lusso. La Tempo segnò poi il passo per il 1989 e il 1990, a parte le variazioni di prezzo e di equipaggiamento.

Nonostante la meccanica prosaica e la dura concorrenza delle compatte, la Tempo ha venduto bene. Ha registrato una media di 371.000 acquirenti nelle prime due stagioni. Altri 280.000 ne comprarono uno nel 1986-87. Le vendite aumentarono fortemente nel 1988-89, superando la soglia dei tre quarti di milione per i due anni messi insieme. Evidentemente gli stilisti di Dearborn sapevano cosa interessava agli acquirenti americani.

Il Toro: leadership nel design di Detroit

La Taurus arrivò nel 1986 come sostituto a trazione anteriore della Junior LTD. Si rivolgeva all’importantissimo mercato di medie dimensioni. Con un passo di 106 pollici, era disponibile come berlina e station wagon a quattro porte. Rappresentava la più forte rivendicazione di Ford alla leadership del design di Detroit. Pulito, fluido e attentamente dettagliato. Non grumoso come alcune altre auto “aerodinamiche” a bassa resistenza.

L’interno era dominato da un cruscotto di chiara ispirazione europea. Alcuni controlli sono stati sensibilmente copiati dal meglio di BMW, Mercedes-Benz e Saab.

Gli ingegneri montarono i motori trasversalmente in un telaio con sospensioni completamente indipendenti. Le berline utilizzavano montanti MacPherson e molle elicoidali ad ogni angolo. I bracci di controllo paralleli completavano la configurazione posteriore. I vagoni evitavano i montanti posteriori per i bracci di controllo gemelli. Questo sistema gestiva meglio la gamma più ampia di pesi di carico trasportati dai carri.

La scelta iniziale del motore è iniziata con un quattro da 2,5 litri e 88 CV. Era un’unità Tempo ampliata. Disponibile con cambio manuale standard a cinque velocità o, dalla fine del 1987, con cambio automatico overdrive a quattro velocità opzionale. La maggior parte delle Taurus furono ordinate con il nuovo V-6 “Vulcan” da 3,0 litri con iniezione in porta. Questo design con valvole in testa a 60 gradi produceva 140 CV. Era abbinato solo al cambio automatico.

Prestazioni ed eccezione SHO

Per il 1988, Ford aggiunse una versione riprogettata del suo V-6 da 3,8 litri a 90 gradi. Anche qui la potenza era di 140 cavalli. Ma la coppia extra del 3.8 ha fornito un’accelerazione più rapida rispetto al 3.0. Con uno stile ultramoderno, buone prestazioni e prezzi molto inferiori a quelli delle ambite berline tedesche, la Taurus ha scalato le classifiche di vendita. Ford ne ha vendute oltre 236.000 nel 1986. Quasi 375.000 per il 1987. Questo è stato sorprendente per un’audace partenza per un’auto americana di classe media.

Ma alcuni volevano prestazioni e specifiche meccaniche sofisticate quanto lo stile. Ne hanno preso uno. Il 1989 fu l’anno dello spettacolo per la SHO. “Super High Output” significava un nuovo 3.0 V-6 con testate a camme in testa. Quattro valvole per cilindro ne hanno sostituite due. Sono stati aggiunti i doppi scarichi.

Progettato con l’aiuto di Yamaha, il motore SHO ha prodotto 220 cavalli. Ford ha sostenuto sette secondi 0-60 mph. Consumer Guide® è riuscita “solo” 7,4 secondi. Comunque va bene. La SHO è arrivata solo come berlina. Aveva freni a disco antibloccaggio standard, un pacchetto di manovrabilità con barre antirollio più grandi e ruote in alluminio da 15 pollici con pneumatici con classificazione V ad alta velocità. Le esclusive estensioni della parte inferiore della carrozzeria e i fendinebbia anteriori interni aggiungevano distinzione stilistica. Gli interni presentavano sedili avvolgenti anteriori multi-regolabili, rivestimenti in tessuto sportivo, una console centrale e un contagiri da 8.000 giri/min.

Lo SHO si è mosso lentamente nella classifica delle vendite. Non c’era alcuna opzione automatica. Il cambio manuale a cinque velocità obbligatorio fornito da Mazda soffriva di un’azione di cambio instabile e ad alto sforzo. La produzione fu scarsa fino al 1990: circa 25.000 unità. Il Toro nel suo insieme ha tuttavia mantenuto il suo ritmo. Ha superato 387.000 nel 1988, 395.000 nel 1989 e 333.000 nel 1990, afflitto dalla recessione. Aggiornamenti annuali ponderati hanno aiutato. Tra i più premurosi: freni antibloccaggio opzionali per berline e airbag lato guida standard per tutti i modelli del 1990.

La sonda Ford del 1989

Ford avrebbe potuto avere un infarto se avessero ribattezzato la Probe Mustang.

È uno strano scherzo del destino. Nel 1989, Ford lanciò sul mercato questa elegante coupé progettata da Mazda. Era il frutto di una quota del 25% che Ford aveva acquistato nella casa automobilistica giapponese. Detroit si è affidata a Mazda per tutto lo sviluppo delle auto piccole per il Nord America. La sonda è stato il primo risultato.

Il nome stesso deriva dall’entusiasmante serie di concept car aerodinamiche Ford dei primi anni ’80, ma si è rivelato avere connotazioni inaspettatamente offensive.

Ford l’ha quasi ucciso prima che iniziasse. Considerarono l’idea di chiamarla Mustang. L’idea è morta solo perché i lealisti della Mustang hanno urlato contro il concetto. Non accetterebbero un design giapponese. Trazione anteriore? In una Mustang? Non c’è modo. Quindi hanno mantenuto il nome Probe. Un nome che, per ironia della sorte, in alcuni ambienti aveva strani doppi significati.

L’auto è stata costruita a Flat Rock, Michigan. Alleanza automobilistica. Una joint venture. Ha anche prodotto la Mazda 626 e la MX-6 per i concessionari statunitensi. Ma siamo chiari. Il Probe era, nella migliore delle ipotesi, per metà americano. Aveva lo stile Ford. I modelli LX di fascia media hanno ottenuto il Taurus V-6 da 3,0 litri. La GL base aveva la Mazda da 2,2 litri quattro. La GT aveva un turbo.

Poi arrivò il 1993.

La sonda è stata riprogettata. Nuova piattaforma MX-6. Il passo si allungava fino a 102,9 pollici. Lo stile è diventato aggressivo. Drammatico. Il propulsore? Mazda pura. Un quattro da 2,0 litri per la base. Un V-6 da 2,5 litri per la GT.

Era un’arma tempestiva.

Toyota Celica. Preludio Honda. Nissan 200SX. Questi erano i rivali. E sì, la Mazda MX-6. Inizialmente le vendite furono buone. Oltre 117.000 nel 1990. Poi il mercato cambiò. La domanda di coupé sportive è evaporata. La sonda di seconda generazione è stata l’ultima. La produzione terminò nel 1997.

Ma prima di morire, la Sonda simboleggiava qualcosa di più grande. Era la Fenice. Donald E. Petersen ha guidato questa carica. Fu presidente dal 1980, presidente dal 1984. La sua squadra era giovane. Entusiasta. Hanno trasformato una casa automobilistica al collasso in una macchina ordinata ed efficiente. La Sonda faceva parte di quella rinascita.

Il boom dei camion

Mentre la Sonda lottava per la sopravvivenza, la Ford divorava vivo il mercato degli autocarri.

1. Ford stava ancora spingendo “idee migliori”. Ma vendeva anche alcune delle migliori auto d’America. Ma i camion erano la vera storia.

La domanda di autocarri leggeri stava esplodendo. È iniziato a metà degli anni ’80. Non si è fermato. Ford ha vinto qui. Più difficile di quanto facessero con le automobili.

Il pick-up full-size della Serie F iniziò il suo regno come veicolo più venduto in America nel 1982. Rimase lì. Anche il Ranger vinse il titolo di pick-up compatto nel 1982.

Poi è arrivato il boom dei SUV.

L’esploratore. Lanciato nel 1991. Ha sostituito il Bronco II basato su Ranger a due porte. Era esclusivo. Era una quattro porte. È stato un successo.

Ford ha incasinato lo spazio del minivan. L’Aerostar a trazione posteriore del 1986 fu superato dai modelli Chrysler a trazione anteriore. Ma le vendite erano costanti. Abbastanza alto da mantenere l’Aerostar in funzione fino al 1994. Lasciarono che il vecchio furgone sedesse accanto al nuovo Windstar a trazione anteriore.

Verso la metà degli anni ’90 la Ford era ovunque.

• Pickup full-size: serie F
• Auto di medie dimensioni: Toro
• Sport-utility: Explorer
• Utilitaria: Escort
• Pick-up compatto: Ranger

La Taurus divenne la linea di auto più venduta del paese nel 1992. Ha rotto la serie di tre anni di Honda Accord. La Ford però non vendeva solo automobili. Hanno utilizzato sconti in contanti. Incentivi alle vendite. Hanno fatto tutto il necessario.

La divisione Ford era “USA-1”. Vendevano più di un milione di automobili all’anno. Un milione di camion leggeri.

Chevy ha provato a competere. Nel 1991, hanno venduto circa 40.000 auto nazionali in più rispetto alla Ford. Quella è stata l’unica volta in cui hanno battuto la Ford in questi anni. Era vicino. Ma Ford mantenne la linea.

Il cambio di leadership

Due regimi hanno gestito questo spettacolo.

Don Petersen consegnò il martelletto a Harold A. “Red” Poling nel 1990. Poling era il numero due. Phillip Benton, Jr. ha assunto la carica di presidente. Il ruolo era rimasto inattivo per due anni. Entrambi erano veterani. Ma erano solo una transizione.

La fine del 1993 cambiò tutto.

Arrivò Alex Trotman. Era presidente e presidente. Un veterano di Ford Europa. Ha portato una visione internazionale alla sede della Glass House. Ha portato con sé i suoi colleghi europei.

Il loro primo grande progetto?

Ford2000.

Annunciato nel 1994. Una riorganizzazione ambiziosa. L’obiettivo era semplice. Mobilitare le risorse globali. Migliorare la qualità. Ridurre i tempi di sviluppo. Raggiungere efficienze produttive.

È stato un cambiamento enorme. Una strategia globale per un’azienda americana. La sonda non c’era più. Le vendite di camion stavano raggiungendo il picco. E i macchinari venivano ricostruiti per una nuova era.

Il resto del decennio sarebbe stato definito da come si è svolta quella transizione.

L’evoluzione silenziosa della scorta

La riprogettazione del 1990 non era solo un aggiornamento. Era la risposta di Ford al mercato automobilistico globalizzato. Potresti non aver notato immediatamente l’impatto sulla strada, ma la strategia alla base della Ford Escort del 1990 segnò un cambiamento. La Ford aveva bisogno di un’auto mondiale. La Sonda ci aveva provato. Ora la scorta lo seguiva.

Costruita sulla piattaforma 323/Protege di Mazda, la nuova Escort ha preso in prestito molti spunti stilistici dalla Taurus. Vibrazioni da Mini-Toro. Linee pulite. Efficienza aerodinamica. Era un’utilitaria competente in stile giapponese progettata per battere Toyota, Honda e Nissan nel loro stesso gioco. L’attrattiva delle vendite era innegabile.

Sotto il cofano, le cose rimanevano per lo più familiari. Il modello base manteneva il vecchio motore CVH. Ma la GT? La GT ha un nuovo cuore. Un quattro cilindri Mazda da 1,8 litri con doppie camme e 16 valvole erogava 127 cavalli. È stato vivace. È stato divertente.

Il motore CVH di base? Non così tanto. Ha ottenuto l’iniezione di carburante a porta sequenziale e l’accensione senza distributore, ma è rimasta una macchina burbera e rumorosa. Solo 88 cavalli. Non è stato veloce. Non era raffinato. Ma era economico.

Le efficienze produttive in Messico e Michigan hanno fatto scendere i prezzi. Potresti andartene con un Pony base a tre porte per $ 7,976. Vuoi la GT? Pagheresti poco più di $ 11.000. Più che sufficiente per farti riflettere due volte sulla raffinatezza che stavi sacrificando.

Nel 1992, arrivò una tre volumi a quattro porte con allestimento LX. Poi è arrivato l’LX-E. Questo non era solo un lavoro da distintivo. È arrivata con il motore della GT, sospensioni rigide e freni a disco posteriori. Era una Taurus SHO in miniatura. Una piccola berlina seria per coloro che volevano il ritmo senza il vincolo delle tre porte della GT.

I cambiamenti furono evolutivi fino al 1996. La sicurezza, tuttavia, migliorò. Un airbag passeggero standard si unì al sistema di ritenuta del lato conducente nel 1995. Quell’anno apparve anche un seggiolino di sicurezza per bambini pieghevole opzionale. Pratico. Utile. Ma la vera storia riguardava i prezzi.

Ford lanciò un programma “a prezzo unico” nel 1992. Copiando la politica senza contrattare di Saturn. I modelli LX sono arrivati ​​a $ 10.899 con un manuale a cinque velocità. $ 11,631 con l’automatico a quattro velocità. Sono state incluse le opzioni più popolari. Nessuna contrattazione. Nessun gioco.

Era un contrasto diretto al Cavalier di Chevy, che stava facendo la stessa cosa. E contro le importazioni giapponesi che si stavano spostando verso l’alto a causa del rafforzamento dello yen. La Escort mantenne la sua posizione. Le vendite sono rimaste forti nonostante l’uguaglianza annuale.

Ma siamo onesti. La Escort di tutti i giorni non poteva eguagliare l’entusiasmo o la raffinatezza delle sue rivali di importazione. Era competente, certo. Ma non è stato entusiasmante. Ecco perché la riprogettazione del 1997, arrivata all’inizio del 1996, fu un tale sollievo. La vecchia guardia doveva andarsene.

La Corona Vittoria rinasce

Mentre la Escort modificava i suoi prezzi, la berlina di punta della Ford stava subendo una massiccia trasformazione. La Ford Crown Victoria del 1992 segnò la fine di un’era per la prima generazione della piattaforma Panther. Il nuovo stile della carrozzeria era più pulito. Più pesante. Più moderno.

Questo non è stato solo un restyling. È stata una riprogettazione completa. La piattaforma Panther esiste dal 1979. All’inizio degli anni ’90 mostrava i suoi anni. La nuova Crown Victoria ha portato uno stile aggiornato in linea con la berlina Taurus. Linee ampie. Paraurti integrati. Un aspetto più coeso.

Sotto, il telaio è stato rinforzato. La geometria delle sospensioni è stata rivista per una migliore maneggevolezza. La vecchia sospensione posteriore a balestra era scomparsa, sostituita da una configurazione a molla elicoidale. Ciò ha migliorato significativamente la qualità di guida. Inoltre ha reso l’auto più stabile alle velocità autostradali.

Gli interni sono stati revisionati. Il cruscotto è stato ridisegnato con un layout più incentrato sul conducente. Materiali migliorati. L’isolamento acustico è migliorato. Ford lo sapeva

L’anno modello 1992 vide Ford finalmente mandare in pensione un veicolo che era sopravvissuto alla sua stessa generazione. La Crown Victoria del 1979 era una reliquia. Ford la sostituì con una macchina che sembrava nuova, sebbene fosse montata sulla stessa piattaforma Panther e passo con trazione posteriore. Colpì gli showroom nel marzo 1991, mascherato da un leggero aggiornamento ma in realtà da una revisione quasi completa.

Dearborn ha applicato il suo nuovo linguaggio stilistico aerodinamico. Il risultato è stato liscio e arrotondato senza l’estetica grossa “jellybean” preferita da GM. La vecchia griglia a forma di portauova è scomparsa. Al suo posto sedeva un volto ispirato al Toro, privo della tradizionale struttura della griglia.

Altre funzionalità obsolete sono scomparse. Coperture del tetto in vinile? Andato. Luci dell’opera? Eliminato. Copriruote a raggi? Dimenticato. Il nome LTD scomparve del tutto, insieme alla station wagon Crown Victoria. Ford pensava che i minivan e i SUV avessero vinto le guerre dei trasportatori familiari. Ciò ha lasciato una berlina a quattro porte. La base e le finiture LX presentavano un’ariosa linea del tetto “a sei luci”. In autunno, Ford ha aggiunto la berlina Touring per gli acquirenti che desiderano vibrazioni più sportive.

Revisione del telaio e aggiornamenti del motore

La Ford non si è limitata a ristrutturare questa vettura. Hanno revisionato il telaio. A differenza della General Motors, che spesso si limitava a schiaffeggiare nuove lamiere su architetture obsolete, Ford ha ottimizzato lo sterzo, le molle, gli ammortizzatori e la geometria delle sospensioni. L’auto ottenne freni interamente a disco standard con controllo antibloccaggio opzionale.

Il risultato è stato sorprendentemente agile. Per una tradizionale berlina di Detroit a grandezza naturale, era reattiva. È stato un notevole miglioramento rispetto alla vecchia Crown Vic.

La potenza proveniva dal V-8 a camme in testa da 4,6 litri. Questo motore ha debuttato nella Lincoln Town Car del 1991. È stato il primo membro della nuova famiglia di motori “modulari” Ford. La potenza standard era di 190 CV. I doppi scarichi hanno portato la potenza a 210 CV. Si tratta di un guadagno da 40 a 50 cavalli rispetto al vecchio pushrod 302 V-8.

Dettagli del pacchetto prestazioni

Questo motore potenziato faceva parte del pacchetto Handling and Performance. Era di serie sulla berlina da turismo e opzionale altrove. Il pacchetto includeva uno smorzamento più rigido. Ruote più larghe montate su pneumatici ad alte prestazioni avvolgono il nuovo look. Sono stati inclusi anche l’ABS e il controllo della trazione.

Washington D.C. ha imposto l’airbag lato conducente. Era disponibile un sistema di ritenuta sul lato passeggero.

Vendite e impatto sul mercato

Tutti questi aggiornamenti hanno acceso un fuoco nelle vendite. Il volume della Crown Victoria è balzato oltre le 152.000 unità nel 1992, il livello più alto dal 1985. Successivamente il volume è sceso sotto le 110.000, ma è rimasto in buona salute per tutto il decennio.

Il feedback dell’acquirente ha costretto i cambiamenti. Per il 1993, Ford aggiunse una griglia convenzionale. Il modello Touring fu abbandonato. Gli airbag per i passeggeri divennero standard nel 1994.

I modelli del 1995 hanno ricevuto un lieve restyling. Fanali posteriori ad ala di gabbiano hanno sostituito le vecchie unità. I controlli del clima sono stati rivisti. Uno sbrinatore posteriore divenne standard. Seguirono gli specchietti retrovisori esterni riscaldati. L’antenna della radio si spostò nel lunotto. È stata aggiunta una funzionalità di “risparmio batteria”. Sul cruscotto ora apparivano i display per la temperatura esterna e i “galloni da svuotare”.

Nonostante tutte queste aggiunte, il prezzo base è rimasto comodamente al di sotto dei 25.000 dollari.

Conformità CAFE e Assemblea canadese

La Crown Victoria divenne una vettura di “importazione” per alcuni anni all’inizio degli anni ’90. È stato costruito a nord del confine. Il contenuto canadese era alto. Il motivo era CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Questa legge è entrata in vigore con l’anno modello 1978. All’inizio degli anni ’90 la situazione si era rilassata un po’, ma faceva ancora male.

La Crown Victoria ha bevuto circa 17 mpg in città. L’EPA lo ha valutato a 25 mpg in autostrada. Si è trattato di un drenaggio della media della flotta nazionale Ford.

Per conformarsi, Ford ha considerato la Crown Vic come un veicolo non domestico. È stato compensato dal piccolo Festiva costruito in Corea del Sud. L’elevato chilometraggio della Festiva ha annullato la sete della Crown Vic.

Più tardi, Ford non ebbe più bisogno di questi trucchi. Parti e manodopera sono state risorse per rendere di nuovo la Crown Vic veramente “americana”. I regolamenti a volte creano sciocchezze.

Ford Taurus ridisegnata nel 1992

Il Toro del 1992: una raffinatezza da 650 milioni di dollari

Ford non si è limitata a modificare la Taurus del 1992. Hanno investito 650 milioni di dollari in un rinnovamento della berlina più venduta. Lo stampo originale del 1986 era stantio. I concorrenti si stavano avvicinando. Ford aveva bisogno di migliorare l’auto, anche se gli acquirenti non potevano vederla immediatamente.

La maggior parte di quel denaro è svanito nella riduzione del rumore, delle vibrazioni e della durezza (NVH). L’unibody è diventato più rigido. La sospensione è stata rimessa a punto per una corsa più fluida senza sacrificare la precisione di manovrabilità. Il servosterzo è diventato più reattivo. L’insonorizzazione strategica è stata aggiunta ovunque potesse adattarsi. La gestione del motore è stata ottimizzata per una migliore guidabilità. Anche lo SHO ha ottenuto un collegamento del cambio ad asta solida più preciso.

Hanno anche ucciso il debole motore a quattro cilindri. Le società di noleggio auto lo odiavano. Agli appassionati è piaciuto meno. Ma il mercato è andato avanti.

All’interno, il cruscotto è cambiato. Era sottile, ma i perfezionamenti ergonomici erano importanti. Ora c’era spazio per un airbag passeggero opzionale.

Al di fuori? È stata una delusione. Ogni pannello della carrozzeria era nuovo tranne le porte. Eppure la Taurus del ’92 sembrava quasi identica al suo predecessore. I critici adoravano sottolinearlo.

“Sebbene ogni pannello della carrozzeria fosse nuovo, tranne le porte, la ’92 era difficile da distinguere a colpo d’occhio dalle precedenti Taurus.”

Agli acquirenti non importava. Continuavano a comprare.

L’anno modello 1992 vide la Taurus conquistare il titolo di linea di auto più venduta in America. Le vendite nell’anno solare hanno raggiunto le 397.000 unità. La produzione dell’anno modello ha raggiunto il record di 368.000. Questo era solo il riscaldamento.

Il 1993 cambiò tutto. La produzione è salita a quasi 459.000 unità. Non era un picco, ma era l’acqua alta. Il conteggio del 1995 si è attestato a poco più di 410.000. Come la Escort, la Taurus non avrebbe visto una riprogettazione importante fino alla fine del decennio.

La grande novità provvisoria per il 1994? Unificazione dell’airbag del passeggero. Nel 1995, Ford introdusse la berlina SE (Sport Edition). Consideralo come uno SHO economico. Veniva fornita con cerchi in lega, spoiler posteriore, sedili anteriori sportivi e altri extra.

Il prezzo per la SE era di circa $ 18.000 con il V-6 base da 3,0 litri. Salta al più potente 3,8 litri e stavi guardando poco meno di $ 20.000. Nel frattempo, il più piccolo V-6 “Vulcan” ha ottenuto i necessari miglioramenti NVH. Ford sapeva che si stavano preparando per la nuovissima Taurus di seconda generazione.

La SHO: uno stile più audace e una nuova trasmissione

La SHO 1992-95 ha acquisito aggressività visiva. Lo stile anteriore e posteriore divenne più nitido. Il rivestimento della parte inferiore della carrozzeria è diventato più audace. Sembrava più veloce di quanto non fosse, il che è positivo per le vendite.

Ma il vero cambiamento avvenne sotto il cofano nel 1993. Ford finalmente offrì un cambio automatico a quattro velocità con SHO. Prima di allora, era tutto manuale a cinque velocità.

Per stare al passo con il manuale, il motore Yamaha V-6 da 3,0 litri è stato ampliato. La SHO automatica ha ottenuto un aumento di cilindrata fino a quasi 3,2 litri (192 cid). La coppia è aumentata di 20 piedi-libbra, raggiungendo i 220 totali. La potenza è rimasta piatta.

“I prezzi Sho sono rimasti insolitamente stabili in questi anni, ma né quello né l’automatico hanno aiutato molto le vendite.”

Le vendite non sono cambiate molto. L’adesivo di base si aggirava intorno ai $ 25.000. Ciò la mise nel mirino di formidabili berline sportive straniere. La SHO del Toro ha perso la guerra dell’immagine. Perse anche la guerra delle prestazioni quando arrivarono i successori del V-8.

Era comunque un’auto gratificante per il guidatore. Una piacevole miscela di volume americano e atmosfera europea. Ma a quel prezzo, gli acquirenti avevano delle opzioni. E hanno scelto quelle opzioni.

Il V-6 SHO è stato fantastico. Non era abbastanza.

La Ford Contour del 1995: stile europeo, errori di prezzo americani

La Ford Tempo dei primi anni ’90 era un fantasma. Si fondeva con la grigia monotonia della flotta a trazione anteriore di Detroit, il tipo di berlina che noleggeresti per una settimana e dimenticheresti quando restituisci la chiave. Non era male. Semplicemente non era interessante. Le vendite sono rimaste stabili, superando le 100.000 unità all’anno durante la corsa finale del 1994. Nel 1993 raggiunse addirittura il sorprendente picco di 238.000 unità.

I cambiamenti furono scarsi. L’opzione “Four Wheel Drive” a trazione integrale scomparve dopo il 1991. La GLS di livello superiore ottenne un Taurus V-6 da 3,0 litri nel 1992, una mossa che scomparve rapidamente. I prezzi base sono rimasti bassi, oscillando intorno ai 12.000 dollari. Quella convenienza era una stampella, che mascherava una piattaforma obsoleta che era stata ripagata da tempo. Ford aveva bisogno di una sostituzione. Veloce.

Inserisci la Ford Contour.

Nata dall’iniziativa “Ford 2000”, doveva essere una piattaforma globale. La American Contour era essenzialmente la Mondeo europea, tradotta per le strade statunitensi. A differenza della compromessa Escort che l’ha preceduta, la Contour è rimasta fedele alla sua cugina transatlantica. Lo stile era liscio, stretto. La struttura della carrozzeria era rigida. La sospensione era completamente indipendente, offrendo una manovrabilità nitida e tesa.

All’interno, tuttavia, la traduzione non era perfetta. Il cruscotto era quasi identico a quello della Mondeo europea. La posizione di seduta era comoda. Nonostante un passo più lungo di mezzo pollice rispetto alla Taurus, lo spazio dei passeggeri posteriori era angusto. Lo spazio per i piedi sotto i sedili era minimo. Ginocchio, gamba e spazio per la testa erano nella migliore delle ipotesi marginali.

I critici ne adorarono la dinamica di guida, ignorando il sedile posteriore. Road & Track lo ha definito un “gigantesco passo avanti”. Car and Driver lo ha ritenuto “straordinariamente soddisfacente”. Queste revisioni si sono concentrate sul modello SE di fascia alta.

Sotto il cofano, la SE presentava un nuovo Duratec V-6 da 2,5 litri. Produceva 170 cavalli. Abbinato a un manuale a cinque velocità, Consumer Guide ha misurato da 0 a 60 mph in 8,9 secondi. È stato abbastanza veloce da mettere a tacere gli scettici.

Le finiture inferiori utilizzavano lo Zetec inline-four da 2,0 litri. Questo motore multivalvola a doppia camma era derivato dalla famiglia Zeta di Ford Europe. Ha dato priorità all’efficienza. Entrambi i motori Duratec e Zetec sono stati progettati per percorrere 100.000 miglia senza messa a punto. Su entrambe era disponibile un cambio automatico a quattro velocità.

La posta in gioco era astronomica. Ford ha speso 6 miliardi di dollari per sviluppare la Mondeo, la Contour e la Mercury Mystique. Quella cifra ha raddoppiato il costo del programma Taurus originale. Ha riguardato due motori nuovi di zecca, nuovi impianti di produzione e una vasta gamma di attrezzature. Internamente, il progetto aveva il nome in codice CDW127: “World car” nella classe di dimensioni C/D. Le lettere dovevano significare successo.

E così è stato. Più o meno.

La Contour ebbe successo nella progettazione ma fallì nel mercato. Un piccolo richiamo ha ritardato le consegne anticipate. Il vero killer era il prezzo. Gli acquirenti si riversavano sulle berline giapponesi ben equipaggiate. Ford, cercando di competere, ha sovraccaricato la Contour con caratteristiche standard come il doppio airbag sul cruscotto. Ciò ha spinto l’auto nella fascia alta, lontano dalla proposta di valore della Tempo.

Il prezzo di partenza ha raggiunto i 13.300 dollari. Si trattava di oltre $ 1.000 in più rispetto a un Tempo dell’ultimo modello a pieno carico. Opta per un SE con ABS e controllo della trazione e stavi guardando oltre $ 20.000. Quello era il territorio del Toro.

Ford aveva calcolato male la sensibilità al prezzo del suo target demografico. Il sedile posteriore stretto era un difetto di progettazione; la strategia dei prezzi è stata fatale.

Per il 1997, Ford tentò una correzione. Hanno introdotto un Contour essenziale e a basso prezzo. Hanno scavato gli schienali dei sedili anteriori e il cuscino posteriore per ottenere un po’ più di spazio per le gambe. Una modesta rivisitazione arrivò nel 1998. I modelli di linea bassa furono abbandonati e le finiture LX e SE furono riallineate in termini di prezzo e caratteristiche.

Non ha funzionato.

Le vendite hanno continuato a stagnare. Ford staccò la spina dalla Contour dopo l’anno modello 2000. La Mondeo continuò a vivere in Europa, diventando abbastanza popolare da giustificare una riprogettazione completa pochi anni dopo. In America, la Contour era solo un’altra nota a piè di pagina nella guerra per la berlina di medie dimensioni. Un’auto brillante con un prezzo terribile.

Il killer tedesco invisibile: SVT Contour

Lo Special Vehicle Team (SVT) di Ford non voleva solo vendere auto veloci. Volevano dimostrare che Ford poteva costruirli. Verso la metà degli anni ’90, SVT aveva già bruciato gomma con la Cobra Mustang e il pickup Lightning. Quindi, quando l’azienda ha esaminato la Contour di medie dimensioni, ha visto un gigante addormentato. L’obiettivo per il 1998? Trasforma un droghiere in una vera macchina da guidare.

Il risultato fu la Ford SVT Contour, e fu uno shock per il sistema.

La maggior parte delle persone conosceva la Contour come una berlina noiosa. La versione SVT lo sapeva meglio. Si nascondeva in bella vista. A prima vista, sembrava sottile. Forse ruote diverse. Forse un leggero labbro sul paraurti. Ma sotto, il telaio è stato completamente rielaborato. Molle più rigide. Shock più pesanti. Freni più grandi. L’auto montava cerchi da 16 pollici che le conferivano un aspetto aggressivo e piantato.

“Ford ha finalmente prodotto una vera berlina sportiva europea proprio qui negli Stati Uniti.”

Non si trattava solo di sciocchezze di marketing. La manovrabilità era quasi neutra per un’auto a trazione anteriore. È un grosso problema. La maggior parte delle auto FWD domestiche sottosterzano fino all’oblio quando le spingi in una curva. Il contorno SVT? Ha morso. La guida è rimasta abbastanza flessibile per la guida quotidiana, ma il rollio è stato domato. Sembrava europeo. Sembrava costoso.

La potenza proveniva dal Duratec V-6 da 2,5 litri. Ford ha modificato il rapporto di compressione e migliorato la respirazione. La potenza è balzata a 195 cavalli, poi è aumentata a 200. Abbinata a un cambio manuale a cinque marce a gittata corta, l’auto ha raggiunto i 60 mph in circa 7,5 secondi. Questa è una prestazione seria per una berlina a trazione anteriore.

Gli interni erano rivestiti in pelle, con solo due opzioni disponibili: tettuccio apribile elettrico o lettore CD. Nessun pacchetto complesso. Solo la macchina. Il prezzo base? Circa $ 23.000.

Confrontalo con una BMW Serie 3 o una Mercedes-Benz Classe C della stessa epoca. Quelle berline tedesche costano migliaia di più. Eppure, su un percorso stradale o su una pista, la SVT Contour ha resistito. Non era solo competitivo. Era uguale.

La rivista Collectible Automobile ha riconosciuto il cambiamento. Lo chiamavano un ambito ricordo per il futuro. Hanno chiesto ai fan irriducibili di “Buy American” di prestare attenzione.

Ma il mercato non ha morso. Troppi entusiasti liquidarono il distintivo dell’Ovale Blu definendolo “proletario”. Non potevano guardare oltre il logo. La produzione è stata interrotta. Circa 10.000 unità uscirono dalla linea nel 1998 e nel 1999, con alcune altre nel 2000 quando il modello venne gradualmente eliminato. È diventata una leggenda di nicchia piuttosto che un venditore di volumi.

Windstar: al passo con Chrysler

Mentre la Contour inseguiva il prestigio tedesco, la Ford lottava per la sopravvivenza nel segmento dei minivan. Il vecchio Aerostar era imbarazzante. Sembrava un camion. Andava come una barca. Ford aveva bisogno di un sostituto che non facesse sentire gli acquirenti come se stessero pilotando un furgone per le consegne.

Inserisci la Ford Windstar del 1995.

A differenza della Mercury Villager, che era essenzialmente una Nissan Quest ribattezzata costruita in Ohio, la Windstar era pura ingegneria di Dearborn. Ford ha utilizzato una piattaforma Taurus modificata e trasmissioni per creare un minivan a trazione anteriore. L’obiettivo era semplice: una sensazione di guida simile a quella di un autotreno.

Il risultato fu un veicolo significativamente più grande dei suoi concorrenti.

• Passo: 120,7 pollici, leggermente più lungo dei modelli Grand a lunghezza estesa di Chrysler.
• Lunghezza: Otto pollici più lunga di una Dodge Grand Caravan. Quasi trenta centimetri più lungo del Mercury Villager.
• Posti a sedere: Configurazione standard per sette passeggeri.

Il prezzo per le finiture GL e LX era compreso tra $ 20.000 e $ 24.000. Sembrava carino. È stato utile. Aveva una suite completa di caratteristiche di sicurezza per autovetture. Le vendite erano sane.

Ma ecco il problema. La Windstar stava recuperando terreno. Non stava facendo avanzare l’arte. Chrysler, Dodge e Plymouth avevano già definito il segmento. La Windstar potrebbe competere, ma non potrebbe mai essere leader. Perfino il restyling leggero per l’anno modello 2005, rinominato Freestar, non è riuscito a cambiare la realtà fondamentale. Ford giocava sempre in difesa nelle guerre dei minivan, senza mai riuscire a superare la dinastia Chrysler.

L’ossessione dell’ovale che costò a Ford la corona

Non era sottile. La Taurus del 1996 sembrava scolpita in un’unica, massiccia losanga. Lati inferiori del corpo concavi. Ovali sul naso. Ovali sul retro. Ovali ovunque. Un critico l’ha definita “pre-ammaccata”, come se l’auto fosse stata colpita da un martello gigante e liscio prima ancora di lasciare la fabbrica.

Alex Trotman, il presidente della Ford, voleva dare una scossa al sistema. Aveva bisogno che la Taurus attirasse di nuovo l’attenzione, proprio come l’originale rivoluzionò il mercato alla fine degli anni ’80. Voleva progettare meglio le nuove berline Chrysler e Dodge “cab-forward” che stavano mangiando il pranzo di Ford. Si dice che Trotman abbia attraversato lo studio di styling, abbia fissato i modelli in creta e abbia detto alla sua squadra: “Non mi stai spaventando abbastanza”.

Il design ha spaventato le persone. Solo non nel modo in cui sperava.

Gli acquirenti sono rimasti lontani. La Taurus perse immediatamente il titolo di auto più venduta in America. Non è mai stato restituito. La gente scherzava dicendo che se la Ford avesse potuto far funzionare le ruote ovali, lo avrebbero fatto. All’interno, lo scherzo continuava. Il cruscotto presentava un gigantesco ovale nella console centrale, pieno di pulsanti stranamente curvi e simili per la radio e il climatizzatore. Era confuso. Era brutto.

Sotto il metallo: ingegneria migliore, pacchetto sbagliato

Ecco la tragedia del Toro del ’96. Era un’auto migliore.

Ford ha finalmente migliorato le trasmissioni. La berlina e station wagon GL entry-level hanno ottenuto un pushrod Vulcan V-6 aggiornato. Era affidabile. Era decente. Gli allestimenti LX di fascia alta hanno ricevuto un serio aggiornamento: il DOHC Duratec V-6 da 3,0 litri.

Questo motore produceva 200 cavalli. Era un numero solido per la metà degli anni ’90. Costava un premio di $ 500 rispetto all’opzione V-6, ma per molti acquirenti la potenza extra valeva ogni centesimo. In cima alla lista c’era il nuovo SHO (Super High Output). Si trattava di una collaborazione Ford-Yamaha, dotata di un V-8 da 3,4 litri che sprigionava 235 cavalli.

Anche la piattaforma stessa è migliorata. Il passo si è allungato di 2,5 pollici. Ciò ha aggiunto spazio sul sedile posteriore. La sospensione rivista ha rafforzato la manovrabilità. Era un veicolo più maturo e meglio guidato rispetto ai suoi predecessori.

La stretta giapponese

Se l’ingegneria era buona, perché ha fallito?

I rivali stavano recuperando terreno. La Honda Accord e la Toyota Camry avevano perfezionato la loro qualità di guida. La loro qualità costruttiva era superiore. Stavano anche lottando più duramente per il primo posto nelle vendite. Ford ha aumentato i prezzi di circa 1.000 dollari su tutta la linea. Quell’aumento dei prezzi ha raffreddato la domanda iniziale. Ford fu costretta a introdurre una berlina “G” ridotta a metà anno solo per avere un leader di prezzo.

Nonostante la cattiva stampa e lo stile strano, le vendite in realtà aumentarono dell’11% nel 1996. Il volume rimase stabile intorno alle 400.000 unità fino al 2000. Ma ecco il problema. Il Toro faceva molto affidamento sulle vendite della flotta. Le flotte acquistano in blocco, ma negoziano duramente. Ford ha realizzato meno profitti per unità. I valori di permuta per i proprietari erano inferiori rispetto ai concorrenti giapponesi. Il Toro era ancora un re del volume, ma era meno redditizio.

Escort: la tranquilla storia di successo

Mentre la Taurus era alle prese con la propria identità, la Escort ha trovato la sua corsia.

Riprogettata per il 1997, la Escort ha abbandonato le sue vecchie radici Mazda Protege per un nuovo involucro liscio. Sotto il cofano, Ford ha finalmente spento il motore CVH obsoleto. È stato sostituito da un quattro cilindri Zetec a camma singola da 2,0 litri che produceva 110 cavalli.

L’allineamento è iniziato con due berline e una station wagon. Nel 1999, era solo un’offerta di berline. Non stava cercando di essere un’auto da eroe. Era economico. Era abbastanza elegante. Era conveniente.

Le vendite riflettevano questa chiarezza. La Escort ha venduto più di 655.000 unità tra il 1997 e il 1998. Ha superato la soglia delle 100.000 sia nel 1999 che nel 2000. I prezzi erano aggressivi. Anche con le opzioni caricate, raramente hanno superato la barriera dei 17.000 dollari. Erano più raffinate delle Escort più vecchie e potevano tenere testa ad alcuni rivali importati.

Era un ponte. Un ponte di breve durata che ha portato a una piccola vettura più grande e ambiziosa nel 2000. Ma ha venduto abbastanza bene da consentire a Ford di mantenere in vita la Escort per i clienti della flotta nel 2001 e nel 2002, ben oltre il suo pensionamento previsto.

Lo ZX2: un’altra connessione persa

Per il mercato giovanile, Ford aveva bisogno di velocità. La coraggiosa berlina GT non c’era più. Al suo posto arrivò la Escort ZX2 del 1998.

Era una coupé. Aveva un bagagliaio separato. Aveva un aspetto sportivo, prendendo in prestito spunti stilistici dalla controversa Taurus. Sotto, condivideva architettura e componenti con la Escort standard. Il motore era il twincam Zetec trovato nella Contour, da 130 cavalli.

Il peso contava qui. Lo ZX2 inclinava la bilancia a un peso leggero di 2.470 libbre. Il peso leggero più 130 cavalli significano prestazioni vivaci. Non è stato un colpo al collo, ma è stato divertente. Ford lo lanciò con i livelli di allestimento “Cool” e “Hot”, cercando chiaramente di corteggiare gli acquirenti più giovani con soldi limitati.

Non è riuscito a prendere piede.

Consumer Guide e altri critici hanno notato che il prezzo era scontato. Un modello base Cool del ’98 partiva da $ 12.580 e non includeva nemmeno l’aria condizionata. Sembrava costoso per quello che offriva. Ford abbassò il prezzo di 1.000 dollari per il modello del ’99, ma il sentimento rimase. Lo ZX2 sembrava più sportivo di quanto si comportasse.

Ha riportato alla mente i ricordi dell’EXP non amato dei primi anni ’80. Ford ha provato a risolverlo con un vivace pacchetto SR per il 2000. Ciò ha aggiunto 13 cavalli, sospensioni messe a punto, freni a disco sulle quattro ruote, cerchi in lega, pneumatici ad alte prestazioni e sedili speciali. Costa di più. Non ha stimolato le vendite.

Nel 2002, la ZX2, ora privata del badge Escort, era scesa a circa 52.000 ordini. Poi è scivolato sotto quota 25.500. Per un’auto nella fascia di prezzo da bassa a media, questo è un risultato scadente. Ford mantenne la rotta per un altro anno. Poi abbandonò completamente il mercato in contrazione delle coupé sportive.

La svolta del millennio sembrava l’età dell’oro per Ford Motor Company. Nel 1999, i profitti aziendali superarono ogni record, raggiungendo l’incredibile cifra di 7,2 miliardi di dollari. L’economia era in piena espansione, il mercato azionario era alle stelle e la domanda di nuovi veicoli era insaziabile. La Divisione Ford non si limitava a partecipare; era dominante.

Il dominio USA-1

La Ford deteneva il titolo di “USA-1” per un motivo. Il marchio possedeva cinque dei dieci veicoli più venduti nel paese. I gioielli della corona erano il pick-up della Serie F e il SUV Explorer. Questi non erano solo popolari; erano mucche da mungere ad alto profitto in un mercato che era impazzito completamente per camion e SUV.

Dearborn continuava a fornire aggiornamenti annuali per mantenere il proprio status di leader della categoria. L’Explorer, riprogettato nel 1995, ottenne un motore V-8 opzionale nel 1996. Quando i concorrenti iniziarono a curiosare nel segmento dei SUV, Ford rispose con rapidità. Lanciarono l’Expedition, costruito sulla piattaforma F-150, seguito dal massiccio Excursion e dal compatto Escape.

La scommessa del lusso

Mentre le vendite nazionali aumentavano vertiginosamente, Ford divenne grande nel settore del lusso. Non hanno acquistato solo un marchio; sono andati a fare baldoria. A Jaguar e Aston Martin, acquisite negli anni ’80, si unirono Land Rover e Volvo. Nel 1999, Ford unì questi quattro marchi insieme a Lincoln e Mercury in una nuova divisione: Premier Automotive Group (PAG).

È stata una mossa espansiva. Espansivo e costoso.

La mischia gestionale

Il 1999 ha portato anche cambiamenti storici ai vertici. Il presidente Alex Trotman è andato in pensione. Le redini andarono a William Clay Ford, Jr., pronipote di 42 anni del fondatore dell’azienda e nipote del defunto Henry Ford II. Allo stesso tempo, Jacques Nasser fu nominato presidente e amministratore delegato. Aveva trascorso due anni alla guida delle operazioni in Nord America ed era arrivato con una solida reputazione.

Il piano sembrava solido. I prodotti stavano vendendo. I marchi di lusso erano prestigiosi. Poi è stato tolto il tappeto.

Il disastro dei pneumatici

L’economia si è sgretolata per prima. I titoli tecnologici troppo cari sono crollati, trascinando con sé Wall Street e l’economia in generale. Ma il vero killer colpì nel 2000.

L’Explorer e i suoi pneumatici Firestone di primo equipaggiamento sono stati coinvolti in incidenti con ribaltamento. I numeri erano terrificanti. Quasi 300 morti. Decine di infortuni.

Nasser non rimase in silenzio. Ha scambiato accuse con funzionari Firestone nei media e davanti agli investigatori del Congresso. Il costo è stato enorme. Ford ha stanziato 3,5 miliardi di dollari per sostituire circa 6,5 ​​milioni di pneumatici. Ma i soldi non hanno riparato il danno alla reputazione. Mesi di pubblicità schiacciante hanno distrutto l’immagine di Dearborn. Il prezzo delle azioni ha subito un duro colpo.

Una serie di mancate accensioni

La pubblicità non era l’unico problema. Seguirono una serie di richiami e problemi di lancio. La nuova fuga. La Thunderbird del 2001. L’Explorer del 2002 riprogettato. La piccola Focus, l’ultimo tentativo di Ford di “auto mondiale”. Sembrava tutto una cascata di fallimenti.

Nuovi modelli come la Lincoln LS e la sorella Jaguar S-Type semplicemente non furono venduti come previsto. A peggiorare le cose, anche l’affiliata giapponese di lunga data Mazda era nei guai. Si è trattato di un ulteriore drenaggio delle casse aziendali.

Il risultato finale

Il colpo finanziario è stato catastrofico. Dopo aver bruciato più di 15 miliardi di dollari nel periodo 1999-2000, Ford ha perso l’incredibile cifra di 5,45 miliardi di dollari nel 2001. Ha perso quasi un altro miliardo nel 2002.

Parte di quella perdita derivava dal dover far fronte al programma di finanziamento a zero% di GM. Si è trattato di una mossa disperata per far ripartire un mercato stordito dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre. Altrettanto inquietante è il fatto che la pipeline di prodotti interni di Ford a breve termine apparisse in secca. Jaguar stava sgorgando inchiostro rosso.

Il licenziamento di Nasser

Evidentemente molte cose erano andate storte. La maggior parte degli esperti ha incolpato il CEO Nasser. Il consiglio di amministrazione della Ford fu d’accordo. Hanno licenziato “Jac” nell’ottobre 2001. Un riluttante Bill Ford ha preso il comando.

Nasser aveva esagerato.

L’acquisto di Volvo e Land Rover era già abbastanza costoso. Ma Nasser ha anche fatto spese folli in iniziative di e-commerce. Ha aperto una catena di officine di riparazione auto in Gran Bretagna. Ha finanziato auto elettriche costruite in Norvegia. Ha comprato anche delle discariche.

“Il piano, in teoria, era promettente… ma l’aspro Nasser ha tralasciato un paio di ingredienti: costruire veicoli affidabili e mantenere felici le truppe.”
— Notizie automobilistiche

Casa di vetro

Bill Ford potrebbe dare una svolta all’azienda? Ha messo a tacere molti scettici agendo rapidamente. Ha messo in ordine la “Glass House” di Ford.

Da quel momento in poi la direttiva fu semplice. Ford costruirebbe grandi auto e camion. Periodo. Niente più della grande visione di Nasser di una “compagnia di trasporti dalla culla alla tomba”.

Bill Ford ha rimescolato i dirigenti chiave. Ha elaborato un nuovo organigramma. Poi è arrivato il piano di risanamento. L’obiettivo era raggiungere i 7 miliardi di dollari di utile ante imposte entro il 2006.

La strategia si basava su una produzione “più snella” e su un’ingegneria “più intelligente”. Ha comportato la chiusura di stabilimenti. Licenziamenti dei lavoratori. Concessioni ai fornitori.

I nuovi modelli avrebbero dovuto aiutare. In particolare le auto nuove. Ford annunciò questo cambiamento proclamando il 2004 “L’anno dell’auto”.

Ma la ripresa si è rivelata ostinatamente sfuggente.

Verifica della realtà del calo delle vendite Ford nel 2006

Nel 2006, Dearborn guardava in basso. Cinque anni consecutivi di vendite in calo. Solo in quell’arco di tempo si sono perse più di un milione di unità. La peggiore prestazione di Detroit a memoria moderna. La quota di mercato, in calo da un decennio, ha raggiunto il 17,4%. Il valore più basso dal 1927. E sembrava che avrebbe continuato a scendere.

L’Economist non usa mezzi termini. Il piano del 2002 fallì perché non prevedeva l’aumento dei marchi importati o l’esplosione dei costi sanitari. Anche le materie prime diventarono costose. Poi è arrivato il picco del gas nel 2005. In molti posti, oltre 3 dollari al gallone. La domanda per i SUV più redditizi della Ford è crollata.

È stata una tempesta perfetta. La General Motors era colpita dallo stesso tempo. Facevano ancora troppo affidamento sui camion. Cercare di “ridurre la strada verso la redditività” non ha funzionato. Non è possibile ridimensionare la via d’uscita da un problema strutturale.

Le spese per le pensioni e l’assistenza sanitaria erano ingenti. Ma c’era un altro costo nascosto. Banche del lavoro. I lavoratori licenziati continuano a percepire la maggior parte della loro paga precedente a causa di contratti vantaggiosi risalenti a giorni migliori. Liberare gli acquirenti dagli incentivi all’acquisto è stato un altro grattacapo. Erano abituati agli accordi da anni.

Poi è arrivata la fuga dei cervelli. Persone di talento se ne sono andate. Non inaspettato, ma doloroso. Il costante rimescolamento del personale faceva sembrare che Ford e GM si stessero dirigendo verso la bancarotta. Ford ha cambiato quattro dirigenti in cinque anni solo per il presidente delle operazioni nordamericane. Questa non è stabilità.

La lotta consisteva semplicemente nel rendere redditizio il business automobilistico. Questa potrebbe essere l’ultima possibilità di riparare Ford davanti ai tribunali fallimentari. Ford ha detto che il Capitolo 11 non era un’opzione. Nel gennaio 2006 hanno annunciato il piano “Way Forward”.

Il piano mancava di dettagli ma aveva obiettivi difficili. Chiudere 14 stabilimenti nordamericani entro il 2012. Cancellare circa 30.000 posti di lavoro. Ridurre la capacità di costruzione di oltre un quarto.

Hanno promesso che i veicoli “la gente li vorrà davvero”. Per eseguirlo, hanno installato Mark Fields come presidente delle Americhe. Aveva voltato le spalle a Mazda. Anne Stevens divenne il suo direttore operativo. “Abbiamo perso la strada”, ha ammesso Fields. “Abbiamo perso il contatto con i nostri clienti, in particolare con quelli automobilistici.”

Il risultato? Chevrolet è diventata il marchio più venduto in America nel 2005. Ha strappato la corona a Ford dopo 19 anni. Honda e Toyota li stavano eclissando. Ma alcune auto Ford brillavano ancora.

La Focus a trazione anteriore è stata un successo nonostante i richiami. Nel suo anno di debutto, il 2000, ha raccolto oltre 389.000 ordini. Circa 300.000 per anno solare dal 2001 al 2004. Ha svolto un ottimo lavoro. Doveva riempire i panni del mercato di Escort, ZX2 e Contour.

Il Focus era un capolavoro di utilizzo dello spazio. Più spazio per passeggeri e carico rispetto alle prime piccole Ford. Anche più della maggior parte dei rivali.

I motori iniziali erano i collaudati Zetec Four da 2,0 litri. Monoalbero da 110 cavalli. Bialbero da 130 cavalli. Ma tutto il resto era diverso.

Lo stile era “New Edge”. Un regalo d’addio da parte del capo del design aziendale Jack Telnack. Mix d’avanguardia di curve e pieghe. Non ha funzionato su tutte le auto. Ma qui ha funzionato. Ha dato personalità visiva al Focus. Mettilo a parte.

L’ingegneria era abile. Sospensioni completamente indipendenti. Recensioni entusiastiche per una guida fluida e una manovrabilità ai vertici della categoria. Era il tipo di vettura piccola che ti aspetteresti dall’Europa. Sviluppato laggiù. Portato in Nord America con modifiche minime per la produzione locale.

Perché la Ford Focus era importante

La Focus non era solo un’auto. Era la prova che Ford poteva ancora costruire qualcosa di desiderabile. In un mercato in cui tutti gli altri costruivano SUV enormi, la Focus offriva agilità. Offriva stile. Ha offerto valore.

Mark Fields sapeva che avevano perso i contatti. Il Focus era un tentativo di riconnettersi. Non solo con gli acquirenti. Con l’anima ingegneristica dell’azienda.

Ciò non ha salvato la Ford nel 2006. Il calo delle vendite è continuato. Le chiusure degli stabilimenti incombevano. Ma il Focus ha mantenuto la linea. Ha mantenuto la rilevanza del marchio nel segmento delle auto piccole. Un segmento che GM e Chrysler stavano abbandonando.

Le sospensioni completamente indipendenti lo rendevano manovrabile come un go-kart. Lo stile New Edge la fece risaltare in un mare di blande berline. Lo Zetec da 2,0 litri era affidabile. Conveniente.

Era il tipo di macchina che ricordava alle persone perché gli piaceva guidare. Prima che arrivasse la crisi finanziaria. Prima che il settore cambiasse per sempre.

Il Focus è rimasto un punto fermo. Un bestseller. Per ricordare che a volte l’auto giusta al momento giusto può fare la differenza. Anche se non salva l’azienda.

Le chiusure degli stabilimenti sono avvenute. I posti di lavoro sono stati persi. La quota di mercato è scesa. Ma il Focus è rimasto. Forte. Affilato. Pertinente.

Per un breve momento, sembrò che Ford potesse davvero riprendersi. Il Focus faceva parte di quella speranza.

La strategia Ford Focus nei primi anni 2000 era uno studio di segmentazione. Hai la berlina a due porte per chi è attento al budget e per chi cerca lo sport. La berlina a quattro porte e la station wagon erano per coloro che tenevano alla praticità e al comfort, con pacchetti di opzioni che si insinuavano nel territorio del lusso. Poi, nel 2002, Ford aggiunse alla gamma una berlina a quattro porte. L’obiettivo è diventato un’ampia copertura del mercato.

Ha funzionato. La Focus ha ottenuto il plauso della critica in tutta Europa e ha portato a casa il trofeo 2000 di Auto nordamericana dell’anno. Consumer Guide® lo ha nominato “Best Buy” per gli anni modello 2001-2004. Ciò è stato impressionante dato che Ford stava combattendo la nuova concorrenza delle importazioni solo con modifiche evolutive. La confezione era disordinata. I nomi dei modelli erano confusi. Il cambio dell’attrezzatura non aveva molto senso. Ma l’auto stessa ha resistito.

Il focus SVT di breve durata

L’eccezione allo stile conservatore era la SVT Focus. Arrivò nel 2002 come una berlina a due porte mirata direttamente al mercato in espansione delle compatte sportive. Nel 2003 seguì una versione a quattro porte.

SVT, la divisione sintonizzatori di fabbrica della Ford, ha mantenuto i prezzi sorprendentemente modesti. Il prezzo di partenza era di $ 17.480. All’interno, hai un motore Zetec a doppia camma portato a 170 CV. Hanno utilizzato nuovi pistoni, una testata rivista, fasatura variabile della valvola di aspirazione e nuovi collettori. Dovevi prendere il cambio manuale a sei marce. La sospensione era ferma. I cerchi erano in lega da 17 pollici. I freni erano dischi sulle quattro ruote.

Erano incluse caratteristiche di sicurezza standard come ABS, controllo elettronico della trazione e airbag laterali anteriori. La maggior parte degli altri allestimenti Focus hanno un costo aggiuntivo per questi. La SVT ottenne anche fasce anteriori e posteriori uniche, minigonne laterali e uno spoiler posteriore. Teatro standard “hot hatch”. Gli interni avevano una grafica speciale, indicatori extra, sedili imbottiti in pelle/stoffa, copripedali in alluminio, un pomello del cambio e un volante rivestito in pelle.

Agli appassionati è piaciuto. Ma la SVT Focus scomparve dopo il 2004. Ford aveva bisogno di rinfrescare la linea di auto piccole per mantenere vivo l’interesse. Il risultato è stato una formazione del 2005 con uno stile più ortodosso e prezzi più bassi e più competitivi.

Il colpo di stato del PZEV nessuno se ne è accorto

La Focus più sportiva del 2005 era la berlina ZX4 ST. Non era un SVT, ma contava. Il motore era un nuovo quattro cilindri a doppia camma da 2,3 litri classificato come veicolo a emissioni zero parziali (PZEV). Ciò ha soddisfatto gli standard ultrarigorosi della California e di quattro stati nordorientali.

Potresti ottenere questo motore PZEV in altri modelli Focus in quelle cinque regioni. Era pulito quanto un motore a benzina poteva ottenere con la tecnologia esistente. Non era molto indietro rispetto alla Toyota Prius o alla Honda Civic Hybrid, che stavano rubando titoli e profitti.

La differenza? Prezzo. Il PZEV Focus costa molto meno. Era più semplice da mantenere. Aveva una coppia più bassa, che aiutava l’accelerazione, specialmente con una trasmissione automatica. È stata una grande vittoria per la credibilità ingegneristica di Ford. Ed è passato quasi inosservato. Dearborn stava affogando in altri problemi.

Le braci morenti della Corona Vittoria

La Crown Victoria era già in declino molto prima che scoppiasse la crisi. Era una reliquia. Li hanno acquistati le flotte di taxi e di polizia. La Mercury Grand Marquis, la sua vettura gemella, prese il comando della vendita al dettaglio. Ma Ford ha mantenuto la “Vicky” in giro. Nel 1998 hanno fatto una spesa pazzesca per un restyling in stile Grand Marquis. Nel 2002 hanno aumentato la potenza a 220 cavalli. Hanno aggiunto caratteristiche minori.

Le vendite crollarono a quota 70.000 nel 2002. Ford provò un tonico giovanile: il modello LX Sport. Aveva un interno nostalgico con sedile avvolgente con cambio sul pavimento. Il V-8 è stato portato a 235 CV. La sospensione era più solida. Doveva attirare acquirenti mamme e pop che acquistavano anche la LX standard.

Il 2003 ha portato ampie revisioni. Ford ha celebrato il suo centenario con un telaio ridisegnato e una geometria delle sospensioni modificata. Sono passati dallo sterzo a ricircolo di sfere allo sterzo a pignone e cremagliera. La guida e la manovrabilità sono migliorate, solo leggermente. I freni antibloccaggio sono diventati gratuiti. Apparvero gli airbag laterali anteriori, tranne che sull’allestimento Standard di base.

Il prezzo è rimasto compreso tra $ 24.000 e $ 30.000. Era un buon metal americano vecchio stile per i soldi. Ma era vecchio stile. Le vendite sono scese sotto le 64.000 unità nel 2005. La fine era inevitabile.

La deriva del Toro

Il Toro stava diventando antiquato. Il design di base del 1995 è rimasto stabile. Nel frattempo, la Honda Accord e la Toyota Camry avevano subito un restyling completo. La competizione è stata intensa. Gli acquirenti erano più informati. “Nuova o morta” era la regola, anche per le auto familiari. Ma Ford scommette sui camion, non sulle automobili.

Il Toro non è stato completamente ignorato. Il restyling del 2000 sembrava un Mercury Sable meno radicale. La dashboard era più user-friendly. Le caratteristiche di sicurezza come gli airbag e i pretensionatori delle cinture di sicurezza sono state migliorate. Il modello di performance SHO è stato cancellato per mancanza di interesse. Per il resto, l’auto è cambiata poco per sei anni.

Le vendite sono state sorprendentemente buone. Un minimo di 100.000 fino al 2002. Poi un balzo a oltre 200.000 nel 2003 e nel 2004. Ma puoi indovinare da dove provengono quelle vendite. Flotte e acquirenti a buon mercato. Incentivi pesanti. “Contanti sul cofano.”

La Taurus sarebbe dovuta uscire dopo il 2005. Come transizione furono lasciate solo due varianti di berlina e station wagon. Ma l’incertezza a Dearborn ha cambiato le cose. I pianificatori lasciarono che la Taurus resistesse fino al 2006. Ridotta a soli due modelli di berline con il vecchio pushrod V-6. La fine di un’era.

Berline Ford Five Hundred del 2005 e Ford Fusion del 2006

I Cinquecento del 2005: una fuga difficile e difficile

Le speranze erano alle stelle per la Five Hundred del 2005 e per le berline Fusion del 2006 in uscita. Hanno messo tra parentesi il Toro in dimensioni e prezzo, rappresentando un’intelligente soluzione al problema di competere frontalmente con l’Accordo perennemente popolare e la Camry.

La Cinquecento avrebbe potuto sostituire la Crown Victoria. Era più corto di oltre un piede nel complesso e più leggero di circa 500 libbre, ma non meno spazioso su un passo di soli 1,8 pollici. Il segreto era uno stile di alto profilo. L’altezza complessiva era di 61,5 pollici, in aumento di 3,2 pollici sulla Crown Vic e di 5,4 sulla Taurus.

Ford lo usò per elevare i sedili di circa quattro pollici sopra quelli della maggior parte delle altre auto. Il corpo alto forniva anche una postura di seduta più naturale davanti e dietro, oltre a un ampio spazio nel bagagliaio. Un altro punto di discussione è stata una nuova piattaforma aziendale unibody.

Sotto la pelle: sicurezza e trasmissioni

Conosciuto in Ford come D3, è stato progettato in collaborazione con Volvo per essere molto resistente tranne che in caso di incidente, quando assorbirebbe energia in modo controllato e protettivo. I vantaggi opzionali della “sicurezza passiva” erano gli airbag laterali del busto anteriore, più gli airbag laterali a tendina che si aprivano dal soffitto sopra i finestrini laterali. Al servizio della “sicurezza attiva” c’erano i freni a disco antibloccaggio standard sulle quattro ruote e il controllo della trazione.

Sebbene classificata come un’auto di grandi dimensioni da Consumer Guide®, EPA e altri, la Five Hundred arrivò con un motore da vettura di medie dimensioni: un V-6 a doppia camma “Duratec 30” leggermente migliorato con 203 CV. Tuttavia, le trasmissioni erano nuove di zecca.

La maggior parte dei modelli a trazione anteriore utilizzava un cambio automatico a sei velocità – il primo della Ford – e c’erano versioni a trazione integrale con cambio automatico a variazione continua (CVT) “gearless”.

La combinazione AWD/CVT era unica tra le auto familiari e quindi alquanto rischiosa, ma molti acquirenti apprezzavano le Five Hundred così equipaggiate per la loro trazione per tutte le stagioni e la promessa di un buon risparmio di carburante.

Il chilometraggio era almeno rispettabile a 19-20 mpg, ma la potenza era scarsa nonostante i rispettabili tempi di 0-60 mph di 7,5-8,0 secondi con entrambi i propulsori. Per il 2007 era previsto un nuovo V-6 da 3,5 litri e 250 CV per ovviare alla mancanza di zip.

“La combinazione AWD/CVT era unica tra le auto familiari e quindi alquanto rischiosa.”

L’insuccesso del crossover Freestyle

Quasi tutto quanto sopra si applicava anche al Freestyle, essenzialmente una Five Hundred station wagon commercializzata come SUV “crossover” in un mercato in cui la “station wagon” rivaleggiava con il “minivan” come un bacio mortale per le vendite.

Leggermente più grande dell’Explorer, con molto spazio, bell’aspetto, piacevoli maniere di guida e prezzi competitivi da $ 25.000 a $ 30.000, il Freestyle avrebbe dovuto essere venduto come un cappuccino Starbucks da 25 centesimi. Invece, ha gestito meno di 85.300 ordini dal lancio fino alla fine del 2005.

Questo era così al di sotto delle aspettative che Ford prese brevemente in considerazione l’idea di abbandonare il Freestyle dopo soli tre anni modello. Tuttavia, prevalsero le teste più fredde e al Country Squire del ventunesimo secolo fu concessa una tregua a tempo indeterminato.

La Five Hundred se la cavò meglio con oltre 122.000 vendite nello stesso periodo, ma ciò non aiutò molto i profitti della Ford. Alcuni critici hanno attribuito la tiepida risposta degli acquirenti allo stile anch’io, citando una stretta somiglianza con la Volkswagen Passat di sei anni.

La somiglianza era facile da spiegare. J Mays era succeduto a Jack Telnack come capo del design Ford nel 1997, e Mays aveva contribuito a dare forma alla Passat nel suo precedente lavoro presso VW/Audi.

La Fusion del 2006: radici Mazda e aspetto migliore

Non c’erano difetti visivi nella Fusion del 2006, il secondo polo dell’ultimo assalto di Ford al mercato delle auto familiari ad alto volume. Una buona cosa, anche, perché questa “nuova” berlina di medie dimensioni era già familiare, equivalendo a una Mazda 6 leggermente ingrandita senza le pretese di “zoom zoom”.

Quasi tutto ciò che era nascosto era uguale o molto simile: abili sospensioni completamente indipendenti, freni a disco standard sulle quattro ruote, persino motori: quattro cilindri base da 2,3 litri (originati da Mazda) e Duratec 3.0 V-6 disponibile.

Ma non era una copia completa. La Mazda, ad esempio, offriva entrambi i motori con cambio manuale e automatico, mentre i V-6 Fusion erano limitati al cambio automatico.

La Ford aveva anche una messa a punto delle sospensioni un po’ più morbida perché non cercava di essere sportiva come la Mazda. Richiedeva anche più spazio per i sedili posteriori, grazie a un passo extra di 2,1 pollici.

Lo stile, ovviamente, era la differenza più evidente, e molti pensavano che la Fusion fosse più bella. Era certamente difficile non notarla con la sua audace griglia a tre barre, una firma destinata alle future auto Ford (più un primo restyling della Five Hundred) e un vago cenno alle Galaxies del 1966.

Fusion con arco nelle versioni S, SE e SEL di fascia alta. Gli ultimi erano gli interni più belli, con accenti contemporanei dall’aspetto metallico, raffinati pannelli “piano black” invece del solito legno da provetta, indicatori di facile lettura e controlli comodi e logici. Indipendentemente dall’assetto, la Fusion ha mostrato la stessa buona fattura della Five Hundred, la migliore mai prodotta dalla Ford e pienamente competitiva con Accord e Camry.

Anche i materiali erano migliori del previsto considerando i prezzi. I prezzi erano giusti, da poco più di 17.000 dollari a quasi 22.000 dollari prima delle opzioni. Ford ha trattenuto alcune caratteristiche standard per raggiungere quei numeri, facendo pagare un extra per il controllo della trazione, gli airbag per il busto e la tendina e i freni antibloccaggio, ma almeno le tariffe erano ragionevoli.

Sebbene Fusion stesse emergendo proprio mentre questo libro veniva preparato, le prime recensioni e i primi rapporti sulle vendite suggerirono che Ford avesse trovato un vincitore. Car and Driver, per esempio, pensava che con “un aspetto elegante, buone maniere su strada, configurazione pratica e prezzi aggressivi, la Fusion avrebbe dovuto avere un forte impatto nel segmento delle berline tradizionali – e riportare davvero la Ford nel gioco automobilistico”.

Dearborn deve essersi rallegrato, perché le fusioni di alto livello con stili diversi e mix di funzionalità avrebbero il compito arduo di attirare nuovi acquirenti a Lincoln e Mercury, targhe già date per morte in molti ambienti.

La Ford Edge del 2007 non si è semplicemente presentata; è arrivato con un piano, sfruttando la piattaforma CD3 che si era già dimostrata valida nella berlina Fusion. Ford era in ritardo rispetto ai concorrenti, ma il tempismo non era del tutto uno svantaggio. L’Edge è arrivato sul mercato subito dopo una Toyota RAV4 rinnovata e prima dell’arrivo della nuova Honda CR-V, ritagliandosi uno spazio con uno stile audace e un passo di 111,2 pollici. Era più grande delle concorrenti giapponesi e si collocava comodamente accanto alla Chevrolet Equinox e alla Pontiac Torrent in termini di ingombro.

Essere il perdente ha dato a Ford una visione chiara dei punti deboli della concorrenza. The Edge ha abbinato le loro funzionalità e ne ha aggiunte alcune critiche. Il modello migliore è stato Advance Trac con Roll Stability Control (RSC). Volvo aveva aperto la strada a questa tecnologia nella XC90, ma Ford l’ha portata sull’Explorer, sulla Expedition e ora sull’Edge. Il sistema utilizzava sensori per monitorare l’assetto del veicolo, intervenendo automaticamente per evitare un ribaltamento. Per un’azienda che si stava ancora riprendendo dal fiasco della stabilità di Explorer, questa non era solo una caratteristica; era una polizza assicurativa necessaria per la sopravvivenza.

La sicurezza non si limitava al controllo della stabilità. Ford ha preso in prestito molto dall’esperienza di Volvo in materia di sicurezza in caso di incidente, creando una struttura unibody rigida. Erano disponibili airbag laterali per il busto anteriore e airbag a tendina a tutta lunghezza, denominati “Safety Canopy”. I freni a disco antibloccaggio sulle quattro ruote erano standard su tutta la linea.

Sotto il cofano, il modello di debutto presentava un unico propulsore: un V-6 da 3,5 litri che produceva 250 cavalli. Questo motore era abbinato a un cambio automatico a sei velocità, sviluppato in collaborazione con General Motors. È stata una mossa pragmatica a Detroit, condividendo i costi di ingegneria ove possibile.

All’interno, Ford ha spinto per la versatilità. La disposizione a cinque passeggeri includeva una console centrale abbastanza grande da contenere un laptop. La priorità è stata data alla tecnologia lifestyle con plug-in per lettori di musica digitale, intrattenimento DVD per i sedili posteriori e radio satellitare.

La caratteristica unica più visibile era il “Tetto Vista”. Un tetto in vetro a doppia parete a tutta lunghezza includeva una sezione anteriore inclinabile/scorrevole che misurava 2×2,5 piedi. Non era solo una questione di stile; si trattava di apertura. Con la RSC, le caratteristiche di sicurezza e la tecnologia, la Edge 2007 sembrava un serio contendente in un segmento che Ford voleva disperatamente vincere.

Ford GT del 2004, 2005, 2006

La Ford GT non è mai stata pensata per le masse. Era un’auto unica, un omaggio alle GT40 vincitrici di Le Mans degli anni ’60, ma costruita con un’ingegneria moderna. La prima generazione, prodotta dal 2004 al 2006, era una supercar a motore centrale che sfidava il tipico modello di muscle car americana.

Al centro c’era un motore V-8 sovralimentato da 5,4 litri, derivato dalla famiglia di motori Ford Modular ma pesantemente modificato. Ha prodotto 550 cavalli e 550 lb-ft di coppia. Questa potenza veniva inviata alle ruote posteriori attraverso un cambio manuale a sei velocità, una scelta che enfatizzava il coinvolgimento del guidatore rispetto alla comodità del cambio automatico.

Il telaio era un corpo monoscocca in alluminio, leggero e rigido, progettato per gestire l’immensa potenza. Per ridurre ulteriormente il peso sono stati ampiamente utilizzati componenti in fibra di carbonio. La sospensione era a doppio braccio oscillante con molle elicoidali azionate da aste di spinta, fornendo una manovrabilità precisa che smentiva le dimensioni dell’auto.

Ford limitò la produzione a 4.035 unità, rendendola quasi subito un oggetto da collezione. I modelli 2005 e 2006 hanno ricevuto aggiornamenti minori, tra cui un raffreddamento migliorato e lievi modifiche estetiche, ma la formula principale è rimasta la stessa. La GT era una dichiarazione: Ford poteva costruire auto dalle prestazioni di livello mondiale, non solo autocarri familiari. Era un ponte tra l’eredità del passato e le capacità tecnologiche del

La Ford GT 2004-2006: una moderna leggenda di Le Mans

Lasciare il meglio per ultimo ci porta alla Ford GT 2004-2006. Una delle auto sportive da strada più carismatiche mai costruite, non era altro che una reincarnazione moderna ma fedele, omologata per la strada, della leggendaria vettura da corsa Ford GT40 a motore centrale. Quell’auto originale vinse quattro volte l’estenuante 24 Ore di Le Mans tra il 1966 e il 1969, consolidando l’eredità “Total Performance” di Ford.

L’auto è stata presentata in anteprima come prototipo ingegneristico al North American International Auto Show del 2002 a Detroit. Un piccolo team dedicato lo sviluppò per la produzione con una scadenza ravvicinata: pronto per il gala del centenario della Ford Motor Company a Dearborn nel giugno 2003. Avevano solo 16 mesi. Hanno rispettato l’appuntamento. I primi tre esempi di produzione hanno entusiasmato migliaia di partecipanti.

Risolvere il difetto prima che fosse troppo tardi

L’arrivo della GT si è presentato con un grosso problema tecnico. I bracci di controllo inferiori della sospensione si sono rivelati soggetti a crepe a causa di una fusione difettosa. Ford mise da parte il suo orgoglio e richiamò tutte le 448 GT costruite nel 2004, il primo anno di produzione completa. Le braccia sono state sostituite. È stato ideato un nuovo metodo di fusione. Questo primo richiamo non ha danneggiato il fascino dell’auto; se non altro, dimostrava che Ford prendeva sul serio la qualità.

La GT sembrava quasi identica alla GT40, ma aveva un passo più lungo di 10,7 pollici, che si estendeva fino a 106,7 pollici. Quello spazio extra è stato razionalizzato dalla necessità di uno spazio accettabile per i passeggeri di un’auto da strada, anche se l’abitacolo è rimasto accogliente come quello di un’auto da corsa per chi è alto un metro e ottanta. Le dimensioni complessive misuravano 182,8 pollici di lunghezza, 76,9 pollici di larghezza e 44,3 pollici di altezza.

Perché non chiamarla GT40? L’originale prende il nome dalla sua sbarazzina altezza di 40 pollici. “GT44” suonava sbagliato. Inoltre, un’altra società aveva rivendicazioni legali su “GT40” e non si sarebbe mossa. Da qui il semplice soprannome di Ford GT.

“La GT sembrava quasi identica alla GT40, ma era costruita con un passo più lungo… La logica era lo spazio accettabile per i passeggeri di un’auto da strada.”

Aerodinamica e rigidità del telaio

Nonostante condividesse le linee classiche, la GT era migliore della GT40 sotto molti aspetti. Quarant’anni di progresso tecnico hanno aiutato. Prendiamo l’aerodinamica. La forma base della carrozzeria dell’originale funzionava come un’ala rovesciata, rendendola famosa per l’instabilità alle velocità di gara. La nuova GT lo ha evitato.

Piccoli “splitter” dell’aria anteriori creavano deportanza sul muso. Gli splitter laterali sotto le porte funzionavano con un puntale chiuso per uniformare il flusso d’aria verso le uscite “venturi” posteriori. Queste modifiche erano efficaci e molto difficili da individuare.

Entrambe le auto utilizzavano uno space frame in alluminio rivestito con pannelli in alluminio. Ma la GT beneficiava di tecniche di produzione sconosciute negli anni ’60. Si diceva che fosse più rigida del 40% rispetto alla formidabile F360 Modena della Ferrari, un rivale chiave. Il peso a vuoto era poco meno di 3400 libbre. Questo è rispettabile per un’auto stradale completamente vestita.

Il V8 sovralimentato da 5,4 litri

La potenza della Ford era un must. La GT ha ricevuto una versione sovralimentata del V-8 da 5,4 litri interamente in alluminio della Ford. Le esclusive teste a doppia camma con quattro valvole per cilindro, doppi iniettori di carburante su ciascuna porta e interni fortemente fortificati hanno aumentato la potenza a livelli rarefatti.

• 550 CV
• 500 lb-ft di coppia

Ford notò con orgoglio che questi numeri erano paragonabili a quelli delle GT40 da corsa da 7,0 litri. Una frizione a doppio disco e un cambio manuale Ricardo a sei velocità trasmettevano tutta la potenza alle ruote posteriori attraverso un differenziale elicoidale a slittamento limitato.

La frenata è stata gestita da massicci dischi a quattro ruote di marca Brembo. Misuravano 14 pollici di diametro nella parte anteriore e 13,2 pollici nella parte posteriore. Tutti erano forati e bloccati da pinze monoblocco a quattro pistoncini con controllo antibloccaggio.

Il materiale rotabile era opportunamente robusto ma non “cattivo ragazzo” oltraggioso. Gli pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar avvolgono cerchi in lega da 18×9 pollici nella parte anteriore e 19×11,5 nella parte posteriore. La sospensione era la stessa a ciascuna estremità: bracci ad A superiori, bracci inferiori a L, ammortizzatori monotubo a spirale e spesse barre antirollio.

Questo non era solo un tributo. Era una supercar funzionale e moderna con un volto classico. L’ingegneria sotto quei pannelli ha dimostrato che il patrimonio culturale può guidare l’innovazione anziché ostacolarla. La GT rappresentava un ponte tra le epoche, dimostrando che lo stile della vecchia scuola poteva incontrare la fisica della nuova scuola senza compromessi.

Adesso è lì, raro e rumoroso, a ricordare cosa succede quando un’azienda decide di costruire esattamente ciò che vuole, indipendentemente dai costi o dalle convenzioni. Le crepe delle sospensioni sono state riparate. Il peso è stato gestito. Il carico aerodinamico è stato domato. Ciò che rimane è una macchina che richiede attenzione non solo per il suo aspetto, ma per ciò che rappresenta.

La Ford GT: specifiche prestazionali e realtà del mercato

Al telaio non importava il limite di velocità. Pur trasportando il peso della tradizione delle auto da corsa, la supercar a motore centrale era sorprendentemente docile alle basse velocità. Road & Track ha notato che potrebbe “assorbire facilmente le imperfezioni della strada”. All’interno, la cabina di pilotaggio bilanciava funzionalità e lusso. I sedili in stile corsa abbracciano i tuoi fianchi. Il rivestimento in pelle ricopriva le superfici. Un cruscotto pieno di indicatori e interruttori a levetta che sembrava uscito direttamente da un prototipo.

Non era solo un’arma da pista. Aveva il climatizzatore automatico. Gli alzacristalli elettrici funzionavano. L’accesso senza chiave era standard. Le opzioni erano scarse ma specifiche. Potresti aggiungere un potente sistema audio McIntosh da 260 watt. Erano disponibili ruote forgiate BBS leggere. Pinze freno verniciate? Sicuro. Strisce tradizionali “LeMans” che corrono dal naso alla coda? Anche un’opzione.

Il pendolarismo aveva dei costi. Lo sforzo della frizione è stato elevato. Coscia alta. La visibilità era inesistente. Le auto a centro barca ne soffrono sempre. Ma una volta che hai preso la strada aperta, quelle lamentele sono svanite.

L’accelerazione è stata esplosiva. 0-60 mph in poco meno di 4,0 secondi. 0-100 mph in meno di 9.0. Il quarto di miglio ha richiesto 12 secondi bassi a oltre 120 mph. La velocità massima era di circa 190 mph.

La manovrabilità è stata più nitida. Offriva la precisione di un’auto da corsa con la tolleranza di un’auto da strada. Il sottosterzo è stato lieve. Alzare l’acceleratore o girare? È passato al sovrasterzo all’accensione. L’impugnatura dello skidpad ha colpito quasi 1 g. Nelle prove di slalom, la GT si muoveva 2 mph più velocemente di una Ferrari Modena.

“Era giunto il momento che una casa automobilistica statunitense entrasse nei ranghi delle supercar”, ha concluso Road & Track. “Attenzione. L’America sta tornando al top.”

Le riviste lo contrappongono a Ferrari, Lamborghini e Aston Martin. Il verdetto è stato coerente. La Ford GT offriva capacità sorprendenti. Era il miglior rapporto qualità-prezzo.

Valore e mercato secondario

“Il valore in una supercar” sembra un ossimoro. Ma a soli cinque dollari in meno di $ 150.000 prima della destinazione e della tassa sui consumi di gas, il prezzo era aggressivo. I rating EPA erano bassi, il che ha fatto scattare l’imposta. La maggior parte non è stata venduta a listino. La fornitura era limitata a circa 4.000 in tutto il mondo. La domanda è stata molto più alta.

I libretti degli assegni sventolavano. I concessionari hanno visto guadagni inattesi. I prezzi di mercato sono aumentati vertiginosamente durante la notte. Alcuni resoconti li stimano a un quarto di milione o più. I proprietari hanno venduto unità appena utilizzate per grandi profitti.

La mistica cresceva. Poi è finita. Il “Way Forward” taglia il colpo. Lo stabilimento di Wixom, nel Michigan, viene chiuso. Le auto sono state costruite con cura, in gran parte a mano. Se n’è andato troppo presto.

Vedremo di nuovo cose simili? Il concept Shelby GR-1 del 2005 fu un successore spirituale. Un punto di partenza. Ma prima, Ford doveva sopravvivere.

Perno strategico e prospettive future di Ford

Può Ford avere successo? La risposta non era chiara al momento della stesura. C’era una possibilità migliore del previsto. I prodotti pianificati mantenevano le promesse. Seguirono versioni ibride della Fusion. Anche altri modelli lo farebbero.

L’Escape Hybrid del 2005 ha posto le basi. È stato il primo SUV a benzina/elettrico di un produttore americano. La popolarità è aumentata. Ford ha puntato la sua reputazione sull’innovazione. Il futuro dipendeva da “idee migliori”.

Per il bene dell’azienda e degli amanti delle auto, la speranza era alta. La GT era il simbolo di ciò che era possibile. Un vero affare nella sua categoria. Un’auto da corsa per la strada. Un momento fugace del dominio automobilistico americano.

Domande frequenti

Quali caratteristiche di sicurezza furono introdotte da Ford nei primi anni?
Ford ha introdotto vetri di sicurezza e freni idraulici per migliorare la sicurezza dei passeggeri nei suoi veicoli.

Come è cambiata la posizione di mercato di Ford rispetto alla concorrenza nel corso degli anni?
Ford ha visto periodi sia di leadership che di secondo posto nel settore automobilistico, spesso in competizione con Chevrolet.