Perché il nuovo Renault Master si sente come una specie diversa di furgone
Sono passati 15 anni da quando Renault ha aggiornato il Master.
Lungo.
In termini auto, un’eternità.
Ma quando il modello 2024 ha finalmente toccato le coste australiane in 2025 (pronto per l’anno di mercato 2026), il silenzio si è rotto. Il Master di quarta generazione è qui, e non sembra un veicolo utilitario che si sforza di essere un’auto. Sembra un camion che ha rinunciato ad essere aggressivo e ha deciso di essere intelligente invece.
Il front-end riecheggia i principali motori europei del marchio. Le eleganti luci diurne a forma di C tagliano la nebbia.
Linee pulite. Niente lanugine.
E per la prima volta Down Under, Renault offre propulsori elettrici.
- Nota: Le versioni diesel sono ciò che abbiamo guidato. L’E-Tech elettrica non colpirà le coste australiane fino al Q1 2027. Ma le varianti diesel sono già in strada e stanno cambiando il gioco.
Quanto costa realmente il Renault Master?
La sensibilità ai prezzi è reale nel mondo del commercio.
Tutti vogliono valore senza compromessi.
Il nuovo Master parte da * * $55,990 * * prima su strada per un passo medio (MWB) con cambio manuale.
Automatizzato? Questo è * * $59,990**.
Se vuoi le specifiche diesel complete, in cima a $65,990 più ORCHI. La variante elettrica, quando arriva, si trova tra * * $77,990 * * e * * 7 79,990**.
Lascia che affondi.
Questo rende la Renault probabilmente il miglior valore nel suo segmento. L’unica opzione più economica è la LDV Deliver 9 (a partire da 5 51,569), e anche la Volkswagen Crafter inizia più in alto a drive 59,999 drive-away. Il Mercedes-Benz Sprinter? E ‘ un conto bancario completamente diverso.
Allora perché comprare il Master Renault su opzioni più economiche?
Migliore raffinatezza. Tecnologia migliore. Migliore dinamica di guida.
Non paghi più per la cattiveria.
Cosa c’è dentro la cabina Renault 2026?
Entra.
Sembra un’astronave che ha dimenticato gli espedienti.
Renault ha ascoltato i commercianti. Davvero ascoltato.
Non hanno cercato di trasformare l’interno in un’interfaccia MacBook. Ci sono manopole fisiche. Molti di loro.
Il * * touchscreen infot da 10 pollici * * esegue il sistema operativo OpenR Link. Veloce. Energico. Wireless Apple CarPlay funziona perfettamente. È possibile ottenere pulsanti del volume fisico sopra lo schermo – una rara misericordia nel design automobilistico moderno.
Ma la radio digitale (DAB+)? Mancanti. Servizi connessi? Manca anche per i modelli diesel.
E ‘ un problema?
Probabilmente no.
I tradies vogliono ascoltare Triple M mentre mangiano un rotolo di salsiccia, non giocherellare con la telemetria satellitare. La mancanza di DAB + è una svista, certo. Ma il resto degli interni si regge contro la reputazione di “ossa nude” dei veicoli commerciali leggeri.
La plastica è dura. Hardy.
Non economico. Non vuoto. Non urlano ” usa e getta.”
Seduta ed ergonomia
Il posto di guida è la parte difficile.
La postura eretta si sente… verticale.
Un po ‘ troppo dritto.
La console centrale è massiccia, che ospita solo il portabicchieri interno, che affolla il ginocchio sinistro.
Hai trovato un posto migliore per il caffè?
I portabicchieri fuoribordo raddoppiano come maniglie. Un’idea intelligente.
* Esecuzione inutile.*
Se hai del caffè lì dentro, non puoi usarlo come maniglia. Se stai salendo, hai bisogno della maniglia. Non puoi avere entrambi. Inoltre, è basso.
Ti ritrovi a raggiungere la maniglia A-pillar che semplicemente non esiste.
La memoria, tuttavia, è stellare.
Il * * Business Pack * * include una scrivania portatile sul retro del sedile del passeggero. Cubbies senza fine. Buchi nascosti. È progettato per le persone che lavorano.
Vista posteriore Tech
C’è uno specchio tradizionale.
Oppure, se si carica il furgone pieno, è possibile spec un sistema di telecamere di retrovisione digitale che elimina la finestra e mostra un feed dal vivo sullo schermo. Una telecamera di retromarcia viene fornito di serie in entrambi i casi.
La barriera di carico in acciaio aiuta a ridurre quel fastidioso braccio vuoto quando le porte sono aperte a velocità autostradali.
Come il Powertrain e le prestazioni si confrontano con i concorrenti
Tre sapori di potere.
Diesel con manuale.
Diesel con auto.
Elettrico (in attesa in ali).
Specifiche diesel
Il cuore dell’attuale gamma australiana è il * * 2.0 litri turbo-diesel.
Quattro cilindri.
** 125 kW. ** 380 Nm**.
Euro 6 compiacente.
Abbiamo caricato la parte posteriore con 750kg e siamo andati in giro.
Consumo di carburante?
** 7.8 L / 1010 km**.
Confrontalo con una Mazda CX-3, un crossover compatto.
Stessa sete. Missione diversa.
Per un furgone del peso di 4 tonnellate? E ‘ decente. Non leader di classe, ma accettabile.
Il grande vincitore qui è il cambio.
È andato il robot AMT della generazione precedente – il ” single-clutch slug.”
In viene fornito un * * nove velocità convertitore di coppia automatico**.
Non è setoso come uno ZF 8HP, ma è un aggiornamento massiccio.
Trova l’ingranaggio giusto. Rimane nell’ingranaggio giusto.
A basse velocità? Rivelazione. Nessun secondo indovinare una frizione robotica durante una svolta a tre punti in un parcheggio stretto.
Potenziale elettrico
Il * * Master E-Tech * * attende il 2027.
Un motore dell’asse anteriore. ** 105 kW. ** 300 Nm.
Dimensione della batteria: * * 87kWh.
Gamma WLTP: * * 409 km.
Il carico utile scende in modo significativo.
Carico utile diesel: * * 1811kg * * a * * 1923kg.
Carico utile elettrico: * * 1084kg * * a * * 1164kg.
E ‘ un compromesso.
Gamma vs. Ascensore.
Conosci il ballo.
Perché le dinamiche di guida cambiano la conversazione
I grandi furgoni possono sentirsi come guidare una lattina su ruote magre.
La nuova Renault no.
Si appoggia al carattere SUV. Piantare. Fiducioso.
La qualità della corsa
Aggiungere 750 kg al piano di carico.
Il furgone non indietreggia.
Gli urti si immergono meglio della maggior parte delle tonnellate Utes.
Non diventa nervoso sulle strade butterate. Non sbatte indietro. Passa attraverso.
La gestione è sorprendentemente buona.
Pesante? Sì.
Instabile? No.
Il grip Continental pneumatici. Lo sterzo ha sensazione.
Lo abbiamo testato su strade industriali. Traffico suburbano. Autostrada. Curve di campagna bagnate.
Il Maestro si mette in corsia con fiducia.
Cerchi di tornitura da cordolo a cordolo: * * 12,8 m (MWB) / ** 14,9 m* * (LWB).
Non così stretto come il Mercedes Sprinter ( 12.3 m** MWB), ma meglio del suo predecessore. Abbastanza buono per le poste.
freno
Salta sul freno.
Aspettatevi panico spugnoso.
* Non farlo.*
Il sistema frenante è di qualità per autovetture.
Azienda. Progressivo. Immediato.
La mia prima sosta nel furgone mi ha quasi fatto sbattere la testa sul parabrezza. Il morso era così affilato.
Si aggiunge immensa fiducia quando si trasportano carichi pesanti a velocità.
Dimensioni e dettagli pratici di carico
Hai bisogno dello spazio per lavorare.
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- MWB Dimensioni: * * 5685mm L x 2080mm W x 2498mm H.
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- LWB Dimensioni: * * 6315mm L.
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- Interasse: * * 3585mm (MWB) a 4215mm (LWB).
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Optare per un tetto alto?
Altezza va fino a * * 2778mm**.
Il caricamento è più facile.
La porta laterale è più grande.
Le porte posteriori della stalla si aprono * * 270 gradi**.
Si può guidare un Euro-pallet forkie destra nel centro senza la porta ottenere nel modo. Un nuovo fermaporta assicura che la slitta laterale non si scontri quando le posteriori sono completamente aperte.
Dentro il paraurti? Passi per la manutenzione.
Magnetizzato si ferma sulle porte del fienile per fermare il vento-sbattere.
Piccole cose.
Importante.
Questo furgone è costruito per rimanere.
