Renault is niet zomaar per ongeluk op de markt voor achtermotoren beland. Het bedrijf had al lering getrokken uit de lessen van de kleine 4CV, een auto van na de Tweede Wereldoorlog die ingenieurs dwong de verpakking en de indeling van de aandrijflijn te heroverwegen. Tegen de tijd dat het midden van de jaren vijftig aanbrak, waren die vroege experimenten samengesmolten tot vertrouwen. Het resultaat was de Renault Dauphine uit 1956-1958, een voertuig dat fysiek groter was dan zijn voorganger en, voor veel kopers, aanzienlijk beter. Het was niet alleen een stap groter. Het was een stap omhoog in competentie. En dat onderscheid maakte de Dauphine precies tot een commercieel succes.
De geest van Porsche in een Franse achtermotor
Ferdinand Porsche houdt de tas een heel autotijdperk vast. Als hij de Volkswagen Type 1 Kever niet had ontworpen, zou de trend van het huisvesten van motoren achter de achteras misschien nooit zijn aangeslagen. Dat rimpeleffect verklaart het bestaan van de Chevrolet Corvair, de Renault 4CV en uiteindelijk de Renault Dauphine. Het lijkt absurd dat zo’n charmante machine voortkwam uit een bedrijf dat nog maar tien jaar geleden letterlijk in puin lag. Hoe bouwt een land, dat nog in 1945 door een oorlog is verwoest, een auto die zo aantrekkelijk is?
Toen de 4e Infanteriedivisie van generaal G.O. Barton op 25 augustus 1944 Parijs bevrijdde, was Frankrijk gebroken. Vier jaar nazi-bezetting hadden diepe littekens in de industriële infrastructuur achtergelaten. Franse verzetsstrijders hadden gesaboteerd wat ze konden, en de opvolgers van de Luftwaffe – de USAAF en de RAF – hadden de rest tot stof verpulverd.
Louis Renault, de oprichter van het bedrijf, werd opgesloten in de gevangenis wegens vermeende collaboratie en stierf kort daarna. De fabrieken van het bedrijf werden met de grond gelijk gemaakt. Een derde van de machines was verdwenen. Volgens alle logica had Renault moeten ophouden te bestaan. In plaats daarvan nationaliseerde de Franse staat de ruïnes. Pierre Lefaucheux, de nieuwe CEO, nam het wrak mee en begon te hameren.
Het resultaat was de Renault Dauphine uit 1955. Maar daarvoor was er de 4CV.
1947
De 760cc Renault 4CV kwam in 1947 op de markt. Het was een directe knipoog naar Porsche’s ‘volksauto’. Renault had zijn ingenieurs in 1940 opdracht gegeven iets soortgelijks te bouwen. De ontwikkeling vond in het geheim plaats, terwijl nazi-opperheren militaire vrachtwagens van de fabriek in Parijs eisten. In een vleugje historische ironie hielp Porsche zelf.
In 1946 stuurden de Franse autoriteiten hem om de 4CV-tekeningen te beoordelen. Hij heeft de gewichtsverdeling aangepast. Hij verbeterde de wegligging. Hij heeft een tijdlang in de eigen technische werkplaatsen van Renault gewerkt.
De 4CV was schattig. Stompe neus. Keverstaart. Het had marginale prestaties en middelmatige handling. Maar het was goedkoop. Het was betrouwbaar. Het was beschikbaar. Belangrijker nog: het fungeerde als blauwdruk. Elk aspect van de 4CV zou worden hergebruikt, verfijnd en beter gemaakt in de auto die volgde.
Project R1090
In 1951 besloot de Régnie Nationale des Usines Renault dat het tijd was om het opnieuw te proberen. Ze noemden het project R1090. Het duurde een eeuwigheid om klaar te zijn.
Het eerste prototype rolde in juli 1952 uit. Toen kwamen de tests. Er werd meer dan 2 miljoen kilometer aan gegevens geregistreerd. Renault heeft auto’s in extreme omstandigheden gebracht om ze kapot te maken voordat het publiek dat kon.
Arctische omstandigheden werden met één auto in het Noordkaapgebied gemeten, een andere auto werd naar de Zwitserse bergen gestuurd en een derde naar de Verenigde Staten. Een vierde ging naar de zand- en stoffige wegen van Afrika voor tropische ontwikkeling.
Deze strenge tests vertraagden de productie. De eerste assemblagelijn in Flins begon pas in december 1955 met het uitrollen van eenheden.
Waarom de naam?
Louis Renault wilde het nieuwe model oorspronkelijk de “Corvette” noemen. General Motors was hem voor. Het bedrijf keek dus naar zijn koninklijke erfgoed. Frankrijk was een republiek, maar het herinnerde zich zijn monarchie. In de Franse hiërarchie was een dauphin de oudste zoon van de koning. De dauphine was het vrouwelijke equivalent.
Het paste. De auto was mooi. Het was aantrekkelijk. Het was klein.
Eindelijk arriveerde de Renault Dauphine uit 1955. Niet als redding van een gebroken natie, maar als triomf ervan. De ruïnes waren verdwenen. De motoren hadden een motor achterin. De stijl was apart. En de geest van Porsche? Hij zat nog in het chassis.
De gok met de motor achterin van de Renault Dauphine uit 1956
Renault bracht in maart de Renault Dauphine uit 1956 op de markt, en Frankrijk werd er gek van. Ze noemden hem de ‘prinses’, maar onderhuids droeg hij nog steeds de fakkel van de oude ‘Ventoux’-motor. Die conventionele, watergekoelde inline-vier met bovenliggende nokkenas en verwijderbare cilinderhulzen woonde precies waar hij altijd had gezeten: in de staart.
De carrosserie was onmiskenbaar mooi. Gewelfd. Modern. Hij had een wielbasis van 89 inch – 6,3 inch langer dan de uitgaande 4CV. De auto zelf strekte zich van begin tot eind een halve voet langer uit. Hij was breder, iets lager en leek een stuk hoger dan zijn voorganger, die tot 1961 hinkte.
Hij functioneerde als een auto voor mensen, omdat hij er stijlvoller uitzag dan hij was. Je zou er mensen en bagage in kunnen stoppen en 100 km per uur kunnen rijden op de met bomen omzoomde Routes Nationales van Frankrijk zonder te zweten. Maar er zat een addertje onder het gras. Een grote.
Waarom het rijgedrag van de Renault Dauphine uit 1956 eng was
Renault had nog niet ontdekt hoe hij de dynamiek van de staartzware zwenkas kon temmen. Dr. Porsche ook niet. Wanneer je de zware motor en versnellingsbak achterin zet, en het plaatwerk vooraan slechts lege ruimte is voor bagage, gaat de gewichtsverdeling de pan uit.
Tweeënzestig procent van het gewicht van de Dauphine rustte op de achterwielen. De schorsing? Eenvoudige hoogdraaiende pendelassen. Die wielen hadden het moeilijk. Moeilijk.
Als je ooit over de nervositeit van de Dauphine hebt gelezen, is het allemaal waar. Het inhalen van een semi op de snelweg was een gok. Het oversteken van hoge, blootliggende bruggen maakte het chassis schichtig. Je zou kunnen proberen het probleem op te lossen met een vreemde bandenspanning – 15 psi vooraan, 23 psi achteraan – maar dat heeft de natuurkunde nooit volledig getemd.
De eerste Amerikaanse recensies waren vergevingsgezind. In 1960 stopte Motor Trend met het uithalen van klappen. Ze merkten op dat normale snelheden de lay-out van de motor achterin verborgen hielden, maar als je in een hogesnelheidsbocht rijdt, wordt de achterkant “behoorlijk schichtig”, wat een bekwame controle vereist van een overstuurtoestand die zich voordoet.
De technische eigenaardigheden van de Dauphine
De carrosserie met eenheidsconstructie was grotendeels conventioneel. Twee omtrekvormige langskokerprofielen met kruisverstevigingen vormden de ruggengraat. De 845cc viercilindermotor – een verveelde versie van de krachtbron van de 4CV – bevond zich in de uiterste staart. Koelopeningen zaten in de achterklep (geen kofferbak, aangezien de kofferbak vooraan zat). Luchtinlaten in de achterpassagiersdeuren verraden onmiddellijk de locatie van de motor.
Het vermogen ging naar de achterwielen via een transmissie met drie versnellingen die vóór de motor was gemonteerd. Zelfs in 1956 wilden Road & Track en Motor Trend een vierde versnelling. Ze hebben er geen gekregen.
Er was ook een Ferlec-koppelingsoptie. Automatische elektromagnetische werking. Geen apart koppelingspedaal. Je bent gewoon veranderd.
Het scharnierende deksel aan de voorzijde klapte omhoog en onthulde een ruim van ruim twee kubieke voet. Het reservewiel lag op zijn kant onder de voorbumper, verborgen achter een draaibaar paneel.
De ophanging was een mix van verstandig en bizar. Aan de voorkant kreeg je een conventionele wishbone-indeling met spiraalveer en een stabilisatorstang. Tandheugelbesturing. Alles netjes verpakt op een afneembare voorste dwarsbalk.
Dan de achterkant. Hoogdraaiende pendelas. Eenvoudig. Concentrische spiraalveren en telescopische dempers zaten bovenop de zwenkbuizen – Renault noemde ze ‘trompetomhulsels’.
Locatie voor en achter? Die was er niet. Met uitzondering van de taparmen in het transaxlehuis waren de hele ingedrukte motor, de transaxle en het ophangingsmontage-element afneembaar van het hoofdlichaam.
Dunne constructie en roest
De asnaven voor en achter waren enorm. Vijf zeer ver uit elkaar geplaatste boutlocaties. De wielen waren gewoon stevige velgen met vijf bevestigingsogen. De ruimte in het midden? Zuivere frisse lucht.
Het zag er misschien elegant uit. Het was misschien goedkoop om te bouwen. Maar het is niet gebouwd om tientallen jaren mee te gaan.
De voorkant zag er fragiel uit. Bij een frontale botsing vouwde die holle neus zich binnen enkele seconden op tegen de voorruit. Klanten kwamen er al snel achter dat carrosseriepanelen de alarmerende neiging hadden om weg te roesten.
Commercieel gezien maakte dat allemaal niets uit. De timing was goed. De Franse economie trok aan. De wereld wilde modern ogende auto’s. De Dauphine werd in de mode. Parijs en andere Franse steden wemelden van deze kleine vierzitters.
Voor meer informatie over auto’s, zie:
-
Klassieke auto’s
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
De Amerikaanse wake-up call van de Dauphine
Eind jaren vijftig bereikte de productie een koortsachtig hoogtepunt. Dagelijks rolden er zevenhonderd exemplaren van de band. In maart 1957 verliet de 100.00ste Dauphine de fabriek. Renault wist een fantasie te verkopen. Ze lieten Brigitte Bardot fotograferen, leunend tegen de rondingen. Ze stuurden een fabrieksteam naar de Mille Miglia. Vijf auto’s. Getweakte motoren. Versnellingsbakken met vijf versnellingen. Het resultaat? Een sweep van de eerste vier plekken in hun klasse. De auto op de vierde plaats belandde in een ravijn. Het overleefde. Het is afgelopen.
Maar de glamour vertaalde zich niet naar Main Street USA.
Renault heeft het geprobeerd. Ze assembleerden kits in Engeland en Italië. Ze stuurden de eerste exemplaren naar de New York Auto Show in april 1956. Ze hoopten op volumeverkoop. Ze hadden waanvoorstellingen.
Konden ze werkelijk denken dat een motor van 30 pk de Amerikaanse wegen zou domineren? Het duurde 31 seconden om 100 km/u te bereiken. Hij vloog weg van de verkeerslichten. Hij kon niet concurreren met een Checker-cabine in een dragrace. Het antwoord was nee. Het werd al snel bewezen dat ze ongelijk hadden.
Chauffeurs vonden de Dauphine traag. De tweede versnelling bereikte een maximum van ongeveer 45 km / u. Je voelde je blootgesteld. Onbeschermd. De enige goede kwaliteit was efficiëntie. De basisprijs was $ 1.645. Dat was $150 meer dan een VW Kever, maar de Dauphine dronk minder brandstof. Tijdschrifttests rapporteerden 39,1 mpg bij gemengd rijden. Het was goedkoop. Hij had honger naar lucht, zo niet naar benzine.
Gordini komt tussenbeide
Renault had snelheid nodig. Ze vonden het in Amedee Gordini. De Franse raceautobouwer was net weggelopen van de Grand Prix-races. Hij was blut. Hij was op zoek naar werk. Renault huurde hem in. Ze gaven hem een Dauphine en zeiden dat hij die sneller moest maken.
Het resultaat kwam in september 1957. De Dauphine-Gordini. Er zat een nieuwe cilinderkop op. De motor leverde 38 pk. Dat is een sprong van 27 procent. Hij werd geleverd met een bak met vier versnellingen. De topsnelheid bedroeg 120 km/uur. Plots kon de auto met grotere motoren praten. Het won de Monte Carlo Rally van 1958. Het optreden was geen grap meer.
De Floride-staatsgreep en cabriolet
Nog geen jaar later voegde Renault er stijl aan toe. De Floride. In de VS de Caravelle genoemd. Styling door Frua. Carrosserie van Brissonneau et Lotz. Hij zat op het Dauphine-chassis. De motor was groter.
Je zou hem als 2+2 coupé kunnen kopen. Of een cabriolet met twee zitplaatsen. Het werd het statussymbool in Parijs. Het was de auto in de Franse badplaatsen. Als je gezien wilde worden, reed je in een Floride.
De jaren zestig: aerodynamische vering
De jaren zestig begonnen met een technische twist. Voor het modeljaar 1960 introduceerde Renault de Aerostable-ophanging. Verwacht geen revolutie. De achterkant van de zwenkas bleef zitten. De verandering was additief.
Extra rubberen veren gingen vooraan. Extra luchtveereenheden gemonteerd aan de binnenkant van de achterste spoelen. De opstelling verzachtte de rit op gladde wegen. Onder belasting werd het snel steviger.
Voor de coureur die hard bochten nam, was het voordeel de geometrie. Met slechts twee mensen in de auto kregen de achterwielen een negatieve camber. Grip verbeterd. De Dauphine gedroeg zich uiteindelijk als iets anders dan een kruidenierswinkel.
Tot 55 pk in de Limited Edition R1093
Halverwege de jaren zestig had Renault de laatste druppels prestatie uit de small-block inline-vier geperst. De standaard 845cc Dauphine produceerde een respectabele 32 pk, terwijl de Gordini-variant, die nu gebruik maakte van het Caravelle-motorblok in plaats van zijn eigen gespecialiseerde gietstukken, 40 pk produceerde. Het resultaat? Een 0-60-tijd van ongeveer 20 seconden en een topsnelheid die rond de 130 km / u schommelt. Voor een economy-auto met de motor achterin was dat behoorlijk. Niet spannend, maar wel degelijk.
Productiecijfers vertellen een ander verhaal over volume dan over snelheid. Nu er jaarlijks ruim 200.000 exemplaren van de band rollen en de miljoenste auto in 1960 zijn mijlpaal viert, zou je een dipje in de technische ijver kunnen verwachten. Bij sommige fabrikanten sloeg de zelfgenoegzaamheid toe. Niet bij de Regie.
De Ondine- en DeLuxe-upgrades
In 1961 probeerde Renault het utilitaire karakter van de Dauphine te verzachten. Betreed de Ondine Dauphine. Het was geen nieuwe carrosserievorm, maar een standaardmodel uitgerust met de vierversnellingsbak van de Gordini. Later dat jaar bracht de vernieuwing halverwege de cyclus de DeLuxe -uitvoering met zich mee. Je kreeg verstelbare rugleuningen voorin, een gevoerde bagageruimte, verbeterde interieurbekleding en standaard whitewall-banden. Het was een zoektocht naar comfort in een klasse die daar zelden prioriteit aan gaf.
Toen kwam 1962. Renault gaf de basis-Dauphine eindelijk een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak met drie versnellingen, waarmee een al lang bestaande klacht werd opgelost onder bestuurders die een hekel hadden aan knarsende versnellingen. Maar de echte kop was de Dauphine R1093.
De R1093: een zeldzame vogel uit de rallysport
De R1093, waarbij de “R” voor Rally stond, was een beest in beperkte oplage. Renault heeft de motor afgesteld om 55 pk te produceren. Het zou 90 km/uur kunnen halen. Het was heftig. Het was snel.
De vangst? Bijna allemaal bleven ze in Frankrijk. Exportmarkten kregen de steun. Liefhebbers in het buitenland misten een auto die qua snelheid en rijgedrag beter presteerde dan veel van zijn tijdgenoten. Het bleef een huisgeheim, een spookauto in de annalen van de Franse autogeschiedenis.
De R8-invloed en 1964-updates
De dominantie van de Dauphine nam af. De nieuwe Renault R8 sedan werd geleverd met een dwarsgetuigd ontwerp, een grotere motor en bijgewerkte ophangingssystemen, afgeleid van de eigen herzieningen van de Dauphine uit midden 1962. De R8 was de toekomst. De Dauphine was het verleden, maar een gepolijst verleden.
Voor 1964 leende de Dauphine de vierwielige schijfremmen van de R8. Dit was een aanzienlijke veiligheidsupgrade. Het remvermogen kwam eindelijk overeen met de bescheiden claims van de motor. Nieuwe opties waren onder meer airconditioning en een automatische transmissie met drie versnellingen met drukknoppen op het dashboard.
Remprestaties en rijgedrag Erfenis
Hier stond een goed gerijpt autootje. Het zag er goed uit. Het was levendig genoeg voor woon-werkverkeer in de stad en het samenvoegen van snelwegen
Het einde van de weg voor de Dauphine
De uitschuifbare achterruitpanelen waren een slimme manier om de luchtstroom te bevorderen, maar halverwege de jaren zestig liep de Renault Dauphine uit 1964 op dampen. Er was bijna een decennium verstreken zonder stijlupdates. Prestatie? Nauwelijks aangeraakt. Naarmate de verf ouder werd, verouderde ook het metaal. Ernstige roestproblemen werden een bekend fenomeen, en het chassis – licht tot op het punt van kwetsbaarheid – kreeg voortdurend kritiek van chauffeurs die meer inhoud eisten.
Renault was zijn eigen ergste vijand. De Dauphine stond onder druk. Van onderaf kwam de R4, een nieuwe compact met voorwielaandrijving die moderner aanvoelde. Van bovenaf bood de R8 meer ruimte en daadwerkelijke mogelijkheden. De kleine Dauphine kon zich nergens meer verstoppen.
De Amerikaanse ineenstorting
De verkopen in de VS vertellen het tragische verhaal. Begin jaren vijftig verplaatste Renault jaarlijks slechts honderden exemplaren. Toen kwam de hausse aan kleine auto’s. Amerikanen stroomden massaal over op zuinige Europese import. Onder leiding van de Dauphine bereikte Renault in 1959 een piek van 91.073 verkopen.
Tegen 1966? Slechts 12.106.
De crash was niet alleen de schuld van Renault. Toen Ford, Chrysler en Chevrolet in 1960 hun compacte auto’s op de markt brachten, huiverde de hele importsector. Zelfs Volkswagen kreeg een klap. Renault probeerde in 1961 een prijsverlaging door te voeren. Het maakte niet uit.
Maar geld was niet het enige probleem. Serviceondersteuning in Amerika was een grap. Je hoeft mijn woord niet te geloven. Renault gaf het toe in hun eigen advertenties bij de lancering van de R10 voor 1967. Ze gaven toe dat hun eerdere auto’s nog niet klaar waren voor de Amerikaanse wegen. ‘Er ging meer dan een behoorlijk deel van de dingen mis’, schreven ze. “Minder dan een redelijk deel van onze dealers was uitgerust om te kunnen omgaan met wat er misging.” Ze vroegen voormalige klanten – die het merk hadden afgezworen – om hen nog een kans te geven.
Het merk zou begin jaren tachtig opnieuw een korte bloeiperiode doormaken, dankzij de productie in AMC-fabrieken en de verkoop via AMC-dealers. Maar voor de Dauphine was het feest voorbij.
Vervagen naar zwart
Het laatste basismodel Dauphine rolde in december 1966 van de band. De krachtige Gordini-varianten bleven bestaan tot 1968. In totaal werden er ongeveer 2 miljoen van deze kleine sedans gebouwd. Het was hoe dan ook een commercieel succes.
Maar hoe hard Renault ook zijn best deed in de daaropvolgende jaren, niets zag er ooit zo charmant uit. De Dauphine was uniek. Zijn opvolger was competent. Zijn voorganger was historisch. Maar niets kon tippen aan die specifieke, fragiele schattigheid.
Renault Dauphine-specificaties 1956-1968
De Dauphine leefde een lang leven voor zo’n kleine machine. Hier zijn de harde cijfers voor de 2 miljoen geproduceerde exemplaren tussen 1956 en 1968.
Algemene afmetingen
- Wielbasis: 89 inch
- Totale lengte: 155 inch
- ** Totale breedte: ** 60 inch
- ** Totale hoogte: ** 57 inch
- Voor/achter loopvlak: 49/48 inch
- Leeggewicht: 1.324 lbs
- Gewichtsverdeling: 39% voor / 61% achter
- Laadruimte: 7 kubieke voet
Bouw
- Indeling: Motor achterin, achterwielaandrijving
- Lichaamstype: Unitized
- Materiaal: Staal
Motordetails
- Type: Inline OHV 4-cilinder
- Blok/kop: Gietijzeren blok, aluminium kop
- Boring x slag: 58 mm (2,28 inch) / 80 mm (3,15 inch)
- Verplaatsing: 845 cc / 51,5 cid
- Paardenkracht: 30 pk bij 4250 tpm (Amerikaanse specificaties; andere markten variëren)
- Koppel: 48,5 lb-ft bij 2000 tpm
- Compressieverhouding: 7,25:1
- Hoofdlagers: 3
- Klepheffers: Mechanisch
- Carburateur: 1-bbl Solex-afzuiging
- Elektrisch systeem: 6 volt
Aandrijflijn
- Transmissie: Handgeschakelde 3-versnellingsbak, synchromesh, op de vloer gemonteerd
- Overbrengingsverhoudingen:
- 1e: 3,70:1
- 2e: 1,81:1
- 3e: 1.07:1
- Achteruit: 3,70:1
- Asverhouding: 4,37:1
Ophanging en remmen
- Voorwielophanging: Onafhankelijke spiraalveer en draagarmen met stabilisatorstang en buisvormige schokdempers
- Achtervering: Onafhankelijke pendelas met schroefveren en buisvormige schokdempers
- Remtype: Hydraulische trommel met 4 wielen
- Remdiameter: 8,9 inch (voor en achter)
- Geremd oppervlak: 133 vierkante meter
- Bandenmaat: 5,00 x 15
Sturen
- Type: Tandheugel
- ** Bochten, van slot tot slot:** 4
- Draaidiameter: 29 voet
