Jak #Made in Japan zmieniło amerykański przemysł samochodowy
Amerykanie zawsze mieli obsesję na punkcie samochodów. Przez dziesięciolecia Wielka Trójka – General Motors, Ford i Chrysler – miała monopol na to pragnienie. Produkowali samochody, korzystając z systemu opracowanego przez Forda: linii montażowej. Najważniejsza jest tutaj ilość. Produkcja masowa. Zakład pracuje całą dobę. Cel jest prosty: wyprodukować jak najwięcej samochodów, nawet jeśli wszystkie są tego samego koloru.
To niekoniecznie było dobre. To było po prostu „więcej”.
To podejście sprawdzało się, dopóki nie pojawiła się zagraniczna konkurencja. Japonia weszła na rynek motoryzacyjny wkrótce po II wojnie światowej. Wczesne japońskie samochody były szorstkie. Prymitywne podróbki amerykańskich projektów. Sprzedawały się słabo zarówno w kraju, jak i za granicą. Jednak w latach pięćdziesiątych eksport zaczął rosnąć.
Społeczeństwo amerykańskie było sceptyczne. Japońscy importerzy byli postrzegani jako tani towar gospodarstwa domowego. Delikatne śmieci. Ogromne śmieci.
Założyciele Toyoty i Hondy nie zwrócili na to uwagi. Chcieli stworzyć samochód, który byłby lepszy od amerykańskich. Oryginalny. Skuteczny. Poprzez ciekawość i zrozumienie, czego naprawdę potrzebują konsumenci.
Pod koniec lat 70. amerykańscy kierowcy zwrócili uwagę na rozwiązania inżynieryjne. Niezawodność. W latach 80. Wielka Trójka zachęcała konsumentów do „kupowania produktów amerykańskich”. Niewiele to pomogło.
Dlaczego japońskie samochody wydawały się inne
Japoński rynek krajowy narzucił inną filozofię produkcji. Mniej klientów. Węższe drogi. Brak popytu na ogromne samochody z mocnymi silnikami.
Amerykańscy producenci samochodów wyprodukowali kilka modeli z limitowanej edycji. Japońskie firmy postąpiły odwrotnie. Skupili się na efektywności produkcji kilku modeli w małych ilościach.
Wyniki mówią same za siebie. Rentowność Toyoty w 2003 roku była ośmiokrotnie wyższa od średniej rynkowej. W 2008 roku pojazdy wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych stanowiły mniej niż połowę całkowitej sprzedaży w kraju. Toyota wyprzedziła General Motors i stała się największym producentem samochodów na świecie. Rok 2009 był katastrofalny na całym świecie, ale Subaru i Hyundai były jedynymi firmami, które wykazały wzrost sprzedaży. Obydwa to marki azjatyckie.
Japońscy producenci patrzą w dłuższą metę. Amerykańskie fabryki opierały się na systemach, które pozostały niezmienione przez 30 lat, podczas gdy Japonia dużo inwestowała w infrastrukturę i technologię. Agencje rządowe wyznaczają cele mające na celu podniesienie poprzeczki i zachęcanie do innowacji wśród konkurencyjnych firm.
Kanban i just-in-time
Kryzys naftowy z 1974 r. spowodował globalne pogorszenie koniunktury gospodarczej. Toyota wyszła z tego silniejsza. Dlaczego? Dziękuję kanban. Lub system just-in-time.
System ten planuje zamówienia materiałów tak, aby komponenty docierały do zakładu dokładnie wtedy, gdy są potrzebne. Ani minuty wcześniej. Ani sekundy później. Wymagana jest tylko dokładna ilość. Celem jest eliminacja odpadów. Nadmiar zapasów należy już do przeszłości.
Wyobraź sobie, że tankujesz benzynę. Masz możliwość tankowania każdego dnia. Ale ty nie. Poczekasz, aż zaświeci się kontrolka. Następnie tankujesz. Amerykańscy producenci samochodów w metaforyczny sposób napełniali swoje zbiorniki do pełna. Toyota odczekała, aż zaświeci się kontrolka pustego zbiornika.
Sama jakość i wydajność nie wystarczą. Toyota dodała kaizen. Samodoskonalenie. Ciągłe uczenie się. Pracownicy, dostawcy i kierownictwo uczą się umiejętności kwestionowania ustalonych założeń. Rozwiązuj problemy za pomocą oczu i rąk. Weź pod uwagę na podstawie samej sytuacji.
Amerykańskie fabryki, japońska strategia
W latach 80. japońscy producenci samochodów rozpoczęli budowę dużych fabryk w Stanach Zjednoczonych. W tym samym czasie amerykańskie marki przeniosły produkcję za granicę. Dzięki tym zmianom japońskie firmy mogły szybciej niż dotychczas produkować i dostarczać samochody amerykańskim konsumentom.
Byli tak wykwalifikowani, że produkowali samochody w USA i eksportowali je do Japonii.
Na tym nie koniec innowacji. Toyota Prius jest efektem dwóch lat pracy nad stworzeniem przyjaznego dla środowiska samochodu przyszłości dla całego świata. Pierwsza na świecie hybryda z silnikiem elektrycznym. Na rynku japońskim pojawił się w 1997 roku.
Czy amerykańscy producenci samochodów przyjęli japońskie metody? Odpowiedź jest niejednoznaczna. Niektórzy to przyjęli. Niektórzy nie. Różnica zmniejszyła się, ale nie zniknęła całkowicie.
Następny artykuł: Czy można uzdrowić system, który leczy się sam?
Luka koncepcyjna w amerykańskiej produkcji
Chrysler produkuje nie tylko minivany. Zmienili sposób podróżowania rodzin. Wprowadzenie Dodge Caravan szybko zakończyło erę kombi. Ford wybrał inną ścieżkę. Rozpoczęli produkcję SUV-ów w oparciu o nadwozia ciężarówek. Wysiłki te zakończyły się sukcesem. Zyski nadal rosły. Ale stworzyli martwe punkty.
Przywódcy amerykańscy nie widzą powodu, aby naśladować podejście Japonii. Rynek jest zadowolony. Benzyna jest tania. System produkcyjny Toyoty wydaje się nieistotny dla firmy produkującej gigantyczne ciężarówki dla podmiejskich warsztatów. Potem wzrosły ceny paliw. Rynek żądnych mocy SUV-ów nagle się załamał.
Toyota poszła dalej. Podczas gdy oni produkują samochody hybrydowe i elektryczne, Detroit wciąż poleruje chromowane zderzaki. To nie tylko zmiana asortymentu. To fosa technologiczna. Toyota wcześnie rozpoczęła masową produkcję samochodów hybrydowych i zawsze była w czołówce. Inne japońskie marki, takie jak Nissan i Mazda, nie były w stanie osiągnąć w latach 90. tak wyjątkowych przewag. Zwykle stosują te same rygorystyczne procesy. Ale Toyota pozostaje złotym standardem.
Produkcja na czas: im więcej, tym weselej
Wielka Trójka (General Motors, Ford i Chrysler) zaczęła zyskiwać na popularności dopiero w latach 90. Widząc wyższość Toyoty, zaczęli kopiować system produkcyjny Toyoty. Kupili oprogramowanie. Wdrożyli system inwentaryzacji dokładnie na czas. Zoptymalizowali łańcuchy dostaw.
Ale przegapili sedno.
“To część systemu. To nie jest dyrektywa odgórna, ale ogólnofirmowa filozofia ciągłego doskonalenia procesów, praktyk i indywidualnych wyników. “
Wydajność nie jest jedyną mocną stroną Toyoty. To jest kultura. Filozofia Kaizen (ciągłego doskonalenia) przenika wszystkie poziomy firmy. Nie chodzi o to, aby produkować więcej, aby osiągnąć cele kwartalne. Chodzi o eliminację marnotrawstwa z każdej działalności.
Przemysł amerykański zmaga się z tą zmianą myślenia. Ich kultura nadal jest zakorzeniona w idei, że „więcej znaczy lepiej”. Jeszcze więcej tomów. Zwiększanie udziału w rynku. Większa różnorodność. Toyota zmieniła swoje cele. Nie gonili już za czystymi liczbami. Zaczęli koncentrować się na tworzeniu samochodów, które konsumenci rzeczywiście chcieli kupić. Przystępna cena. Niezawodność. Efektywność.
Wynik? Otchłań pozostaje. Amerykańskie firmy przyjęły te narzędzia. Nie przejęli duszy.
