Kanton Valais w Szwajcarii zaprzestał udzielania wsparcia finansowego nabywcom pojazdów hybrydowych typu plug-in (PHEV). Decyzja ta nie była arbitralna. Jest to wynik dokładnej oceny przeprowadzonej przez Impact Living, która ujawniła brutalną rzeczywistość, w której na górskich drogach pojazdy te zapewniają praktycznie zerowe zużycie paliwa i zmniejszoną emisję w porównaniu z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Badanie zostało zlecone specjalnie przez władze kantonów, aby sprawdzić, jak te pojazdy zachowują się w jednym z najtrudniejszych regionów terenowych Europy.
Wyniki były trudne. Ilościowe pomiary rzeczywistego zużycia paliwa wykazały, że samochody znacznie odbiegają od wartości podawanych w marketingu. W niektórych przypadkach przewaga nad konwencjonalnymi pojazdami benzynowymi lub wysokoprężnymi była znikoma, granicząca z żadną. Marc Müller, inżynier energetyk i współautor raportu, w rozmowie ze szwajcarskim radiem RTS nie krył się ze swoimi poglądami. Nazwał tę technologię „oszustwem dotyczącym norm emisji CO2, celów klimatycznych i konsumentów”.
Główny problem leży w topografii. Valais to region górzysty. Teren zmienia fizykę jazdy w sposób, którego testy laboratoryjne na płaskim terenie po prostu nie są w stanie uwzględnić. Badanie wykazało, że w rzeczywistych warunkach w Wallis hybrydy typu plug-in emitują prawie czterokrotnie więcej CO2, niż twierdzą producenci. Nawet kierowcy mający dostęp do stacji ładowania zarówno w domu, jak i w pracy, które zapewniają naładowanie akumulatora podczas krótkich podróży po mieście, nadal nie osiągnęli oficjalnych celów.
Producenci zazwyczaj reklamują te hybrydy, podając zużycie paliwa na poziomie 1,5–2,5 litra na 100 kilometrów. Rzeczywistość na drogach Wallis? Zużycie waha się od 4 do 7 litrów. Jest to porównywalne ze standardowym silnikiem wysokoprężnym. Mueller zauważył, że ta luka nie jest tylko teoretyczna; jest to wymierna różnica, która dla wielu użytkowników powoduje, że korzyści środowiskowe stają się nieważne.
Wzór nadmiernej emisji
Valais nie jest pierwszym miejscem, w którym stwierdzono tę rozbieżność. Canton sfinansował badanie Impact Living po tym, jak w szerszych analizach ukazał się pewien wzorzec. W 2020 r. organizacja pozarządowa Transport & Environment (T&E) zbadała trzy najlepiej sprzedające się w tym roku modele hybrydowe typu plug-in. Ich wniosek był bezlitosny: rzeczywista emisja CO2 pozostawała stale wyższa niż oficjalne dane publikowane przez producentów.
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) poparła ten pogląd. Badania wykazały, że w rzeczywistych warunkach jazdy hybrydy typu plug-in emitują zwykle więcej CO2 niż wynika to z pomiarów stosowanych w procesach zatwierdzania przez organy regulacyjne. Przepaść pomiędzy laboratorium badawczym a prawdziwym asfaltem jest duża, a przy zmianach wysokości znacznie się zwiększa.
Paradoks „kierownictwa średniego szczebla”.
Dla wielu ekspertów motoryzacyjnych hybryda typu plug-in zajmuje niewygodne miejsce pośrodku. Łączy w sobie najgorsze aspekty obu technologii. Zanieczyszczasz powietrze silnikami spalinowymi, ale dziedziczysz także dużą masę i zawyżone ceny, jakie wiążą się z elektrycznymi układami napędowymi. Konstrukcja z dwoma silnikami zwiększa masę, co zmniejsza wydajność, szczególnie na stromych podjazdach, gdzie grawitacja jest stałym wrogiem.
Jeśli takie samochody nie są regularnie ładowane, stają się prawdziwymi pożeraczami paliwa. Przenoszą ciężar własny dużego akumulatora i silnika elektrycznego, nie korzystając z napędu elektrycznego, zmuszając silnik benzynowy do cięższej pracy. Jednak technologia ta nie jest całkowicie bezużyteczna. Dla kierowców, którzy łączą długie podróże autostradą z poruszaniem się po mieście i regularnie ładują samochód, może on nadal stanowić realną alternatywę dla oleju napędowego. Samochody z silnikiem Diesla wypadły z łask po skandalu z emisją spalin Volkswagena, pozostawiając na rynku lukę, którą próbowały wypełnić hybrydy. Z raportu Vale’a wynika, że w regionach górskich próba ta nie powiodła się. Dotacje zostały anulowane. Pytanie brzmi teraz, czy inne regiony pójdą ich śladem, czy też szum informacyjny będzie nadal przewyższał możliwości techniczne.
