Standardní Ford z roku 1957 je vrcholem sběratelství značky z 50. let. To je mezi nadšenci nepopiratelný fakt a stojí v ostrém kontrastu s přepracovanými modely z roku 1958, které znamenaly jasný bod úpadku. Výrazně přepracované modely z roku 1959 dnes přitahují ještě menší zájem. To je paradox, který si zaslouží pečlivou analýzu. Oba modely ’58 a ’59 si zachovávají velkou část slavného designového jazyka z roku 1957. Reakce trhu však vypráví úplně jiný příběh. Odpověď spočívá ve specifických mechanických a estetických změnách, které tato zdánlivě podobná léta oddělovaly.
Špičkový design 1957
Ford z roku 1957 byl vyvrcholením raného poválečného designového myšlení. Bylo to čisté, funkční a nepopiratelně stylové. Právě během tohoto roku si „Squarebird“ začal získávat na oblibě, i když klasický dvoumístný Thunderbird zůstal samostatnou entitou. Standardní sedany a kupé zaujaly představivost veřejnosti způsobem, který následující roky nedokázaly.
Sběratelé nenakupují jen z nostalgie. Kupují pro konkrétní detaily. Model z roku 1957 nabízel speciální kombinaci chromu, žebrovaného stylu a svalnatého postoje, který definoval éru. Tohle byl nejvyšší bod.
Restyling z roku 1958 a jeho nedostatky
Model z roku 1958 dostal restyling, který mnoho fanoušků považuje za derivát. Snažilo se napodobit úspěch z předchozího roku, ale nemělo stejnou integritu. Změny byly povrchní. Nepodařilo se jim zachytit kouzlo, které dělalo rok 1957 výjimečným. Trh to odmítl.
Proč Ford z roku 1958 nezarezonoval? Odpověď spočívá v provedení. Konstruktéři mírně změnili přední část a zadní ploutve, ale celkové proporce působily mimo. Byl to krok zpět, pokud jde o sebevědomí designu.
1959 přepracování a nezájem
Model z roku 1959 se dočkal výraznějšího přepracování, ale přitahoval ještě menší zájem než již nepopulární rok 1958. Design se stal extrémnějším, s většími ploutvemi a agresivnějším stylem. Ale tato agresivita se nepromítla do žádoucnosti. Trh to vnímal jako zoufalou snahu zůstat relevantní.
Ford z roku 1959 zachoval základní strukturu designu z roku 1957. Ale úpravy byly příliš hrubé. Vzali mu eleganci, která definovala dřívější model. Nadšenci hledají jemnost. Ford z roku 1959 nabídl excesy bez omluvy.
Paradox podobnosti
Jak mohou auta, která vypadají tak podobně, získat tak odlišné vnímání? Odpověď je v detailech. Ford z roku 1957 měl dokonalou rovnováhu stylu a podstaty. Modely 1958 a 1959 tuto rovnováhu ztratily. Snažili se příliš. Nechápali, co udělalo originál tak úspěšným.
Ford z roku 1957 zůstává standardem. Modely z roku 1958 a 1959 jsou varovné příběhy. Ukazují, jak rychle může design ztratit své kouzlo, když je vize nejasná.
Nejde jen o estetiku. Jde o pocit, který auto vyvolává.
Detroit v roce 1957 nebyl jen rušný. Byl v panice.
Pro Forda to byl okamžik, na kterém vše záviselo. Automobilový gigant potřeboval udělat něco radikálního. Nemohli jste jen mírně změnit řádky. Bylo potřeba přepsat pravidla. Výsledkem byla řada, která se tak radikálně lišila od předchozích, že legendární modely z roku 1949 vypadaly ve srovnání s nimi konzervativně. Nejednalo se o aktualizaci. Bylo to vyhlášení války General Motors Corporation.
Proč Ford změnil pravidla hry
Chevrolet vyhrál. Ford to věděl. Pokud nemůžete porazit vůdce v jeho vlastní hře, musíte změnit hru samotnou. Taková byla strategie. Ford se rozhodl převzít všechny segmenty pod Cadillacem. Chtěl být pro všechny vším. A dosáhl toho.
Standardní řada z roku 1957 byla obrovská. Zahrnovalo dvacet různých modelů. Poprvé v poválečné historii použil Ford dva různé rozvory. (Thunderbirda vynechte – žil podle svých vlastních pravidel.)
Rozmanitost byla ohromující. K dispozici byly obvyklé možnosti – dvou- a čtyřdveřové sedany, pevné střechy, kombi. Objevily se ale i novinky. Odnímatelná pevná střecha. Kříženec sedanu a pickupu. Od války žádný tuzemský výrobce nic takového nevyrobil.
“Standardní sestava z roku 1957 byla široká jako švédský bufet.”
Nešlo jen o formu. Šlo o potlačení trhu.
1957 Ford Fairlane 500 Club Sedan
Vezměme si tento konkrétní příklad. 1957 Ford Fairlane 500 Club Sedan. To je krásná šelma. Důkaz nové filozofie designu. Tohle nebylo jen další auto. Bylo to prohlášení.
Už jen z barev by se vám mohla zatočit hlava. Dvoubarevné kombinace byly všude. Existuje více barevných možností než na cirkusové straně. Ford nejen zametl trh. Zatopil to.
Pod kapotou: Síla a výběr
Motorů bylo šest. Pět z nich je V8.
To je spousta možností V8 za jeden rok. To dalo kupujícím na výběr. Dalo jim to moc. Dalo jim to zvuk. Ford si nedělal srandu. Vytvořil stroje, které vyžadovaly pozornost.
Konkurenční pozice
Nebylo to jen o prodeji. Šlo o význam. GM měl vedení. Ford měl talent. Linka z roku 1957 to dokázala. Ukázalo se, že Ford je schopen inovací. Že je schopen vytvářet touhu. Že je schopen konkurovat.
Fairlane 500 Club Sedan byl v centru této bouře. Byl stylový. Byl praktický. Byl rychlý. Byl vším, co si kupující může přát. A to byl jen jeden z dvaceti modelů.
Dvacet modelů.
Přemýšlejte o tom. Během jednoho roku Ford nabídl dvacet způsobů, jak si Ford koupit. Dvacet způsobů, jak se cítit jedinečně. Dvacet způsobů, jak říct: “Neřídím Chevy.”
To bylo hodně aut. Spousta výběru. Spousta rizika. Ale povedlo se. Fungovalo to, protože to bylo odvážné. Fungovalo to, protože to bylo jiné. Fungovalo to, protože se psal rok 1957.
A Fairlane? Zůstává ikonou. Nejen pro
Velká část vizuální DNA řady Ford z roku 1957 nepocházela z náčrtků. Vycházel přímo ze stylistického vlivu koncepčního vozu Ford Mystere z roku 1957. Tento koncept vozu, představený v roce 1954, přímo ovlivnil sériové modely, které se dostaly do prodejců o tři roky později. Vezměte si například Ford Fairlane 500 Sunliner. Ten na obrázku je často vybaven ozdobami na kapotě instalovanými prodejcem, štěrkovými chrániči předních blatníků a lištami na rocker panelu, které křičí z americké estetiky poloviny 50. let. Ale pod těmito chromovými akcenty se skrývá platforma, která byla zásadně přepracována na výšku a šířku.
Zjednodušení hierarchie: od Custom po Fairlane
V roce 1957 Ford převrátil hierarchii. Stará řada Mainline zmizela, nahradila ji trojice sedanů Custom. Vybrat jste si mohli standardní dvoudveřové modely Tudor a Fordor, stejně jako odizolovanou dvoudveřovou business verzi. Byly založeny na rozvoru 116 palců – o půl palce delší než modely z let 1955–1956 – a měly celkovou délku 202 palců. Bezprostředně nad nimi byly sedany Custom 300. Stejný podvozek. Stejná délka. Jsou nástupci staré řady Customline, nabízející vyšší úroveň výbavy bez změny rozměrů.
Pak přišel Fairlane.
Zde se situace stala významnou. Fairlane se táhne na délku 208 palců a jezdí na novém rozvoru 118 palců. V roce 1957 to byly nejdelší rozměry, jaké kdy Ford na sériový vůz nainstaloval. Řada karoserie zahrnovala dvoudveřové Club Victoria a čtyřdveřové pevné střechy Town Victoria, přenesené z předchozího roku. Pokud jste chtěli vzhled pevné střechy, ale nechtěli jste platit prémii, protějšky sedanů nabízely tenké sloupky s chromovaným lemováním, které napodobovaly estetiku pevné střechy za přibližně 60 dolarů méně.
Nejvyšší model Fairlane 500 duplikoval všechny čtyři karosářské styly, ale přidal tradiční kabriolet Sunliner. Později v modelovém roce Ford představil Skyliner, pevnou střechu se skládací skleněnou střechou, která byla částečně inženýrským zázrakem a částečně marketingovým trikem.
Kombi a Rancheros
V roce 1957 zůstaly kombíky ve vlastních řadách a nabízely pět modelů na kratším rozvoru. Vracející se dvoudveřový Ranch Wagon byl upraven podobně jako sedany Custom. 1956 Parklane byl nahrazen novým Del Rio Ranch Wagon. Tento dvoudveřový dostal výbavu Custom 300 úrovně. Byla to v podstatě poloviční alternativa k Chevroletu Nomad, ale stála o několik set dolarů méně.
Pro rodiny byly Country sedany pracovními koňmi. Jednalo se o čtyřdveřové vozy vybavené Fairlane 500. Mohli jste si vybrat dvouřadou konfiguraci pro šest cestujících nebo třířadou konfiguraci pro devět.
Na vrcholu potravního řetězce byl Country Squire. Tento čtyřdveřový devítimístný vůz měl tradiční dřevěné obložení na bocích karoserie a víka zavazadlového prostoru. Byla to prémiová volba pro ty, kteří chtěli vypadat, jako by měli letní sídlo v Adirondacks.
A pak tu byl Ranchero.
Ranchero, obnovený v prosinci 1956 jako pick-up založený na osobním automobilu, byl v podstatě rančový vůz s otevřeným nákladovým prostorem za B-sloupky. Je k dispozici ve standardní a vlastní výbavě a byl oficiálně klasifikován jako produkt divize Ford Truck Division. Nebyla to jen kuriozita; byl praktickým mostem mezi trhem osobních automobilů a segmentem užitkových vozů.
Nižší, širší a stejně prostorný
S výjimkou pohonných jednotek byly Fordy z roku 1957 nové od základů. Nejvýraznější změnou bylo snížení nadmořské výšky. Celková výška byla snížena o působivé čtyři palce a klesla na 57,2 palce. Časopis Popular Science vtipkoval, že byli „jen tak vysocí jako hlava belgického trpaslíka Konga“. Auta vypadala nízko. Squat. Agresivní.
Navzdory squatovému postoji však objem interiéru zůstal nezměněn od modelů z let 1955–1956. Byly stejně prostorné. Dveře jsou širší, což usnadňuje nastupování a vystupování, a nižší linie střechy neubírá na prostoru nad hlavou. Byla to mistrovská třída v efektivitě rozvržení.
Ghost in the Machine: Mystere od Billa Boyera
Pokud chcete porozumět šikmému vzhledu Fordu z roku 1957, musíte se podívat na design koncepčního vozu Ford Mystere z roku 1957.
Bill Boyer z Advanced Styling vytvořil Mystere v létě roku 1954. Byl to člun snů vesmírného věku, typický pro posedlost desetiletí tryskovou estetikou.
„Mystere bylo auto plné velikosti,“ vzpomíná Boyer. “Měl otevírací kupolovou střechu a plně dokončený interiér, ale byl to [pouze] statický demonstrátor ze skelných vláken. Byl vytvořen speciálně pro autosalon v Detroitu v lednu 1955.”
Zde je bod obratu: Ford držel Mystere v tajnosti. Neukázali to na autosalonu v roce 1955, aby neprozradili své plány. Pravděpodobně se poprvé veřejně objevil až v roce 1956 nebo 1957 a sloužil jako koncepční vůz, který předcházel skutečné výrobě Fordu z roku 1957.
Vliv byl nepopiratelný. Mystere identifikoval „swash“ boční lištu na Fairlane 500 z roku 1957. U všech modelů také podnítil vývoj zadních blatníků a skupin zadních světel. Tento předváděcí vůz nebyl jen ukázkou; to bylo
Záhada designu Ford z roku 1957
Ford Sunliner z roku 1957 nebyl jen další aktualizací. Vypadal sofistikovaně, protože si vypůjčil linie z koncepčního vozu Ford Mystere. Toto spojení je důležité. Vysvětluje, proč výsledný produkt vypadal tak futuristicky na běžné sériové auto.
Ale chronologie problému je složitá. Aktivní designové práce začaly přibližně ve stejnou dobu jako přepracování Thunderbirdu v roce 1957. Vedení Fordu nakonec schválilo dva různé rozvory pro osobní vozy až v roce 1955. Toto rozhodnutí rozdělilo sestavu. Základní verzí se staly Custom a Custom 300. Dlouhá verze? Šlo o Fairlane a nové Fairlane 500. Různé velikosti. Různé cílové skupiny. Jeden tým, mnoho kompromisů.
Kdo přesně dal čáry na papír? Těžko říct.
Poslední Ford z roku 1957 byl Frankenstein hybrid různých stylů. Žádný individuální designér nezíská plný kredit. Jack T. Boyle byl přítomen a nesl vizi kupředu od začátku do konce. Ale rané skici? Vyrobil je Frank Hershey. Nepracoval sám; Damon Woods mu pomohl dostat geometrii přímo na rýsovací prkno.
Pak nastaly změny. Bob McGuire převzal celkové vedení, když jsme se přiblížili výrobě. Sám to nezvládl. L. David Ash, Chuck Mashigan a A. přispěl i J. Middlestead. Ruce na hliněné modely. Oči na detaily.
Konečné slovo měli nakonec jiní. Konečné slovo měl George Walker, šéf stylingu Fordu. Vždy. Pokud se Henry Ford II nerozhodne jinak. A rozhodl se. Často.
Výsledkem bylo auto, které navzdory obratu vypadalo soudržně. Vliv Mystere pokračoval v chromovaných prvcích. V ploutvích. Jak stál na silnici.
Byl to triumf individuální vize? Nebo jen nejlepší výsledek chaotického procesu?
Ford z roku 1957 se o debaty nestará. Pořád tam je. Vypadá to dobře.
Evoluce designu Ford z roku 1957
Designový tým Fordu začal pracovat na modelu z roku 1957 s nadšením a rozhodl se pro architekturu přední části poměrně brzy. Výsledkem je brutální, přímý pohled na diváka, charakterizovaný jednoduchou mřížkou chladiče a hranatými blatníky umístěnými v jedné rovině s novou širší a plošší kapotou. Tento čistý a decentní vzhled přední části byl v ostrém kontrastu s chaotickým tvůrčím procesem za designem A-sloupku. Stylisté experimentovali s různými možnostmi linií střechy, úhlů A-sloupku, bočních lišt a designu zádi. Mnohé z těchto raných konceptů byly, upřímně řečeno, hrozné. Výsledkem tohoto hledání však bylo zrození něčeho úžasného: prvního skutečně dlouhého a nízkého vozu Ford. Konečný produkt je ostrý, hladký a překvapivě zdrženlivý na dobu posedlou přemírou.
Vezměme si Ford Fairlane 500 Club Victoria s pevnou střechou kupé-pevná střecha jako ukázkový příklad. Dodával se s továrními krytkami blatníků a projektorovými světlomety, i když bez standardních chromovaných rámečků světlometů. Byl to vstupní vůz, který signalizoval změnu v přístupu Fordu k sériové výrobě.
Zvládnutí panelů karoserie se složitým terénem
Nejvýznamnější technickou překážkou v tomto stylistickém příběhu byl debut Fordu s „lisovanými“ panely karoserie. Nešlo jen o vylepšení vzhledu; byla to výrobní bolest hlavy. V roce 1957 si automobilky stále osvojovaly, jak lisovat plech s ostrými hranami, hlubokými žebry a složitými křivkami, aniž by se zlomil. Ford některé z těchto problémů řešil v době, kdy uvedl na trh model z roku 1957, a pomohl tak vytvořit efekt pečlivě ušitého, luxusního produktu. Ne všechny problémy však byly vyřešeny.
Procento vadných panelů karoserie bylo extrémně vysoké. Obzvláště obtížné bylo správně dupnout střechu kombíku se stupňovitou zadní částí, která měla složitý charakteristický výstupek ve tvaru písmene S. Až v letech 1959–1960 byl celý průmysl schopen tyto technologie lisování spolehlivě zvládnout. Ford byl první, zaplatil za to plýtváním a technickými problémy, ale výsledkem byl jedinečný vizuální jazyk, který je odlišoval od konkurence.
Ford Victoria kupé s pevnou střechou zůstalo ve výrobě, zejména čtyřdveřový model Town, který byl součástí série Fairlane 500. Pod panely karoserie však inženýři provedli významné strukturální modernizace. Nový rám „cowbelly“ nebyl jen stylistickým prvkem, ale funkční reakcí na níže posazené karoserie představené toho roku.
Designéři se nechali inspirovat podvozkem Oldsmobile z roku 1954 a exkluzivním Continental Mark II. Cíl byl jednoduchý: snížit cestující hlouběji do obrysu podvozku. Aby toho bylo dosaženo, rám dostal sníženou zadní podlahu. Zadní podélníky byly zvednuty více dozadu a ostřeji než u modelů z let 1955–1956.
V důsledku toho se celková výška vozidla sníží o dva palce. Vnitřní prostor však nebyl poškozen. Prostor pro cestující na zadních sedadlech se ještě zlepšil.
Strukturální integrita a možnosti
Ford nabízel krátké i dlouhé verze nového rámu. Rozdíl byl nepatrný, ale záměrný. Delší verze používala o něco pevnější kov. Vzadu byla o pět palců delší.
Obě verze spoléhaly na pět příčných nosníků pro pevnost. Tři z těchto příčníků byly trubkové. Tato konfigurace poskytovala potřebnou tuhost, aniž by zbytečně přidávala spodní část karoserie.
Přepracovaná geometrie zavěšení
Přední zavěšení bylo zjednodušeno. Kulové klouby Ford, představené v roce 1954, byly revidovány pro rok 1957. Přepracování snížilo počet dílů o 33 procent. Byla instalována nová spodní ramena nápravy s uspořádáním „supl back“, což přispělo k hladší a měkčí jízdě.
Obdobné pozornosti se dostalo zadní geometrii. Poloparabolické pružiny byly prodlouženy o dva palce. Poprvé byly jejich přední konce zajištěny uvnitř podélníků.
Přepracovaná hypoidní náprava byla posunuta více dozadu na listových pružinách. Tato změna, která pochází z nového kuželového hnacího hřídele, snižuje podřep při akceleraci.
Kola s nižšími čísly
Posledním kouskem skládačky snížení výšky byl podvozek. Ford přešel na 14palcová kola a pneumatiky. To je o palec méně než specifikace předchozího roku.
V kombinaci se změnami na rámu a zavěšení přispěla tato menší kola k druhému snížení celkové výšky o dva palce. Výsledkem bylo auto, které sedělo níže k zemi, aniž by obětovalo vnitřní objem, který řidiči od plnohodnotného amerického sedanu očekávali.
Uvnitř Fordu Fairlane z roku 1957: Vnitřní revoluce
Interiér Fordu z roku 1957 nebyl jen aktualizován; proměnil se. Zatímco modely z let 1955 a 1956 spoléhaly na tradičnější, vertikálně orientované uspořádání kabiny, nový Fairlane 500 Town nabízel perspektivu, která působila radikálně moderně. Vyšplhání na sedadlo řidiče vám poskytlo rozšířené zorné pole. Linie kapoty byla téměř vodorovná a byla vidět přes širší a níže posazené čelní sklo. Byl to významný odklon od kubické vertikality předchozích dvou let a vytvořil kokpit, který se cítil méně jako řízení z kabiny a více jako velitelské centrum.
Klíčovou roli v tomto posunu sehrály A-sloupky. Místo aby stáli vzpřímeně, byli nakloněni dozadu k podlaze. Toto konstrukční rozhodnutí zlepšilo viditelnost, ale přidalo zvláštní ergonomický rys typický pro inženýrství v Detroitu v polovině 50. let: dogleg. Pokud byla vaše kolena něco jako průměr, pravděpodobně jste jimi narazili do sloupu pokaždé, když jste se pokusili vystoupit z auta. Byl to stylový kompromis pro vzhled, ale bolestivá realita při nastupování a vystupování.
Ergonomie palubní desky a přístrojového vybavení
Ford se zbavil vizuálního šumu minulosti. Nová palubní deska je příkladem zjednodušené strohosti, jejímž středobodem je zakřivený sdružený přístroj. Zakřivená „stužka“ rychloměru zaujala centrální místo a na obou stranách byly indikátory hladiny paliva a teploty motoru. Celý tento oblouk byl umístěn pod širším ochranným štítem, který sdružoval kritická data přímo do zorného pole řidiče.
Decentních, ale výrazných změn doznal i volant. Stal se o něco menším průměrem a byl namontován níže než jeho protějšek z roku 1956. Výsledek? Přímější, intimnější spojení se silnicí. Nedrželi jste jen volant; zmáčkl jsi to. Design s hlubokým diskem v kombinaci s nízkým postojem vtáhl řidiče do aktivnější jízdní polohy, aniž by obětoval pohodlí potřebný pro jízdu po dálnici.
Evoluce hnacího ústrojí z roku 1957: Účinnost se snoubí s točivým momentem
Zatímco exteriér křičel styl, motorový prostor z roku 1957 šeptal evoluci. Bylo to 25. rok od Fordova prvního V-8 a místo toho, aby znovu vynalezl kolo, Ford utáhl matice. Změny byly na papíře drobné, ale z hlediska výkonu významné. Každý V-8 dostal vyšší kompresní poměr, větší sací ventily a větší sběrné potrubí. Vačkové hřídele byly přepracovány, aby se zvýšil zdvih ventilů, a rozdělovače nahradily staré mechanismy plného podtlakového předstihu za citlivější kombinaci odstředivého/podtlakového předstihu.
Nižší výška kapoty si vyžádala nový typ nízkých karburátorů. Byly jednodušší, efektivnější a ovládané lehkými tyčemi. Nebylo to jen pro krásu; bylo to ve jménu vymáčknutí každého kousku výkonu a hospodárnosti z bloku motoru.
Demontáž vedení motoru
Uspořádání převodovky z roku 1957 nabízelo šest různých možností motoru, z nichž všechny mohly být spojeny s jednou ze tří převodovek: konvenční třístupňová manuální, třístupňová manuální s volitelným rychloběhem nebo dvoustupňová automatická Fordomatic.
- Ekonomika: Po návratu na 223 krychlových palců získá šestiválcový motor zvýšení kompresního poměru na 8,6:1. Výkon vzrostl ze 137 na 144 koní. Stále používal jednoválcový karburátor, což dokazuje, že hospodárnost nemusí znamenat lenost.
- Základ V-8: 272 kubických palců V-8, nyní ohodnocený na 190 koní. (místo 173), využil stejného zvýšení kompresního poměru. Byla to vstupenka do vlastnictví V-8, spolehlivý a dynamický.
- Speciální edice Thunderbird: Motor o objemu 292 krychlových palců, exkluzivně pro Fairlane a kombi, zvyšuje kompresní poměr na 9,1:1. Výkon poskočil na 212 koní. (místo 200). Bylo to šťastné médium pro ty, kteří chtěli větší výkon bez přechodu na prémiové palivo.
Výfukové systémy a nuance karburátoru
Zajímavé je, že Fordovy menší V-8 jezdily na běžný benzín, ale byly lepší než jejich předchůdci částečně díky jejich konstrukci karburátoru. Jejich dvoukomorové systémy poskytovaly větší prostor pro podnikání než čtyřkomorové modely z roku 1956 a zlepšovaly výkon při nízkých a středních rychlostech, kde se běžně jezdí.
Změnilo se i vedení výfuku. Propojka (křížová trubka) ve standardním jednoduchém výfukovém systému byla odstraněna. Místo toho se objevil účinnější systém ve tvaru Y, který snižuje zpětný tlak a zlepšuje čištění. Dvojitý výfuk zůstal volitelnou možností pro 272 i 292, což uspokojilo ty, kteří chtěli zvuk spolu s mírným zvýšením výkonu.
Hlavní kalibr: Supercharged 312
Na vrcholu hierarchie byly dva prémiové motory Thunderbird 312 poháněné vysokooktanovým palivem. Čtyřhlavňový „Special“ produkoval 245 koní a dvoukarburátorový „Super“ 270 koní. Oba se vyznačovaly duálními výfuky a vyšším kompresním poměrem 9,7:1.
Skutečnou anomálií ale byla přeplňovaná 312 s nízkým kompresním poměrem (8,6:1). Tento motor, vybavený jedním čtyřválcovým karburátorem, byl exkluzivitou Fordu. Oficiální brožura nešetřila slovy a tvrdila, že produkuje „nafouknutých“ 300 koní. Toto
Uvnitř palubní desky Fordu z roku 1957
Country Squire neokupoval jen v roce 1957 nejvyšší příčku v hierarchii vozů Ford; definoval ji svou slavnou estetikou kresby dřeva. Mohli byste nainstalovat střešní nosič, ale pouze v případě, že jste byli ochotni připlatit za výsadu nést více vybavení.
Vstupte dovnitř a najdete rozložení známé každému, kdo řídí Continental Mark II. Jste blízko volantu a čelního skla a vytváříte tak intimní kokpit zaměřený na řidiče. Klíč zapalování je umístěn nalevo od sloupku řízení, což byla standardní praxe Fordu té doby. Vedle je vypínač. Podívejte se dolů na pravou dolní konzolu a najdete ovládací knoflík stěračů čelního skla a zapalovač cigaret. Střední horní část palubní desky je změť prvků: ovládání topení, rádia a v případě dostatečného rozpočtu i přídavné hodiny.
Barevná koordinace byla přísná. Interiér přesně ladil s exteriérem. Můžete si vybrat celovinylovou povrchovou úpravu nebo hybrid vinylové tkaniny, obvykle v jasných, kontrastních dvoubarevných schématech, které křičí optimismem poloviny století.
Silniční testy určují ovladatelnost Fairlane
Kritici Ford z roku 1957 milovali. Typickým příkladem jejich nadšení byl Motor Trend. Na testovací jízdu si vzali sedan Fairlane se standardní převodovkou a motorem V8 Thunderbird Special o výkonu 245 koní. Čísla nelhala. Zrychlení z 0 na 60 mph trvalo pouhých 9,5 sekundy. To je o dvě sekundy rychleji než automatický model Fordomatic, který testovali o rok dříve. Ve světě, kde bylo běžné zrychlení z 0-60 mph za 12 sekund, bylo 9,5 sekundy považováno za rychlé.
Redakci časopisu zajímala ovladatelnost. Nový Ford měl znatelně nižší těžiště. Chtěli zjistit, jak se tato geometrie projevila při jízdě v reálném světě. Začali oblastmi s výjimečně špatným pokrytím. Výsledek? Výrazné zlepšení výkonu pružin a tlumičů oproti modelu z roku 1956. Odpružení se zdálo dospělejší.
Na hladších površích hledali válení těla. Při brzdění zaznamenali minimální ponor nosu. Brzdy samotné fungovaly hladce a sebevědomě. Při nájezdu do utažených zatáček se vyplatilo nízké těžiště. Nový Ford zůstal pevně na silnici. Boční sklon byl mírný. Výrobcem zabudovaná přetáčivost dodávala řidiči pocit jistoty. Věděl jsi přesně, co to auto udělá.
Motor Trend tím neskončil. Později testovali čtyřdveřový Fairlane 500. Stejný motor. Stejná automatická převodovka Fordomatic. Zrychlení z 0 na 60 mph trvalo 11,1 sekundy.
Objevily se i stížnosti. Kvalita stavby byla špatná. Slícování dílů a celková povrchová úprava ponechala mnoho požadavků. Ale mechanická kvalita byla vysoká. Celková manipulace byla vynikající. Auto mohlo mít nějaké nedokonalé mezery v panelu, ale na silnici to bylo schopné a sebevědomé auto.
Ford Skyliner z roku 1957 se stahovací střechou je jedním z těch obrázků, které definují éru. Nebyl to jen trik; byl to vyvrcholení roku, ve kterém Ford tlačil inženýrství na hranici možností.
Výroba pro modelový rok 1957 dosáhla ohromujících 1,67 milionu kusů. To je o 170 000 vozů více, než se Chevroletu podařilo prodat. To bylo obrovské číslo. Dosavadní rekordy lámala i výroba vozů s měkkou střechou. Bylo vyrobeno 77 726 běžných Sunlinerů s měkkou střechou. Poté přišly na řadu nové Skylinery se stahovacími pevnými střechami, kterých bylo vyrobeno 20 766 kusů. Některá data tvrdila, že Ford předběhl Chevrolet v prodejích poprvé od roku 1935. Závod byl mnohem blíže, než naznačoval titulek; v nejlepším případě to byla remíza. Ale pro plánovače Dearborn to bylo jako vítězné kolo.
Přitažlivost byla jednoduchá: nová síla a delší – nižší – širší estetika. Fungovalo to.
Velká aktualizace stylu z roku 1958
Dovolená netrvala věčně. V roce 1958 musel Ford svůj přístup přehodnotit. Společnost provedla rozsáhlý restyling celé linky. Do sestavy bylo také přidáno nové vozidlo: Fordor Ranch Wagon.
Prodeje neklesly jen tak; zhroutily se. Celková produkce klesla na 987 945 kusů. Toto číslo zahrnuje asi 40 000 stylových čtyřmístných Thunderbirdů.
Proč k havárii došlo? Na vině je ekonomika. Těžká národní recese zasáhla celé odvětví a potlačila prodeje. Automobiloví nadšenci a historici však jen zřídka zbavují Ford viny za estetiku. Velkou část viny za pokles prodejů mají změny stylu v roce 1958. Dynamika vytvořená konceptem delší-nižší-širší se vytratila. Nový vzhled nedokázal zachytit stejné kouzlo.
Skyliner z roku 1957 zůstává měřítkem pro mechanickou vyspělost, i když se neúspěch stylu z roku 1958 připomíná mnohem hlasitěji.
Ford dosáhl vrcholu příliš brzy. Spouštěčem byla recese, ale konstrukční únava byla sudem s prachem.
Proč je Ford z roku 1958 označován za nejošklivější auto desetiletí
Prodeje modelů Ford z roku 1958, zejména Fairlane 500 Skyliner se skládací pevnou střechou, prudce klesly. Automobilka měla v polovině životního cyklu modelu pro tuto aktualizaci jasný plán. Chtěli blíže provázat image značky s novým Thunderbirdem. Potřebovali vyřešit strukturální nedostatky, které jsou vlastní panelům karoserie z roku 1957. A museli se potýkat s novým radikálním designem racčích křídel Chevroletu.
Zpětně tento výsledek vypadá lépe než ostatní rivalové té doby – „chromovaná monstra“ a přestrojené Buicky. Zákazníci to však v té době nenáviděli. Dnes s tímto názorem souhlasí sběratelé. Model z roku 1957 je všeobecně považován za nejkrásnější Ford 50. let. Ale iterace z roku 1958? Bývá označována za nejošklivější.
Kontroverzní oválná zadní přihrádka
Nejdramatičtější změnou oproti předchozímu roku byl oválný lem na zadním blatníku. Ford to neudělal kvůli estetice. To bylo nutné pro zpevnění panelů karoserie. Tvar také orámoval čtyři oválná zadní světla poprvé od roku 1952. Dvě z nich byly zabudovány do karoserie a další dvě se nacházely uvnitř víka kufru.
Kulaté světlomety jsou minulostí. Do módy přišly oválné.
Snaha o tuhost se nezastavila ani vzadu. Ford přidal do každého střešního panelu sedm podélných drážek neboli „žeber“. To platilo i pro kombíky. Cíl byl jednoduchý: udělat střechu pevnější.
Změny přední části a vylepšení interiéru
Vpředu se Ford připojil k trendu čtyř světlometů. To byl průmyslový trend toho roku. Také si vypůjčili dva nápady z Fordu Thunderbird z roku 1958. Jedním z nich je ozdobný přívod vzduchu na kapotě. Nebylo funkční. Sloužil výhradně ke zpevnění panelu.
Dalším nápadem byl široký nárazník a maska chladiče připomínající ústa. Tato konstrukce zajišťovala maximální proudění vzduchu k radiátoru. Thunderbird používal jednodílný blok, zatímco pro osobní vozy byla vyvinuta levnější dvoudílná varianta.
Oba kapoty z roku 1957 a 1958 se otevřely dopředu. Tím se zvýšila efektivita montážní linky. To však běžného kupujícího nutně neoslovilo.
V interiéru došlo ke skutečným vylepšením. Zvýšená odolnost. Vzhled se také zlepšil. Skládací obložení dveří se stalo standardem. Stříbrné panely palubní desky dodaly punc třídy. To byly nejnápadnější změny uvnitř.
Jak si stojí Ford z roku 1958 se svými konkurenty
Ford z roku 1958 byl reakcí na tlak trhu. Chevrolet odhalil nový odvážný design. Buick bohatě zdobil svá auta chromem. Ford musel vypadat konkurenceschopně.
Výsledkem bylo auto, které upřednostňovalo design před stylem. Oválný zadní prostor a vlnitá střecha byly technickým řešením. Obětovali čisté linie kvůli odolnosti. Kupující si toho všimli. Trpěly prodeje.
Sběratelé považují model z roku 1958 za omyl. Ale technická řešení byla docela rozumná. Oválná zadní světla se stala trvalým dědictvím. Design přední části ovlivnil budoucí modely.
Ford z roku 1958 je příkladem kompromisu. Snažil se vyhovět všem. Nakonec nepotěšil nikoho.
Nicméně detaily zůstávají zajímavé. Čtyři světlomety.
Buďme upřímní ohledně estetiky. Když se podíváme zpět do 50. let, kupé Ford Fairlane 500 Town Victoria z roku 1958 je často uváděno jako nejošklivější auto desetiletí. Ve srovnání s elegantním předchůdcem vypadal neohrabaně. Ale zdání klame. Pod panely karoserie byl vůz z roku 1958 výrazně lepším vozem než verze z roku 1957. Inženýři Fordu zlepšili jízdní vlastnosti. Kalibrovali tlumiče, upravili horní ramena předního zavěšení a změkčili charakteristiku zadních pružin. Výsledkem je pohodlnější jízda bez obětování tuhosti konstrukce.
Výrazného vylepšení se dočkalo i řízení. Ford zařadil systém řízení s kulovým oběhem do standardní výbavy celé řady. U řidičů byl rozdíl patrný. Dokonce i vozy bez posilovače řízení působily překvapivě lehce a simulovaly posilovač řízení ve většině jízdních situací. Rozdíl byl patrný pouze při manévrování do stísněných parkovacích míst. Převodový poměr řízení zůstal strmý: 4,5 otáčky z jedné do druhé. Hydraulický posilovač přidal 35procentní nárůst tlaku oleje v systému, ale celkový pocit z řízení se již zlepšil.
Pod kapotou byla odstraněna stará garda. Motory V8 272 a 312 krychlových palců byly přerušeny. Šestiválcový motor dostal pouze jednu koňskou sílu navíc, což snad ani nestojí za řeč. Motor V8 o objemu 292 krychlových palců se vrátil do stavu základního motoru z roku 1956 s výkonem 205 k. To byl pokles o 7 koní oproti předchozí verzi, krok, který vypadal jako regrese, dokud jste se nepodívali na to, co Ford představil dále.
Nové varianty velkých bloků
Hlavní novinkou pro rok 1958 byla síla. Ford představil svou první třístupňovou automatickou převodovku. To byla změna hry pro každodenní jízdu. Spolu s ním přišly dva zcela nové velké bloky V8. Tyto motory měly společnou architekturu. Oba byly vybaveny masivním válcem o průměru 4,00 palce. Toto široké vrtání umožnilo větší ventily a lepší cirkulaci vzduchu.
Menší z nich byl motor o objemu 332 krychlových palců. Měl zdvih 3,30 palce. Dalo se objednat s dvouválcovým karburátorem a jednoduchým výfukem pro výrobu 240 koní. Nebo se můžete rozhodnout pro čtyřválcový karburátor a duální výfuk pro 265 koní. Obě verze běžely v kompresním poměru 9,5:1. Nešlo o špičková čísla, ale o všestrannost.
Další přišel na řadu motor 352. Ford zvýšil zdvih na 3,50 palce. Toto zvýšení zdvihového objemu vytvořilo výkonný motor se čtyřválcovým karburátorem a dvojitým výfukem. Vyráběl 300 koní. při 4600 ot./min. Kompresní poměr se zvýšil na 10,2:1. Tento motor byl opravdovým lákadlem.
Realita produktivity
Jak rychle mohly tyto nové motory zrychlit vůz? S manuální převodovkou nebo novým hladkým automatem Cruise-O-Matic mohl Ford z roku 1958 dosáhnout rychlosti 60 mph za 9,5 sekundy. To je úctyhodný ukazatel. Ale tohle nebyl rekord. Časopis Motor Trend testoval Ford z roku 1957 s motorem 312 a manuální převodovkou a zjistil, že je stejně rychlý. Nové mechanické komponenty nevedly k výraznému zlepšení časů ve srovnání s výsledky předchozího roku.
Také nebyl rychlejší než konkurence. Plnohodnotný Chevrolet z roku 1958 s novým motorem V8 o objemu 348 krychlových palců byl rychlejší. Motor Chevy měl ve skutečnosti o 20 koní méně než Ford 352. Ford však porazil v přímce. Tento rozdíl naznačuje rozložení hmotnosti, převodové poměry nebo ztráty hnacího ústrojí. Ford byl dobré auto. Nebylo to ale nejrychlejší velké auto na silnici.
FE Series Engineering
Konstrukce motoru Ford z roku 1958 řady FE upřednostňovala provozuschopnost. Mechanici ocení rozložení. Zapalovací svíčky jsou umístěny
Fairlane 500 Owners Club ve Victorii vypadal tlumeně ve srovnání s nabíranými ploutvemi z roku 1958. Ford však pod kapotou vytvářel něco mnohem radikálnějšího. Inženýrské myšlení bylo zaměřeno nejen na vzhled. Šlo o zásadní přehodnocení spalovacího motoru.
Vnitřní architektura řady FE
Zlepšení bylo patrné na fyzické úrovni. Větší ložiska s větším přesahem čepů znamenala menší opotřebení a zvýšenou odolnost. Spalovací komory byly přesunuty z bloku válců do hlav válců. Byly umístěny v čistém pravém úhlu. Sací kanály se zvětšily. Zdvih ventilu se výrazně zvýšil. Výfukové ventily byly rozmístěny tak, že žádné dva z nich nebyly vedle sebe. Tato volba designu nebyla náhodná. Poskytoval lepší podtlak ve výfuku a omezil přenos tepla zpět do sací náplně.
Standardním vybavením se staly rotátory ventilů. Tato zařízení při běžícím motoru mírně otáčela ventily. Výsledek? Lepší distribuce mazání a výrazně zvýšená životnost ventilu. Samotný ventilový mechanismus se stal lehčím. Méně komplikované. To eliminovalo konstrukční hmotnost starého Y-bloku, prvního Fordova OHV V-8. Nové pružiny ventilů byly tlustší, aby se zabránilo jejich plovoucímu pohybu při vysokých otáčkách. Přestože byly hlavy válců FE fyzicky menší než u rodiny Y-bloků, sací potrubí bylo větší. Inženýři vyrovnali délku kolektorových kanálů. Tím bylo zajištěno rovnoměrnější rozložení paliva napříč všemi válci.
Sběratelé se často chlubí 292 a 312. Chybí jim klíčová vylepšení ukrytá v řadě FE. Velkou část této práce má na svědomí Robert Stevenson. V roce 1957 se stal hlavním inženýrem v oddělení motorů a odlévání Ford. Konstrukce byla navržena tak, aby vyhovovala výtlakům až 425 krychlových palců. Prokázal svou neuvěřitelnou odolnost. Bezproblémový provoz mu zajistil dlouhou životnost. Výroba verze 390 pokračovala až do začátku 70. let. To je velmi dlouhá doba pro jakoukoli automobilovou platformu.
Interpretace motorů 332, 352, 390 a 430
Kolem motorů 332, 352, 390 a Lincoln 430 z této éry stále panuje nějaký zmatek. Motor 390, který byl představen v roce 1961, byl od základů vyroben pro výkon. Je podobný 352. Používá stejnou vačku a blokové hlavy. Spodní díl ale vyžadoval úplně jiné odlitky. Odolnější komponenty. Větší olejové kanály. Nešlo jen o změnu zdvihu pístu a průměru válce. Byla to strukturální změna.
Lincoln 430 je úplně jiný příběh. Není přímo příbuzný s ostatními. Stevenson jej navrhl souběžně s 352. Architektura byla výrazně odlišná. Zvedače ventilů procházely spíše trubkami v sacím potrubí než hlavami válců. Spalovací komory byly umístěny zcela uvnitř válců. Toto uspořádání zjednodušilo hlavu bloku, ale odlišně izolovalo geometrii spalování.
1958 Funkce Ford a technologie hnacího ústrojí
Sestava Ford z roku 1958 nabízela různé možnosti. Nová automatická převodovka Cruise-O-Matic debutovala jako volitelná výbava u modelů Fairlane a kombi. Řidičům to připomnělo dvourychlostní Hydra-Matic od GM. Operace byla neuvěřitelně hladká. Volicí páka měla dvě polohy Drive.
- D2 se začal pohybovat z druhého rychlostního stupně. Přepnutí ze třetího místa proběhlo pouze na druhé.
- D1 se začal pohybovat z nízkého převodového stupně (nízký). Podřazení ze třetího stupně proběhlo až na nízký převodový stupeň.
Stále bylo možné přeřadit do polohy L (Low) pro brzdění motorem nebo tažení těžkých nákladů. Vestavěný „hill holder“ zvyšuje pohodlí. Při zastavení ve svahu automaticky podržel brzdy. Už žádné vrácení zpět. Už žádné prokluzování spojky.
Tato konfigurace hnacího ústrojí změnila způsob, jakým řidiči interagovali s vozovkou. Vyhladil chaotické starty a zastavení prvních strojů. Naznačila také výkonnostní potenciál rodiny motorů FE. Hardware byl připraven. Software ve formě ovladačů pro řidiče se vyvíjel.
Co se stane, když zkombinujete plynulé řazení s motorem o objemu 390 krychlových palců? Odpověď definovala americký sportovní styl pro příští desetiletí. Modely z roku 1958 byly jen zahřívací.
Noční můra Ford Aire
Ford Custom 300 Tudor z roku 1958 pohodlně zapadá mezi modely definované ambicemi a neúspěchem. Ford chtěl vzduchové odpružení jako General Motors, ale systém „Ford Aire“ byl něco jako katastrofa. Nebyla dostupná všude. Abyste měli šanci jej nainstalovat, museli jste si koupit Fairlane nebo kombi.
Zařízení bylo pečlivě zabaleno. Kompresor 300 psi a vzduchová nádrž seděly bok po boku na pravé přední straně motorového prostoru. Odtud šly linie k vzduchovým pružinám v každém rohu. Tři snímače hladiny kontrolovaly tlak – jeden pro každou přední nádrž a jeden poblíž pravé zadní pružiny. Přední zavěšení vypadalo převážně skladem a zachovalo si pružiny. Zadní část byla jiná: místo poloeliptických listových pružin, které obvykle vyžadovaly systémy GM, byly k zajištění nápravy použity tyče. To zachránilo Ford od úplného přepracování podvozku, ale nezachránilo to projekt.
“V praxi se Ford Aire ukázal jako tak problematický, že jím bylo vybaveno jen asi 100 vozů z roku 1958.”
Teorie byla elegantní. Vstoupíte do kabiny a solenoidy připojené k lampám dveří pro hosty spustí kompresor. Vzduch je vháněn do válců pro nastavení světlé výšky v závislosti na rozložení hmotnosti. Při výjezdu snímače hladiny vyrovnávají nerovnosti a náhlé brzdění. Na papíře to znělo dobře.
V praxi systém selhal. Vzduchové válce unikaly. Voda ve vedení kondenzovala a zamrzala. Systém byla mechanická bolest hlavy. Toto vylepšení dostalo jen asi 100 vozů. Žádné Thunderbirdy, Lincolny nebo Mercury nikdy neviděly vzduchem odpruženou verzi, navzdory reklamě Mercury. V roce 1960 nabízely tuto možnost pouze Cadillac a Rambler. Brzy poté to opustili. Ford se vzduchového odpružení znovu nedotkl až do roku 1984.
1959 Styling: Square Turn
Ford nevynalezl kolo pro rok 1959. Na stávající konstrukci umístil nové vnější panely karoserie. Vnitřní rámy z let 1957 a 1958 byly upraveny, ale podložky zůstaly stejné. Ford výsledek nazval „Nejkrásnější auta na světě“.
Toto prohlášení bylo arogantní. To bylo také úspěšné. Výbor francouzské elegance (Comite Francais de l’Elegance) udělil Fordovi zlatou medaili za design na světové výstavě v Bruselu. Lidem se vzhled líbil. Bylo to čtvercové. Konzervativní.
Porovnejte to s Chevroletem. Chevrolet z roku 1959 měl motýlí křídla, která sahala do nebe. Design Ford cítil přízemní. Lze namítnout, že cílili na různé kupce. Chevy měl zářit. Ford šel na solidnost. Nebo alespoň její iluze. Trh se každopádně posunul. Éra masivních sedanů se vzduchovým odpružením se chýlila ke konci.
Záhada změny designu Fordu z roku 1959
Vývoj designu Fordu pro rok 1959 byl dramatickým posunem od divoké bujarosti předchozího roku k něčemu rozhodně tlumenějšímu. Zadní okno s obráceným sklonem se stalo nejvýraznějším příkladem luxusního designu střechy, který Dearborn v tomto období upřednostňoval. Logika designu z roku 1959 však zůstává záhadou. Vedoucí designér Joe Oros svá rozhodnutí nikdy nevysvětlil. Alex Tremulis, svobodomyslná postava tehdejšího studia, později označil model z roku 1959 za chybu ještě horší než katastrofální design z roku 1958. George Walker, bývalý šéf stylového studia společnosti, nabídl kontroverzní pohled a tvrdil, že jde o nejlépe vypadající Ford, který kdy byl pod jeho vedením vyroben.
Produktoví plánovači se pravděpodobně zaměřovali na jednu jasnou metriku: obrovský objem kufru. Zdálo se však, že širším cílem bylo zacelit propast mezi Fordem a jeho luxusními sesterskými značkami Lincoln a Mercury. Chtěli, aby řada z roku 1959 odpovídala těmto značkám jak velikostí, tak vzhledem.
Všechny modely nyní vycházely ze společného 118palcového rozvoru. Tato změna zvýšila celkovou délku vozů o pět palců a celkovou délku sedanů základní úrovně o téměř šest palců. Šířka se mírně zvětšila. Zvýšila se také pohotovostní hmotnost. Skutečným přínosem je nákladový prostor, který se oproti předchozímu roku zvětšil o 11 kubických stop.
Viditelnost byla zlepšena agresivním rozšířením skleněné plochy. Přední čelní sklo se zakřiví nahoru a ven a zvětší tak plochu skla o 29 procent. Zadní okno následuje, stává se vyšší a výrazně zakřivenější. Tyto změny nebyly jen kosmetické. Představovaly pokusy o redefinici rozměrů sedanu střední třídy.
Proč se Ford tak dramaticky posunul ke konzervativnější estetice podobné Lincolnovi? Odpověď spočívá v tlaku trhu. Koncem 50. let kupci houfně opouštěli krajní zadní blatníky z předchozí éry. Ford musel přehodnotit své přístupy. Model z roku 1959 byl jejich pokusem najít rovnováhu. Nemohla se zavděčit všem. Nadšenci postrádali drama z let 1957 a 1958. Tradicionalistům se model z roku 1959 zdál příliš jednoduchý. Technické změny však byly specifické. Prostornější interiér, širší rozchod, další zavazadlový prostor – to byly funkční reakce na měnící se trh.
Reverzně se svažující linie střechy se stala charakteristickým znakem, vizuálním signálem označujícím odklon od minulosti. Jednalo se o designovou volbu, která upřednostňovala objem interiéru před aerodynamickou čistotou. Fungovalo to? Prodeje vykazují smíšené výsledky. Model se prodával, ale postrádal kulturní dopad svých předchůdců. Ford se pokusil vytvořit rozumné auto v době, která stále toužila po podívané.
Ford z roku 1959 byl kompromisem, auto chycené mezi excesy konce 50. let a zdrženlivostí 60. let.
Vývoj stylu nebyl jen o estetice. Šlo o repositioning značky. Ford potřeboval oslovit širší publikum, aniž by si odcizil své hlavní zákazníky. Výsledkem bylo auto, které vypadalo jinak, působilo jinak a stálo jinak. To byl krok směrem k vytříbenějším návrhům z počátku 60. let. Ale byl to také krok od smělosti, která definovala nedávnou historii společnosti.
Ford z roku 1959 zůstává předmětem kontroverze. Někteří to považují za beztvarou opravu
Nejvýraznějšími vizuálními změnami prošla přední část vozu. Rozhodující roli ve vzhledu fasády sehrály čtyři světlomety, nad nimiž se tyčila charakteristická „racčí křídla“ – oblouky nad světlomety. Pod nimi byla mělká maska chladiče, která se rozprostírala po celé šířce vozu, zdobená čtyřmi řadami hvězdicovitých ornamentů. Nárazník si zachoval svou masivní velikost – byl to tradiční aerodynamický design, ale dostal dva držáky ve tvaru střely pro umístění ukazatelů směru a obrysových světel.
Ford odolal excesům ve stylu ploutví, které definovaly americký automobilový design na konci 50. let. Místo přehnaných zadních lamel vsadili na decentnější chromované lamely umístěné nad oblouky zadních blatníků. Horní část zadního oblouku byla válcová a začínala přibližně od poloviny těla.
„Koncová světla jsou opět kulatá, zapuštěná do obrovských ‚rosolovitých‘ reflektorů pro jas, který je vidět z dálky.“
Zadní část byla zakončena silně profilovaným panelem „Flying V“. Jak bylo možné určit úroveň výbavy, záviselo na tom, co bylo zobrazeno na tomto panelu. Fairlane 500 dostal chromované obložení v plné šířce. Standardní Fairlanes byly zdobeny krátkým zlatým šípem (chevron). Všechny ostatní modely nesly velký znak Fordu. Kulatá zadní světla byla díky masivním reflektorům dostatečně jasná, aby byla vidět už z dálky. Inzerenti jim přezdívali „Iris Eyes“.
Uvnitř se mění barvy a dokončovací materiály již standardem. Palubní deska má nový design s velkým hranatým sdruženým přístrojem. Rozložení prvků zůstalo z velké části stejné, ale bílé písmo na stříbrném pozadí bylo notoricky špatně čitelné.
Změny v modelové řadě
V roce 1959 začal Ford s kompaktnější řadou modelů. Model Custom 300 nahradil ukončenou Custom jako základní skupinu a nabídl stejné tři karosářské styly sedan. Řada Fairlane byla zredukována na dva modely: dvoudveřový Club Sedan a čtyřdveřový Town Sedan.
V polovině roku se situace změnila. Ford přidal na čtyřdveřovou skříň Fairlane 500 širokou střechu ve stylu Thunderbirdu. Tak se objevila nová špičková série Galaxie. Zahrnoval také modely s měkkou střechou a zatahovací pevnou střechou, které vyžadovaly pouze změnu nápisů na blatnících zadních blatníků. Zajímavé je, že všechny Galaxie si zachovaly zadní označení Fairlane 500. Pickup Ranchero byl stále k dispozici, ale v posledním roce výroby jako verze pro velké auto. V roce 1960 přešel na novou platformu kompaktních vozů Falcon.
Vlastnosti a specifikace Fordu z roku 1959
Ekonomická recese v roce 1958 tvrdě zasáhla. Ford reagoval snížením kompresního poměru u všech motorů. Cíl byl jednoduchý: umožnit všem motorům běžet na běžný benzín.
Šestiválcový motor „Mileage Maker“ se vrátil s výkonem 145 koní. Výkon u ostatních modelů se snížil. 292cc motor V8 palců klesl na 200 koní. Čtyřkomorový motor 332 ccm. palce byly zcela vyloučeny. Dvoukomorová verze stejného motoru produkovala pouze 225 koní.
Motor V8 o objemu 352 cm3 byl jiný. Udržel kompresní poměr 9,6:1. Jeho výkon 300 koní pravděpodobně nereagoval dobře na nízkooktanové palivo. Zde je detail, který je v brožurách zmiňován jen zřídka: Motor Lincoln-Mercury 430cc V8 byl letos k dispozici pro standardní osobní vozy Ford. palců s výkonem 350 koní. Byl k dispozici také pro Thunderbird. Nebyl však zařazen do generálních katalogů modelů pro cestující, takže byl objednáván jen zřídka.
1959 Ford Engineering Redesign: Komfort, hodnota a odolnost
Sestava Fordu z roku 1959 znamenala jasný posun ve filozofii. Inženýři upřednostnili prostor pro cestující a jízdní komfort před ostrými jízdními vlastnostmi; tento kompromis odcizil některé puristy, ale rezonoval s masovým trhem. Základem tohoto nového směru byl těžší a odolnější rám. Boční kolejnice byly zakřiveny směrem ven téměř na šířku koleje, aby vytvořily další vnitřní prostor bez zvětšení celkových rozměrů vozu.
Geometrii odpružení se také dostalo podobné pozornosti, i když cílem byla spíše měkkost než agilita. Ford namontoval dopředu tyč proti převrácení a přešel na zadní pružiny s proměnnou rychlostí. Úkolem bylo ladně vstřebat nedokonalosti vozovky. Výkon však způsobil polarizované hodnocení. V ostrých zatáčkách se tělo silně převaluje. Recenzenti se tím nijak netajili. Zaznamenali „houpací“ rám a doslova skřípění pneumatik při bočním zatížení. Byla to jízda určená pro nedělní řidiče, nikoli pro milovníky horských serpentin.
Vylepšení převodovky a diferenciály s omezeným prokluzem
Pod kapotou se strategie pohonného ústrojí rozdělila do dvou směrů. Automatická převodovka Cruise-O-Matic doznala jen drobných změn. Zůstal to těžký agregát s měničem točivého momentu, který nevyžadoval výrazné změny oproti formuli z předchozího roku. Fordomatic byl však rozebrán a od základů přestavěn.
Tato dvoustupňová jednotka je výrazně lehčí a mechanicky jednodušší. Ford v tomto procesu vyřadil 105 dílů. Výsledkem byla převodovka, která se vyráběla levněji a obětovala některé převody, aby se snížila složitost a hmotnost. Nešlo jen o úsporu peněz za závod; toto bylo děláno dělat automatické převodovky dostupnější a spolehlivější pro průměrného kupujícího.
Na zadní nápravě se Ford konečně dotáhl na General Motors. Chevrolet představil “Positraction” – diferenciál s omezeným prokluzem pro lepší trakci. Ford odpověděl vlastním řešením: nápravou Equa-Lock. K dispozici jako tovární volba za 38,60 $ a poskytoval stejný efekt přenosu síly na trakční kolo spíše než na prokluzující kolo. Byla to malá cena za výrazné zlepšení ovladatelnosti na mokru nebo v sypkých podmínkách.
Kontrolní body údržby a prevence koroze
Snad nejinovativnější změny Fordu z roku 1959 byly pouhým okem neviditelné. Ford začal prosazovat delší servisní intervaly a nižší náklady na údržbu, čímž nastavil trend, který měl dominovat automobilovému průmyslu v průběhu 60. let. Tento posun zdůraznily tři standardní funkce:
- Hliníkové tlumiče výfuku: Standardní vybavení všech modelů z roku 1959, tyto součásti výfukového systému byly navrženy tak, aby odolávaly korozi. Ford tvrdil, že vydrží dvakrát déle než ocelové tlumiče používané v předchozích letech.
- Plnoprůtokové filtry: Tyto filtry změnily interval výměny oleje z tradičních 1 500-2 000 mil na 4 000 mil. To bylo obrovské snížení nákladů na vlastnictví a času.
- Diamantový lesk Enamel: Tato povrchová úprava byla inzerována jako bez vosku. Přestože životnost laku často závisela více na zvycích majitele než na továrních nárocích, signalizovala posun směrem k nenáročným exteriérům na údržbu.
Tyto aktualizace byly doprovázeny širším přechodem na možnost provozovat motory na běžný benzín. Modely jako Galaxie Sunliner od
1959 Ford Galaxie: kompromis mezi stylem a podstatou
Ford Galaxie Sunliner z roku 1959 narazil na obtížnou rovnováhu. Byl znatelně úspornější než jeho předchůdci z let 1957 a 1958, ale tyto úspory šly na úkor výkonu. Snížený motor se prostě nemohl rovnat zrychlení dřívějších velkoobjemových motorů. Testery Motor Trendu nižší rychlost příliš nezlobila, pochvalovali si ale zlepšenou spotřebu paliva.
Návrháři použili tehdy oblíbenou estetiku „hatboxu“, která se líbila většině časopisů. Vysoké čelní sklo však bylo konstrukční selhání. Úhel náklonu byl tak strmý, že řidiče obtěžovalo víření vzduchu i při zavřených oknech. Při dálničních rychlostech to byl hlučný a nepříjemný zážitek.
Kvalita sestavení vyprávěla jiný příběh. Ford opravil špatné problémy s kvalitou sestavení, které trápily modely z let 1957 a 1958. Motor Trend ocenil tuhost karoserie Galaxie z roku 1959 a poznamenal, že dveře se zavíraly s uspokojivým žuchnutím jako bankovní trezor. Tento pocit spolehlivosti postavil Ford před Chevrolet a Plymouth ve vnímané kvalitě.
Vítězství v prodeji navzdory nedostatku výroby
Tato vylepšení pomohla Fordu vyrovnat se s oživujícím se automobilovým průmyslem v roce 1959. Chevrolet ve skutečnosti porazil Ford v celkové produkci a vyhrál o méně než 12 000 kusů (1 462 140 vs. 1 450 953). Nicméně, Ford vyhrál prodejní závod a skončil vpředu s podobným náskokem.
Šéf divize Robert S. McNamara trval na vytvoření standardních modelů, které napodobují styl Thunderbirdu. Strategie fungovala. Čtyřdveřové pevné střechy Galaxie obdržely více než 405 000 objednávek. Toto číslo představovalo více než 27 % celkové produkce, i když jejich prodejní sezóna byla zkrácena. McNamarovo zaměření na ziskové a pragmatické modely znamenalo konec inženýrských „triků“. Skyliner zmizel po roce 1959 a už se nevrátil.
Hierarchie sběratelů: proč rok 1957 vládne úkrytu
Ford Skyliner z let 1957-1959 zůstává nejžádanějším vozidlem Ford tohoto období. Nízké objemy výroby (48 394 kusů za tři roky) a zatahovací mechanismus pevné střechy zajišťují vysokou poptávku. Najít kopii v dobrém stavu je téměř nemožné.
Po Sunlineru ale jdou i sběratelé. Jako kabriolet s měkkou střechou je to vždy kýžená cena. Pořadí podle hodnoty je jasné:
1. 1957 Sunliner
2. 1959 Sunliner
3. 1958 Sunliner
Toto pořadí je zachováno pro všechny orgány. Modely z roku 1957 dosahují prémiových cen navzdory dřívějším problémům s korozí a nedostatkům. Velkoobjemové motory V-8 z roku 1959, převodovka Cruise-O-Matic a vyšší kvalita zpracování nemohou překonat historický význam a vynikající design.
Styl určuje jak prodeje nových vozů, tak hodnotu na sběratelském trhu. Toto pravidlo se od 50. let minulého století nezměnilo.
1957 Ford Skyliner: Inovace na kolech
Ford Skyliner z roku 1957 byl víc než jen auto. Bylo to prohlášení americké technologické převahy. Zatímco Sovětský svaz uvedl na trh první Sputnik, Ford vytvořil první auto se zatahovací pevnou střechou. Byl to dokonalý symbol éry, kdy americkému inženýrství záviděl celý svět.
Zapomenutí průkopníci stahovacích střech
Automobiloví nadšenci často mluví o Fordu Skyliner Cabrio z roku 1957, jako by přišel na svět hotový a dokonalý. Ve skutečnosti tomu tak není. Francouzská společnost Peugeot vydala model Eclipse již v roce 1936. Chrysler také ukázal koncepční vozy Thunderbolt z let 1940–1941 se stahovací střechou. Ale Ford? Ford byl jedinou automobilkou, která se skutečně pokusila masově vyrábět tyto sofistikované „natahovače“ (vozidla se stahovací střechou).
Všechno to začalo Gilbertem Spearem, designérem společnosti. Jeho koncepty zaujaly Williama Claye Forda, mladšího bratra Henryho Forda II. V té době měl Bill Ford na starosti oddělení speciálních projektů. Společnost se připravovala na uvedení Continental Mark II na rok 1956. Kabriolet s pevnou střechou kupé se zdál být přirozeným partnerem této ultraprémiové vlajkové lodi. Ford přispěl na vývoj 2,19 milionu dolarů. Special Projects vytvořil funkční prototyp založený na kabrioletu Lincoln Capri z roku 1952.
Vůz byl nominálně navržen pro šest cestujících. Střecha byla příliš velká i na mohutný kufr Lincolnu. Tým tedy odklopil střechu 10 palců od přední hrany. Vznikla tak „ploutev“, která se zastrčila pod hlavní sekci pro uložení. Bylo to chytré řešení nedostatku místa.
V polovině roku 1955 byl mechanismus testován. A ne jen jeden. Deset tisíckrát. Pak se do toho zapojili účetní. Podívali se na čísla a uvědomili si, že Ford svou investici nikdy nevrátí nízkým plánovaným prodejem Mark II. Mechanismus konvertibilní střechy byl převeden do divize Ford. Dalších 18 milionů dolarů utratili za naléhavý program integrace nového produktu do zcela nové řady z roku 1957. Čas byl omezený. Méně než dva roky.
Ford Skyliner (název vzkříšený z modelu z roku 1954 s pevnou střechou z plexiskla) byl opozdilcem na trhu. Debutoval na autosalonu v New Yorku v prosinci 1956 vedle Ranchera. Za zbytkem sestavy zaostávalo.
Technické problémy
Integrace neprobíhala hladce. Návrhář Bill Boyer připomněl fyzické kompromisy. Musel jsem prodloužit zadní blatníky o tři palce. Bylo vyvinuto zadní víko zavazadlového prostoru. Plynová nádrž byla přesunuta za zadní sedadlo. Místo plynové nádrže zabralo rezervní kolo.
Ze zadního sedadla začala bolet hlava. Jeho poloha a úhel sklonu nutily cestující sedět téměř vzpřímeně. Neopřel ses; seděl jsi rovně. Aby se uvolnilo místo pro mechanismus, konstruktéři zvedli úroveň víka kufru. Udělali zadní panel méně ostrý. Linie pásu byla změněna. Výsledek? Zezadu auto vypadalo přinejmenším nemotorně.
“Měli jsme spoustu problémů se zadním sedadlem… [Jeho] poloha a úhel [jsou takové, že] sedí téměř vzpřímeně.” — Bill Boyer
Mechanické mistrovské dílo, které rozbilo banku
Ford Skyliner z roku 1959 zůstává technickým zázrakem. Obchodní úspěch na trhu však nezaznamenal. Mechanismus byl elektrickou noční můrou. Bylo použito 600 stop elektroinstalace. Toto zapojení probíhalo přes 10 výkonových relé. Bylo tam osm jističů. Proces ovládalo deset koncových spínačů. O pohon se staraly tři hnací motory. Čtyři blokovací motory zajišťovaly střechu.
Výstražná kontrolka na palubní desce signalizovala problémy. Bezpečnostní systém zablokoval činnost, pokud převodovka nebyla zařazena do neutrálu. Nemohli jste jen tak za běhu přepnout vypínačem. Bylo nutné zastavit. Změňte rychlostní stupeň. A pak aktivujte mechanismus.
Složitost byla ohromující. Za každého majitele, který obdivoval techniku, přivedlo dalšího k dealerovi selhané relé. Výrobní náklady sežraly všechny zisky. Hmotnost zařízení zhoršila manipulaci. Bylo to auto, které s otevřenou střechou vypadalo neuvěřitelně. Ale se zavřeným to vypadalo absurdně.
Objemy prodeje klesaly. Ford si uvědomil, že nemůže prodat auto, jehož výroba stojí víc, než by lidé zaplatili byť jen za dvoubarevný lak. Skyliner se stal slepou uličkou vývoje. Roční zázrak, který vydržel tři modelové roky.
Proč Skyliner selhal
Ford Skyliner se snažil udělat příliš mnoho. Chtělo to být jak luxusní cruiser, tak sportovní kabriolet. Nakonec se nestal ani jedním, ani druhým. Kvůli nadbytečné hmotnosti byl nemotorný. Složitý střešní mechanismus byl náchylný k selhání. Náklady na opravy byly astronomické.
Představte si, že si koupíte auto v roce 1957. Přeplácíte. Získáte střechu, která zmizí v kufru. O dva roky později motor mechanismu shoří. Prodejce uvádí cenu, za kterou si můžete koupit nový Chevrolet. Bereš ho v neděli do kostela. Necháte střechu zavřenou.
Skyliner byl varovný příběh. Ukázal, že inženýrská dovednost není
Mechanismus zatahovací pevné střechy Ford Skyliner z roku 1959
Modelový rok 1959 byl posledním pro Ford Skyliner se zatahovací pevnou střechou. Inženýrská složitost tohoto systému byla ohromující. Vše začalo spínačem na sloupku řízení. Aktivoval dva senzory v modelech z roku 1957 a 1958 nebo tři senzory ve finální verzi z roku 1959. Zapnul by se motor zavazadlového prostoru a zvedl těžké víko pomocí dvou hřídelí vedených podél každé hrany. Jakmile víko dosáhlo plně otevřené polohy, aktivoval se senzor pro druhý motor. Tento motor zvedl nosič zavazadel tak, aby byl v jedné rovině s víkem kufru.
Pak začala ta pravá magie. Pro odblokování střešních panelů byl spuštěn další motor. Dva přídavné motory (pouze jeden v roce 1959) pak posunuly složenou střechu nahoru a zpět do obrovského zavazadlového prostoru. Samostatný servomotor složil překlápěcí panel a dokončil proces zatahování střechy. Byla to řetězová reakce.
Odstraňování problémů se systémem skládání
Pořadí akcí lze v kterékoli fázi obrátit. Protože však provoz systému byl přísně sekvenční, jedna jediná porucha by celý systém vyřadila z provozu. Pokud motor nebo senzor selhal, střecha zamrzla na místě. Bod zastavení přesně ukazoval, kde došlo k poruše. Ford přibalil ruční nouzové odblokování, takže nemusíte jet s napůl složenou střechou.
Přes tento křehký řetězec událostí byl systém překvapivě spolehlivý. Jeho úspěch dokonce inspiroval inženýry k vytvoření mechanismů měkké střechy pro kabriolet Thunderbird v letech 1958–1966 a Lincoln Continental v letech 1961–1967. Lidé rádi sledovali její práci. V některých městech přilákalo zmizení střechy více diváků než místní cirkus. Ford přilil olej do ohně reklamními slogany: “Jak to může být kabriolet s pevnou střechou, když se nestahuje střecha?”
Proč Skyliner selhal navzdory humbuku
Veřejný zájem se nepromítl do prodeje. Čísla mluví sama za sebe. Po úspěšných 20 766 kusech ve zkráceném modelovém roce 1957 výroba klesla na 14 713 kusů v roce 1958 a poté klesla ještě níže na 12 915 kusů v roce 1959. Cena byla zabijácká. Skyliner stál o 437 až 500 dolarů více než standardní kabriolet Sunliner s měkkou střechou.
Kupující nemohli ospravedlnit zaplacení prémie za „cirkusovou“ atrakci, která přinesla praktické problémy. Zavazadlový prostor zmizel, když byla střecha nahoře, a zmizel úplně, když byla stažena. Dostat se k rezervní pneu bylo téměř nemožné. Bylo to auto, které vyžadovalo, aby byla ignorována základní praktičnost ve prospěch technických inovací.
Cesta, kterou jsme nevyužili: Thunderbird a Falcon
Ford se této myšlenky úplně nevzdal. Experimentovali se zatahovací pevnou střechou pro program Thunderbird z roku 1961, ale nikdy se nedostala do výroby. Uvedení Skylineru z roku 1960, založeného na novém „aerodynamickém“ designu osobních vozů, se také neuskutečnilo. Styl se stal překážkou: technické požadavky na střechu kabrioletu vyžadovaly hranaté tvary karoserie, což bylo v rozporu s uhlazenějším směrem, kterým se Ford ubíral.
Skutečným důvodem však byl McNamarův režim. Lee Iacocca a jeho tým přesouvali své zaměření od okrajových zvláštností, jako je Skyliner, na praktické, ziskové produkty. Prioritou byl kompaktní vůz Falcon z roku 1960. Skyliner byl pozůstatkem éry hula hoop, dvoubarevným kuličkovým perem na kolečkách. Byl odpovědí na otázku, na kterou se nikdo neptal. Právě tato stručnost je důvodem, proč si ho stále pamatujeme.
Níže jsou uvedeny výrobní údaje pro Fordy z let 1957-1959.
Související témata
- Muscle Cars (auta s výkonnými motory)
- Sportovní auta
- Consumer Guide New Car Search (hledání nových aut v Consumer Guide)
- Průvodce pro spotřebitele Vyhledávání ojetých vozů
Konec 50. let byl pro Ford chaotickou dobou. Buď jste milovali ploutve, nebo jste si mysleli, že auta vypadají, jako by procházela obdobím explozivního růstu. Čísla nezajímají váš vkus. Jednoduše ukazují, co si lidé koupili.
Modelový rok 1957 začal ve velkém měřítku. Ford prodloužil rozvor řady Fairlane na 118 palců. Modely Custom a Custom 300 si zachovaly rozvor 116 palců. Ceny začínaly na nízkých úrovních. Základní 2-dveřový sedan Custom byl oceněn na 1 991 $. Vážil 3 211 liber. Prodalo se 116 963 výtisků.
Pokud jste chtěli větší výkon, podívali jste se na Fairlane 500. Hvězdou byl Skyliner. Měl odnímatelnou pevnou střechu. Mechanické mistrovské dílo, které stálo 2 942 $. Vážil téměř 4000 liber. Těchto vozů bylo vyrobeno pouze 20 766 kusů. Ne každý chtěl složitost. Standardního 2dveřového kupé s pevnou střechou Fairlane 500 Victoria se prodalo 183 202 kusů. To byl základ prodeje.
Změnily se i motory. Základní řadový šestiválec byl stále přítomen. Objem 223 kubických palců. 144 koní. Ale byly to právě V8, které byly hlavní výhodou. Motor 292 Y-block produkoval 212 koní. Byl instalován na všechny modely Fairlane a kombi. Hlavní „bestie“ byla 312. Nabízel se ve dvou nastaveních: 245 nebo 270 koní. Instalováno na všechny ostatní modely.
V roce 1958 výroba utrpěla. Ekonomika šla do úpadku. Lidé přestali nakupovat. Prodej 2-dveřového sedanu Custom klesl na 36 272 kusů. Ve srovnání s předchozím rokem jde o prudký pokles. Ceny však mírně vzrostly. Stejný sedan nyní stojí 2 055 $.
Ford představil nový motor. 352 kubických palců V8. Vyráběl 300 koní. Instalováno na všechny modely. K dispozici je také nová 332. Nabízela se ve variantách 240 nebo 265 koní. Motor 292 byl snížen na 205 koní. Snad aby bylo místo pro větší bloky. Nebo jen zmást specifikace.
Skyliner je zpět. Odnímatelný vršek tam stále byl. A cena byla stále vysoká. 3 163 dolarů. Výroba byla snížena na 14 713 kusů. Řada kombi se rozšířila. Model Ranch byl nabízen ve dvou verzích: s jednou a se dvěma střešními ližinami. Country Squire zůstal luxusní variantou.
Pak přišel rok 1959. Ford opět změnil názvy modelů. Custom 300 se stal hlavním základním modelem. Rozvor všech sedanů byl nyní 118 palců. Jméno Fairlane zůstalo, ale hierarchie se posunula.
Objevila se galaxie. Byla to odpověď Fordu na velký automobilový trh. Jeho základem byl 118palcový rozvor. Pevná střecha Skyliner je zpět. Tentokrát to ale nebylo odstranitelné. Prostě elegantní pevný top. 3 346 dolarů. Prodalo se pouze 12 915 kopií.
Galaxie 4-dveřový sedan byl hit. 183 108 výtisků. Byl praktický. Prostorný. Není tak okázalý jako kupé s pevnou střechou. Ale rodiny ho měly rády. Následovalo kupé Victoria s pevnou střechou, kterého se prodalo 121 869 kusů.
Kombi se staly těžšími. Country Squire vážil 3 808 liber. Cena 2 958 $. To byla nejvyšší cena za rodinný vůz. Kombi Ranch přišlo o stupeň výbavy Squire, ale dostalo nové označení modelu. Kombíky z roku 1959 jezdily na 118palcovém rozvoru.
Motory zůstaly do značné míry stejné pro rok 1959. 352 stále dělal 300 koňských sil. 332 klesla na 225 koní. Počkat, vážně? Nebo se změnil systém hodnocení? 292 nyní produkovala 200 koní. Zdá se, že kapacita byla upravena z důvodů účinnosti nebo ochrany životního prostředí. Těžko říct, aniž bych se ponořil do technických časopisů.
Řadový šestiválcový motor zůstává. 145 koní. Instalováno na všechny modely kromě Galaxie Skyliner. Tento model měl mít V8. Žádné kompromisy.
Podívejte se na výrobní čísla. Vyprávějí příběh o měnících se preferencích. Kupé s pevnou střechou se prodávaly dobře. Sedany se běžně prodávají. Generalisté zastávali stabilní pozice. A co Skylinery? Specializované produkty. Drahé hračky pro ty, kteří chtěli pozornost.
Kabriolet Fairlane 500 Sunliner spadl z nejvyšší příčky v roce 1959. Nahradil jej Galaxie Sunliner. Stejný styl. Další znak. Jiná cena. 2 839 dolarů.
Nejdražším vozem v sestavě zůstalo kombi Country Squire. 2 958 $. Vážil téměř čtyři tisíce liber. Měl V8. Měl dřevěný dekor. Pro tátu na předměstí to byl konečný symbol postavení.
Opravdu někdo posunul tyto stroje na hranici možností? Pravděpodobně ne. Většina byla v garážích. Nebo šel do obchodu. Ale vypadaly dobře. Styl byl odvážný. Někdo říká ošklivý. Jiní říkají, že je to ikonické.
Čísla nelžou. Lidé kupovali masové modely. Sedany. Tvrdé kupé. Kombi. Exotické varianty se prodávaly v malém množství. Ale udělali značku zajímavou.
Fordova strategie byla jasná. Pokryjte každý segment. Od levných Custom až po luxusní Galaxy. Od základního sedanu až po auto s odnímatelnou pevnou střechou. Měli všechno.
Období 1957–1959 bylo přechodným obdobím. Konec éry „ploutví“. Začíná éra muscle cars. Motory se zvětšily. Auta ztěžkla. Ceny rostly pomalu.
Byla to zlatá doba přemíry. A rozmanitost. Můžete si koupit auto podle své peněženky. Nebo vaše ego. Nebo obojí.
Údaje zde. Specifikace jsou jasné. Historie je psána na oceli a gumě. Co z toho uděláte, závisí na vašem úhlu pohledu.
Trh se posunul dál. Modely se opět změnily. Ale dědictví těchto let zůstává. V garážích. Na výstavách. V číslech.
Které byste si vybrali? Spolehlivý sedan? Okázalé kupé s pevnou střechou? Nebo kombi vezoucí rodinu?
Volba nebyla nikdy jednoduchá.
