El Ford V-8 de 1931-1934 y el fin de una era

Ford Motor Company no sólo sobrevivió a sus primeros doce años; los conquistó. Desde su fundación en 1903, el gigante de Detroit convirtió la oscuridad en dominio mediante un simple truco: la producción en masa. El Modelo T fue el motor de ese ascenso. Fue barato. Fue sencillo. Estaba en todas partes.

A Henry Ford le encantaba “Tin Lizzie”. Le encantó lo suficiente como para seguir construyendo el mismo coche durante diecinueve años.

Luego vino el pivote. Ya era tarde. La compañía perdió dinero y buena voluntad durante la transición al Modelo A. Los clientes estaban cansados ​​de ver el mismo sedán negro saliendo de la línea de producción. Querían algo nuevo. Ford se lo dio, pero el coste de la innovación fue elevado.

“La decisión de Henry de abandonar su preciada ‘Tin Lizzie’ después de 19 años y la asombrosa cifra de 15 millones de automóviles… llegó casi demasiado tarde”.

El Modelo A debutó en 1928. Se enfrentó a una agresiva competencia de Chevrolet y de un recién llegado llamado Plymouth. Sin embargo, tuvo éxito. El tiempo lo era todo. La Gran Depresión golpeó poco después del lanzamiento, pero Ford estaba en condiciones de capearla. En 1930, la empresa fabricó más de 1,1 millones de coches. Eso fue casi el doble de lo que vendió Chevrolet. Era catorce veces el volumen de Plymouth.

El Modelo A de 1930 no fue sólo un cambio de insignia. Fue una evolución visual. Edsel Ford, hijo artístico de Henry y presidente de la empresa desde 1919, se encargó del estilo. Los críticos de aquel entonces lo llamaron “el pequeño Lincoln”. Hoy lo llamamos simplemente clásico. La línea del capó estaba más alta. Los guardabarros bajaron y se ensancharon. El acero inoxidable reemplazó a la placa de níquel en las carcasas del radiador y de los faros.

Las actualizaciones tecnológicas también importaban. El cambio a neumáticos tipo globo en rines más pequeños de 19 pulgadas redujo la postura. Esa relación de dirección numéricamente mayor redujo el esfuerzo al volante. Los limpiaparabrisas accionados por aspiradora pasaron de ser una opción con costo adicional a ser una característica estándar.

Los estilos de carrocería eran abundantes. Cupés. Cupés deportivos. Coches de turismo. Cabriolets con asientos retumbantes. Sedan Tudor y Fordor. Incluso un Town Sedan digno. Y una camioneta con carrocería de madera. El equipamiento estándar comenzaba en $435 para un roadster básico de dos asientos. El acabado DeLuxe ofrecía colores más brillantes e interiores más elegantes. El Town Sedan encabezó esa lista con $660.

Para los ricos había un Town Car con un techo formal cubierto de lona. Sólo 96 se vendieron a 1.200 dólares. En junio, llegó un faetón DeLuxe de dos puertas por 625 dólares. Llevaba cinco pasajeros. Tenía un repuesto de montaje en el lado izquierdo, un portaequipajes cromado, tapicería de cuero y un volante más bajo. En otoño, el cupé Victoria se despidió con un parabrisas inclinado. Detroit copió esa tendencia casi de inmediato.

1931 trajo pocos cambios visibles. Sólo una sección pintada encima de la carcasa del radiador para ayudar con la identificación.

Pero el mercado cambió. Chevrolet empujó con fuerza. En 1931, Ford perdió la corona del volumen. Aunque estuvo cerca. Ford terminó detrás de Chevy por sólo unos 4.100 coches. Ford no recuperaría el primer puesto hasta 1934.

Esa derrota enmascaró una gran victoria. Ford introdujo el V-8 de bajo precio. Fue el primero de su tipo en Estados Unidos.

1931, 1932, 1933, 1934 Ford y Ford V-8

El V-8 que sacudió Detroit

Henry Ford había jugado con la idea de un motor X-8 radical para lo que se suponía sería el sucesor del Modelo T. Abandonó ese concepto y optó por un V-8 convencional. El trabajo en ese bloque comenzó discretamente en 1930. Pero Henry no lo abandonó fácilmente. Impuso condiciones peculiares a sus ingenieros. ¿El resultado? Retrasos. El Modelo A se lanzó como medida provisional con sólo cuatro cilindros de potencia. La producción del A terminó en otoño de 1931, aunque los concesionarios siguieron vendiéndolo hasta abril de 1932.

Luego vino el Modelo B. Era un coche de cuatro cilindros revisado. Compartía un estilo evolutivo con el nuevo V-8 Modelo 18 de 1932. Ambos tenían una distancia entre ejes de 106,5 pulgadas. Era tres pulgadas más largo que el Modelo A. Los estilos de carrocería seguían siendo muy similares. La diferencia estaba bajo el capó.

El V-8 fue una ganga. Roadsters, cupés y faetones estándar listados por menos de $500. Los compradores se mostraron escépticos. Ford lo sabía. Mantuvieron la producción de cuatro cilindros hasta 1934 para facilitar la transición.

Potencia, velocidad y contratiempos iniciales

El primer V-8 de Ford fue el famoso cabezal plano de hierro fundido. Desplazaba 221 pulgadas cúbicas. La potencia inicial fue de 65 caballos de fuerza. Compare eso con los 40/50 caballos de fuerza del Modelo A/B cuatro de 200.5 cid. El V-8 alcanzó una sensacional velocidad máxima de 78 mph. Provocó una tormenta de interés público.

Ford recibió más de 50.000 pedidos por adelantado. Millones de personas asistieron a la inauguración de marzo de 1932.

Henry observó cada movimiento. Acosó a sus ingenieros. Les dijo exactamente qué hacer. Su urgencia por sacar el motor al mercado dejó poco espacio para pruebas de durabilidad. Los problemas surgieron casi de inmediato. Las grietas en las culatas eran comunes. La quema excesiva de petróleo afectó a los primeros modelos. Algunos soportes del motor se aflojaron. Surgieron problemas de encendido.

Ford reemplazó miles de pistones para calmar a los propietarios preocupados. Las dificultades perjudicaron las ventas. Pero los problemas no duraron mucho. El V-8 pronto se ganó una reputación de confiabilidad. Podría soportar un “calentamiento” considerable. A los hot rodders les encantó.

Estilo y racionalización

Los Ford parecían más fluidos en 1933. Detroit se inclinaba hacia la racionalización. Edsel Ford había sido una fuerza importante en el diseño de Dearborn durante algún tiempo. Su nuevo y elegante Ford del 33 fue aplaudido universalmente.

El capó se extendía hasta el parabrisas. Los guardabarros estaban faldeados y hundidos en la parte delantera. Se redondearon las esquinas vivas. Las puertas con bisagras traseras aparecieron en los modelos cerrados. Una distancia entre ejes más larga ayudó. Se estiró hasta 112 pulgadas. Esta dimensión se mantendría hasta 1940. El diámetro de las ruedas se redujo a 17 pulgadas.

La durabilidad del V-8 siguió mejorando. El marco fue completamente rediseñado. La producción del V-8 alcanzó su máxima potencia. El volumen del año modelo de Ford aumentó en 100.000 automóviles. Eso fue impresionante para un año difícil de 1933. No fue suficiente para vencer a Chevrolet. Aún así, el veloz Ford V-8 atrajo a una legión de fanáticos.

Un fan era John Dillinger. El enemigo público número uno le escribió a Henry Ford. Elogió el producto. Un testimonio no solicitado de un forajido.

Refinamiento y el fin de una era

La apariencia se volvió aún más suave en la línea 40A de 1934. El propio V-8 recibió actualizaciones. Un nuevo carburador y colector aumentaron la potencia anunciada a 85. Algunos afirman que la potencia real era 90. La mayoría de los primeros problemas ya no eran más que malos recuerdos.

El motor de cuatro cilindros respiraba por última vez. El cupé estándar para dos pasajeros todavía se vendía por poco más de 500 dólares. El Fordor DeLuxe cuesta sólo $615. El cristal de seguridad apareció por primera vez en los modelos cerrados.

Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

El hierro de la montaña de hierro

Ford no sólo fabricaba coches a mediados de los años 30. Los construyeron con árboles.

Las camionetas comenzaron como Modelo A en 1929, con carrocerías talladas en abedul o arce por la Compañía Mingel en Kentucky. Murray y Briggs hicieron el trabajo pesado en Detroit. Pero en 1935, Henry Ford decidió volverse vertical. Literalmente. Trasladó la producción de carrocerías a Iron Mountain, Michigan. Justo en la Península Superior. ¿Por qué? Bosques de maderas duras. Sin costes de transporte. Simplemente inicia sesión y sale.

El modelo 48 de 1935: voluminoso pero animado

El Modelo 48 de 1935 cambió de aspecto. Windows se encogió. La parrilla se profundizó en forma de V. Los sedanes finalmente obtuvieron un maletero integral. Parecía un “polisón” voluminoso en la parte trasera, claro. Pero mató el portaequipajes externo. También mató al portador de la llanta de refacción. Líneas más limpias.

Debajo del capó, el V-8 tiene un nuevo árbol de levas. Se mejoró la ventilación del cárter. Se reforzaron el bastidor y el eje trasero. Fue animado. Realmente animado.

Pero mira la suspensión. Arcaico. Ejes macizos delante y detrás. Ballestas transversales. Aquí no hay innovación. Ford no arreglaría esto durante trece años. Y los frenos mecánicos duraron hasta 1939. El viejo Henry era terco. La simplicidad era su religión. Dejó de lado las ruedas de alambre después de 1935 y pasó a las de acero. Una pequeña concesión.

1936 y 1937: Ocultando las bocinas y el “V-8/60”

1936 trajo cambios menores. Una capucha más larga y afilada. La parrilla V se hizo más profunda. Las bocinas se movían detrás de pequeñas cubiertas en la parrilla. Ocultar componentes se convirtió en la tendencia. Aún puedes comprar siete estilos de carrocería con acabado estándar. DeLuxe saltó a catorce.

Luego llegó 1937. El “V-8/60”.

Un V-8 de 136 cid más pequeño. Diseñado para Europa, donde las leyes fiscales favorecían los motores más pequeños. En Estados Unidos, generaba 60 caballos de fuerza. Se suponía que era la opción económica. Falló. Los compradores querían potencia, no un precio más bajo. El motor principal de 221 cid se convirtió en el “V-8/85”.

El 221 obtuvo una mejor refrigeración. Bombas de agua reubicadas. Rodamientos más grandes. Pistones de aleación fundida.

La gran historia del 37 fue el estilo. Ford copió el concepto “Turret-Top” de GM. Cuerpos totalmente de acero. No más techos de tela. El resultado fue nítido. Los faros se instalaron en los guardabarros. La reja era una proa de barras horizontales que se extendía hacia atrás en la parte superior. Encendedor. Limpiador. Uno de los coches más bonitos de la década.

Incluso FDR compró un sedán convertible para su retiro en Warm Springs.

1938 y 1939: estilo de dos niveles y el fin del Roadster

1938 dividió la línea. “Estilo de dos niveles”. Los estándares utilizaban carrocerías del 37 modificadas. DeLuxes obtuvo una apariencia nueva y fresca. El roadster murió. El faetón se apagó. Ford llegó tarde a la fiesta. Plymouth mató al suyo en 1932. Chevy en 1935.

La línea V-8/60 se redujo. Sólo un cupé, Fordor y Tudor. Las ventas fueron lentas. El estilo de 1938 era bulboso. Una variación respecto al año anterior.

En 1939 el DeLuxe volvió a cambiar. Rejilla en V inferior. Barras verticales. Limpiar guardabarros. Faros integrales. E.T. “Bob” Gregorie lo diseñó. Edsel Ford lo guió.

¿El estándar? Parecía un DeLuxe de 1938 calentado. El sedán convertible abandonó la línea DeLuxe para siempre. Los precios subieron entre $ 599 y $ 921.

Mecánicamente, Ford finalmente cambió a frenos hidráulicos. Actualizaciones internas del motor tomadas del nuevo Mercury. Pero fueron necesarios tres años después de Chevy y once después de Plymouth para alcanzarlos.

Todavía no podían igualar la suspensión delantera independiente. No hasta 1949.

Ford 1940, 1941, 1942

La guerra se acercaba. Los coches se volvieron más simples. Más pesado. El lujo del estilo dio paso a la utilidad. El V-8 siguió siendo el corazón, pero el alma estaba cambiando. El camino abierto se estaba cerrando.

El trabajo de Gregorie en la línea Ford de 1940 no sólo pulió la estética; se labró un legado. Los DeLux, en particular, se convirtieron instantáneamente en clásicos, con sus faros de haz sellado cuidadosamente metidos en góndolas verticales que parecían más útiles que los diseños del año anterior.

Los guardabarros fueron esculpidos con una curvatura que se adaptaba perfectamente a las líneas de la carrocería. Para aquellos a quienes les gustaba aún más elegante, los faldones del guardabarros trasero eran el accesorio preferido. Los estándares lo mantuvieron simple con una parrilla de barra vertical tomada del DeLuxe ’39. DeLuxes, sin embargo, recibió el tratamiento. Una barra horizontal cromada pasaba por el centro, flanqueada por subparrillas pintadas en forma de “pasarela”. Era una mirada ocupada. Una mirada llamativa.

Pero el estilo no siempre equivale a ventas.

1940 marcó el final del camino para el motor V-8/60. Ese poco querido motor fue abandonado para siempre. En su lugar llegó el primer familiar con carrocería de madera y acabado estándar. La alineación era amplia. Los precios eran atractivos, oscilando entre $ 620 y $ 950. Y, sin embargo, Ford todavía estaba detrás de Chevrolet por la asombrosa cifra de 222,720 unidades.

Piensa en esa brecha.

Ford había sido el “USA-1” indiscutible desde 1934 hasta 1937. Luego llegó el año de recesión de 1938. Chevy tomó la delantera, superando a Ford por unos 55.000 coches. Las matemáticas no mintieron. 410.200 a 465.000 y más. La corona se había caído.

El error de cálculo de Mercurio

Dentro de la empresa, las tensiones estaban creciendo. Algunos concesionarios no estaban contentos con el nuevo Mercury de Edsel Ford. En su lugar, abogaron por un Ford de seis cilindros. Después de todo, ese era el concepto original.

Edsel había prometido un seis. Tenía que contar con su padre, Henry. Pero Henry Ford era conocido por sus cambios extraños. Aprobó el proyecto Mercury V-8. Edsel volvió a la mesa de dibujo.

El resultado fue el L-head seis de 1941.

Desplazaba 226 pulgadas cúbicas. Tenía 90 caballos de fuerza. Eso fue cinco pulgadas cúbicas más y cinco caballos de fuerza más que el V-8. Fue un poco vergonzoso para el equipo V-8. El pequeño seis estaba golpeando por encima de su peso.

Más grande, más llamativo, más pesado

Los Ford de 1941 eran los más grandes y pesados hasta el momento. La distancia entre ejes se estiró dos pulgadas hasta 114. Los costados de la carrocería se hincharon hacia afuera. Una estructura más robusta añadió un promedio de 100 libras al peso en vacío.

El estilo era evolutivo, no revolucionario. Los guardabarros delanteros eran más anchos y más integrados. La parrilla se convirtió en un diseño de barra vertical con una sección central alta. A ambos lados había subrejillas bajas. Los guardabarros traseros crecieron. Las líneas del techo del cupé se volvieron desenfadadas.

La línea se amplió para incluir el Special, el DeLuxe y el nuevo Super DeLuxe. Todos se ofrecen con el motor de seis cilindros o el V-8. Los precios comenzaron en $684 para un cupé especial de seis cilindros. ¿El mejor de la línea? Una camioneta leñosa V-8 DeLuxe por $1,013.

Ese fue el primer Ford fabricado en fábrica que superó la barrera de los 1.000 dólares.

¿Movió unidades? No precisamente.

El volumen total de Ford aumentó a cerca de 691.500. ¿Pero Chevy? Llegaron aún más alto. Poco más de un millón. Ford se mantuvo en aproximadamente dos tercios del volumen de Chevy. La brecha no se estaba cerrando. Se estaba ampliando.

El fin de una era

1942 trajo cambios menores y cambios importantes en la realidad. La reja bajó y se ensanchó. Las barras verticales estaban coronadas por luces de estacionamiento rectangulares en las pasarelas vestigiales.

El V-8 recibió un impulso. Se aumentó a 90 caballos de fuerza, igualando los seis. Probablemente hecho con el trazo de la pluma de un ingeniero. Si el V-8 cuesta más, razonó Ford, debería tener al menos la misma potencia sobre el papel. Aunque fuera sólo un número.

Los especiales ahora eran sólo de seis cilindros. El resto de la alineación se mantuvo igual. Los precios subieron alrededor de $100 en todos los ámbitos.

Entonces el gobierno intervino.

La producción civil terminó el 2 de febrero de 1942. Ford había construido sólo 43.000 coches desde el 1 de enero hasta esa fecha. El total del año modelo apenas llegó a 160.500.

¿Caza? Se alejaron. Más de un cuarto de millón.

La guerra estaba aquí. Los números dejaron de tener sentido de la misma manera. El estilo, las guerras de caballos de fuerza, la distancia entre ejes se extiende: todo se detuvo. Las marchas de fábrica cambiaron. Los deportistas se quedaron en silencio.

Henry Ford II estaba esperando entre bastidores. La vieja guardia se estaba haciendo a un lado. Pero por ahora, la asamblea

Henry Ford no era un hombre que envejeciera con gracia. Tenía poco más de 70 años cuando ocurrió Pearl Harbor. Pacifista de toda la vida, todavía entendía que la Segunda Guerra Mundial era diferente a la Gran Guerra. Su empresa ya estaba preparada para la producción de guerra.

La planta Willow Run en Michigan tenía una milla de largo. Produjo bombarderos hasta 1945. Ford también construyó Jeeps junto con American Bantam y Willys-Overland. Pero dentro de la familia las cosas se estaban pudriendo.

Edsel Ford murió en 1943. Tenía 49 años. Un hombre destrozado.

Henry padre se negó a dejarlo ir. Se aferró al volante incluso cuando la compañía tropezaba. Fue necesaria la presión familiar para finalmente expulsarlo en 1945. Las riendas pasaron a manos de su nieto. Enrique Ford II. “HFII”. Ocupó el cargo durante 33 años. En su mayoría exitosos.

Henry Sr. murió en 1947. HFII era diferente. Contrató gerentes talentosos. También los despidió o los obligó a irse una vez que se volvieron demasiado poderosos. La familia todavía posee una parte de las acciones, pero ahora es una operación. No es un reino.

Volver a civiles

HFII se movió rápido. Pasó el día V-J. La División Ford lideró la industria en volumen para el año modelo 1946. Fue una corona temporal. Chevrolet volvió con fuerza en 1947 y permaneció como “USA-1” hasta 1948.

Los coches de 1946 eran en su mayoría diseños rediseñados de 1942. Pero hubo ajustes. El V-8 se redujo a 239,4 pulgadas cúbicas. Eso generó 10 caballos de fuerza adicionales. La línea de bajo precio Special Six estaba muerta. Aún puedes conseguir un seis en los modelos DeLuxe y Super DeLuxe. O podrías conseguir un ocho.

También estaba el Deportista.

Este era el único otro convertible V-8. Bob Gregorie lo diseñó a partir de bocetos de tiempos de guerra. Parecía un Chrysler Town & Country. Molduras de fresno blanco y caoba en las puertas, paneles traseros y cubierta. Madera sobre acero. Era un truco barato para hacer que las líneas antiguas parecieran nuevas.

¿Se vendió? No.

Cuesta 500 dólares más que la tapa de acero. Sólo se movieron 1.209 unidades en 1946. 2.250 en 1947. 28 en 1948. Esas últimas 28 en realidad fueron reserializadas del 47. Inventario muerto.

La espera de algo nuevo

1947 trajo placas de identificación barajadas y luces de estacionamiento redondas montadas en la parte inferior. Eso fue todo. La inflación golpeó duramente. Los precios promediaron $100 más. Pero a nadie le importó. El mercado hambriento de automóviles sólo quería metal rodante.

Ford produjo 429.000 unidades en 1947.

La producción se desplomó a 248.000 en 1948. No porque haya muerto la demanda. Porque dejaron de fabricar los coches viejos antes de tiempo. Para limpiar el suelo.

Estaban esperando el mes de junio de 1948.

Llegaba el primer Ford totalmente nuevo de la posguerra. La anticipación estaba en un punto álgido. Los viejos caballos de guerra estaban cansados. El público estaba cansado. No querían un cambio de estilo. Querían una revolución.

El Ford de 1949

Diseñar el Ford de 1949 no fue sólo una nota interna. Ford solicitó activamente ideas de trabajadores independientes y equipos internos, creando un ambiente caótico y competitivo. Un contendiente externo fue liderado por George Walker. Trajo a Richard Caleal, ex empleado de GM y Raymond Loewy, para trabajar junto a los diseñadores Joe Oros y Elwood Engel.

Caleal no se llevaba bien con el rumbo que estaba tomando el equipo de Walker. Lo expulsaron del proyecto. Pero él no se rindió. Se le dio permiso para seguir sus propias ideas en su casa de Indiana.

Trabajó en su cocina. Los modeladores de arcilla Joe Thompson y John Lutz lo ayudaron a darle forma al concepto. No era un estudio. Era una cocina.

Posteriormente, Henry Ford II y otros ejecutivos se reunieron en el estudio de Walker. Vieron propuestas de Caleal, el jefe de estilo de Ford, E.T. “Bob” Gregorie y el dúo Oros/Engel. Los ejecutivos seleccionaron el diseño de Caleal. Entró en producción básicamente sin cambios. ¿El único ajuste? Las luces traseras verticales se hicieron horizontales y se fusionaron con los paneles de los cuartos traseros.

¿El resultado? Cifras de ventas que Ford no había visto desde 1930. Más de 1,1 millones de unidades se movieron durante el año modelo extralargo. No era tan radical como el Studebaker de 1950-51, pero se vendió. Walker fue nombrado jefe de diseño de toda Ford Motor Company en 1955. Se lo merecía.

Por qué era importante el Ford del 49

El Ford de 1949 fue crucial para la supervivencia de Dearborn. El joven Enrique II todavía estaba luchando. Había heredado el caos organizativo y fiscal de su abuelo. La empresa estaba perdiendo dinero a montones.

El Ford del 49 fue el Ford que más cambió desde el Modelo A. Fue un éxito.

La distancia entre ejes y los motores se mantuvieron sin cambios con respecto a los modelos 1946-48. Pero el auto estaba tres pulgadas más bajo. Fraccionadamente más corto. Útilmente más ligero.

Más importante aún, el chasis era moderno. Dearborn obtuvo su primera suspensión delantera totalmente independiente. Muelles helicoidales. Brazos en A superior e inferior. La parte trasera era igualmente moderna. La unidad Hotchkiss abierta reemplazó el tubo de torsión. Ballestas longitudinales paralelas sostenían el eje vivo.

Todo ello dio lugar a un artista vivaz. Podría rodear a rivales de Chevrolet y Plymouth. Un Ford del 49 no podía alcanzar las 100 mph. Pero montar el V-8 de cabeza plana fue sencillo. Barato. Fácil.

Múltiples carburadores. Encabezados. Escapes dobles. Estas “piezas de velocidad” estaban tan cerca como las tiendas de automóviles locales. Los entusiastas lo sabían. Se apoyaron en ello.

Líneas de corte y tropiezos tecnológicos

Ford consideró brevemente retener al Sportsman de bajas ventas. Lo dejaron para el 49. Ofertas reagrupadas en series Estándar y Personalizadas.

La línea Standard ofrecía modelos Tudor y Fordor de seis cilindros y V-8. Se incluyeron cupés empresariales y club. El Custom V-8 mejor equipado eliminó el cupé empresarial. Añadió un convertible. Y una nueva furgoneta de madera estructural de dos puertas. Este reemplazó el estilo anterior de cuatro puertas.

Los precios volvieron a subir en 1949. El rango oscilaba entre 1.333 y 2.119 dólares. Overdrive era opcional en todos los ámbitos a $ 97.

Ford no tuvo su propia transmisión automática hasta 1951. Intentaron conseguir una antes. Studebaker desarrolló una excelente automática para 1950 en asociación con Warner Gear. Ford quería comprarlo. Studebaker se negó.

Para gran pesar de Ford más tarde.

El costo humano de la velocidad

Los Ford del 49 sufrieron problemas de manejo y ruido. Estos surgieron del apresurado programa de diseño. La mano de obra sufrió por la misma razón.

Una huelga de 24 días de trabajadores del sector automovilístico en mayo de 1948 no ayudó.

Incluso con esos defectos, eran automóviles muy valiosos. Fueron la primera evidencia tangible de que Enrique II estaba firmemente al mando. Contó con la hábil ayuda del joven equipo de ejecutivos e ingenieros “Whiz Kids”.

Robert S. McNamara fue uno de ellos.

Se sentaron las bases. Se sentaron las bases. Pero la verdadera revolución apenas comenzaba, acechando en las sombras de los próximos cinco años.

El regreso de Ford: de los Flatheads a los Y-Blocks

Ford no sólo sobrevivió a la crisis de la posguerra; se abrió camino hacia atrás. En 1952, el óvalo azul había superado oficialmente a un Chrysler que se tambaleaba para reclamar el puesto número dos en volumen de ventas. El secreto no era ciencia espacial. Eran simplemente coches interesantes que la gente realmente quería conducir.

Las bases se sentaron en 1950. Ford pasó el año arreglando los errores que plagaban los modelos de 1949. Su publicidad gritaba “50 maneras nuevas, 50 maneras mejores”. Y en su mayor parte tenían razón. El viaje fue más apretado. La cabaña estaba más silenciosa. El manejo en curvas y sobre pavimento irregular mejoró significativamente.

Pero la verdadera historia de 1950 fue el Ford V-8 Crestliner de 1950.

Este no era sólo un nivel de equipamiento. Era un Custom Tudor de edición especial, con un precio de entre 100 y 200 dólares más que los modelos estándar. Parecía ideal con una parte superior de lona acolchada y amplios paneles de colores en contraste. Fue elegante. Fue caro. Falló.

Las ventas alcanzaron unas modestas 17.601 unidades en 1950. Luego cayeron a 8.703 en 1951. El verdadero propósito del Crestliner no era el volumen. Era un escudo. Existió para contrarrestar el nuevo híbrido convertible de techo rígido de Chevrolet, el Bel Air. Ford necesitaba un arma. Construyeron uno. Simplemente no se vendió como pan caliente.

Por lo demás, la alineación de 1950 era predecible. ¿El principal cambio visual? Una insignia con el escudo reemplazó las letras de Ford sobre la parrilla “bala”. Identificación instantánea. Los precios se mantuvieron estables, oscilando entre $1,333 por un cupé comercial DeLuxe hasta $2,028 por un Squire.

Pero hubo un problema. Ford todavía carecía de una carrocería con techo rígido. Y sin transmisión completamente automática. Chevrolet tenía ambos. Y Chevrolet vendió casi 1,5 millones de automóviles, llevándose el título “USA-1”. Ford gestionó 1,2 millones. Estuvo bien. Batió récords de 1930. Pero no fue suficiente para destronar al principal rival de Detroit.

El lavado de cara de 1951 y el bombardeo de la Guerra de Corea

Ford decidió ser agresivo en 1951. Bajaron ligeramente los precios. Le dieron un lavado de cara a la parte delantera, intercambiando balas individuales por balas gemelas en una gruesa barra horizontal. El interior recibió un tablero rediseñado para darle un ambiente más exclusivo.

La tecnología de transmisión finalmente llegó en forma de Ford-O-Matic Drive. Era una automática de tres velocidades diseñada para acabar con el Powerglide de Chevy. Aquí está el sucio secreto: no fue completamente automático. La segunda y tercera marcha cambiaron solas. ¿Pero caer en Low? Tenías que hacerlo manualmente. Fue un compromiso. Una solución inteligente, pero al fin y al cabo un compromiso.

El vagón personalizado recibió un nuevo nombre de guión: Country Squire. Este sería el último Ford verdadero con carrocería de madera. Después de eso, la madera se convirtió en chapa. Luego calcomanías.

El acto principal fue el Custom V-8 Victoria. El primer cupé de techo rígido de Ford. Nuevamente llegó tarde a la fiesta. Chevy tenía el Bel Air. Pero Vicky se vendió. Movió 110.000 unidades en su temporada de debut. Era tan popular como la alternativa Chevy.

El volumen total del año modelo se redujo en 200.000 coches. Pero Chevy cayó en la misma cantidad. ¿Por qué? La Guerra de Corea. Las restricciones gubernamentales a la producción civil afectan a ambos gigantes por igual.

El rediseño de 1952 y el fin de la madera

1952 trajo un Ford nuevo, limpio y con aparejos cuadrados. Parabrisas de una sola pieza. Rejilla sencilla. Pequeñas luces traseras redondas. Un motivo de “toma de aire” en los flancos traseros inferiores. Este diseño básico permanecería intacto hasta 1954.

La distancia entre ejes se extendió a 115 pulgadas. La alineación empezó barata. Línea principal Tudor/Fordor. Cupé de negocios. Vagón ranchero de dos puertas. Luego los sedanes Customline. Cupés de club. Vagonetas Country Sedan de cuatro puertas.

A la cabeza del grupo estaba el grupo V-8 Crestline. Techo rígido Victoria. Sunliner descapotable. Y la furgoneta Country Squire.

Cambio importante: estas fueron las primeras camionetas Ford totalmente de acero. El Squire cambió de madera real a calcomanías con apariencia de madera. Gordon Buehrig, el genio detrás de Auburns, Cords y Duesenbergs, ayudó a diseñarlos. También trabajó en el Victoria del 51. El mandato era hacer más con menos.

Debajo del capó, un nuevo motor de seis válvulas en cabeza de 215.3 cid se convirtió en estándar para Mainline y Customline. 101 caballos de fuerza. El V-8 de cabeza plana se modificó y alcanzó los 110 caballos de fuerza.

1953 fue el aniversario de oro de la Ford Motor Company. Los medallones especiales en el cubo del volante lo demostraron. Aparte de eso y de los cosméticos menores, los del 53 eran básicamente del 52 con precios más altos. $1,400 a $2,203.

Luego vino el bombardeo.

Una vez terminada la Guerra de Corea, la División Ford construyó 1,2 millones de automóviles. Superaron a Chevrolet en el año modelo. Chevy se consoló con la supremacía del año calendario, pero Ford ganó el recuento anual.

¿Cómo? Arrojaron coches a los concesionarios. Obligaron a los distribuidores a comprar inventario para poder vender por debajo del costo. Fue un bombardeo de producción.

Chevy no resultó herido. Tenían la báscula. ¿Pero Studebaker? ¿Motores americanos? ¿Kaiser Willys? Fueron aplastados. No podían darse el lujo de hacer descuentos como Ford. Este bombardeo se considera ampliamente como un factor clave en el declive de los fabricantes independientes a mediados de los años 50.

El bloque Y y el techo de cristal del Skyliner

El venerable V-8 de cabeza plana se retiró en 1954. Fue reemplazado por el V-8 de “bloque en Y” con válvulas en cabeza. Llamado así por su forma de sección transversal. 130 caballos de fuerza. Era fácilmente el motor más popular en el campo de los precios bajos.

La suspensión delantera con rótula llegó simultáneamente. La brecha de ingeniería entre los coches caros y baratos se redujo drásticamente. El desplazamiento inicial quedó en 239 cid. Pero las dimensiones del cilindro “sobrecuadrado” eran diferentes. La compresión comenzó en 7,2:1. Podría llegar hasta 12:1 si fuera necesario. (Por lo general, no lo era).

El resto del 54 me resultó familiar. Excepto por un seis válvulas en cabeza de 223 cid más grande. 115 CV.

La estrella era el Skyliner. Un nuevo y novedoso techo rígido. El Crestline Victoria con un techo de plexiglás transparente de color verde sobre el asiento delantero.

Gordon Buehrig lo sugirió. L. David Ash, director de diseño de interiores, se dio cuenta. Fue un precursor del moderno techo corredizo.

Arrojó una luz extraña en el interior. La acumulación de calor era un problema importante. El precio igualaba al Sunliner convertible: $2,164.

Las ventas se estancaron en 13.344 unidades. Sólo el cupé empresarial Country Squire y Mainline se vendió peor.

1955: Reskinned y reforzado

Mantuvieron el caparazón de 1952-54 para 1955. Pero lo cambiaron por completo.

Franklin Q. Hershey se encargó del estilismo. El mismo hombre que nos regaló el Thunderbird biplaza. El resultado fue colorido. Cromo. Libertino. El parabrisas estaba modestamente envuelto. Parecía que estaba en movimiento incluso estando estacionado.

Los cupés club fueron abandonados. Los vagones obtuvieron su propia serie. Crestline pasó a llamarse Fairlane. El nombre de la finca de la familia Ford en Dearborn.

La carrera de caballos iba a todo galope.

El V-8 de 239 cid fue reemplazado. Reemplazado por una ampliación de 272 cid. Tenía 162 caballos de fuerza como opción básica. 182 caballos de fuerza si lo especificaste correctamente. Disponible en todos los modelos.

El seis estándar ganó cinco CV. 120 en total.

El escenario estaba preparado. La competencia estaba sangrando. Y Ford finalmente estaba listo para dejar de ponerse al día.

La burbuja del Crown Victoria y el dominio de Chevy

El Skyliner desapareció después del año modelo 55, pero Ford no dejó morir tranquilamente la idea del techo. Pasaron al Fairlane Crown Victoria.

Era un sedán de dos puertas con techo rígido que parecía atrapado en un túnel de viento diseñado por un escultor. ¿La característica definitoria? Una banda de metal brillante envolvía y sobre los postes B en ángulos pronunciados. Parecía una barra antivuelco. No lo fue. No hay fuerza estructural allí. Sólo estilo.

Delante de esa falsa barra antivuelco había un inserto de plexiglás. Viste este mismo truco en el Skyliner, pero aquí tenía un propósito diferente. Se trataba de luz. Sobre hacer que la cabina pareciera más grande de lo que era.

El precio del vidrio

Ford también ofreció una versión totalmente de acero del Crown Victoria.

Cuesta 70 dólares menos que el “bubble-topper”.

Como era de esperar, la gente compró el techo de acero.

Los números no mienten.

• Ventas de techos de acero en 1955: más de 33.000 unidades
• 1955 Bubble Top Ventas: 1,999 unidades

El mercado habló claro. Nadie quería la complejidad de la burbuja.

La tendencia continuó hasta 1956.

• Ventas de techos de acero en 1956: 9,209 unidades
• 1956 Bubble Top Ventas: 603 unidades

Para entonces, Ford ya había tenido suficiente. El Crown Vic fue abandonado. No más burbujas. No más problemas.

1955 fue un año excepcional

A Ford en su conjunto le fue espléndidamente en 1955.

Rompieron su récord de posguerra establecido en 1953. ¿La cifra? Se construyeron casi 1,5 millones de coches.

Se sintió como una victoria.

No lo fue.

El factor Chevy

La división fue completada por un Chevy completamente nuevo.

Chevy registró más de 1,7 millones de unidades.

Un punto siete millones.

Esa es una brecha enorme.

Ford estaba ganando su propia batalla, pero perdiendo la guerra frente al otro gigante de Detroit.

La retirada del 56

La industria retrocedió en 1956.

El volumen disminuyó para ambas marcas.

Pero Ford aguantó mejor.

Ford perdió menos de 50.000 unidades.

Chevy perdió casi 200.000.

El tropiezo de Chevy le dio a Ford un respiro.

Lo suficiente para sobrevivir el año.

No basta con cambiar la jerarquía.

La burbuja había desaparecido. La rivalidad permaneció.

La alineación de 1956 no fue sólo una actualización. Presentó el Customline Victoria y el Fairlane Town Victoria, el primer techo rígido de cuatro puertas de Ford. La seguridad tomó protagonismo con las características del “Diseño de salvavidas”. Todos los automóviles tenían un volante abombado, un espejo retrovisor desmontable y cerraduras de puertas a prueba de choques. Los tableros acolchados y los parasoles cuestan $16 adicionales. Los cinturones de seguridad de fábrica costaban 9 dólares.

Los compradores se volvieron locos por los cinturones desde el principio. El proveedor no pudo seguir el ritmo. Sólo el 20% de los modelos de 1956 los consiguieron. Ford siguió impulsando la seguridad por un tiempo. Pero el rendimiento rápidamente se convirtió en el verdadero titular. El V-8 de 272 pulgadas cúbicas alcanza 173 hp en Mainline y Customline. Un nuevo V-8 “Thunderbird” de 312 cid ofrecía 215 o 225 caballos de fuerza. Los compradores de gama media obtuvieron un V-8 de 292 cid con 200 caballos de fuerza.

La revisión de 1957

1957 era completamente nuevo. Cinco series reemplazaron a las antiguas Mainline y Customline. La distancia entre ejes de 116 pulgadas cubría las camionetas y los sedanes Custom/Custom 300. El chasis de 118 pulgadas impulsaba el Fairlane y el nuevo Fairlane 500. El motor de seis cilindros y 223 cid era estándar en todos los modelos excepto en un modelo. Los V-8 variaban desde 190 hp en el 272 hasta 245 hp en el 312.

Los Fairlanes llegaron en modelos Victoria de dos y cuatro puertas. Las versiones de pilares delgados parecían techos rígidos con las ventanas abiertas. El nombre Skyliner regresó a mediados de 1957. Estaba encima de la serie Fairlane 500. Fue el primer techo rígido retráctil producido en masa del mundo. La ingeniería provino del trabajo anterior de la División Continental sobre el concepto “retrac” Mark II de 1956.

El estilo era simple. Cara contundente. Rejilla rectangular de ancho completo. Pequeñas aletas traseras. Estaba limpio en comparación con el segundo lavado de cara de Chevy en dos años. Las debilidades estructurales afectaron duramente a los paneles del techo. Rust era un asesino. Hoy en día no se ven muchos Ford de 1957 debido a eso.

Sin embargo, 1957 fue un año enorme en ventas. Ford movió casi 1,7 millones de coches. Chevy vendió 1,5 millones. Las estadísticas del año calendario mostraron a Ford adelante por primera vez desde 1935. Chevy ganó al final por sólo 130 autos.

La caída de las ventas del Skyliner

La demanda del Skyliner cayó rápidamente.

• 1957: 20.766 unidades
• 1958: 14.713 unidades
• 1959: 12.915 unidades

El nuevo jefe de división, Bob McNamara, no estaba interesado en conservarlo. Las ganancias bajaron. El modelo fue eliminado después de 1959. Estas “retracciones” son ahora objetos de colección de primer nivel. Sin embargo, el concepto no murió. Regresó en el nuevo milenio.

1958: Recesión y grandes bloques

Chevy se volvió completamente nuevo. Plymouth rediseñado modestamente. Ford respondió con un lavado de cara brillante. Faros cuádruples. Luces traseras cuádruples. Paragolpes y parrilla enormes, inspirados en el Thunderbird del 58. Más molduras de aluminio anodizado.

Se ampliaron las opciones de motor. Llegaron dos nuevos bloques grandes de la “serie FE”. El 332 generaba 240 o 265 CV. El 352 alcanza los 300 CV. Una profunda recesión nacional golpeó duramente. El volumen de Ford se desplomó a poco menos de 988.000 coches. Chevy vendió más de 1,1 millones. Gastaron más dinero para hacerlo.

1959: Líneas cuadradas y Galaxie

Chevy presentó autos “bat-fin” para 1959. Ford se volvió conservador. Esa estrategia cerró la brecha a menos de 12.000 unidades. El cuerpo era una versión importante de los proyectiles de 1957-58. Líneas cuadradas. Molduras laterales sencillas. Panel trasero muy esculpido en forma de “V voladora”. Rejilla baja y rectangular con adornos flotantes en forma de estrellas.

Todos los modelos anteriores continuaron. Ahora tenían una distancia entre ejes de 118 pulgadas. La mitad de temporada trajo la serie Galaxie. Sedan de dos y cuatro puertas con y sin pilares. A los compradores les encantaron las líneas del techo de cuarto ancho, cuadradas pero elegantes, inspiradas en Thunderbird. Las ventas fueron fuertes. El Sunliner convertible y el Skyliner retráctil obtuvieron la inscripción Galaxie en el guardabarros trasero. Mantuvieron el Fairlane 500 ID en la parte trasera.

La gama de motores se redujo ligeramente.

• 292 V-8: 200 CV
• 332 V-8: 225 caballos de fuerza
• 352 V-8: 300 caballos de fuerza

Ford adoptó la automática Cruise-O-Matic de tres velocidades. Fue suave. Resultó ser una ventaja en ventas frente al Powerglide de Chevrolet. No fue tan receptivo como el TorqueFlite de Plymouth, pero se mantuvo firme.

Victoria de Henry Ford II

Para Ford Motor Company, 1959 justificó los esfuerzos de Henry Ford II y del presidente Ernest R. Breech. Tomaron el control de una empresa de tercera categoría en 1945. En menos de 15 años, construyeron algo parecido a General Motors.

La década de 1960 reflejaría el camino de Chevy. A finales de la década, Ford vendía sólo unos 400.000 automóviles más por año que en 1960. Se expandieron a modelos económicos compactos e intermedios. Llegaron modelos más deportivos de tamaño estándar. Al igual que Chevy, construyeron diversos tipos con pocas distancias entre ejes.

El Thunderbird de lujo personal tiene su propia historia. El “ponycar” Mustang del 65, nuevo para el modelo, era otra bestia especializada. Pero las bases estaban puestas. El Skyliner ya no estaba. El Gran Bloque estaba aquí. Y el Galaxie estaba listo para apoderarse de la sala de exposición.

El Ford Falcon: el primer compacto de Estados Unidos

Lee Iacocca no sólo dirigió la División Ford en 1960. La reformó. Su llegada marcó el fin de la era de Bob McNamara de aburridos transportistas de personas. En 1970, Ford ofrecía verdadera emoción.

El cambio de estrategia fue claro. Ford dejó de seguir a Chevrolet. Empezó a liderar.

El Falcon vendió más que el Corvair. El Fairlane se lanzó dos años antes que el Chevelle. ¿Y el Mustang? Eso obligó a Chevy a buscar un Camaro.

Pactos y compromisos

Resumir los Ford de los años 60 se reduce al tamaño. El más pequeño fue el Halcón. Llegó en 1960 como uno de los tres grandes compactos. Tenías el Corvair. Tenías el Valiant. Luego estaba el Halcón.

La distancia entre ejes era estrecha. 109,5 pulgadas hasta 1965. Luego se estiró a 110,9. Los vagones recibieron 113.

Los estilos de carrocería eran prácticos. Sedan de dos y cuatro puertas. Vagones de cuatro puertas. Los cupés y convertibles con techo rígido aparecieron en 1963-65. Todos eran unidades de construcción.

Algunos vieron el Falcon anterior al 66 como un automóvil desechable. Diseñado para venderse por menos de $2,000. Destinado a ser desechado en cinco años. Quizás incluso uno.

Otros vieron renacer el Modelo A. Barato. Alegre. Sencillo, no espartano.

Debajo del capó

La suspensión era convencional. El motor era de hierro fundido. Principalmente un seis de 170 cid. 101 caballos de fuerza.

Parecía aburrido al lado de la ingeniería de Corvair. Pero funcionó bien. Era espacioso. Alcanzó 20-25 mpg.

A los mecánicos de Shadetree les encantó. No tocarían el complejo compacto Chevy. El servicio fue fácil. Las ventas cayeron debido a la competencia interna y externa. El Falcon siguió siendo rentable.

El factor de velocidad

El Falcon respondió al Corvair Monza en la primavera de 1961. El Futura de dos puertas presentaba asientos envolventes.

1964-65 trajo un reskin. Guardabarros delanteros puntiagudos. Líneas cuadradas y menos distintivas.

El modelo de coleccionista principal es el Futura Sprint. Un bonito cupé descapotable y con techo rígido. Vendido desde mediados de 1963 hasta el 65.

Tenía poder. El V-8 de bloque pequeño “Challenger” del Fairlane. Primero un 260 con 164 caballos de fuerza. Luego un 289 con unos 200 caballos de fuerza en el 65.

Este motor siguió viviendo. La evolución del 302 duró hasta la década de 1990. Transformó el desempeño del Falcon. El kilometraje se mantuvo estable.

Los Sprints tenían una identificación exterior especial. Asientos envolventes de vinilo. Una consola. Un tacómetro de 6000 rpm. Agregue una manual de cuatro velocidades. Muy divertido de conducir.

Las curvas finales

Los Falcons de 1966 eran Fairlanes más cortos. Contornos curvilíneos tipo GM. Capucha larga, cubierta corta. Proporciones del Mustang. Esta forma duró hasta principios de 1970.

1967 fue el último año antes de los controles de emisiones. El 289 tenía 225 caballos de fuerza en la etapa 2. Carburador de cuatro cilindros. Muy rápido. El Futura Sport Coupé con pilares era el más deportivo.

1968 desafinó los 289 a 195 caballos de fuerza. El 302 llegó como opción.

Gasolina normal. Carburador de dos barriles. 210 CV. ¿Cuatro cañones premium? 230 caballos de fuerza. Las emisiones acabaron con eso pronto.

Fin de una era

A mediados de 1970 llegaron los Falcons finales. Un carro rígido. Dos sedanes. Derivado del Torino. Que evolucionó a partir del Fairlane.

Los motores iban desde un seis cilindros de 250 cid y 155 bhp hasta un V-8 de 429 cid de bloque grande. 360-370 caballos de fuerza.

El nombre había dejado de ser útil. Ford tenía el Maverick. El Halcón pasó a la historia.

1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Ford y el Ford Fairlane

La Fundación Fairlane

Retrocedamos hasta 1962. Ford no solo modificó el Falcon. Lo estiraron. El nuevo Fairlane mediano tenía una distancia entre ejes de 115,5 pulgadas, esencialmente un Falcon más grande con más espacio. Reflejaba lo que Virgil Exner estaba haciendo en Chrysler con los Plymouth y Dodges reducidos. Pero Ford mantuvo vivas las líneas Custom y Galaxie de tamaño completo. Movimiento inteligente. Aunque el Fairlane vendió más de 297.000 unidades en su año de debut y superó las 300.000 en 1963, los grandes Ford aún se mantuvieron firmes.

El precio ayudó. Entre 2.100 y 2.800 dólares les pareció cierto a los compradores. Pero la verdadera historia detrás del capó lo cambió todo.

La revolución de los bloques pequeños

Aquí es donde el Ford V8 de bloque pequeño entra al chat. Introducido con el Fairlane, este motor se convirtió en la columna vertebral de la credibilidad del hot rod de Ford durante la década. En 1963, reducido a 289 pulgadas cúbicas, generaba 271 caballos de fuerza. Casi un hp por pulgada cúbica. Fue suave. Poderoso. Sorprendentemente frugal.

El pequeño V-8 definitivo nació aquí, no en un taller de carreras, sino en un sedán.

Los corredores sabían qué hacer con él. El Ford GT40, propulsado por una versión tuneada de este bloque, estuvo a punto de arrebatarle el Campeonato Mundial de Fabricantes de GT a Ferrari en 1964. Su primera temporada completa. Luego, los GT de gran bloque ganaron las 24 Horas de LeMans en el 66 y el 67. ¿No hay sustituto para las pulgadas cúbicas? Los ingenieros demostraron que eso estaba equivocado.

Evolución del acabado y el estilo

Los primeros Fairlanes fueron sencillos. Sedan de dos y cuatro puertas. Modelo básico o el 500 más deportivo. Asientos envolventes en el 500 Sport Coupe. En 1963, llegaron las camionetas: los modelos Ranch y Squire. Además de techos rígidos de dos puertas.

1964 trajo cambios en el manejo. Suspensiones más rígidas. Cajas de cambios de cuatro velocidades. El hardware comenzó a alcanzar al motor.

Luego llegó 1966. Reubicación completa. La distancia entre ejes se estiró a 116 pulgadas, aunque las camionetas se mantuvieron en 113. La apariencia se hizo más estricta. Vidrio lateral curvo. Flancos ensanchados. Faros cuádruples apilados. Las luces traseras verticales mantenían el orden.

En la cima del montón se encontraba el 500XL. Cupé de techo rígido. Convertible. Ajuste básico o GT. Los XL estándar funcionaban con un motor de seis cilindros y 200 cid de 120 hp. La mayoría de los compradores no querían eso. Optaron por el 289 V-8 opcional.

Los GT llevaban el bloque grande de 390,335 caballos de fuerza. Potente. Podrías pedir ese motor en cualquier Fairlane. Los corredores desmontaron sedanes de dos puertas, montaron el 390 y se ganaron un gran respeto en la pista. A la destreza competitiva no le importaban los asientos traseros.

Entra en el Turín

1968 trajo otro cambio de carrocería. Misma distancia entre ejes. Nuevo nombre en lo más alto: Torino. El intermedio más exuberante de Ford hasta el momento.

Continuaron la base y las líneas 500. Pero el Torino GT trajo juguetes nuevos. Convertible. Cupé de techo rígido. Nuevo techo rígido fastback. Estos modelos abandonaron el seis cilindros. El equipamiento estándar era el V-8 de 302 cid y 210 hp. ¿Interior? Cubos y consola. Rayas. Opciones de rendimiento que un vendedor no podía memorizar.

La era del Cobra Jet de 1969

Los modelos de 1969 eran esencialmente repeticiones de 1968. Excepto por los nuevos techos rígidos Torino fastback y notchback. Obtuvieron el nombre de Cobra. Un guiño a los musculosos autos deportivos de Carroll Shelby.

Debajo del capó se encontraba el 428 V-8. 335 caballos de fuerza. Este motor debutó en el Mercury Cyclone “1968½” como Cobra Jet.

Las opciones importaban. El paquete Ram-Air de $133 incluía una toma de aire en el capó de fibra de vidrio. Se conectaba a un conjunto especial de filtro de aire con una válvula. El aire entrante se dirige directamente al carburador. Sin restricciones.

El equipamiento de serie incluía una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Suspensión rígida. Cerraduras de capó estilo carrera.

Una prueba de una revista resultó sorprendentemente decepcionante. De cero a sesenta en 7,2 segundos. Cuarto de milla en 15,0 segundos a 98,3 mph.

La mayoría de los críticos admitieron una cosa: era el mejor construido.

Compárelo con los otros “superdeportivos” de 1969. Plymouth GTX. Dodge Charger R/T. Pontiac GTO. Chevelle 396. Buick GS 400.

El Torino Cobra estaba más ajustado. Más tranquilo. Mejor ensamblado.

Realidad del stock car

¿Podría correr? Absolutamente. Ford notó que la carrocería del Cyclone era un poco más aerodinámica. En competencias de autos stock de más de 250 millas, los Mercuries generalmente vencen a los Ford.

¿Pero un Torino preparado para la carrera? Llegó a 190 mph. Lee Roy Yarborough condujo uno para ganar las 500 Millas de Daytona del 69.

Los grandes vados

Si bien los modelos intermedios dominaron los titulares, los modelos grandes de Ford eran pesados. Costumbre. Personalizado 500. Fairlane. Fairlane 500. Galaxia. Galaxie 500. Y camionetas.

La distancia entre ejes aumentó a 119 pulgadas en 1960. Luego a 121 pulgadas después de 1968.

Estos coches pesaban entre 3.000 y 4.000 libras. No es divertido en un estacionamiento. Solo es gratificante en la Interestatal. Pero ciertas variaciones manejaron caminos sinuosos sorprendentemente bien para su tamaño.

Ford de tamaño completo

Los Ford de tamaño completo que definieron la década de 1960 comenzaron de nuevo con nuevas carrocerías que permanecieron en producción hasta 1964. Esta generación era significativamente más larga, más baja, más ancha y más elegante que sus predecesoras cuadradas de 1959. Incluso tomaron prestado un toque del estilo batfin de Chevrolet, aunque mantuvieron su propia identidad con líneas de cintura con bordes cromados y amplias áreas de vidrio.

El convertible Skyliner desapareció, reemplazado por el cupé Starliner de techo rígido con techo fijo. Su perfil semifastback no era tan popular como el de los Galaxies de techo cuadrado, pero su forma aerodinámica lo convirtió en un arma en las carreras de NASCAR. El Starliner duró sólo hasta 1961, cuando la alineación recibió un lavado de cara. Llegó una parrilla cóncava de ancho completo con inserciones que recuerdan al modelo del 59, junto con luces traseras redondas rematadas por discretas aletas.

Las opciones de energía se ampliaron con el nuevo bloque grande de la serie FE de 390 cid. Producía 300 caballos de fuerza como estándar, pero una versión “Interceptor” de edición limitada generaba 375 o 401 caballos de fuerza.

1962-1964: La moda XL y el dominio de NASCAR

1962 trajo un estilo más macizo y “importante”. La alineación se reagrupó en las series Galaxie, Galaxie 500 y Station Wagon. Detroit estaba obsesionada con los asientos envolventes y las consolas centrales, por lo que Ford presentó el cupé de techo rígido 500 XL Victoria de mitad de año y el convertible Sunliner.

La insignia “500” hacía referencia a las carreras de 500 millas de NASCAR, que dominaba Ford. De hecho, Ford ganó todos los eventos de 500 millas en 1963. El “XL” supuestamente significaba “Xtra Lively”, un nombre inapropiado ya que el motor base era solo un modesto V-8 292 de 170 hp combinado con una transmisión Cruise-O-Matic.

Sin embargo, las opciones transformaron este crucero deportivo en una bestia. Podrías especificar una manual Borg-Warner de cuatro velocidades o aumentar a 390 motores con 300, 340, 375 o 401 caballos de fuerza. Un 406 de bloque grande de mayor diámetro ofrecía 385 o 405 caballos de fuerza. En 1963, un diámetro mayor produjo una potencia de 427 cid con 410 o 425 caballos de fuerza. Estas mejoras de rendimiento cuestan alrededor de $400 adicionales, lo que las hace relativamente raras.

Los Galaxies “Super-Torque” de 1963 obtuvieron una chapa de metal más limpia en la parte inferior del cuerpo y una parrilla cóncava simple. Ford agregó dos sedanes “300”, rebautizados como Custom y Custom 500 en 1964. La emoción de mitad de año incluyó techos rígidos deportivos 500 y 500XL con líneas de techo “inclinadas” de pilares delgados. Estos eran más almidonados que los viejos Starliners pero nuevamente apuntaban directamente a los óvalos de los autos stock.

El último gran rediseño para el estilo de carrocería de 1960 llegó en 1964. Paneles de la parte inferior de la carrocería muy esculpidos, una parrilla compleja y líneas de techo inclinadas en todos los modelos cerrados finalizaron esta era.

Métricas de rendimiento y manejo de fallas

Toda la línea Ford se llevó el premio “Coche del año” de Motor Trend. Esto se debió en parte a la campaña “Rendimiento total”, pero principalmente a que estos grandes Ford realmente cumplieron. Los motores V-8 de bloque pequeño y grande disponibles oscilaban entre 195 y 425 caballos de fuerza.

Incluso un 390 XL suave podría alcanzar de 0 a 60 mph en 9,3 segundos. Coloque un 427 allí y ese tiempo se redujo a poco más de 7 segundos. Sin embargo, hubo un defecto importante. Estos autos tenían una marcada tendencia a caer en picada durante las paradas de pánico, un problema que empeoraba con los frenos de potencia sobreacelerados.

1965-1969: La era LTD y las guerras de producción

El mejor año de Ford en NASCAR fue 1965. Ganaron 48 de 55 eventos, incluida una racha de 32 seguidos. El lujo, sin embargo, se convirtió en el foco principal de la sala de exposición. Los modelos de 1965 eran completamente nuevos excepto los motores. El estilo era más simple y lineal, resaltado por los faros cuádruples apilados. Debajo se encontraba un chasis más resistente y una suspensión delantera completamente nueva derivada directamente de la experiencia de NASCAR.

A mediados de 1965, Ford lanzó los Ford grandes más elegantes jamás vistos. El cupé y el sedán con techo rígido Galaxie 500 LTD llegaron con un precio de $ 3,300 y se comercializaron como “silenciosos como un Rolls-Royce”. Los tiempos estaban cambiando. Los intermedios estaban apoderándose del nicho de desempeño, por lo que los Ford grandes ya no necesitaban una imagen de “rendimiento” para mover unidades.

La plataforma de 1965 recibió un pequeño retoque para 1966. Los LTD obtuvieron compañeros de “7 litros” propulsados ​​por el motor Thunderbird 428 de 345 hp. 1967 trajo una nueva chapa exterior con líneas fluidas y líneas de techo “más rápidas” en los techos rígidos. LTD se convirtió en una serie separada de tres modelos, agregando un sedán de cuatro puertas pero eliminando los modelos de 7 litros de venta lenta. Los faros ocultos marcaron los LTD y Galaxie XL de 1968 como parte de un rediseño de la parte inferior de la carrocería.

Una nueva carrocería debutó en 1969. La distancia entre ejes aumentó dos pulgadas. Los fastbacks recién nombrados “SportsRoof” presentaban una “iluminación de fondo en forma de túnel” y los techos rígidos/convertibles tenían puertas de vidrio sin ventilación. Las ventas de LTD aumentaron. Ford construyó casi 139.000 LTD en 1968. En 1969, construyeron más del doble de esa cantidad.

Ford mantuvo el ritmo de Chevrolet en la carrera de producción, superándolos en los años de modelo 1961 y 1966. Ford recuperaría el primer puesto en 1970 y 1971, vendiendo poco más de dos millones de automóviles, frente a los 1,5 y 1,8 millones de Chevy, respectivamente. 1965 fue el primer año en que Ford vendió dos millones de automóviles, aunque fue un año fuerte para todos los fabricantes de automóviles nacionales.

El estancamiento en los años 70: un fracaso estratégico

Ford no volvería a liderar a Chevy hasta finales de los años 1980. En la década de 1970, en general les fue bien, pero cometieron errores críticos. Dearborn fue el último de los Tres Grandes en abandonar los coches tradicionales de tamaño completo. Y el primero en sufrir por ello.

Después del embargo de petróleo de la OPEP y la primera crisis energética, Chrysler impulsó los compactos. GM redujo toda su flota. Ford se resistió obstinadamente al cambio. Promovieron el envejecimiento de los automóviles grandes promocionando un mayor espacio para los pasajeros y el argumento de seguridad del “peso que se adapta a la carretera”. El público no creyó la frase cínica. O los coches.

Esta negación reflejaba la opinión personal del presidente Henry Ford II. Decretó que no habría una carrera masiva hacia los automóviles más pequeños ni una gran inversión de capital en nueva tecnología. Como resultado, Ford recibió 1980 dos o tres años detrás de GM en las carreras de eficiencia de combustible y “espacial”. Se enfrentaban a una desventaja crítica en ventas frente a enemigos nacionales y una horda de marcas japonesas en ascenso.

La empresa finalmente se recuperó. Pero no antes de que se les impusiera cambios drásticos en el producto.

Ford 1970, 1971, Ford Pinto y Ford Torino

La caída del hierro grande y el ascenso del pequeño

La gama Ford de 1970 comenzó con un suspiro de alivio para los tradicionalistas. Los modelos de tamaño completo recibieron una sutil actualización. Si observaras de cerca las series LTD y XL, verías las secciones de la parrilla central “atravesables”. Los extremos traseros se renovaron en todos los ámbitos. Cuatro series dirigieron el espectáculo: Custom, Galaxie 500, XL y LTD. Los deportivos XL daban su última vuelta. El lujo tomó protagonismo con el nuevo LTD Brougham. Podrías conseguirlo como cupé de techo rígido, sedán de techo rígido o cuatro puertas.

La línea Torino tomó prestados algunos paneles exteriores “moldeados por el viento” de la serie Fairlane 500. La distancia entre ejes se amplió una pulgada. Los perfiles cayeron. Los autos estaban cinco pulgadas más largos. Bajo y ancho. El Torino Cobra regresó como el muscle car económico de Ford. Impulsaba 375 caballos de fuerza del 429 V-8 estándar. Velocidad vertiginosa. Luz de fondo cóncava distintiva en el techo rígido. Pero la fiesta del coche caliente estaba llegando a su fin. La demanda se desplomó. Sólo 7.675 Cobras salieron del lote ese año.

Mientras los coches grandes se enfriaban, el compacto Maverick batía récords de ventas. Introducido a principios de 1969, este caza importado llegó a costar poco menos de 2.000 dólares. Anuncios agresivos. Ingeniería sencilla. Compartió su chasis y tren motriz con el Falcon original. Distancia entre ejes de 103 pulgadas. Diseño semifastback de dos puertas. Maverick movió 579.000 unidades. Esa victoria ayudó a Ford a superar en ventas a Chevy en producción.

Para 1971, Maverick adquirió un modelo notchback de cuatro puertas. La distancia entre ejes aumentó a 109,9 pulgadas. Casi vuelve a la longitud original del Falcon. Apareció un dos puertas más deportivo llamado Grabber. Un 302 V-8 se volvió opcional, reemplazando al débil 170 seis de 100 bhp. El Grabber parecía inteligente. No fue rápido. Incluso con el V-8, era manso. ¿Frenos de disco delanteros? No llegará hasta 1976. ¿Instrumentos? Apenas adecuado. Los entusiastas lo ignoraron.

El paquete de acabado Stallion llegó en 1976. Un gesto final para el mercado juvenil. Detalles de pintura negra. Espejos retrovisores gemelos. Ruedas de acero estilizadas. Neumáticos con letras blancas en relieve. Era estrictamente para dos puertas. La Opción de Decoración de Lujo (LDO) en 1973 fue más popular. Interior mejorado. Pintura del mismo color. Tapa de vinilo a juego. Maverick soldado hasta 1977. La ingeniería antigua se hizo cada vez más obvia a medida que los competidores mejoraron.

Pinto: La barbacoa con capacidad para cuatro

El gran movimiento de Ford para 1971 fue el Pinto. Un subcompacto de 2000 libras. Distancia entre ejes de 94,2 pulgadas. Estilo fastback. Coupé de dos puertas. Hatchback runabout. Fue la respuesta directa del Chevrolet Vega. Menor. Menos técnico. Menos espacio. ¿Actuación? Mediocre. ¿Ahorro de combustible? Nada destacable en comparación con las importaciones.

Pinto generalmente vendía más que Vega, propenso a problemas. También venció a muchos contendientes extranjeros. Los motores comenzaron siendo pequeños: cuatro cilindros de 98 y 122 cid hasta 1973. Luego, 122 y 140 cid. Trim se volvió más agradable. Las opciones se acumularon. En 1972 llegaron los familiares de tres puertas. Incluyendo el Squire. Aspecto amaderado. Apodado “Country Squirt”. En 1976, Ford añadió un “Cruising Wagon”. Ventanas laterales en blanco. Lindos ojos de buey traseros. Siguió siendo un transporte básico durante sus diez años de funcionamiento.

Luego vinieron los incendios. Los modelos sedán de 1971 a 1976 tenían un tanque de combustible peligrosamente vulnerable. El diseño del cuello de llenado era defectuoso. Las colisiones por alcance provocaron una oleada de incendios mortales muy publicitados. Ford se mostró evasivo. Las demandas fueron arrastradas a un tribunal federal. La imagen pública sufrió. Las ventas, por extraño que parezca, no colapsaron.

Lo que realmente mató al Pinto después de 1980 no fue la mala prensa. Fue un estancamiento. No hay cambios reales. Y la llegada de un Ford pequeño mucho mejor.

Torino: Demasiado grande, demasiado pesado, demasiado tarde

El Torino mediano era enorme a principios de los años 70. Entonces llegó la economía de combustible. La alineación de 1971 fue básicamente un remanente. El fastback Cobra siguió siendo la estrella. Pero el motor estándar sufrió un golpe. Rebajado a una versión de 285 CV del 351 de bloque pequeño. Los motores de grandes pulgadas estaban desapareciendo. En 1980, sólo quedaba un 351 ligeramente modificado para los Ford de tamaño completo.

El Torino de 1972 era completamente nuevo. Y una decepción. Al igual que los modelos intermedios de GM posteriores a 1967, las distancias entre ejes se dividen. 114 pulgadas para techos rígidos y fastback de dos puertas. Allí vivieron variantes semideportivas GT. 118 pulgadas para sedanes y camionetas. Volvió la construcción de carrocería sobre bastidor. Las dimensiones se dispararon. Coincidían con las galaxias y LTD de finales de los años 60.

Simbólico de los errores de Detroit. Innecesariamente grande. Sobrepeso. Sediento. Espacio interior limitado. Chasis empapado. Ford intentó hacerlos económicos. Se rindió. Acabo de instalar un tanque de combustible más grande. Los editores de automóviles de Consumer Guide® probaron un modelo del 76. Obtuve 13,5 mpg. ¿Su veredicto? “Cuanto más conozcan los compradores el Torino, más razones encontrarán para optar por el Granada”.

Ganó el Granada. El Torino perdió relevancia. La era de los músculos había terminado. La era compacta había tomado el relevo. ¿Pero los coches grandes? Se demoraron. Más pesado. Más lento. Más caro de ejecutar. El fin de una era no llegó con fuerza. Llegó con un bostezo y un indicador de combustible cayendo al rojo.

The Grand Torino Elite: una respuesta cansada al lujo personal

El Grand Torino Elite de 1974 llegó con un suspiro, no con un rugido. Fue el intento desesperado de Ford por competir con el Chevrolet Monte Carlo en el floreciente segmento del lujo personal. En lugar de innovación, la Élite se apoyó fuertemente en la cansada “tradición Thunderbird”. El resultado fue un coche ahogado en clichés.

Debajo de la piel, compartía una carrocería cupé y equipo para correr con el nuevo y más grande Mercury Cougar de 1974. Esa combinación de cuerpos no fue única, pero las opciones de estilo estaban claramente anticuadas. La parte delantera lucía una parrilla cuadrada “formal”. Un adorno cromado en el capó se alzaba en alto. El medio techo trasero estaba envuelto en vinilo. Ventanas dobles de “ópera” se ubicaban en los pilares C. Fue el pico estético del exceso de principios de los 70.

Realidad de precios y ventas

El precio inicial fue de 4437 dólares. Esa cifra parecía razonable hasta que la comparabas con la competencia. El Montecarlo avanzaba más rápido. La élite del Torino se quedó atrás.

Sin embargo, las ventas no fueron un colapso total. Ford fabricó más de 366.000 unidades entre 1974 y 1976. Ese volumen mantuvo el motor en funcionamiento. Sin embargo, esto no salvó el modelo.

Por qué murió la élite

El final llegó rápidamente después del año modelo 1976. Ford redujo el tamaño de su Thunderbird. También bajaron el precio. De repente, el Grand Torino Elite parecía redundante. No tenía una identidad clara. Era demasiado caro para un modelo básico y demasiado sencillo para un buque insignia de lujo.

El Montecarlo siguió siendo relevante. El Torino Elite se desvaneció en el pasado envuelto en vinilo.

Lo que lo hizo diferente

Característica	Gran Turín Élite	Chevy Montecarlo
Plataforma base	Mercury Cougar (Coupé)	Carrocería Chevrolet X
Interior	Terciopelo mullido	Opciones de tela o vinilo
Exteriores	Techo de vinilo, ventanas de ópera	Líneas limpias, menos cromo
Punto de precio	$4437 (1974)	Comparables

The Elite intentó ser un Thunderbird sin prestigio. Falló. El mercado quería limpieza. Se llenó de cosas. Ese desajuste acabó con las ventas mucho antes de la discontinuación real.

El legado

Hoy en día, las 366.000 construidas son sólo números. Representan una oportunidad perdida. Ford podría haberse hecho un hueco. En cambio, duplicó el éxito de un competidor con un estilo inferior.

La conexión Cougar es el único punto positivo. Los entusiastas todavía buscan el equipo para correr. ¿Pero el cuerpo de Élite? Es sólo otra reliquia de una época que confundía opulencia con lujo.

El Ford Granada

El Granada no fue el sustituto directo del Maverick. Fue la elección racional. Introducido en 1975, compartía el chasis y la transmisión del Maverick. Ford simplemente lo estiró.

Pero la crisis del combustible cambió el plan. Las ventas de autos pequeños se dispararon. Ford se quedó con el Maverick. Elevaron el Granada a un compacto de lujo. Tenía la misma distancia entre ejes de 109,9 pulgadas, pero se sentía más grande. Más caro.

Los compradores se lo comieron. El Granada combinó el confort americano con una estética simulada de Mercedes. Ese estilo estaba en todas partes entonces. Las ventas se dispararon. Se convirtió en el más vendido de Ford. Vendió más que los grandes Torino y los modelos de tamaño completo por millas. Los viste por todas partes.

El manejo fue deficiente. Las curvas estaban desordenadas. El viaje fue rechoncho por caminos en mal estado. Pero llenó un vacío. Atrajo a compradores compactos de alto nivel. Y los propietarios de grandes coches preocupados por la energía.

Hasta 1980, se podía conseguir un seis o un V-8 en formato sedán o cupé. El ribete Ghia añadió suavidad. Ford compró el carrocero italiano en 1970. El nombre permaneció.

El ESS (European Sports Sedan) 1978-80 ofrecía un aspecto deportivo. Fue principalmente cosmético. El verdadero heredero de Maverick llegó en 1978. El Fairmont.

El Fairmont, que lleva el nombre de una filial australiana, fue el mayor lanzamiento de producto de Ford en la década. Pocos lo sabían fuera de Dearborn. ¿Por qué? Su ingeniería fue la base de la mayoría de los automóviles Ford hasta mediados de los años 80. Incluidos los nuevos Mustang y T-Bird.

Fue el primer automóvil FoMoCo diseñado con análisis por computadora. Convencional. Sentido común. Motor delantero/tracción trasera. Pero líneas más limpias que el Maverick. Más boxeador para el espacio interior. Encendedor.

Los motores le resultaban familiares. Pinto cuatro de 140 cid. 200 cid seis. V-8 de 302 cid. La suspensión era nueva. Todo bobina. Parte delantera modificada con puntal MacPherson. Bobinas montadas en brazos en A inferiores.

Mejor manejo. Más espacio debajo del capó para servicio. Barra estabilizadora delantera de serie. Dirección de piñón y cremallera opcional. La asistencia eléctrica de relación variable era nueva. Compartido con otros Ford ese año.

Ford LTD

La plataforma “Fox” nos dio el Fairmont, pero no fue el único esfuerzo de reducción que Ford tenía en proyecto. Antes del cuerpo Panther, estaba el Torino. Para 1977, Ford no sólo lo redujo. Le pusieron una nueva chapa y lo llamaron LTD II.

Fue un intento diseñado con una insignia para parecerse a un automóvil de tamaño completo de la nueva ola. ¿El problema? Era sólo un poco más ligero que su predecesor. Las ventas no se movieron. ¿Por qué? Porque el Thunderbird llegó a la misma plataforma al mismo tiempo. El T-Bird tenía ese nombre. Tenía un precio más bajo. Inundó el LTD II.

Luego llegó 1979.

El proyecto de diseño Panther finalmente dio origen a una nueva LTD. Esta fue una verdadera reducción de personal. La distancia entre ejes se situó en 114,3 pulgadas. Sin embargo, ofrecía más espacio para pasajeros y maletero que los inflados modelos de 1973-1978. El estilo era más cuadrado. Menos pretencioso. La visibilidad mejoró. Siguió la economía de combustible. La conducción y el manejo también mejoraron gracias a una suspensión totalmente helicoidal. El eje trasero vivo utilizó una configuración de enlace de cuatro barras para una ubicación más precisa.

Los cupés, sedanes y camionetas estaban disponibles en dos niveles de equipamiento. Era un auto sólido. Un “nuevo automóvil de carretera estadounidense”, si cree en el marketing. Debería haber vendido más que todo. En cambio, movió sólo 357.000 unidades en 1979.

Ese número es bajo. El Oldsmobile 98 ocupó el segundo lugar. El Caprice y el Impala de Chevrolet iban muy por delante. ¿Qué salió mal?

Dos factores. Primero, GM tenía una ventaja de dos años. Ya habían reducido su tamaño. En segundo lugar, la economía se desplomó. En la primavera de 1979 se produjo una crisis de combustible. Las ventas de automóviles nuevos se desplomaron en todos los ámbitos.

La nueva LTD se recuperaría. Pero no antes de que la industria tocara fondo. De 1980 a 1982 fueron algunos de los años más oscuros para Detroit. La producción de la División Ford se desplomó. Cayó de 1,16 millones de automóviles en 1980 a poco menos de 749.000 en 1982.

Luego la economía se recuperó. Ford siguió mejorando la alineación. La producción volvió a superar los 1,1 millones. Permaneció allí durante toda la década. Ford revisó Chevrolet. Se convirtieron en “USA-1” en 1988.

Ford en la década de 1980: el Ford Escort reemplaza al Ford Pinto

El Escort no era sólo un coche. Fue la columna vertebral de la estrategia de automóviles pequeños de Ford durante la volátil década de 1980. Reemplazando al Pinto en 1981, llegó como el primero de esos “autos mundiales” prometidos: una empresa conjunta entre los equipos de ingeniería de Ford en Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania en el marco del Proyecto Erika. La versión europea resultó más elegante y más rápida. ¿El americano? Simplemente práctico. Y se vendió como pan caliente.

Las cifras iniciales fueron asombrosas. Al menos 320.000 unidades se mudaron en cada uno de los dos primeros años. Las ventas cayeron por debajo de 250.000 en 1985, luego volvieron a subir, alcanzando un máximo de más de 430.000 en 1986. Al final de la década, el Escort comercializaba al menos 363.000 unidades al año. No fue sólo popular. Era esencial.

Debajo del capó y alrededor del chasis

La plataforma no cambió mucho, lo cual fue tanto su fortaleza como su debilidad. Cada Escort tenía una distancia entre ejes de 94,2 pulgadas. La suspensión era totalmente helicoidal e independiente en las cuatro ruedas. Puntales MacPherson y brazos de control inferiores en la parte delantera. Puntales modificados en los brazos de arrastre y brazos de control inferiores en la parte trasera. Dirección de piñón y cremallera. Discos delanteros, tambores traseros. Especificaciones estándar para la época, pero confiables.

Los motores evolucionaron. El CVH (válvulas de leva hemisféricas) original de 1.6 litros (98 cid) comenzó con unos escasos 69 caballos de fuerza. En 1983, un carburador de dos cilindros aumentó la potencia a 72 u 80 CV. Agregue inyección de combustible opcional en el cuerpo del acelerador y alcanzará 88 hp. Eso fue suficiente para los modelos básicos, y la caja de cambios manual de cinco velocidades opcional que llegó en 1983 mantuvo las RPM bajas en la carretera.

Pero la verdadera historia fue el GT.

Lanzado en 1983, el GT de tres puertas venía de serie con un motor de inyección de combustible de 88 hp, una transmisión manual de cinco velocidades, suspensión firme y molduras exteriores negras. Fue rápido. No es tan rápido como un auto deportivo, pero sí lo suficientemente rápido como para hacer que los desplazamientos se sientan como un evento.

El error del diésel y el caos del turbo

Ford intentó ser inteligente con un diésel de 2.0 litros procedente de Mazda en 1984. 52 CV. Lo suficiente como para hacerte preguntarte por qué lo compraste. El momento fue terrible. El exceso de gasolina comenzó casi de inmediato, acabando con la demanda de diésel en Estados Unidos. El motor desapareció después de 1987.

Un mejor momento llegó con el GT turboalimentado de 1.6 litros en 1984. 120 caballos de fuerza. El chasis fue mejorado, pero la experiencia fue cruda. Alto. Sin refinar. Diversión, claro, pero no para todos.

A mediados de 1985 trajo un CVH más grande de 1,9 litros. Las versiones con carburador desarrollaban 86 CV. La inyección electrónica de combustible en el puerto aumentó esa cifra a 108 hp. De repente, el GT tenía un hogar adecuado. El equipo estándar incluía una parrilla asimétrica del color de la carrocería, rines de aluminio, neumáticos más grandes, un alerón trasero y faldones laterales.

Toda la línea también recibió un leve lavado de cara. Narices más suaves. Faros empotrados. El aspecto “aero” iniciado por el Thunderbird de 1983 finalmente llegó al segmento económico.

Reduciendo la alineación

En 1987, la sopa de letras de los niveles de equipamiento había desaparecido. Ford simplificó. Tienes el Pony de tres puertas (base), el GL (disponible en todos los estilos de carrocería, el vendedor por volumen) y el GT. El motor base recibió inyección en el cuerpo del acelerador y alcanzó los 90 hp.

Las actualizaciones de estilo a mediados de 1988 suavizaron los cuartos traseros de los sedanes. El GT recibió una nueva parrilla y spoiler. El GL se convirtió en el LX. El tablero fue rediseñado nuevamente. Estos cambios se mantuvieron durante 1989 y 1990. El Escort fue un éxito.

Pero hubo una excepción. Un experimento fallido.

El EXP: un biplaza que no podía tomarse un respiro

El EXP llegó en 1982. El primer biplaza de Ford desde el Thunderbird original. Tenía un estilo de “ojo de rana” que no envejecía bien. Cuesta más que una Escort. Era más lento que un Escort.

Ventas del primer año: más de 98.000. Respetable, inicialmente. Luego cayó en picado. Menos de 20.000 en 1983.

Ford intentó arreglarlo. El modelo del 84 tomó la escotilla “bubbleback” del Mercury LN7 descontinuado. Nuevo guión. La opción turbo de 120 CV. Las ventas se recuperaron ligeramente hasta superar las 23.000.

Los años 85 eran casi idénticos. La producción se detuvo a principios de ese año. Cuando volvió a mediados de 1986, era el Escort EXP. Faros empotrados. Tablero renovado. Dos opciones de motor: un Coupé de Lujo de 86 hp y un Coupé Deportivo de 108 hp.

Casi 31.000 vendidos. Todavía no es suficiente.

Estaba compitiendo contra la precisión japonesa. Honda CRX. Toyota MR2. La EXP era pesada. Fue complejo. Fue una mala apuesta.

Las ventas cayeron por debajo de 26.000 en 1987. Ford se desconectó en 1988. De todos modos, el espacio de la línea de montaje se aprovechó mejor para los Escort normales.

La EXP demostró que un mal estilo y unos precios elevados podían acabar con una buena plataforma. El Escort sobrevivió. El EXP murió. Sólo otra nota a pie de página en la guerra por el dominio de los autos pequeños.

El Ford LTD de tamaño completo era la definición de resistencia. Basado en la plataforma de 1979, permaneció hasta bien pasado el final de la década con sólo pequeños ajustes en el equipamiento, el estilo y los motores. La evolución era predecible. Tienes una transmisión automática estándar de cuatro velocidades con sobremarcha combinada con un V-8 de 255 cid. Luego vino la serie de nivel superior de 1980 que revivió el nombre Crown Victoria. En 1982, la opción V-8 de 351 pulgadas cúbicas desapareció.

El gran cambio se produjo en 1983. Todos los modelos se convirtieron en LTD Crown Victoria y obtuvieron un 302 V-8 estándar con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador. El poder saltó ligeramente. En 1986, pasaron a la inyección secuencial multipuerto. La serie LX se unió a la familia y entregaba 150 caballos de fuerza en lugar de los 140 anteriores. El cupé de dos puertas murió en 1988. El sedán de cuatro puertas y la camioneta Country Squire restantes obtuvieron un estilo “aerodinámico”. 1990 trajo la bolsa de aire del lado del conductor y un nuevo diseño del tablero.

A pesar de la similitud año tras año, los compradores todavía anhelaban un gran lujo al estilo Detroit.

Los precios del gas cayeron. Menos competidores ofrecían enormes sedanes estadounidenses. El Crown Vic se benefició. Las ventas promediaron más de 118.000 al año. No siempre fue fácil, pero en 1990 se vendieron 74.000 unidades. Para entonces, la mayoría procedía de Canadá.

Las guerras medianas: Granada y la nueva LTD

El Fairmont de Ford mantuvo ondeando la bandera del compacto. Pero el segmento de tamaño mediano pertenecía a dos derivados. Primero fue el Granada de 1981. Básicamente era un sedán Fairmont con chapa más voluminosa, una parrilla cuadrada e interiores más lujosos. Los vagones Fairmont se trasladaron a esta línea en 1982. Las ventas fueron respetables. Unos 120.000 al año. Los motores coincidían con los del Fairmont: estándar de cuatro cilindros y 2.3 litros, seis cid de 200 opcionales y el 255 V-8 de “crisis de combustible”. Este último murió después de 1981.

En 1983 el Granada se transformó en una “pequeña” LTD. Piense en ello como un Fairmont de la zona alta con una nariz inclinada, un espacioso invernadero de “seis luces” y una tapa del maletero con labios modestos. Llegó junto con el nuevo Thunderbird, lo que indica el compromiso de Ford con el estilo “aerodinámico”.

En 1984, los motores se trasladaron más un nuevo V-6 de 232 cid. La gama de 1985 ofrecía sólo los cuatro motores V-6 y un 302 V-8 opcional de 165 bhp. Ese gran V-8 estaba reservado para un sedán LX semideportivo. Vendió sólo 3.260 copias. La pequeña LTD superó al Granada. Vendió casi 156.000 en 1983. Luego, más de 200.000 en 1984 y 1985. Fue el segundo mejor vendido de Ford después del Escort.

El fin del Fairmont

Fairmont terminó su funcionamiento en 1983. Los cambios provisionales desde 1978 fueron pocos. Hasta 1981, había dos sedán, camionetas sencillas y elegantes y un elegante cupé con un “techo con manija de canasta” que revivió el nombre Futura. Los vagones se convirtieron en Granadas después de 1981. Los motores eran del surtido habitual de Fox. Cuatro de 2,3 litros. 200 cid, seis cilindros en línea. V-8 de bloque pequeño. 302 cid para 1978-79. 255 cid para 1980-81.

Las ventas disminuyeron con la economía. El máximo del primer año fue de casi 461.000. En 1983, se redujo a menos de 81.000. Eso estuvo bien en un período turbulento. El Fairmont había hecho su trabajo.

Ford Tempo y Ford Tauro

El ritmo: llenar el vacío

Ford necesitaba un sucesor del Fairmont y en 1984 nació el Tempo. Era un compacto de tracción delantera con carrocería de cuatro puertas y una versión tipo cupé de dos puertas. El estilo era claramente “jellybean”: bordes suaves y redondeados en un chasis con una distancia entre ejes de 99,9 pulgadas. La suspensión se inspiró en gran medida en el Escort.

La potencia procedía de un cuatro cilindros y 2,3 litros. Pero no era la unidad OHC “Lima” de Pinto/Fairmont. Ford optó por una versión reducida del antiguo Falcon seis con válvulas en cabeza. Tenía unos escasos 84 caballos de fuerza.

No funcionó bien. Ford se dio cuenta. Para 1985, instalaron inyección en el cuerpo del acelerador. También agregaron un “H.O.” de 100 caballos de fuerza. (Alto rendimiento). Este motor de alto rendimiento de alguna manera perdió seis caballos de fuerza en 1987 y luego volvió a su potencia original. Los niveles de equipamiento incluían versiones deportivas con un motor más potente y una suspensión más firme. El diésel de 2.0 litros del Escort estuvo incluido en la lista hasta 1986, pero generó pocas ventas. La transmisión manual estándar cambió de cuatro a cinco velocidades después del primer año. Una automática de tres velocidades era opcional todos los años.

El Tempo no comenzó con una potencia impresionante, pero Ford lo repitió rápidamente y agregó opciones de inyección y alto rendimiento en dos años.

Renovaciones faciales y tracción total

En 1986 llegó un leve lavado de cara con faros empotrados. El Tempo también se convirtió en uno de los primeros autos de bajo precio en ofrecer una bolsa de aire opcional para el lado del conductor. El año siguiente trajo otra novedad: la tracción total. Era una configuración de “cambio sobre la marcha” a tiempo parcial diseñada para lograr la máxima tracción en carreteras resbaladizas. Esto no era para conducir sobre pavimento seco o todoterreno.

Para 1988, se cambió el diseño del Tempos de cuatro puertas. Parecían versiones juveniles del nuevo Taurus mediano. Fue un “nip-and-tuck” eficaz. Se compartió un nuevo tablero de apariencia japonesa con los modelos cupé sin cambios. Las ofertas ahora incluían cupés y sedanes GL básicos y GLS deportivos, además de modelos LX de lujo y tracción total de cuatro puertas. Luego, el Tempo marcó el tiempo para 1989 y 1990, aparte de los cambios de precios y equipos.

A pesar de la mecánica prosaica y la dura competencia de los compactos, el Tempo se vendió bien. Tuvo un promedio de 371.000 compradores en sus dos primeras temporadas. Otros 280.000 compraron uno en 1986-87. Las ventas aumentaron fuertemente en 1988-89, superando la marca de los tres cuartos de millón en los dos años combinados. Los diseñadores de Dearborn evidentemente tenían información privilegiada sobre lo que atraía a los compradores estadounidenses.

The Taurus: Liderazgo en diseño de Detroit

El Taurus llegó en 1986 como reemplazo de tracción delantera del LTD junior. Se dirigió al importante mercado mediano. Con una distancia entre ejes de 106 pulgadas, se presentó como un sedán y una camioneta de cuatro puertas. Representó el reclamo más fuerte jamás hecho por Ford al liderazgo en diseño de Detroit. Limpio, suave y cuidadosamente detallado. No tiene grumos como otros autos “aero” de baja resistencia.

El interior estaba dominado por un salpicadero de evidente inspiración europea. Algunos controles fueron copiados sensatamente de los mejores de BMW, Mercedes-Benz y Saab.

Los ingenieros montaron los motores transversalmente en un chasis con suspensión totalmente independiente. Los sedanes usaban puntales MacPherson y resortes helicoidales en cada esquina. Los brazos de control paralelos complementaron la configuración trasera. Los vagones evitaron los puntales traseros por brazos de control gemelos. Este sistema manejaba mejor una gama más amplia de pesos de carga que transportaban los vagones.

Las opciones iniciales de motor comenzaron con un cuatro cilindros de 2,5 litros y 88 CV. Era una unidad Tempo ampliada. Disponible con una transmisión manual estándar de cinco velocidades o, desde finales de 1987, con una transmisión automática opcional con sobremarcha de cuatro velocidades. La mayoría de los Taurus se ordenaron con el nuevo motor V-6 “Vulcan” de 3.0 litros con inyección en puerto. Este diseño de válvulas en cabeza de 60 grados generaba 140 CV. Se combinó únicamente con automático.

Rendimiento y la excepción SHO

Para 1988, Ford añadió una versión rediseñada de su V-6 de 3,8 litros y 90 grados. Los caballos de fuerza también eran 140 aquí. Pero el par extra del 3.8 proporcionó una aceleración más rápida que la del 3.0. Con un estilo ultramoderno, buen desempeño y precios mucho más bajos que los codiciados sedanes alemanes, el Taurus subió en las listas de ventas. Ford vendió más de 236.000 unidades de la década de 1986. Casi 375.000 en 1987. Esto fue sorprendente para un cambio audaz para un automóvil estadounidense de clase media.

Pero algunos querían especificaciones mecánicas y de rendimiento tan sofisticadas como el estilo. Tienen uno. 1989 fue el momento del espectáculo para el SHO. “Súper alto rendimiento” significaba un nuevo 3.0 V-6 con culatas de cilindros con árbol de levas en cabeza. Cuatro válvulas por cilindro reemplazaron a dos. Se agregaron escapes dobles.

Diseñado con la ayuda de Yamaha, el motor SHO generó 220 caballos de fuerza. Ford reclamó siete segundos de 0 a 60 mph. Consumer Guide® logró “sólo” 7,4 segundos. Sigue siendo genial. El SHO llegó sólo como sedán. Tenía frenos de disco antibloqueo estándar, un paquete de manejo con barras estabilizadoras más grandes y rines de aluminio de 15 pulgadas con neumáticos con clasificación V de alta velocidad. Las extensiones exclusivas de la parte inferior de la carrocería y las luces antiniebla delanteras interiores agregaron distinción al estilo. El interior presentaba asientos delanteros individuales multiajustables, tapicería de tela deportiva, una consola central y un tacómetro de 8000 rpm.

El SHO se movió lentamente en la tabla de ventas. No había ninguna opción automática. La transmisión manual obligatoria de cinco velocidades suministrada por Mazda sufrió una acción de cambio reticente y de gran esfuerzo. La producción fue escasa hasta 1990: unas 25.000 unidades. Sin embargo, el Tauro en su conjunto mantuvo su ritmo. Superó los 387.000 de 1988, los 395.000 de 1989 y los 333.000 de 1990, plagado de recesión. Las actualizaciones anuales bien pensadas ayudaron. Entre los más pensados: frenos antibloqueo opcionales para sedanes y una bolsa de aire del lado del conductor estándar para todos los modelos 1990.

La sonda Ford de 1989

Ford podría haber sufrido un ataque cardíaco si en realidad hubieran cambiado el nombre del Probe a Mustang.

Es un divertido giro del destino. En 1989, Ford lanzó al mercado este elegante cupé diseñado por Mazda. Fue el fruto de una participación del 25 por ciento que Ford había comprado en el fabricante de automóviles japonés. Detroit confió a Mazda todo el desarrollo de automóviles pequeños para Norteamérica. La sonda fue el primer resultado.

El nombre en sí proviene de la emocionante serie de autos conceptuales aerodinámicos de Ford de principios de los años 80, pero demostró tener connotaciones inesperadamente ofensivas.

Ford casi lo mata antes de que comenzara. Consideraron llamarlo Mustang. La idea murió sólo porque los leales al Mustang criticaron el concepto. No aceptarían un diseño japonés. ¿Tracción delantera? ¿En un Mustang? De ninguna manera. Entonces mantuvieron el nombre de Probe. Un nombre que, irónicamente, tenía extraños dobles significados en algunos círculos.

El coche fue construido en Flat Rock, Michigan. Alianza Automática. Una empresa conjunta. También fabricó el Mazda 626 y el MX-6 para concesionarios estadounidenses. Pero seamos claros. La sonda era, en el mejor de los casos, mitad estadounidense. Tenía estilo Ford. Los modelos LX de gama media obtuvieron el Taurus V-6 de 3.0 litros. El GL básico tenía el motor Mazda de cuatro cilindros y 2.2 litros. El GT tenía turbo.

Luego llegó 1993.

La sonda recibió un rediseño. Nueva plataforma MX-6. La distancia entre ejes se estiró a 102,9 pulgadas. El estilo se volvió agresivo. Dramático. ¿El tren motriz? Puro Mazda. Un cuatro cilindros de 2.0 litros para la base. Un V-6 de 2.5 litros para el GT.

Fue un arma oportuna.

Toyota Celica. Preludio de Honda. Nissan 200SX. Estos eran los rivales. Y sí, el Mazda MX-6. Las ventas fueron buenas al principio. Más de 117.000 en 1990. Entonces el mercado cambió. La demanda de cupés deportivos se evaporó. La sonda de segunda generación fue la última. La producción terminó en 1997.

Pero antes de morir, la sonda simbolizaba algo más grande. Era el Fénix. Donald E. Petersen encabezó esta acusación. Fue presidente desde 1980 y presidente después de 1984. Su equipo era joven. Entusiasta. Convirtieron a un fabricante de automóviles en quiebra en una máquina elegante y eficiente. La sonda fue parte de ese resurgimiento.

El auge de los camiones

Mientras Probe luchaba por sobrevivir, Ford se comía vivo el mercado de camionetas.

1. Ford todavía impulsaba “mejores ideas”. Pero también vendía algunos de los mejores autos de Estados Unidos. Sin embargo, los camiones fueron la verdadera historia.

La demanda de camionetas ligeras se estaba disparando. Comenzó a mediados de los años 80. No se detuvo. Ford ganó aquí. Más difícil que lo que hicieron con los coches.

La camioneta de tamaño completo Serie F comenzó su reinado como el vehículo más vendido en Estados Unidos en 1982. Allí permaneció. La Ranger también se llevó la corona de las camionetas compactas en 1982.

Luego vino el boom de los SUV.

El Explorador. Lanzado en 1991. Reemplazó al Bronco II de dos puertas basado en la Ranger. Era exclusivo. Era un cuatro puertas. Fue un éxito.

Ford arruinó el espacio de la minivan. El Aerostar de tracción trasera de 1986 fue superado por los modelos de tracción delantera de Chrysler. Pero las ventas fueron consistentes. Lo suficientemente alto como para mantener el Aerostar en funcionamiento hasta 1994. Dejaron que la vieja camioneta estuviera al lado del nuevo Windstar de tracción delantera.

A mediados de los 90, Ford estaba en todas partes.

• Camionetas de tamaño completo: Serie F
• Coche mediano: Taurus
• Sport-utility: Explorer
• Subcompacto: Escolta
• Camioneta compacta: Ranger

El Taurus se convirtió en la línea de automóviles más vendida del país en 1992. Rompió la racha de tres años del Honda Accord. Pero Ford no se limitó a vender coches. Utilizaron reembolsos en efectivo. Incentivos de ventas. Hicieron lo que fuera necesario.

La División Ford era “USA-1”. Vendieron más de un millón de coches al año. Un millón de camionetas ligeras.

Chevy intentó competir. En el año 1991, vendieron alrededor de 40.000 automóviles nacionales más que Ford. Esa fue la única vez que vencieron a Ford en estos años. Estaba cerca. Pero Ford se mantuvo firme.

El cambio de liderazgo

Dos regímenes dirigieron este espectáculo.

Don Petersen le entregó el mazo a Harold A. “Red” Poling en 1990. Poling era el número dos. Phillip Benton, Jr. asumió la presidencia. El papel había estado inactivo durante dos años. Ambos eran veteranos. Pero fueron sólo una transición.

A finales de 1993 todo cambió.

Llegó Alex Trotman. Fue presidente y presidente. Un veterano de Ford Europa. Aportó una perspectiva internacional a la sede de Glass House. Trajo consigo a sus colegas europeos.

¿Su primer gran proyecto?

Ford 2000.

Anunciado en 1994. Una reorganización ambiciosa. El objetivo era sencillo. Movilizar recursos globales. Mejorar cualidades. Acortar los tiempos de desarrollo. Lograr eficiencias de fabricación.

Fue un cambio enorme. Una estrategia global para una empresa americana. La sonda había desaparecido. Las ventas de camiones estaban en su punto máximo. Y la maquinaria estaba siendo reconstruida para una nueva era.

El resto de la década estaría definido por cómo se desarrolló esa transición.

La evolución silenciosa del Escort

El rediseño de 1990 no fue sólo una actualización. Fue la respuesta de Ford al mercado automovilístico globalizado. Quizás no hayas notado el impacto en la carretera de inmediato, pero la estrategia detrás del Ford Escort de 1990 marcó un cambio. Ford necesitaba un coche mundial. La Sonda lo había intentado. Ahora le siguió el Escort.

Construido sobre la plataforma 323/Protege de Mazda, el nuevo Escort se inspiró en gran medida en las señales de estilo del Taurus. Vibraciones mini-Tauro. Líneas limpias. Eficiencia aerodinámica. Era un competente subcompacto de estilo japonés diseñado para vencer a Toyota, Honda y Nissan en su propio juego. El atractivo de ventas era innegable.

Debajo del capó, las cosas seguían siendo en su mayoría familiares. El modelo base mantuvo el antiguo motor CVH. ¿Pero el GT? El GT tiene un nuevo corazón. Un Mazda de cuatro cilindros y 1.8 litros con levas gemelas y 16 válvulas generaba 127 caballos de fuerza. Eso fue animado. Eso fue divertido.

¿El motor CVH básico? No tanto. Obtuvo inyección de combustible de puerto secuencial y encendido sin distribuidor, pero siguió siendo un motor brusco y ruidoso. Sólo 88 caballos. No fue rápido. No fue refinado. Pero fue barato.

Las eficiencias de producción en México y Michigan hicieron bajar los precios. Podrías llevarte un Pony básico de tres puertas por $7,976. ¿Quieres el GT? Pagarías poco más de $11,000. Más que suficiente para hacerte pensar dos veces sobre el refinamiento que estabas sacrificando.

En 1992, llegó un tres puertas con versión LX. Luego vino el LX-E. Este no fue solo un trabajo de insignia. Venía con el motor del GT, suspensión firme y frenos de disco traseros. Era un Taurus SHO del tamaño de una pinta. Un pequeño hatchback serio para aquellos que querían ritmo sin la limitación de tres puertas del GT.

Los cambios fueron evolutivos hasta 1996. Sin embargo, la seguridad mejoró. Una bolsa de aire del pasajero estándar se unió al sistema de sujeción del lado del conductor en 1995. Ese año también apareció un asiento de seguridad para niños plegable opcional. Práctico. Útil. Pero la verdadera historia fue el precio.

Ford lanzó un programa de “precio único” en 1992. Copiando la política de no regateo de Saturn. Los modelos LX costaron $10,899 con una transmisión manual de cinco velocidades. $11,631 con la automática de cuatro velocidades. Se incluyeron opciones populares. Sin regateos. Sin juegos.

Era un contraataque directo al Cavalier de Chevy, que estaba haciendo lo mismo. Y contra las importaciones japonesas que estaban subiendo de categoría debido al fortalecimiento del yen. El Escort se mantuvo firme. Las ventas se mantuvieron fuertes a pesar de la uniformidad anual.

Pero seamos honestos. El Escort de uso diario no podía igualar la energía ni el refinamiento de sus rivales importados. Fue competente, seguro. Pero no fue emocionante. Por eso el rediseño de 1997 que llegó a principios de 1996 fue un gran alivio. La vieja guardia tuvo que irse.

La Corona Victoria Renacida

Mientras el Escort ajustaba su precio, el sedán insignia de Ford estaba atravesando una transformación masiva. El Ford Crown Victoria de 1992 marcó el final de una era para la primera generación de la plataforma Panther. El nuevo estilo de carrocería era más limpio. Más pesado. Más moderno.

Esto no fue sólo un lavado de cara. Fue un rediseño completo. La plataforma Panther existía desde 1979. A principios de los años 90, mostraba su edad. El nuevo Crown Victoria trajo un estilo actualizado que se alineó con el sedán Taurus. Líneas amplias. Parachoques integrados. Una mirada más cohesiva.

Debajo, el chasis estaba reforzado. La geometría de la suspensión fue revisada para un mejor manejo. La antigua suspensión trasera de ballesta desapareció y fue reemplazada por una configuración de resorte helicoidal. Esto mejoró significativamente la calidad de conducción. También hizo que el coche fuera más estable a velocidades de autopista.

El interior fue renovado. El tablero fue rediseñado con un diseño más centrado en el conductor. Materiales mejorados. El aislamiento del ruido mejoró. Ford sabía

El año modelo 1992 vio a Ford finalmente retirar un vehículo que había sobrevivido a su propia generación. El Crown Victoria de 1979 era una reliquia. Ford lo reemplazó con una máquina que parecía nueva, aunque tenía la misma plataforma Panther de tracción trasera y la misma distancia entre ejes. Llegó a las salas de exposición en marzo de 1991, disfrazado de una suave actualización pero en realidad una revisión casi completa.

Dearborn aplicó su nuevo lenguaje de estilo aerodinámico. El resultado fue suave y redondeado sin la estética gruesa de “gominola” que favorecía GM. Atrás quedó la anticuada rejilla de caja de huevos. En su lugar había una cara inspirada en Taurus, desprovista de una estructura de rejilla tradicional.

Otras características obsoletas desaparecieron. ¿Cubiertas de techo de vinilo? Desaparecido. ¿Luces de ópera? Eliminado. ¿Cubiertas de ruedas de alambre? Olvidado. El nombre LTD desapareció por completo, junto con la camioneta Crown Victoria. Ford pensó que las minivans y los SUV habían ganado la guerra de los transportes familiares. Esto dejó un sedán de cuatro puertas. Los acabados base y LX presentaban una línea de techo aireada de “seis luces”. En otoño, Ford añadió el Touring Sedan para compradores que buscaban vibraciones más deportivas.

Revisión del chasis y mejoras del motor

Ford no se limitó a remodelar este coche. Revisaron el chasis. A diferencia de General Motors, que a menudo simplemente colocaba chapa nueva sobre arquitecturas envejecidas, Ford modificó la dirección, los resortes, los amortiguadores y la geometría de la suspensión. El coche obtuvo frenos de disco estándar con control antibloqueo opcional.

El resultado fue sorprendentemente ágil. Para ser un sedán tradicional de Detroit de tamaño completo, respondió bien. Fue una gran mejora con respecto al antiguo Crown Vic.

La potencia procedía del motor V-8 de 4,6 litros con árbol de levas en cabeza. Este motor debutó en el Lincoln Town Car de 1991. Fue el primer miembro de la nueva familia de motores “modulares” de Ford. La potencia estándar era de 190 CV. Los escapes dobles aumentaron esa cifra a 210 CV. Esto supone una ganancia de 40 a 50 caballos con respecto al antiguo 302 V-8 de varilla de empuje.

Detalles del paquete de rendimiento

Este motor mejorado era parte del paquete de manejo y rendimiento. Era estándar en el Touring Sedan y opcional en otros lugares. El paquete incluía una amortiguación más firme. Ruedas más anchas calzadas con neumáticos de alto rendimiento envolvían la nueva apariencia. También se incluyeron ABS y control de tracción.

Washington D.C. exigió una bolsa de aire del lado del conductor. Estaba disponible un sistema de sujeción del lado del pasajero.

Ventas e impacto en el mercado

Todas estas actualizaciones encendieron un incendio en las ventas. El volumen del Crown Victoria superó las 152.000 unidades en 1992. Fue el más alto desde 1985. Posteriormente, el volumen cayó por debajo de las 110.000, pero se mantuvo saludable durante toda la década.

Los comentarios de los compradores forzaron cambios. Para 1993, Ford añadió una parrilla convencional. El modelo Touring fue abandonado. Las bolsas de aire para pasajeros se convirtieron en estándar a partir de 1994.

Los modelos de 1995 recibieron un ligero lavado de cara. Las luces traseras de ala de gaviota reemplazaron las unidades antiguas. Se revisaron los controles climáticos. Un desempañador trasero se convirtió en estándar. Le siguieron los retrovisores exteriores con calefacción. La antena de radio se desplazó hacia la ventanilla trasera. Se agregó una función de “ahorro de batería”. En el tablero ahora aparecían pantallas de temperatura exterior y “galones para vaciar”.

A pesar de todas estas adiciones, el precio base se mantuvo cómodamente por debajo de los 25.000 dólares.

Cumplimiento de CAFE y Asamblea canadiense

El Crown Victoria se convirtió en una “importación” durante algunos años a principios de los 90. Fue construido al norte de la frontera. El contenido canadiense era alto. El motivo fue CAFE (Economía de combustible promedio corporativa). Esta ley entró en vigor con el año modelo 1978. A principios de los años 90 se había relajado un poco, pero aún me dolía.

El Crown Victoria consumió alrededor de 17 mpg en ciudad. La EPA lo calificó con 25 mpg en carretera. Eso fue una pérdida para el promedio de la flota nacional de Ford.

Para cumplir, Ford contó el Crown Vic como un vehículo no nacional. Fue compensado por el pequeño Festiva construido en Corea del Sur. El gran kilometraje del Festiva anuló la sed del Crown Vic.

Más tarde, Ford no necesitó tales trucos. Se obtuvieron piezas y mano de obra para que el Crown Vic volviera a ser verdaderamente “estadounidense”. Las regulaciones a veces crean tonterías.

1992 Ford Tauro rediseñado

El Taurus de 1992: un refinamiento de 650 millones de dólares

Ford no sólo modificó el Taurus 1992. Invirtieron 650 millones de dólares en la renovación del sedán más vendido. El molde original de 1986 estaba obsoleto. Los competidores se estaban acercando. Ford necesitaba mejorar el auto, incluso si los compradores no podían verlo de inmediato.

La mayor parte de ese dinero se desvaneció en reducción de ruido, vibración y aspereza (NVH). El monocasco se volvió más rígido. La suspensión fue reajustada para un desplazamiento más suave sin sacrificar la precisión del manejo. La dirección asistida se volvió más receptiva. Se añadió insonorización estratégica en todos los lugares donde cabía. La gestión del motor se modificó para mejorar la capacidad de conducción. Incluso el SHO obtuvo un varillaje de cambio de varilla sólida más preciso.

También apagaron el débil motor de cuatro cilindros. Las empresas de alquiler de coches lo odiaban. A los entusiastas les gustó menos. Pero el mercado siguió adelante.

En el interior, el salpicadero cambió. Era sutil, pero los refinamientos ergonómicos importaban. Ahora había espacio para un airbag del acompañante opcional.

¿Afuera? Fue una decepción. Todos los paneles de la carrocería eran nuevos excepto las puertas. Sin embargo, el Taurus del 92 parecía casi idéntico a su predecesor. A los críticos les encantó señalar esto.

“Aunque todos los paneles de la carrocería eran nuevos, excepto las puertas, era difícil diferenciar el 92 de un vistazo de los Taurus anteriores”.

A los compradores no les importó. Siguieron comprando.

El año modelo 1992 vio al Taurus hacerse con el título de la línea de automóviles más vendida en Estados Unidos. Las ventas del año calendario superaron las 397.000 unidades. La producción del año modelo alcanzó un récord de 368.000. Eso fue sólo el calentamiento.

1993 lo cambió todo. La producción aumentó a casi 459.000 unidades. No fue un pico, pero fue agua alta. La cifra de 1995 se situó en poco más de 410.000. Al igual que el Escort, el Taurus no sufriría un rediseño importante hasta finales de la década.

¿La gran noticia provisional para 1994? Estandarización del airbag del acompañante. En 1995, Ford presentó el sedán SE (Sport Edition). Piense en ello como un SHO económico. Viene con llantas de aleación, alerón trasero, asientos delanteros deportivos y otros extras.

El precio del SE rondaba los $18,000 con el motor V-6 básico de 3.0 litros. Pase al 3.8 litros más potente y obtendrá un precio de poco menos de $20,000. Mientras tanto, el “Vulcan” V-6 más pequeño obtuvo las mejoras necesarias en NVH. Ford sabía que se estaban preparando para el totalmente nuevo Taurus de segunda generación.

El SHO: estilo más atrevido y una nueva transmisión

El SHO 1992-95 ganó agresión visual. El estilo delantero y trasero se volvió más nítido. El revestimiento de la parte inferior de la carrocería se volvió más atrevido. Parecía más rápido de lo que era, lo cual es bueno para las ventas.

Pero el verdadero cambio ocurrió bajo el capó en 1993. Ford finalmente ofreció una automática de cuatro velocidades con el SHO. Antes de eso, todo era manual de cinco velocidades.

Para seguir el ritmo del manual, se amplió el motor Yamaha V-6 de 3.0 litros. El SHO automático aumentó su cilindrada a casi 3,2 litros (192 cid). El torque aumentó en 20 libras-pie, alcanzando un total de 220. Los caballos de fuerza se mantuvieron estables.

“Los precios del Sho se mantuvieron inusualmente estables en estos años, pero ni eso ni el automático ayudaron mucho a las ventas”.

Las ventas no cambiaron mucho. La etiqueta base rondaba los 25.000 dólares. Eso lo puso en la mira de formidables sedanes deportivos extranjeros. El Taurus SHO perdió la guerra de la imagen. También perdió la guerra del rendimiento cuando llegaron los sucesores del V-8.

De todos modos, era un coche para conducir gratificante. Una agradable mezcla de volumen americano y sensación europea. Pero a ese precio, los compradores tenían opciones. Y eligieron esas opciones.

El V-6 SHO fue genial. Simplemente no fue suficiente.

El Ford Contour 1995: estilo europeo, errores de precios estadounidenses

El Ford Tempo de principios de los 90 era un fantasma. Se mezclaba con la monotonía gris de la flota de tracción delantera de Detroit, el tipo de sedán que alquilarías durante una semana y olvidarías cuando devolvieras la llave. No estuvo mal. Simplemente no fue interesante. Las ventas se mantuvieron estables, superando las 100.000 unidades anuales hasta su última edición de 1994. En 1993, incluso alcanzó un sorprendente pico de 238.000 unidades.

Los cambios fueron escasos. La opción de tracción total “Tracción en las cuatro ruedas” desapareció después de 1991. El GLS de primer nivel obtuvo un Taurus V-6 de 3.0 litros en 1992, una medida que desapareció rápidamente. Los precios base se mantuvieron bajos, rondando los bajos 12.000 dólares. Esa baratura era una muleta que enmascaraba una plataforma obsoleta que hacía tiempo que había dado sus frutos. Ford necesitaba un reemplazo. Rápido.

Ingrese el Ford Contour.

Nacida de la iniciativa “Ford 2000”, estaba destinada a ser una plataforma global. El Contour americano era esencialmente el Mondeo europeo, traducido para las carreteras estadounidenses. A diferencia del comprometido Escort que lo precedió, el Contour se mantuvo fiel a su primo transatlántico. El peinado era suave y ajustado. La estructura de la carrocería era rígida. La suspensión era totalmente independiente y ofrecía un manejo que se sentía nítido y tenso.

En el interior, sin embargo, la traducción no fue perfecta. El tablero era casi idéntico al del Mondeo europeo. La posición del asiento era cómoda. A pesar de tener una distancia entre ejes media pulgada más larga que la del Taurus, el espacio para los pasajeros traseros era reducido. El espacio para los pies debajo de los asientos era mínimo. El espacio para las rodillas, las piernas y la cabeza era, en el mejor de los casos, marginal.

A los críticos les encantó la dinámica de conducción, ignorando el asiento trasero. Road & Track lo calificó como un “gran paso adelante”. Car and Driver lo consideró “increíblemente satisfactorio”. Estas revisiones se centraron en el modelo SE de primera línea.

Debajo del capó, el SE presentaba un nuevo Duratec V-6 de 2.5 litros. Producía 170 caballos de fuerza. Junto con una transmisión manual de cinco velocidades, Consumer Guide midió de 0 a 60 mph en 8,9 segundos. Fue lo suficientemente rápido como para silenciar a los escépticos.

Los modelos inferiores utilizaban el motor Zetec de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros. Este motor multiválvulas de doble árbol derivó de la familia Zeta de Ford Europa. Priorizó la eficiencia. Tanto el motor Duratec como el Zetec fueron diseñados para recorrer 100.000 millas sin necesidad de puesta a punto. Una automática de cuatro velocidades era opcional en ambos.

Lo que estaba en juego era astronómico. Ford gastó 6 mil millones de dólares en el desarrollo del Mondeo, el Contour y el Mercury Mystique. Esa cifra duplicó el costo del programa Taurus original. Cubría dos motores nuevos, nuevas instalaciones de fabricación y herramientas extensas. Internamente, el proyecto recibió el nombre en código CDW127: “Coche mundial” en la clase de tamaño C/D. Las cartas tenían que significar éxito.

Y así fue. Más o menos.

El Contour tuvo éxito en ingeniería pero fracasó en el mercado. Un retiro menor retrasó las entregas tempranas. El verdadero asesino fue el precio. Los compradores acudían en masa a los sedanes japoneses bien equipados. Ford, tratando de competir, sobrecargó el Contour con características estándar como bolsas de aire dobles en el tablero. Esto hizo que el automóvil fuera de gama alta, alejándolo de la propuesta de valor del Tempo.

El precio inicial alcanzó los 13.300 dólares. Eso fue más de $1,000 más que un Tempo último modelo completamente equipado. Opte por un SE con ABS y control de tracción y obtendrá más de $20,000. Ese era territorio de Tauro.

Ford había calculado mal la sensibilidad al precio de su grupo demográfico objetivo. El asiento trasero apretado fue un defecto de diseño; La estrategia de fijación de precios fue fatal.

Para 1997, Ford intentó una corrección. Introdujeron un Contour simplificado y de menor precio. Quitaron los respaldos de los asientos delanteros y el cojín trasero para dejar un poco más de espacio para las piernas. En 1998 llegó un modesto reskin. Los modelos de línea baja se eliminaron y los modelos LX y SE se realinearon en precio y características.

No funcionó.

Las ventas continuaron estancadas. Ford desconectó el Contour después del año modelo 2000. El Mondeo siguió viviendo en Europa y se hizo lo suficientemente popular como para justificar un rediseño completo unos años más tarde. En Estados Unidos, el Contour fue sólo otra nota a pie de página en la guerra por el sedán mediano. Un coche brillante con un precio terrible.

El asesino alemán sigiloso: SVT Contour

El Equipo de Vehículos Especiales (SVT) de Ford no sólo quería vender coches rápidos. Querían demostrar que Ford podía fabricarlos. A mediados de los 90, SVT ya había quemado caucho con el Cobra Mustang y la camioneta Lightning. Entonces, cuando la compañía miró el Contour de tamaño mediano, vio a un gigante dormido. ¿El objetivo para 1998? Convierta a un comprador de comestibles en un verdadero automóvil para conducir.

El resultado fue el Ford SVT Contour y fue un shock para el sistema.

La mayoría de la gente conocía el Contour como un sedán aburrido. La versión SVT lo sabía mejor. Se escondió a plena vista. A primera vista, parecía sutil. Quizás ruedas diferentes. Quizás un ligero borde en el parachoques. Pero por debajo, el chasis fue completamente rediseñado. Muelles más rígidos. Choques más fuertes. Frenos más grandes. El coche rodaba sobre llantas de 16 pulgadas que le daban una postura agresiva y plantada.

“Ford finalmente ha producido un auténtico sedán deportivo europeo aquí en los EE.UU.”

Esto no fue sólo una tontería de marketing. El manejo fue casi neutral para un automóvil con tracción delantera. Eso es un gran problema. La mayoría de los automóviles nacionales con tracción delantera pierden el subviraje cuando los empujas hacia una curva. ¿El contorno SVT? Mordió. La marcha siguió siendo lo suficientemente flexible para la conducción diaria, pero se dominó el balanceo de la carrocería. Se sentía europeo. Se sintió caro.

La potencia provino del Duratec V-6 de 2.5 litros. Ford ajustó la relación de compresión y mejoró la respiración. La potencia saltó a 195 caballos de fuerza y ​​luego aumentó a 200. Acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de recorrido corto, el automóvil aceleraba a 60 mph en aproximadamente 7,5 segundos. Se trata de un rendimiento importante para un sedán de tracción delantera.

El interior estaba tapizado en cuero y sólo había dos opciones disponibles: un techo corredizo eléctrico o un reproductor de CD. Sin paquetes complejos. Sólo el auto. ¿El precio base? Alrededor de 23.000 dólares.

Compárelo con un BMW Serie 3 o un Mercedes-Benz Clase C de la misma época. Esos sedanes alemanes cuestan miles más. Sin embargo, en un autódromo o en una pista de carreras, el SVT Contour se mantuvo firme. No fue sólo competitivo. Fue igual.

La revista Collectible Automobile reconoció el cambio. Lo llamaron un codiciado recuerdo para el futuro. Pidieron a los fanáticos acérrimos de “Buy American” que prestaran atención.

Pero el mercado no mordió. Demasiados entusiastas desestimaron la insignia del Óvalo Azul como “proletaria”. No podían mirar más allá del logo. La producción se vio interrumpida. Alrededor de 10.000 unidades salieron de línea en 1998 y 1999, y algunas más en 2000, cuando el modelo se fue descatalogando. Se convirtió en una leyenda de nicho en lugar de un vendedor de volumen.

El Windstar: poniéndose al día con Chrysler

Mientras el Contour perseguía el prestigio alemán, Ford luchaba por sobrevivir en el segmento de las minivan. El viejo Aerostar era una vergüenza. Parecía un camión. Se movía como un barco. Ford necesitaba un reemplazo que no hiciera sentir a los compradores como si estuvieran pilotando una camioneta de reparto.

Ingrese el Ford Windstar de 1995.

A diferencia del Mercury Villager, que era esencialmente un Nissan Quest rebautizado construido en Ohio, el Windstar era pura ingeniería de Dearborn. Ford utilizó una plataforma Taurus modificada y transmisiones para crear una minivan de tracción delantera. El objetivo era simple: una sensación de conducción similar a la de un coche en un transporte de personas.

El resultado fue un vehículo significativamente más grande que sus competidores.

• Distancia entre ejes: 120,7 pulgadas, ligeramente más larga que los modelos Grand de longitud extendida de Chrysler.
• Longitud: Ocho pulgadas más que una Dodge Grand Caravan. Casi un pie más largo que el Mercury Villager.
• Asientos: Configuración estándar para siete pasajeros.

El precio de las versiones GL y LX se situó entre 20.000 y 24.000 dólares. Se veía bien. Fue útil. Tenía un conjunto completo de características de seguridad para vehículos de pasajeros. Las ventas fueron saludables.

Pero aquí está el truco. El Windstar estaba alcanzándolos. No estaba haciendo avanzar el arte. Chrysler, Dodge y Plymouth ya habían definido el segmento. El Windstar podía competir, pero nunca liderar. Incluso el ligero rediseño del año modelo 2005, rebautizado como Freestar, no pudo cambiar la realidad fundamental. Ford siempre estuvo a la defensiva en las guerras de las minivans, y nunca pudo superar a la dinastía Chrysler.

La obsesión por los óvalos que le costó la corona a Ford

No fue sutil. El Taurus de 1996 parecía haber sido tallado en una sola y enorme pastilla. Lados cóncavos de la parte inferior del cuerpo. Óvalos en la nariz. Óvalos en la parte trasera. Óvalos por todas partes. Un crítico lo llamó “preabollado”, como si el automóvil hubiera sido golpeado por un martillo suave y gigante incluso antes de salir de fábrica.

Alex Trotman, el presidente de Ford, quería un shock para el sistema. Necesitaba que el Taurus volviera a llamar la atención, tal como el original revolucionó el mercado a finales de los años 80. Quería superar en diseño a los nuevos sedanes Chrysler y Dodge con cabina adelantada que se estaban comiendo el almuerzo de Ford. Se rumorea que Trotman caminó por el estudio de estilismo, miró los modelos de arcilla y le dijo a su equipo: “No me estáis asustando lo suficiente”.

El diseño asustó a la gente. Simplemente no de la manera que esperaba.

Los compradores se mantuvieron alejados. El Taurus perdió inmediatamente su título de coche más vendido en Estados Unidos. Nunca lo recuperó. La gente bromeaba diciendo que si Ford hubiera podido hacer que las ruedas ovaladas funcionaran, lo habrían hecho. Adentro, la broma continuó. El tablero presentaba un óvalo gigante en la consola central, repleto de botones curvos y parecidos para la radio y el control del clima. Fue confuso. Fue feo.

Debajo del metal: mejor ingeniería, paquete incorrecto

Aquí está la tragedia del Taurus del 96. Era un auto mejor.

Ford finalmente mejoró las transmisiones. El sedán y la camioneta GL de nivel básico obtuvieron una varilla de empuje Vulcan V-6 actualizada. Fue confiable. Fue decente. Los modelos LX de gama alta recibieron una importante mejora: el motor DOHC Duratec V-6 de 3.0 litros.

Este motor generaba 200 caballos de fuerza. Esa fue una cifra sólida para mediados de los 90. Costaba una prima de $500 sobre la opción V-6, pero para muchos compradores, la potencia adicional valía cada centavo. En la cima del montón se encontraba el nuevo SHO (Super High Output). Esta fue una colaboración Ford-Yamaha, con un motor V-8 de 3.4 litros que generaba 235 caballos de fuerza.

La plataforma en sí también mejoró. La distancia entre ejes se amplió 2,5 pulgadas. Eso añadió espacio en el asiento trasero. La suspensión revisada mejoró el manejo. Era un vehículo más maduro y mejor conducido que sus predecesores.

El apretón japonés

Si la ingeniería era buena, ¿por qué fracasó?

Los rivales se estaban poniendo al día. El Honda Accord y el Toyota Camry habían refinado su calidad de marcha. Su calidad de construcción fue superior. También estaban luchando más duro por el puesto número uno en ventas. Ford aumentó los precios en unos 1.000 dólares en todos los ámbitos. Ese aumento de precios enfrió la demanda inicial. Ford se vio obligado a introducir un sedán “G” simplificado a mediados de año sólo para tener un líder en precios.

A pesar de la mala prensa y el estilo extraño, las ventas en realidad aumentaron un 11 por ciento en 1996. El volumen se mantuvo estable en alrededor de 400.000 unidades hasta el año 2000. Pero aquí está el problema. Taurus dependía en gran medida de las ventas de flotas. Las flotas compran al por mayor, pero negocian duramente. Ford obtuvo menos ganancias por unidad. Los valores de recompra para los propietarios fueron más bajos en comparación con los competidores japoneses. El Taurus seguía siendo el rey del volumen, pero menos rentable.

Escort: La tranquila historia de éxito

Mientras el Taurus luchaba por identificarse, el Escort encontró su camino.

Rediseñado para 1997, el Escort se deshizo de sus antiguas raíces del Mazda Protege y adoptó una apariencia nueva y elegante. Debajo del capó, Ford finalmente eliminó el obsoleto motor CVH. Fue reemplazado por un motor Zetec de cuatro cilindros y leva única de 2.0 litros que genera 110 caballos de fuerza.

La alineación comenzó con dos sedanes y una camioneta. En 1999, solo se ofrecía un sedán. No intentaba ser un coche héroe. Fue económico. Era bastante elegante. Fue asequible.

Las ventas reflejaron esta claridad. El Escort movió más de 655.000 unidades entre 1997 y 1998. Cruzó la marca de las 100.000 tanto en 1999 como en 2000. Los precios eran agresivos. Incluso con las opciones cargadas, estas rara vez superaron la barrera de los 17.000 dólares. Eran más refinados que los Escort más antiguos y podían enfrentarse cara a cara con algunos rivales importados.

Era un puente. Un puente de corta duración que condujo a un automóvil pequeño más grande y ambicioso en 2000. Pero se vendió lo suficientemente bien como para que Ford mantuviera vivo el Escort para los clientes de flotas en 2001 y 2002, mucho después de su retiro previsto.

El ZX2: otra conexión perdida

Para el mercado juvenil, Ford necesitaba velocidad. El valiente GT hatchback ya no estaba. En su lugar llegó el Escort ZX2 de 1998.

Era un cupé. Tenía un baúl separado. Parecía deportivo, tomando prestados rasgos de estilo del controvertido Taurus. Debajo, compartía arquitectura y componentes con el Escort estándar. El motor era el Zetec twincam que se encuentra en el Contour y generaba 130 caballos de fuerza.

El peso importaba aquí. El ZX2 inclinó la balanza con un peso ligero de 2,470 libras. El peso ligero y los 130 caballos de fuerza significan un rendimiento juguetón. No fue un rompe-cuellos, pero fue divertido. Ford lo lanzó con niveles de equipamiento “Cool” y “Hot”, claramente tratando de atraer a compradores más jóvenes con dinero limitado.

No logró ponerse de moda.

Consumer Guide y otros críticos señalaron que el precio estaba fuera de lugar. Un modelo Cool básico del 98 comenzaba en $12,580 y eso ni siquiera incluía aire acondicionado. Me pareció caro para lo que obtuviste. Ford bajó el precio en $1,000 para el modelo ’99, pero el sentimiento se mantuvo. El ZX2 parecía más deportivo de lo que parecía.

Me trajo recuerdos del no querido EXP de principios de los 80. Ford intentó solucionarlo con un veloz paquete SR para el año 2000. Eso agregó 13 caballos de fuerza, suspensión afinada, frenos de disco en las cuatro ruedas, llantas de aleación, neumáticos de alto rendimiento y asientos especiales. Cuesta extra. No generó ventas.

En 2002, el ZX2 (ahora despojado de su distintivo Escort) se había reducido a aproximadamente 52.000 pedidos. Luego cayó por debajo de 25.500. Para un automóvil en el rango de precio bajo a medio, eso es un mal resultado. Ford mantuvo el rumbo un año más. Luego abandonó por completo el cada vez más reducido mercado de los cupés deportivos.

El cambio de milenio parecía la época dorada de Ford Motor Company. En 1999, las ganancias corporativas batieron récords, alcanzando la asombrosa cifra de 7.200 millones de dólares. La economía estaba en auge, el mercado de valores estaba en alza y la demanda de vehículos nuevos era insaciable. La División Ford no sólo participaba; era dominante.

El dominio de USA-1

Ford ostentaba el título de “USA-1” no en vano. La marca poseía cinco de los diez vehículos más vendidos del país. Las joyas de la corona fueron la camioneta Serie F y el SUV Explorer. Estos no eran sólo populares; eran vacas de leche con grandes ganancias en un mercado que se había vuelto completamente loco por las camionetas y los SUV.

Dearborn siguió publicando actualizaciones anuales para mantener su estatus de líder en su clase. La Explorer, rediseñada en 1995, obtuvo un motor V-8 opcional en 1996. Cuando los competidores comenzaron a husmear en el segmento de los SUV, Ford respondió con velocidad. Dejaron caer la Expedition, construida sobre la plataforma F-150, seguida por la enorme Excursion y la compacta Escape.

La apuesta del lujo

Mientras las ventas internas se disparaban, Ford se hizo grande en el sector del lujo. No compraron sólo una marca; se fueron de juerga. A Jaguar y Aston Martin, adquiridos en la década de 1980, se unieron Land Rover y Volvo. En 1999, Ford consolidó estas cuatro marcas junto con Lincoln y Mercury en una nueva división: Premier Automotive Group (PAG).

Fue un movimiento expansivo. Amplio y caro.

El cambio de gestión

1999 también trajo cambios históricos en la cima. El presidente Alex Trotman se retiró. Las riendas recayeron en William Clay Ford, Jr., bisnieto del fundador de la empresa y sobrino del fallecido Henry Ford II, de 42 años. Al mismo tiempo, Jacques Nasser fue elevado a presidente y director ejecutivo. Había pasado dos años dirigiendo operaciones en América del Norte y llegó con una reputación de duro.

El plan parecía sólido. Los productos se estaban vendiendo. Las marcas de lujo eran prestigiosas. Luego quitaron la alfombra.

El desastre de los neumáticos

La economía se desmoronó primero. Las acciones tecnológicas sobrevaloradas se desplomaron, arrastrando consigo a Wall Street y a la economía en general. Pero el verdadero asesino llegó en el año 2000.

El Explorer y sus neumáticos Firestone de equipo original estuvieron implicados en accidentes por vuelco. Las cifras eran espantosas. Casi 300 muertes. Decenas de heridos.

Nasser no se quedó callado. Intercambió cargos con funcionarios de Firestone en los medios de comunicación y ante investigadores del Congreso. El costo fue enorme. Ford desembolsó 3.500 millones de dólares para reemplazar unos 6,5 millones de neumáticos. Pero el dinero no solucionó el daño a la reputación. Meses de publicidad condenatoria golpearon la imagen de Dearborn. El precio de las acciones se vio afectado.

Una serie de fallos de encendido

La publicidad no fue el único problema. Siguió una serie de retiradas del mercado y fallos en el lanzamiento. La nueva fuga. El Thunderbird de 2001. El Explorer 2002 rediseñado. El pequeño Focus, el último intento de Ford de crear un “coche mundial”. Todo parecía una cascada de fracasos.

Los nuevos modelos como el Lincoln LS y su hermano Jaguar S-Type simplemente no se vendieron como se esperaba. Para empeorar las cosas, Mazda, filial japonesa desde hace mucho tiempo, también estaba en problemas. Esto supuso una sangría adicional para las arcas corporativas.

El resultado final

El golpe financiero fue catastrófico. Después de gastar más de 15.000 millones de dólares en 1999-2000, Ford perdió la asombrosa cifra de 5.450 millones de dólares en 2001. Perdió casi mil millones más en 2002.

Parte de esa pérdida se debió a tener que igualar el programa de financiación de cero por ciento de GM. Fue una medida desesperada para reactivar un mercado aturdido después de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Igualmente siniestro, la cartera de productos internos de Ford a corto plazo parecía agotada. Jaguar estaba chorreando tinta roja.

El despido de Nasser

Obviamente muchas cosas habían salido mal. La mayoría de los expertos culparon al director ejecutivo Nasser. La junta directiva de Ford estuvo de acuerdo. Despidieron a “Jac” en octubre de 2001. Un reacio Bill Ford tomó el mando.

Nasser se había extralimitado.

Comprar Volvo y Land Rover fue bastante costoso. Pero Nasser también derrochó en pequeñas empresas de comercio electrónico. Abrió una cadena de talleres de reparación de automóviles en Gran Bretaña. Financió coches eléctricos fabricados en Noruega. Incluso compró depósitos de chatarra.

“El plan, en teoría, era prometedor… pero el mordaz Nasser omitió un par de ingredientes: construir vehículos fiables y mantener contentas a las tropas”.
— Noticias automotrices

Casa de cristal

¿Podría Bill Ford darle un giro a la empresa? Silenció a muchos escépticos al actuar con rapidez. Puso en orden la “Casa de Cristal” de Ford.

A partir de ahora, la directiva fue sencilla. Ford construiría grandes autos y camionetas. Período. Se acabó la gran visión de Nasser de una “empresa de transporte” de la cuna a la tumba.

Bill Ford barajó a los ejecutivos clave. Elaboró ​​un nuevo organigrama. Luego vino el plan de recuperación. El objetivo era alcanzar 7.000 millones de dólares de beneficios antes de impuestos para 2006.

La estrategia se basó en una fabricación “más eficiente” y una ingeniería “más inteligente”. Implicaba cierres de plantas. Despidos de trabajadores. Concesiones de proveedores.

Se suponía que los nuevos modelos ayudarían. Especialmente coches nuevos. Ford anunció este cambio al proclamar 2004 como “El año del automóvil”.

Pero la recuperación resultó obstinadamente difícil de alcanzar.

La realidad de la caída de las ventas del Ford 2006

En 2006, Dearborn estaba mirando hacia el futuro. Cinco años consecutivos de ventas menguantes. Sólo en ese lapso se perdieron más de un millón de unidades. El peor desempeño de Detroit en la memoria moderna. La cuota de mercado, que ha estado cayendo durante una década, alcanzó el 17,4 por ciento. El nivel más bajo desde 1927. Y parecía que iba a seguir cayendo.

The Economist no se anduvo con rodeos. El plan de 2002 fracasó porque no previó un aumento de las marcas importadas ni una explosión de los costos de la atención médica. Las materias primas también se encarecieron. Luego vino el aumento de la gasolina en 2005. Más de 3 dólares el galón en muchos lugares. La demanda de los SUV más rentables de Ford se desplomó.

Fue una tormenta perfecta. General Motors estaba siendo azotada por el mismo clima. Todavía dependían demasiado de los camiones. Intentar “reducir el camino de regreso a la rentabilidad” no funcionó. No se puede reducir el tamaño para salir de un problema estructural.

Las facturas de pensiones y atención sanitaria eran enormes. Pero había otro costo oculto. Bolsas de trabajo. Los trabajadores despedidos siguen cobrando la mayor parte de su salario anterior debido a los exuberantes contratos de tiempos mejores. Sacar a los compradores de los incentivos de compra fue otro dolor de cabeza. Estaban acostumbrados a los tratos desde hacía años.

Luego vino la fuga de cerebros. Se fueron personas con talento. No inesperado, pero sí doloroso. Los constantes cambios de personal hicieron que pareciera que Ford y GM se encaminaban hacia la bancarrota. Ford pasó por cuatro ejecutivos en cinco años sólo para el cargo de presidente de operaciones en América del Norte. Eso no es estabilidad.

La lucha consistía simplemente en hacer rentable el negocio del automóvil. Esta podría ser la última oportunidad para arreglar a Ford ante los tribunales de quiebras. Ford dijo que el Capítulo 11 no era una opción. En enero de 2006, anunciaron el plan “Way Forward”.

El plan carecía de detalles pero tenía objetivos concretos. Cerrar 14 plantas en América del Norte para 2012. Eliminar unos 30.000 puestos de trabajo. Reducir la capacidad de construcción en más de una cuarta parte.

Prometieron vehículos que “la gente realmente querrá”. Para ejecutar, instalaron a Mark Fields como presidente de las Américas. Le había dado la vuelta a Mazda. Anne Stevens se convirtió en su directora de operaciones. “Perdimos el rumbo”, admitió Fields. “Perdimos contacto con nuestros clientes, especialmente con nuestros clientes de automóviles”.

¿El resultado? Chevrolet se convirtió en el modelo más vendido de Estados Unidos en 2005. Le arrebató la corona a Ford después de 19 años. Honda y Toyota los estaban eclipsando. Pero algunos autos Ford todavía brillaron.

El Focus de tracción delantera fue un éxito a pesar de los retiros del mercado. Recibió más de 389.000 pedidos en su año de debut en 2000. Alrededor de 300.000 cada año calendario entre 2001 y 2004. Tenía un gran trabajo. Necesitaba llenar los zapatos del mercado del Escort, ZX2 y Contour.

El Focus fue una obra maestra en la utilización del espacio. Más espacio para pasajeros y carga que los Ford pequeños anteriores. Más que la mayoría de los rivales también.

Los motores iniciales fueron los probados cuatro litros Zetec de 2.0 litros. Leva única de 110 caballos de fuerza. Doble cámara de 130 caballos de fuerza. Pero todo lo demás fue diferente.

El estilo era “New Edge”. Un regalo de despedida del jefe de diseño corporativo, Jack Telnack. Mezcla vanguardista de curvas y pliegues. No funcionó en todos los autos. Pero aquí funcionó. Le dio personalidad visual al Focus. Déjalo aparte.

La ingeniería fue ingeniosa. Suspensión totalmente independiente. Excelentes críticas por su conducción suave y manejo líder en su clase. Era el tipo de coche pequeño que uno esperaba de Europa. Desarrollado allí. Traído a Norteamérica con cambios mínimos para la producción local.

Por qué era importante el Ford Focus

El Focus no era sólo un coche. Era una prueba de que Ford todavía podía construir algo deseable. En un mercado donde todos los demás fabricaban SUV inflados, el Focus ofrecía agilidad. Ofrecía estilo. Ofrecía valor.

Mark Fields sabía que habían perdido el contacto. El Focus fue un intento de reconectarse. No sólo con los compradores. Con el alma de ingeniería de la empresa.

No salvó a Ford en 2006. Las caídas en las ventas continuaron. Se avecinaban los cierres de plantas. Pero el Focus se mantuvo firme. Mantuvo la relevancia de la marca en el segmento de automóviles pequeños. Un segmento que GM y Chrysler estaban abandonando.

La suspensión totalmente independiente hacía que se comportara como un kart. El estilo New Edge lo hizo destacar en un mar de sedanes anodinos. El Zetec de 2.0 litros era confiable. Asequible.

Era el tipo de coche que recordaba a la gente por qué les gustaba conducir. Antes de que estallara la crisis financiera. Antes de que la industria cambiara para siempre.

El Focus siguió siendo un elemento básico. Un éxito de ventas. Un recordatorio de que, a veces, el coche adecuado en el momento adecuado puede marcar la diferencia. Incluso si eso no salva a la empresa.

Los cierres de plantas ocurrieron. Los puestos de trabajo se perdieron. La cuota de mercado cayó. Pero el Focus se quedó. Fuerte. Afilado. Importante.

Por un breve momento, pareció que Ford realmente podría recuperarse. El Focus era parte de esa esperanza.

La estrategia del Ford Focus a principios de la década de 2000 fue un estudio de segmentación. Tienes el hatchback de dos puertas para quienes se preocupan por su presupuesto y buscan deportes. El sedán y la camioneta de cuatro puertas eran para aquellos que se preocupaban por la practicidad y la comodidad, con paquetes de opciones que avanzaban hacia el territorio del lujo. Luego, en 2002, Ford añadió un hatchback de cuatro puertas a la mezcla. El objetivo se convirtió en una amplia cobertura del mercado.

Funcionó. El Focus obtuvo elogios de la crítica en toda Europa y se llevó a casa el trofeo de Coche del Año en Norteamérica en 2000. Consumer Guide® lo nombró “Mejor Compra” para los años modelo 2001-04. Eso fue impresionante dado que Ford estaba luchando contra una nueva competencia de importaciones con sólo ajustes evolutivos. El embalaje estaba desordenado. Los nombres de los modelos eran confusos. Los cambios de equipo tenían poco sentido. Pero el coche resistió.

El enfoque de la TSV de corta duración

La excepción al estilo conservador fue el SVT Focus. Llegó en 2002 como un hatchback de dos puertas dirigido directamente al creciente mercado de los compactos deportivos. En 2003 le siguió una versión de cuatro puertas.

SVT, la división de sintonizadores de fábrica de Ford, mantuvo los precios sorprendentemente modestos. El precio inicial fue de 17.480 dólares. En el interior, tiene un motor Zetec twincam aumentado a 170 CV. Usaron pistones nuevos, una culata revisada, sincronización variable de válvulas de admisión y colectores nuevos. Había que llevar la caja de cambios manual de seis velocidades. La suspensión fue firme. Las llantas eran de aleación de 17 pulgadas. Los frenos eran de discos en las cuatro ruedas.

Se incluyeron características de seguridad estándar como ABS, control de tracción electrónico y bolsas de aire laterales delanteras. La mayoría de las otras versiones del Focus cobraban más por estos. El SVT también tiene fascias delanteras y traseras, estribos laterales y un alerón trasero exclusivos. Teatro estándar “hot hatch”. El interior tenía gráficos de indicadores especiales, indicadores adicionales, asientos reforzados de cuero/tela, tapas de pedales de aluminio, una palanca de cambios y un volante forrado en cuero.

A los entusiastas les gustó. Pero el SVT Focus desapareció después de 2004. Ford necesitaba renovar la línea de autos pequeños para mantener vivo el interés. El resultado fue una línea de 2005 con un estilo más ortodoxo y precios más bajos y competitivos.

El golpe del PZEV nadie se dio cuenta

El Focus 2005 más deportivo fue el sedán ZX4 ST. No era un SVT, pero importaba. El motor era un nuevo cuatro cilindros twincam de 2,3 litros clasificado como vehículo de cero emisiones parciales (PZEV). Esto cumplió con los estándares ultra estrictos de California y cuatro estados del noreste.

Podría obtener este motor PZEV en otros modelos de Focus en esas cinco regiones. Era lo más limpio que podía llegar a ser un motor de gasolina con la tecnología existente. No se quedó atrás del Toyota Prius o del Honda Civic Hybrid, que se estaban robando titulares y ganancias.

¿La diferencia? Precio. El PZEV Focus cuesta mucho menos. Era más sencillo de mantener. Tenía más torque a bajas revoluciones, lo que ayudó a la aceleración, especialmente con una transmisión automática. Fue una gran victoria para la credibilidad de la ingeniería de Ford. Y pasó casi desapercibido. Dearborn se estaba ahogando en otros problemas.

Las brasas agonizantes de la Corona Victoria

El Crown Victoria ya estaba desapareciendo mucho antes de que estallara la crisis. Era una reliquia. Los compraron flotas de taxis y policías. El Mercury Grand Marquis, su coche hermano, tomó la delantera en ventas. Pero Ford mantuvo la “Vicky” cerca. Derrocharon el dinero en un rediseño estilo Grand Marquis en 1998. Aumentaron la potencia a 220 en 2002. Agregaron características menores.

Las ventas cayeron a 70.000 unidades en 2002. Ford probó un tónico juvenil: el modelo LX Sport. Tenía un interior nostálgico de asiento envolvente con palanca de cambios en el piso. El V-8 aumentó a 235 bhp. La suspensión era más firme. Estaba destinado a atraer compradores familiares que también compraron el LX estándar.

2003 trajo extensas revisiones. Ford celebró su centenario con un bastidor rediseñado y una geometría de suspensión modificada. Pasaron de la dirección de recirculación de bolas a la de piñón y cremallera. La conducción y el manejo mejoraron, sólo un poco. Los frenos antibloqueo quedaron libres. Aparecieron airbags laterales delanteros, excepto en la versión básica Standard.

El precio se mantuvo entre 24.000 y 30.000 dólares. Era buen metal americano a la antigua usanza por su precio. Pero estaba pasado de moda. Las ventas cayeron por debajo de 64.000 en 2005. El fin era inevitable.

La deriva de Tauro

El Tauro se estaba volviendo obsoleto. El diseño básico de 1995 siguió adelante. Mientras tanto, el Honda Accord y el Toyota Camry habían hecho cambios de imagen desde cero. La competencia fue intensa. Los compradores estaban más informados. “Nuevo o morir” era la regla, incluso para los coches familiares. Pero Ford apostó por las camionetas, no por los automóviles.

El Tauro no fue completamente ignorado. El rediseño de 2000 parecía un Mercury Sable menos radical. El tablero era más fácil de usar. Se mejoraron las características de seguridad como bolsas de aire y pretensores de cinturones de seguridad. El modelo de desempeño SHO fue cancelado por falta de interés. Por lo demás, el coche cambió poco durante seis años.

Las ventas fueron sorprendentemente buenas. Un mínimo de 100.000 hasta 2002. Luego, un salto a más de 200.000 en 2003 y 2004. Pero puedes adivinar de dónde vinieron esas ventas. Flotas y compradores baratos. Fuertes incentivos. “Dinero en efectivo”.

El Taurus debía abandonarse después de 2005. Como transición, sólo quedaron dos variantes, el sedán y el familiar. Pero la incertidumbre en Dearborn cambió eso. Los planificadores dejaron que el Taurus se mantuviera hasta 2006. Reducido a sólo dos modelos sedán con el viejo V-6 con varilla de empuje. El fin de una era.

Ford quinientos 2005 y sedanes Ford Fusion 2006

Los quinientos de 2005: un escape alto y estrecho

Las esperanzas estaban por las nubes para el Five Hundred 2005 y los sedanes Fusion 2006 salientes. Pusieron al Taurus entre corchetes en tamaño y precio, lo que representa una inteligente solución al problema de competir frontalmente con los siempre populares Accord y Camry.

El Quinientos podría haber reemplazado al Crown Victoria. Era más de un pie más corto en general y unas 500 libras más liviano, pero no menos espacioso en una distancia entre ejes de solo 1,8 pulgadas. El secreto era un estilo de alto perfil. La altura total fue de 61,5 pulgadas, 3,2 pulgadas más que el Crown Vic y 5,4 pulgadas más que el Taurus.

Ford usó esto para elevar los asientos unas cuatro pulgadas por encima de la mayoría de los otros autos. La carrocería alta también proporcionaba una postura más natural al sentarse delante y detrás, además de un amplio espacio en el maletero. Otro tema de conversación fue una nueva plataforma corporativa unibody.

Bajo la piel: seguridad y transmisiones

Conocido dentro de Ford como D3, fue diseñado en colaboración con Volvo para ser muy fuerte excepto en caso de accidente, cuando absorbería energía de forma controlada y protectora. Las ventajas opcionales de “seguridad pasiva” eran las bolsas de aire laterales delanteras para el torso y las bolsas de aire laterales de cortina que se desplegaban desde el techo sobre las ventanas laterales. Al servicio de la “seguridad activa” estaban los frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas y el control de tracción estándar.

Aunque Consumer Guide®, la EPA y otros lo clasificaron como un automóvil grande, el Five Hundred llegó con un motor de automóvil de tamaño mediano: un V-6 twincam “Duratec 30” modestamente mejorado con 203 bhp. Sin embargo, las líneas motrices eran nuevas.

La mayoría de los modelos de tracción delantera empleaban una transmisión automática de seis velocidades, la primera de Ford, y había versiones de tracción total con una transmisión automática continuamente variable (CVT) “sin engranajes”.

La combinación AWD/CVT era única entre los autos familiares y, por lo tanto, algo arriesgada, pero a muchos compradores les gustó el Five Hundreds tan equipado por su tracción para todo clima y su promesa de buena economía de combustible.

El kilometraje fue al menos respetable con 19-20 mpg, pero la potencia fue mediocre a pesar de los respetables tiempos de 0 a 60 mph de 7,5 a 8,0 segundos con cualquiera de los trenes motrices. Para 2007 se planeó un nuevo motor V-6 de 3.5 litros y 250 bhp para abordar la falta de potencia.

“La combinación AWD/CVT era única entre los coches familiares y, por tanto, algo arriesgada.”

El fallo del crossover de estilo libre

Casi todo lo anterior también se aplica al Freestyle, esencialmente una camioneta Five Hundred comercializada como una SUV “crossover” en un mercado donde la “camioneta” rivalizaba con la “minivan” como un beso de muerte en ventas.

Ligeramente más grande que el Explorer, con mucho espacio, buena apariencia, agradables modales de conducción y precios competitivos de $25,000 a $30,000, el Freestyle debería haberse vendido como un café con leche Starbucks de 25 centavos. En cambio, gestionó menos de 85.300 pedidos desde su lanzamiento hasta finales de 2005.

Eso estuvo tan por debajo de las expectativas que Ford consideró brevemente abandonar el Freestyle después de solo tres años de modelo. Sin embargo, prevalecieron las cabezas más frías y el Country Squire del siglo XXI obtuvo un respiro indefinido.

Al Five Hundred le fue mejor con más de 122.000 ventas durante el mismo período, pero eso no ayudó mucho a los resultados de Ford. Algunos críticos achacaron la tibia respuesta de los compradores al estilo “yo también”, citando un gran parecido con el Volkswagen Passat de seis años.

La similitud era fácil de explicar. J Mays había sucedido a Jack Telnack como jefe de diseño de Ford en 1997, y Mays había ayudado a dar forma al Passat en su trabajo anterior en VW/Audi.

El Fusion 2006: raíces de Mazda y mejor apariencia

No hubo críticas visuales en el Fusion 2006, la segunda punta del último asalto de Ford al mercado de automóviles familiares de gran volumen. Algo bueno también, porque este “nuevo” sedán mediano ya era familiar, equivalía a un Mazda 6 ligeramente agrandado sin las pretensiones de “zoom zoom”.

Casi todo lo oculto era igual o muy similar: suspensión totalmente independiente, frenos de disco estándar en las cuatro ruedas, incluso motores: base de cuatro cilindros y 2.3 litros (original de Mazda) y Duratec 3.0 V-6 disponible.

Pero no era una copia completa. El Mazda, por ejemplo, ofrecía ambos motores con transmisión manual y automática, mientras que los Fusion V-6 se limitaban a la transmisión automática.

El Ford también tenía un ajuste de suspensión algo más suave porque no intentaba ser tan deportivo como el Mazda. También reclamó más espacio en el asiento trasero, gracias a una distancia entre ejes adicional de 2,1 pulgadas.

El estilo, por supuesto, fue la diferencia más obvia, y muchos pensaron que el Fusion era más atractivo. Ciertamente era difícil pasarlo por alto con su audaz parrilla de tres barras, una firma destinada a los futuros autos Ford (más un lavado de cara inicial del Five Hundred) y un leve guiño a los Galaxies de 1966.

Fusion se inclinó en versiones S, SE y SEL de primera línea. Estos últimos eran los más bonitos por dentro, con detalles contemporáneos con apariencia de metal, elegantes paneles en “negro piano” en lugar de la habitual madera de tubo de ensayo, medidores de fácil lectura y controles convenientes y lógicos. Independientemente del acabado, el Fusion mostró la misma buena mano de obra que el Five Hundred, el mejor jamás fabricado por Ford y totalmente competitivo con el Accord y el Camry.

Incluso los materiales fueron mejores de lo esperado por los precios. Los precios eran correctos, desde poco más de $17,000 hasta cerca de $22,000 antes de opciones. Ford se abstuvo de algunas características estándar para lograr esos números, cobrando más por el control de tracción, las bolsas de aire para el torso y de cortina y los frenos antibloqueo, pero al menos los cargos eran razonables.

Aunque Fusion apenas estaba surgiendo cuando se preparó este libro, las primeras revisiones y los primeros informes de ventas sugirieron que Ford había encontrado un ganador. Car and Driver, por su parte, pensó que con “una apariencia elegante, buenos modales en la carretera, una configuración práctica y un precio agresivo, el Fusion debería tener un fuerte impacto en el segmento de los sedán convencionales, y realmente devolver a Ford al juego de los autos”.

Dearborn debe haberse alegrado, porque los Fusions de lujo con diferentes estilos y combinaciones de características tendrían la difícil tarea de atraer nuevos compradores a Lincoln y Mercury, marcas que ya se dan por muertas en muchos sectores.

El Ford Edge 2007 no apareció simplemente; Llegó con un plan, aprovechando la plataforma CD3 que ya había demostrado su eficacia en el sedán Fusion. Ford llegó tarde a la fiesta de los crossover de tamaño mediano en comparación con sus rivales, pero el momento no fue del todo una desventaja. El Edge llegó al mercado justo después de un Toyota RAV4 renovado y antes de que llegara el nuevo Honda CR-V, creando un espacio con un estilo atrevido y una distancia entre ejes de 111,2 pulgadas. Era más grande que los contendientes japoneses y se ubicaba cómodamente al lado del Chevrolet Equinox y el Pontiac Torrent en términos de tamaño.

Ser el perdedor le dio a Ford una visión clara de las debilidades de la competencia. The Edge igualó sus características y agregó algunas críticas. El más destacado fue Advance Trac con Roll Stability Control (RSC). Volvo fue pionero en esta tecnología en el XC90, pero Ford la llevó al Explorer, Expedition y ahora al Edge. El sistema utilizó sensores para monitorear la actitud del vehículo, interviniendo automáticamente para evitar un vuelco. Para una empresa que aún se recupera del fiasco de estabilidad del Explorer, esto no era sólo una característica; era una póliza de seguro necesaria para la supervivencia.

La seguridad no se limitaba al control de estabilidad. Ford tomó prestado en gran medida la experiencia de Volvo en seguridad en caso de choques, creando una estructura rígida unibody. Estaban disponibles bolsas de aire laterales delanteras para el torso y bolsas de aire de cortina de longitud completa, con la marca “Safety Canopy”. Los frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas eran estándar en todos los ámbitos.

Debajo del capó, el modelo debut presentaba un único sistema de propulsión: un V-6 de 3,5 litros que producía 250 caballos de fuerza. Este motor se combina con una transmisión automática de seis velocidades, desarrollada conjuntamente con General Motors. Fue una medida pragmática en Detroit, compartiendo los costos de ingeniería siempre que fuera posible.

En el interior, Ford presionó por la versatilidad. El diseño para cinco pasajeros incluía una consola central lo suficientemente grande como para acomodar una computadora portátil. Se dio prioridad a la tecnología de estilo de vida con complementos para reproductores de música digital, entretenimiento en DVD para los asientos traseros y radio satelital.

La característica única más visible fue el “Vista Roof”. Un techo de vidrio de doble panel de longitud completa incluía una sección delantera inclinable/deslizante que medía 2×2,5 pies. No se trataba sólo de estilo; se trataba de apertura. Con el RSC, las características de seguridad y la tecnología, el Edge 2007 parecía un serio contendiente en un segmento que Ford estaba desesperado por ganar.

2004, 2005, 2006 Ford GT

El Ford GT nunca fue pensado para las masas. Era un auto halo, un guiño a los GT40 ganadores de Le Mans de la década de 1960, pero construido con ingeniería moderna. La primera generación, producida entre 2004 y 2006, era un superdeportivo de motor central que desafiaba el modelo típico de los muscle car estadounidenses.

En su corazón había un motor V-8 sobrealimentado de 5,4 litros, derivado de la familia de motores Ford Modular pero muy modificado. Producía 550 caballos de fuerza y ​​550 libras-pie de torsión. Esta potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de seis velocidades, una opción que enfatizaba la participación del conductor sobre la conveniencia automática.

El chasis era una carrocería monocasco de aluminio, ligera y rígida, diseñada para soportar la inmensa potencia. Se utilizaron ampliamente componentes de fibra de carbono para reducir aún más el peso. La suspensión era de doble horquilla con resortes helicoidales accionados por varilla de empuje, lo que proporcionaba un manejo preciso que contradecía el tamaño del automóvil.

Ford limitó la producción a 4.035 unidades, lo que lo convirtió casi de inmediato en una pieza de colección. Los modelos 2005 y 2006 recibieron actualizaciones menores, incluida una refrigeración mejorada y ligeros ajustes estéticos, pero la fórmula central siguió siendo la misma. El GT fue una declaración: Ford podía construir autos de alto rendimiento de clase mundial, no sólo vehículos familiares. Fue un puente entre la herencia del pasado y las capacidades tecnológicas de

El Ford GT 2004-06: una leyenda moderna de Le Mans

Guardar lo mejor para el final nos lleva al Ford GT 2004-06. Uno de los autos deportivos de carretera más carismáticos jamás construidos, era nada menos que una reencarnación moderna pero fiel y legal para la calle del legendario auto de carreras de resistencia GT40 con motor central de Ford. Ese auto original ganó las agotadoras 24 Horas de Le Mans cuatro veces entre 1966 y 1969, consolidando el legado de “Rendimiento Total” de Ford.

El automóvil fue presentado como un prototipo de ingeniería en el Salón Internacional del Automóvil de América del Norte de 2002 en Detroit. Un equipo pequeño y dedicado lo desarrolló para producción con un plazo ajustado: listo para la gala del centenario de Ford Motor Company en Dearborn en junio de 2003. Sólo tenían 16 meses. Cumplieron la cita. Los tres primeros ejemplos de producción deleitaron a miles de asistentes.

Solucionar el defecto antes de que fuera demasiado tarde

La llegada del GT llegó con un problema importante. Los brazos de control de la suspensión inferior resultaron propensos a agrietarse debido a una fundición defectuosa. Ford se tragó su orgullo y retiró del mercado todos los 448 GT fabricados en 2004, el primer año de producción completa. Los brazos fueron reemplazados. Se ideó un nuevo método de fundición. Este retiro temprano no dañó la mística del auto; en todo caso, demostró que Ford se tomaba en serio la calidad.

El GT parecía casi idéntico al GT40, pero tenía una distancia entre ejes 10,7 pulgadas más larga, que se extendía a 106,7 pulgadas. Ese espacio adicional fue racionalizado por la necesidad de un espacio aceptable para pasajeros de un automóvil de carretera, aunque la cabina siguió siendo acogedora como un auto de carreras para personas de seis pies. Las dimensiones totales midieron 182,8 pulgadas de largo, 76,9 pulgadas de ancho y 44,3 pulgadas de alto.

¿Por qué no llamarlo GT40? El original recibió su nombre por su elegante altura de 40 pulgadas. “GT44” sonaba mal. Además, otra empresa tenía un reclamo legal sobre el “GT40” y no cedió. De ahí el simple apodo de Ford GT.

“El GT parecía casi idéntico al GT40, pero estaba construido con una distancia entre ejes un pie más larga… La razón fundamental era un espacio aceptable para pasajeros en un automóvil de carretera”.

Aerodinámica y rigidez del chasis

A pesar de compartir líneas clásicas, el GT era mejor que el GT40 en muchos sentidos. Cuarenta años de progreso técnico ayudaron. Tomemos como ejemplo la aerodinámica. La forma básica de la carrocería del original actuaba como un ala invertida, lo que lo hacía famoso por su inestabilidad a velocidades de carrera. El nuevo GT evitó esto.

Los pequeños “divisores” de aire delanteros creaban carga aerodinámica en la nariz. Los divisores laterales debajo de las puertas funcionaban con una quilla cerrada para suavizar el flujo de aire hacia las salidas traseras “venturi”. Estas modificaciones fueron efectivas y muy difíciles de detectar.

Ambos coches utilizaron una estructura espacial de aluminio recubierta con paneles de aluminio. Pero el GT se benefició de técnicas de fabricación desconocidas en los años 1960. Se decía que era un 40 por ciento más rígido que el formidable F360 Modena de Ferrari, un rival clave. El peso en vacío era de poco menos de 3400 libras. Esto es respetable para un coche de carretera totalmente equipado.

El V-8 de 5.4L sobrealimentado

El poder de Ford era imprescindible. El GT recibió una versión sobrealimentada del V-8 de 5.4 litros totalmente de aluminio de Ford. Los exclusivos cabezales de doble leva con cuatro válvulas por cilindro, dos inyectores de combustible en cada puerto y componentes internos fuertemente fortificados aumentaron la producción a niveles enrarecidos.

• 550 CV
• 500 lb-pie de torsión

Ford señaló con orgullo que estos números eran comparables a los de los GT40 de carreras de 7.0 litros. Un embrague de doble disco y una transmisión manual Ricardo de seis velocidades transmitían todo el poder a las ruedas traseras a través de un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado.

El frenado estuvo a cargo de enormes discos en las cuatro ruedas de la marca Brembo. Medían 14 pulgadas de ancho por delante y 13,2 pulgadas por detrás. Todos estaban perforados en cruz y sujetos con pinzas monobloque de cuatro pistones bajo control antibloqueo.

El material rodante era adecuadamente fornido, pero no escandaloso como un “chico malo”. Los neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar envuelven llantas de aleación fundida de 18×9 pulgadas en la parte delantera y 19×11,5 en la parte trasera. La suspensión era la misma en cada extremo: brazos en A superiores, brazos inferiores en forma de L, amortiguadores monotubo enrollados y barras estabilizadoras gruesas.

Esto no fue sólo un homenaje. Era un superdeportivo moderno y funcional con una cara clásica. La ingeniería debajo de esos paneles demostró que el patrimonio puede impulsar la innovación en lugar de obstaculizarla. El GT sirvió como un puente entre épocas, demostrando que el estilo de la vieja escuela podía adaptarse a la física de la nueva escuela sin concesiones.

Ahora permanece ahí, raro y ruidoso, un recordatorio de lo que sucede cuando una empresa decide construir exactamente lo que quiere, sin importar el costo o la convención. Se arreglaron las grietas de la suspensión. Se controló el peso. La carga aerodinámica fue domesticada. Lo que queda es una máquina que exige atención no sólo por su apariencia, sino por lo que representa.

El Ford GT: especificaciones de rendimiento y realidad del mercado

Al chasis no le importaba el límite de velocidad. Aunque llevaba el peso de la herencia de los coches de carreras, el superdeportivo de motor central era sorprendentemente dócil a bajas velocidades. Road & Track señaló que podría “absorber las imperfecciones de la carretera con facilidad”. En el interior, la cabina equilibraba función y lujo. Los asientos estilo carrera se abrazaban a tus costados. La tapicería de cuero cubría las superficies. Un tablero repleto de indicadores e interruptores de palanca que parecían sacados directamente de un prototipo.

No era sólo un arma de seguimiento. Tenía control de clima automático. Las ventanas eléctricas funcionaron. La entrada sin llave era estándar. Las opciones eran escasas pero específicas. Podría agregar un potente sistema de sonido McIntosh de 260 vatios. Había disponibles ruedas forjadas BBS ligeras. ¿Pinzas de freno pintadas? Seguro. ¿Las tradicionales líneas “LeMans” que corren de punta a punta? También una opción.

Los desplazamientos tenían costes. El esfuerzo del embrague fue alto. Muslo alto. La visibilidad era inexistente. Los coches Midship siempre sufren esto. Pero una vez que salías a la carretera, esos agravios desaparecían.

La aceleración fue explosiva. 0-60 mph en poco menos de 4,0 segundos. 0-100 mph en menos de 9.0. El cuarto de milla tomó 12 segundos a más de 120 mph. La velocidad máxima se situó en torno a las 190 mph.

El manejo fue más preciso. Ofrecía la precisión de un coche de carreras con la tolerancia de un coche de carretera. El subviraje fue leve. ¿Levantar el acelerador o girar? Pasó a sobreviraje encendido. El agarre de la plataforma de derrape alcanzó cerca de 1 g. En las pruebas de slalom, el GT se movía 2 mph más rápido que un Ferrari Modena.

“Ya es hora de que un fabricante de automóviles estadounidense entre en el ranking de superdeportivos”, concluyó Road & Track. “Cuidado. Estados Unidos está volviendo a la cima”.

Las revistas lo compararon con Ferraris, Lamborghinis y Aston Martins. El veredicto fue consistente. El Ford GT ofrecía capacidades asombrosas. Fue el mejor valor.

Valor y mercado secundario

“El valor de un superdeportivo” suena como un oxímoron. Pero por sólo cinco dólares menos que los 150.000 dólares antes del destino y el impuesto a los consumidores de gasolina, el precio era agresivo. Las calificaciones de la EPA eran bajas, lo que provocó el impuesto. La mayoría no se vendió en lista. El suministro se limitó a unas 4.000 en todo el mundo. La demanda fue varias veces mayor.

Las chequeras se agitaron. Los comerciantes vieron ganancias inesperadas. Los precios del mercado se dispararon de la noche a la mañana. Algunas cuentas los cifran en un cuarto de millón o más. Los propietarios vendieron unidades apenas utilizadas para obtener grandes ganancias.

La mística creció. Luego terminó. Los cortes de “Way Forward” son un éxito. La planta de Wixom, Michigan, cerró. Los coches se construyeron cuidadosamente, en gran parte a mano. Se fue demasiado pronto.

¿Volveremos a ver algo así? El concepto Shelby GR-1 de 2005 fue un sucesor espiritual. Un punto de partida. Pero primero, Ford necesitaba sobrevivir.

Pivote estratégico y perspectivas futuras de Ford

¿Podrá Ford tener éxito? La respuesta no estaba clara al momento de escribir este artículo. Había una posibilidad mejor que igualada. Los productos planificados eran prometedores. Siguieron versiones híbridas del Fusion. Otros modelos también lo harían.

El Escape Hybrid 2005 preparó el escenario. Fue el primer SUV de gasolina/eléctrico de un fabricante estadounidense. La popularidad aumentó. Ford apostó su reputación por la innovación. El futuro dependía de “mejores ideas”.

Por el bien de la empresa y de los amantes de los coches, las esperanzas eran altas. El GT era un símbolo de lo que era posible. Una ganga en su clase. Un coche de carreras para la calle. Un momento fugaz de dominio automovilístico estadounidense.

Preguntas frecuentes

¿Qué características de seguridad fueron pioneras en Ford en los primeros años?
Ford introdujo cristales de seguridad y frenos hidráulicos para mejorar la seguridad de los pasajeros en sus vehículos.

¿Cómo ha fluctuado la posición de mercado de Ford en relación con sus competidores a lo largo de los años?
Ford ha vivido períodos tanto de liderazgo como de segundo lugar en la industria automotriz, a menudo compitiendo estrechamente con Chevrolet.