Standardowy Ford z 1957 r. to szczyt kolekcjonowania marki z lat 50. XX wieku. Jest to niezaprzeczalny fakt wśród entuzjastów, który stanowi wyraźny kontrast w stosunku do odnowionych modeli z 1958 roku, które oznaczały wyraźny punkt upadku. Mocno przeprojektowane modele z 1959 roku cieszą się dziś jeszcze mniejszym zainteresowaniem. Jest to paradoks zasługujący na wnikliwą analizę. Zarówno modele ’58, jak i ’59 zachowują wiele ze słynnego języka projektowania z 1957 roku. Jednak reakcja rynku opowiada zupełnie inną historię. Odpowiedź kryje się w specyficznych zmianach mechanicznych i estetycznych, które rozdzieliły te pozornie podobne lata.
Projekt szczytu 1957
Ford z 1957 r. był kulminacją wczesnego powojennego myślenia projektowego. Było czysto, funkcjonalnie i niezaprzeczalnie stylowo. To właśnie w tym roku „Squarebird” zaczął zyskiwać na popularności, choć klasyczny dwumiejscowy Thunderbird pozostał odrębną jednostką. Standardowe sedany i coupe zawładnęły wyobraźnią publiczności w sposób, w jaki nie udało się to w kolejnych latach.
Kolekcjonerzy nie kupują tylko z nostalgii. Kupują ze względu na konkretne szczegóły. Model z 1957 r. oferował specjalne połączenie chromu, żebrowanej stylizacji i muskularnej sylwetki, które zdefiniowały tę epokę. To był najwyższy punkt.
Zmiana stylizacji z 1958 roku i jej wady
Model z 1958 roku przeszedł zmianę stylizacji, którą wielu fanów uważa za pochodną. Próbowała naśladować sukces z poprzedniego roku, ale zabrakło jej tej integralności. Zmiany były powierzchowne. Nie udało im się uchwycić magii, która uczyniła film z 1957 roku wyjątkowym. Rynek to odrzucił.
Dlaczego Ford z 1958 r. nie rezonował? Odpowiedź leży w wykonaniu. Projektanci nieznacznie zmienili przednie i tylne płetwy, ale ogólne proporcje wydawały się zachwiane. Był to krok wstecz, jeśli chodzi o pewność konstrukcji.
Przeróbka z 1959 r. i brak zainteresowania
Model 1959 przeszedł bardziej znaczące przeprojektowanie, ale wzbudził jeszcze mniejsze zainteresowanie niż już niepopularny 1958. Projekt stał się bardziej ekstremalny, z większymi płetwami i bardziej agresywną stylistyką. Ale ta agresywność nie przełożyła się na atrakcyjność. Rynek odebrał to jako desperacką próbę utrzymania się na rynku.
Ford z 1959 r. zachował podstawową konstrukcję projektu z 1957 r. Ale modyfikacje były zbyt prymitywne. Zabrali elegancję, która definiowała wcześniejszy model. Entuzjaści poszukują subtelności. Ford z 1959 r. oferował nadmiar bez wymówki.
Paradoks podobieństwa
W jaki sposób samochody, które wyglądają tak podobnie, zyskują tak różne postrzeganie? Odpowiedź kryje się w szczegółach. Ford z 1957 r. charakteryzował się idealną równowagą stylu i treści. Modele z lat 1958 i 1959 utraciły tę równowagę. Za bardzo się starali. Nie rozumieli, co sprawiło, że oryginał odniósł sukces.
Ford z 1957 r. pozostaje standardem. Modele z lat 1958 i 1959 to przestroga. Pokazują, jak szybko projekt może stracić swój urok, gdy wizja jest niejasna.
Nie chodzi tylko o estetykę. Chodzi o wrażenia, jakie wywołuje samochód.
Detroit w 1957 roku było nie tylko zajęte. Był w panice.
Dla Forda był to moment, od którego wszystko zależało. Samochodowy gigant musiał zrobić coś radykalnego. Nie można było po prostu nieznacznie zmienić linii. Przepisy trzeba było napisać od nowa. W rezultacie powstała linia tak radykalnie różniąca się od poprzednich, że legendarne modele z 1949 roku wyglądały w porównaniu z nimi konserwatywnie. To nie była aktualizacja. Było to wypowiedzenie wojny przez General Motors Corporation.
Dlaczego Ford zmienił zasady gry
Chevrolet wygrywał. Ford o tym wiedział. Jeśli nie możesz pokonać lidera w jego własnej grze, musisz zmienić samą grę. Taka była strategia. Ford zdecydował się przejąć wszystkie segmenty poniżej Cadillaca. Chciał być wszystkim dla wszystkich. I on to osiągnął.
Standardowa linia z 1957 roku była ogromna. Obejmował dwadzieścia różnych modeli. Po raz pierwszy w powojennej historii Ford zastosował dwa różne rozstawy osi. (Zostaw Thunderbirda – żył według własnych zasad.)
Różnorodność była oszałamiająca. Były zwykłe opcje – dwu- i czterodrzwiowe sedany, hardtopy, kombi. Ale nie zabrakło też nowości. Zdejmowany twardy dach. Hybryda sedana i pickupa. Od czasów wojny żaden krajowy producent nie wyprodukował czegoś takiego.
„Standardowy skład z 1957 r. był tak szeroki jak szwedzki bufet”.
Nie chodziło tylko o formę. Chodziło o tłumienie rynku.
Ford Fairlane 500 Club Sedan z 1957 r
Weźmy ten konkretny przykład. Ford Fairlane 500 Club Sedan z 1957 r.. To piękna bestia. Dowód nowej filozofii projektowania. To nie był kolejny samochód. To było oświadczenie.
Już od samych kolorów można zakręcić się w głowie. Dwukolorowe kombinacje były wszędzie. Istnieje więcej opcji kolorystycznych niż po stronie cyrkowej. Ford nie tylko podbił rynek. Zalał go.
Pod maską: władza i wybór
Było sześć silników. Pięć z nich to V8.
To mnóstwo opcji V8 w ciągu jednego roku. Dało to kupującym wybór. Dało im to władzę. To nadawało im dźwięk. Ford nie żartował. Stworzył maszyny, które wymagały uwagi.
Pozycja konkurencyjna
Nie chodziło tylko o sprzedaż. Chodziło o znaczenie. GM był liderem. Ford miał talent. Dowodzi tego linia z 1957 roku. Pokazało, że Ford potrafi wprowadzać innowacje. Że potrafi wzbudzić pożądanie. Że jest w stanie konkurować.
Fairlane 500 Club Sedan znalazł się w centrum tej burzy. Był stylowy. Był praktyczny. Był szybki. Był wszystkim, czego mógł chcieć kupujący. A to był tylko jeden z dwudziestu modeli.
Dwadzieścia modeli.
Pomyśl o tym. W ciągu jednego roku Ford zaoferował dwadzieścia sposobów zakupu Forda. Dwadzieścia sposobów, aby poczuć się wyjątkowo. Dwadzieścia sposobów, aby powiedzieć: „Nie jeżdżę Chevy”.
To było mnóstwo samochodów. Duży wybór. Dużo ryzyka. Ale to zadziałało. Udało się, bo było odważne. Udało się, bo było inaczej. Udało się, bo był rok 1957.
A Fairlane’a? Pozostaje ikoną. Nie tylko dla
Duża część wizualnego DNA gamy Forda z 1957 roku nie pochodziła z szkicowników. Wynikało to bezpośrednio z stylistycznego wpływu samochodu koncepcyjnego Forda Mystere z 1957 roku. Ten samochód koncepcyjny, wprowadzony na rynek w 1954 roku, bezpośrednio wpłynął na modele produkcyjne, które trafiły do dealerów trzy lata później. Weźmy na przykład Forda Fairlane 500 Sunliner. Ten na zdjęciu jest często wyposażony w instalowane przez dealera ozdoby na masce, żwirowe osłony przednich błotników i listwy progów, które nawiązują do estetyki amerykańskiej z połowy lat 50. Ale pod tymi chromowanymi akcentami kryje się platforma, która została zasadniczo przeprojektowana pod względem wysokości i szerokości.
Uproszczenie hierarchii: od Custom do Fairlane
W 1957 roku Ford wywrócił hierarchię do góry nogami. Stara seria Mainline zniknęła i została zastąpiona trzema sedanami Custom. Do wyboru były standardowe dwudrzwiowe modele Tudor i Fordor, a także uproszczona, dwudrzwiowa wersja biznesowa. Opierały się na rozstawie osi wynoszącym 116 cali – o pół cala większym niż modele z lat 1955–1956 – i miały całkowitą długość 202 cali. Bezpośrednio nad nimi znajdowały się sedany Custom 300. To samo podwozie. Ta sama długość. Są następcami starej serii Customline, oferującymi wyższy poziom wyposażenia bez zmiany wymiarów.
Potem pojawił się Fairlane.
Tutaj sytuacja stała się znacząca. Fairlane rozciąga się do 208 cali długości i porusza się na nowym rozstawie osi wynoszącym 118 cali. W 1957 r. były to najdłuższe wymiary, jakie Ford kiedykolwiek zamontował w pojeździe produkcyjnym. Linia nadwozia obejmowała dwudrzwiowe hardtopy Club Victoria i czterodrzwiowe twarde dachy Town Victoria, przeniesione z poprzedniego roku. Jeśli zależało Ci na wyglądzie twardego dachu, ale nie chciałeś płacić dodatkowej kwoty, odpowiedniki sedanów oferowały cienkie słupki z chromowanymi wykończeniami imitującymi estetykę twardego dachu za około 60 dolarów mniej.
Najwyższej klasy Fairlane 500 powielał wszystkie cztery wersje nadwozia, ale dodał tradycyjny kabriolet Sunliner. W dalszej części roku modelowego Ford wprowadził Skylinera, twardy dach ze składanym szklanym dachem, który był po części cudem inżynierii, a po części chwytem marketingowym.
Kombi i Rancheros
W 1957 roku kombi pozostały w własnej serii, oferując pięć modeli z krótszym rozstawem osi. Powracający dwudrzwiowy Ranch Wagon został wykończony podobnie jak sedany Custom. Parklane z 1956 roku został zastąpiony nowym wagonem Del Rio Ranch. Ten dwudrzwiowy otrzymał niestandardową wersję wyposażenia na poziomie 300. W zasadzie była to kiepska alternatywa dla Chevroleta Nomada, ale kosztowała kilkaset dolarów mniej.
Dla rodzin wiejskie sedany były końmi pociągowymi. Były to samochody czterodrzwiowe wyposażone w Fairlane 500. Można było wybrać konfigurację dwurzędową dla sześciu pasażerów lub konfigurację trzyrzędową dla dziewięciu.
Na szczycie łańcucha pokarmowego znajdował się dziedzic kraju. Ten czterodrzwiowy, dziewięciomiejscowy samochód posiadał tradycyjne drewniane wykończenia po bokach nadwozia i tylnej klapie. Była to opcja premium dla tych, którzy chcieli wyglądać, jakby mieli letni dom w Adirondacks.
A potem był Ranchero.
Wskrzeszony w grudniu 1956 roku jako pickup oparty na samochodzie osobowym, Ranchero był w zasadzie ranczo kombi z otwartą przestrzenią ładunkową za słupkami B. Dostępny w wersji standardowej i niestandardowej, został oficjalnie sklasyfikowany jako produkt działu Ford Truck. To nie była tylko ciekawość; był to praktyczny pomost pomiędzy rynkiem samochodów osobowych a segmentem pojazdów użytkowych.
Niższy, szerszy i równie pojemny
Z wyjątkiem układów napędowych Fordy z 1957 r. były od podstaw nowe. Najbardziej zauważalną zmianą było zmniejszenie wysokości. Całkowita wysokość została zmniejszona o imponujące cztery cale, do 57,2 cala. Magazyn Popular Science zażartował, że były one „tylko tak wysokie, jak głowa krasnoluda z Konga Belgijskiego”. Samochody wyglądały na niskie. Kucać. Agresywny.
Jednak pomimo przysadzistej sylwetki objętość wnętrza pozostała niezmieniona w porównaniu z modelami z lat 1955–1956. Były równie przestronne. Drzwi są szersze, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie, a obniżona linia dachu nie ogranicza przestrzeni nad głową. To była mistrzowska klasa wydajności układu.
Ghost in the Machine: Mystere autorstwa Billa Boyera
Jeśli chcesz zrozumieć mrużący wygląd Forda z 1957 r., musisz przyjrzeć się projektowi samochodu koncepcyjnego Ford Mystere z 1957 r..
Bill Boyer z Advanced Styling stworzył Mystere latem 1954 roku. Była to łódź marzeń ery kosmicznej, typowa dla obsesji dekady na punkcie estetyki ery odrzutowców.
„Mystere był samochodem pełnowymiarowym” – wspomina Boyer. “Miał otwierany dach w kształcie kopuły i w pełni wykończone wnętrze, ale był to [tylko] statyczny demonstrator z włókna szklanego. Został stworzony specjalnie na Salon Samochodowy w Detroit w styczniu 1955 roku.”
Oto punkt zwrotny: Ford trzymał Mystere w tajemnicy. Nie pokazali go na wystawie samochodowej w 1955 r., aby uniknąć zdradzenia swoich planów. Prawdopodobnie po raz pierwszy pojawił się publicznie dopiero w 1956 lub 1957 roku, służąc jako samochód koncepcyjny poprzedzający faktyczną produkcję Forda z 1957 roku.
Wpływ był niezaprzeczalny. Mystere zidentyfikował listwy boczne w Fairlane 500 z 1957 r. Zainicjował także rozwój płetw tylnych błotników i zespołów świateł tylnych we wszystkich modelach. Ten samochód pokazowy nie był tylko zapowiedzią; to było
Tajemnica projektu Forda z 1957 r
Ford Sunliner z 1957 r. nie był kolejną modernizacją. Wyglądał wyrafinowanie, ponieważ zapożyczył linie z samochodu koncepcyjnego Forda Mystere. To połączenie jest ważne. Wyjaśnia, dlaczego produkt końcowy wydawał się tak futurystyczny jak na samochód produkowany seryjnie.
Ale chronologia problemu jest złożona. Aktywne prace projektowe rozpoczęły się mniej więcej w tym samym czasie, co przeprojektowanie Thunderbirda w 1957 roku. Kierownictwo Forda ostatecznie zatwierdziło dwa różne rozstawy osi dla samochodów osobowych dopiero w 1955 roku. Decyzja ta podzieliła ofertę. Podstawową wersją stały się Custom i Custom 300. Długa wersja? Trafiło do Fairlane i nowego Fairlane 500. Różne rozmiary. Różni odbiorcy docelowi. Jeden zespół, wiele kompromisów.
Kto dokładnie umieścił te linie na papierze? Trudno powiedzieć.
Ostatni Ford z 1957 r. był hybrydą Frankensteina o różnych stylach. Żaden indywidualny projektant nie otrzymuje pełnego uznania. Jack T. Boyle był obecny i realizował wizję od początku do końca. Ale wczesne szkice? Zostały wykonane przez Franka Hershey. Nie pracował sam; Damon Woods pomógł mu przenieść geometrię bezpośrednio na deskę kreślarską.
Potem nastąpiły zmiany. Bob McGuire przejął ogólne przywództwo, gdy zbliżaliśmy się do produkcji. Nie mógł sobie poradzić sam. L. David Ash, Chuck Mashigan i A. J. Middlestead również miał swój wkład. Ręce na glinianych modelach. Przyjrzyj się szczegółom.
Ostatecznie to inni mieli ostatnie słowo. George Walker, szef stylizacji Forda, miał ostatnie słowo. Zawsze. Chyba że Henry Ford II zdecydował inaczej. I zdecydował. Często.
W rezultacie powstał samochód, który pomimo obrotów wyglądał spójnie. Wpływ Mystere był kontynuowany w chromowanych elementach. W płetwach. Sposób w jaki stał na drodze.
Czy był to triumf indywidualnej wizji? A może po prostu najlepszy wynik chaotycznego procesu?
Ford z 1957 r. nie przejmuje się debatami. On nadal tam jest. Wygląda dobrze.
Ewolucja projektu Forda z 1957 roku
Zespół projektowy Forda z entuzjazmem rozpoczął pracę nad modelem z 1957 roku, dość wcześnie decydując się na architekturę przodu. Rezultatem jest brutalny, skierowany bezpośrednio do widza wygląd, charakteryzujący się prostą osłoną chłodnicy i kwadratowymi błotnikami umieszczonymi równo z nową, szerszą i bardziej płaską maską. Ten czysty i dyskretny wygląd przodu wyraźnie kontrastował z chaotycznym procesem twórczym stojącym za konstrukcją słupków A. Styliści eksperymentowali z różnymi opcjami linii dachu, kątami słupków A, listwami bocznymi i stylizacją tyłu. Wiele z tych wczesnych koncepcji było, szczerze mówiąc, okropnych. Jednak efektem tych poszukiwań było narodziny czegoś niesamowitego: pierwszego naprawdę długiego i niskiego samochodu marki Ford. Produkt końcowy jest rześki, gładki i zaskakująco powściągliwy jak na epokę obsesji nadmiaru.
Weźmy Ford Fairlane 500 Club Victoria z twardym dachem coupe-hardtop jako doskonały przykład. Był wyposażony w fabryczne nakładki na błotniki i reflektory projektora, chociaż bez standardowych chromowanych ramek reflektorów. Był to samochód wejściowy, który zasygnalizował zmianę w podejściu Forda do masowej produkcji.
Opanowanie paneli nadwozia w złożonym terenie
Najbardziej znaczącą przeszkodą techniczną w tej historii stylizacji był debiut Forda „formowanych” paneli nadwozia. Nie chodziło tylko o poprawę wyglądu; był to produkcyjny ból głowy. W 1957 roku producenci samochodów wciąż doskonalili sposób tłoczenia blachy o ostrych krawędziach, głębokich żebrach i skomplikowanych krzywiznach bez jej łamania. Ford rozwiązał niektóre z tych problemów do czasu wprowadzenia na rynek modelu z 1957 roku, pomagając uzyskać efekt starannie dopasowanego, ekskluzywnego produktu. Jednak nie wszystkie problemy zostały rozwiązane.
Odsetek uszkodzonych paneli nadwozia był niezwykle wysoki. Szczególnie trudny do prawidłowego stemplowania był dach kombi ze schodkową tylną częścią, który miał skomplikowany, charakterystyczny występ w kształcie litery S. Dopiero w latach 1959-1960 cały przemysł był w stanie rzetelnie opanować te technologie tłoczenia. Ford poszedł pierwszy, płacąc za to problemami związanymi z odpadami i inżynierią, ale w rezultacie powstał unikalny język wizualny, który wyróżniał go na tle konkurencji.
Coupe Ford Victoria z twardym dachem pozostało w produkcji, zwłaszcza czterodrzwiowy model Town, który był częścią serii Fairlane 500. Jednak pod panelami nadwozia inżynierowie przeprowadzili znaczące ulepszenia konstrukcyjne. Nowa rama w kształcie „krowiego brzucha” była nie tylko elementem stylistycznym, ale funkcjonalną odpowiedzią na wprowadzone w tym roku niżej zawieszone nadwozia.
Projektanci inspirowali się podwoziem Oldsmobile z 1954 roku i ekskluzywnym Continental Mark II. Cel był prosty: opuścić pasażerów głębiej w kontur podwozia. Aby to osiągnąć, rama otrzymała obniżoną tylną podłogę. Tylne podłużnice zostały podniesione bardziej do tyłu i ostrzej niż w modelach z lat 1955–1956.
W rezultacie całkowita wysokość pojazdu została obniżona o dwa cale. Jednak przestrzeń wewnętrzna nie została uszkodzona. Przestrzeń dla pasażerów tylnych siedzeń uległa jeszcze większej poprawie.
Integralność strukturalna i opcje
Ford oferował krótkie i długie wersje nowej ramy. Różnica była subtelna, ale zamierzona. W dłuższej wersji zastosowano nieco mocniejszy metal. Z tyłu był o pięć cali dłuższy.
Obie wersje opierały się na pięciu poprzeczkach, jeśli chodzi o wytrzymałość. Trzy z tych poprzeczek były rurowe. Taka konfiguracja zapewniła niezbędną sztywność bez niepotrzebnego obciążania dolnej części ciała.
Przerobiona geometria zawieszenia
Przednie zawieszenie zostało uproszczone. Przeguby kulowe Forda, wprowadzone w 1954 r., zostały poprawione na rok 1957. Przeprojektowanie zmniejszyło liczbę części o 33 procent. Zainstalowano nowe dolne wahacze w układzie „przesuniętym do tyłu”, co przyczyniło się do płynniejszej i bardziej miękkiej jazdy.
Podobną uwagę poświęcono tylnej geometrii. Sprężyny półparaboliczne wydłużono o dwa cale. Po raz pierwszy ich przednie końce zostały zabezpieczone wewnątrz podłużnic.
Przeprojektowana oś hipoidalna została przesunięta dalej na resorach piórowych. Zmiana ta, wynikająca z nowego zwężającego się wału napędowego, zmniejsza przysiadanie tyłu podczas przyspieszania.
Koła z niższymi numerami
Ostatnim elementem układanki zmniejszającej wysokość było podwozie. Ford przeszedł na 14-calowe koła i opony. To o cal mniej niż ubiegłoroczna specyfikacja.
W połączeniu ze zmianami w ramie i zawieszeniu te mniejsze koła przyczyniły się do drugiego dwucalowego spadku całkowitej wysokości. W rezultacie powstał samochód umieszczony niżej nad ziemią, bez poświęcania objętości wnętrza, jakiej kierowcy przyzwyczaili się oczekiwać od pełnowymiarowego amerykańskiego sedana.
Wnętrze Forda Fairlane z 1957 r.: rewolucja wewnętrzna
Wnętrze Forda z 1957 r. nie tylko zostało zmodernizowane; przekształcił się. Podczas gdy modele z lat 1955 i 1956 opierały się na bardziej tradycyjnym, pionowo zorientowanym układzie kabiny, nowy Fairlane 500 Town oferował perspektywę, która wydawała się radykalnie nowoczesna. Wspinając się na siedzenie kierowcy, uzyskałeś rozszerzone pole widzenia. Linia maski była prawie pozioma i była widoczna przez szerszą i niżej osadzoną przednią szybę. Było to znaczące odejście od sześciennej pionowości z poprzednich dwóch lat, tworząc kokpit, który mniej przypominał jazdę z kabiny, a bardziej centrum dowodzenia.
Kluczową rolę w tej zmianie odegrały słupki A. Zamiast stać prosto, zostali odchyleni z powrotem w stronę podłogi. Ta decyzja projektowa poprawiła widoczność, ale dodała osobliwą ergonomiczną cechę, typową dla inżynierii Detroit z połowy lat pięćdziesiątych XX wieku: dogleg. Jeśli Twoje kolana były w miarę przeciętne, prawdopodobnie uderzałeś nimi w słupek za każdym razem, gdy próbowałeś wysiąść z samochodu. Był to stylowy kompromis dla pozorów, ale bolesna rzeczywistość podczas wchodzenia na pokład i schodzenia ze statku.
Ergonomia deski rozdzielczej i oprzyrządowania
Ford pozbył się wizualnego szumu przeszłości. Nowa deska rozdzielcza jest przykładem uproszczonej surowości, której środek stanowi zakrzywiony zestaw wskaźników. Centralne miejsce zajmowała zakrzywiona „wstążka” prędkościomierza, a po obu jej stronach umieszczono wskaźniki poziomu paliwa i temperatury silnika. Cały ten łuk znajdował się pod szerszym wizjerem ochronnym, grupującym najważniejsze dane bezpośrednio w polu widzenia kierowcy.
Kierownica również przeszła subtelne, ale znaczące zmiany. Miał nieco mniejszą średnicę i był zamontowany niżej niż jego odpowiednik z 1956 roku. Wynik? Bardziej bezpośrednie, intymne połączenie z drogą. Nie tylko trzymałeś kierownicę; ścisnąłeś to. Konstrukcja z głębokimi tarczami w połączeniu z niską sylwetką pozwoliła kierowcy przyjąć bardziej aktywną pozycję za kierownicą, nie rezygnując przy tym z komfortu potrzebnego podczas jazdy po autostradzie.
1957 Ewolucja układu napędowego: wydajność i moment obrotowy
Podczas gdy nadwozie krzyczało stylem, komora silnika z 1957 roku szeptała ewolucję. Minęło 25 lat od pierwszego silnika V-8 Forda i zamiast wymyślać koło na nowo, Ford dokręcił nakrętki. Zmiany były niewielkie na papierze, ale znaczące pod względem wydajności. Każdy V-8 otrzymał wyższy stopień sprężania, większe zawory dolotowe i większe kolektory. Wałki rozrządu zostały przeprojektowane w celu zwiększenia skoku zaworów, a dystrybutorzy zastąpili stare mechanizmy wyprzedzenia pełnego podciśnienia bardziej responsywną kombinacją wyprzedzenia odśrodkowego / podciśnienia.
Niższa wysokość maski wymagała zastosowania nowego typu niskich gaźników. Były prostsze, wydajniejsze i kontrolowane za pomocą lekkich prętów. Nie chodziło tylko o piękno; miało to na celu wyciśnięcie z bloku silnika wszelkich osiągów i oszczędności.
Demontaż linii silnika
Układ skrzyni biegów z 1957 roku oferował sześć różnych opcji silnika, z których wszystkie można było połączyć z jedną z trzech skrzyń biegów: konwencjonalną trzybiegową manualną, trzybiegową manualną z opcjonalnym nadbiegiem lub dwubiegową automatyczną Fordomatic.
- Lider ekonomiczny: Powracając do 223 cali sześciennych, sześciocylindrowy silnik uzyskuje stopień sprężania zwiększony do 8,6:1. Moc wzrosła ze 137 do 144 KM. Nadal korzystał z gaźnika jednolufowego, co udowadnia, że oszczędność nie musi oznaczać powolności.
- Podstawowy V-8: 272 cale sześcienne V-8, obecnie o mocy 190 KM. (zamiast 173), wykorzystał ten sam wzrost stopnia sprężania. To był bilet do posiadania V-8, niezawodnego i dynamicznego.
- Edycja specjalna Thunderbird: Silnik o pojemności 292 cali sześciennych, dostępny wyłącznie w Fairlane i kombi, zwiększa stopień sprężania do 9,1:1. Moc wzrosła do 212 KM. (zamiast 200). Było to szczęśliwe rozwiązanie dla tych, którzy chcieli większej mocy bez konieczności przechodzenia na paliwo premium.
Układy wydechowe i niuanse gaźników
Co ciekawe, mniejsze silniki V-8 Forda zasilane były zwykłą benzyną, ale były lepsze od swoich poprzedników, częściowo ze względu na konstrukcję gaźnika. Ich dwukomorowe systemy zapewniały większy obszar eksploracji niż czterokomorowe modele z 1956 r., poprawiając osiągi przy niskich i średnich prędkościach, gdzie ma miejsce codzienna jazda.
Zmieniło się również prowadzenie wydechu. Zworka (zwrotnica) w standardowym pojedynczym układzie wydechowym została usunięta. Zamiast tego pojawił się bardziej wydajny system w kształcie litery Y, zmniejszający ciśnienie wsteczne i poprawiający oczyszczanie. Podwójny wydech pozostał opcją zarówno w modelu 272, jak i 292, zadowalając tych, którzy oczekiwali dźwięku i niewielkiego wzrostu mocy.
Główny kaliber: Doładowany 312
Na szczycie hierarchii znalazły się dwa silniki klasy premium Thunderbird 312 zasilane paliwem wysokooktanowym. Czterolufowy „Special” wytwarzał 245 KM, a dwugaźnikowy „Super” 270 KM. Obydwa posiadały podwójne wydechy i wyższy stopień sprężania wynoszący 9,7:1.
Ale prawdziwą anomalią był doładowany 312 o niskim stopniu sprężania (8,6: 1). Wyposażony w pojedynczy czterobębenkowy gaźnik, silnik ten był ekskluzywnym rozwiązaniem Forda. Oficjalna broszura nie przebierała w słowach, twierdząc, że wytwarza „nadmierną” moc 300 KM. To
Wewnątrz deski rozdzielczej forda z 1957 r
Country Squire nie tylko w 1957 roku zajmował najwyższe szczeble w hierarchii samochodów kombi Forda; zdefiniował to swoją słynną estetyką drewnopodobną. Można zainstalować bagażnik dachowy, ale tylko wtedy, gdy jesteś skłonny zapłacić dodatkowo za przywilej przewożenia większej ilości sprzętu.
Wejdź do środka, a znajdziesz układ znany każdemu, kto jeździ Continental Mark II. Jesteś blisko kierownicy i przedniej szyby, tworząc kameralny kokpit skupiony na kierowcy. Kluczyk zapłonu znajduje się po lewej stronie kolumny kierownicy, co jest standardową praktyką Forda w tamtych czasach. Obok znajduje się włącznik światła. Spójrz na prawą dolną konsolę, a znajdziesz pokrętło sterowania wycieraczkami przedniej szyby i zapalniczkę. Środkowa górna część deski rozdzielczej to zbiór elementów: sterowanie nagrzewnicą, radio i, jeśli masz odpowiedni budżet, dodatkowy zegar.
Koordynacja kolorów była ścisła. Wnętrza dokładnie pasowały do nadwozia. Możesz wybrać wykończenie w całości winylowe lub hybrydę winylu i tkaniny, zwykle w jasnych, kontrastujących dwukolorowych wersjach, które krzyczą optymizmem z połowy stulecia.
Testy drogowe określają prowadzenie na Fairlane
Krytycy pokochali Forda z 1957 roku. Motor Trend był typowym przykładem ich entuzjazmu. Na jazdę próbną zabrali sedana Fairlane ze standardową skrzynią biegów i 245-konnym silnikiem V8 Thunderbird Special. Liczby nie kłamały. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmowało zaledwie 9,5 sekundy. To o dwie sekundy szybciej niż w przypadku testowanego rok wcześniej automatycznego modelu Fordomatic. W świecie, w którym prędkość od 0 do 60 mil na godzinę w 12 sekund była na porządku dziennym, za prędkość uważano 9,5 sekundy.
Redakcję magazynu interesowała łatwość zarządzania. Nowy Ford miał zauważalnie niżej położony środek ciężkości. Chcieli dowiedzieć się, jak ta geometria sprawdzi się w rzeczywistej jeździe. Zaczęli od obszarów o wyjątkowo słabym zasięgu. Wynik? Znacząca poprawa działania sprężyn i amortyzatorów w porównaniu z modelem z 1956 roku. Zawieszenie wydawało się bardziej dojrzałe.
Na gładszych powierzchniach szukali przechyłu nadwozia. Zauważyli minimalne zanurzenie nosa podczas hamowania. Same hamulce działały płynnie i pewnie. Przy wchodzeniu w ciasne zakręty opłaciło się nisko położony środek ciężkości. Nowy Ford stabilnie trzymał się drogi. Przechylenie boczne było umiarkowane. Wbudowana przez producenta nadsterowność dawała kierowcy poczucie pewności. Wiedziałeś dokładnie, co zrobi samochód.
Motor Trend na tym się nie skończył. Później przetestowali czterodrzwiowy Fairlane 500. Ten sam silnik. Ta sama automatyczna skrzynia biegów Fordomatic. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę trwało 11,1 sekundy.
Były też skargi. Jakość wykonania była słaba. Spasowanie części i ogólne wykończenie pozostawiały wiele do życzenia. Ale jakość mechaniczna była wysoka. Ogólne prowadzenie było doskonałe. Samochód mógł mieć pewne niedoskonałe szczeliny w panelach, ale był kompetentnym i pewnym samochodem na drodze.
Ford Skyliner z 1957 r. ze składanym miękkim dachem to jeden z tych obrazów, który definiuje epokę. To nie był tylko podstęp; było to zwieńczenie roku, w którym Ford wykorzystał możliwości inżynieryjne do granic możliwości.
Produkcja w roku modelowym 1957 osiągnęła oszałamiający poziom 1,67 miliona sztuk. To o 170 000 pojazdów więcej, niż udało się sprzedać Chevroletowi. To była ogromna liczba. Produkcja pojazdów z miękkim dachem również pobiła dotychczasowe rekordy. Wyprodukowano 77 726 zwykłych Sunlinerów z miękkim dachem. Potem pojawiły się nowe Skylinery z chowanym twardym dachem, których zbudowano 20 766 sztuk. Niektóre dane głosiły, że Ford po raz pierwszy od 1935 r. wyprzedził Chevroleta pod względem sprzedaży. Wyścig był znacznie zacięty, niż sugerował nagłówek; w najlepszym razie był remis. Ale dla planistów Dearborn było to okrążenie zwycięstwa.
Apel był prosty: nowa moc i estetyka dłuższa-niższa-szersza. To zadziałało.
Ważna aktualizacja stylu z 1958 roku
Święto nie trwało wiecznie. Do roku 1958 Ford musiał ponownie przemyśleć swoje podejście. Firma przeprowadziła zakrojoną na szeroką skalę zmianę stylizacji całej linii. Do oferty dodano także nowy pojazd: Fordor Ranch Wagon.
Sprzedaż nie tylko spadła; upadły. Całkowita produkcja spadła do 987 945 sztuk. Liczba ta obejmuje około 40 000 stylowych czteromiejscowych Thunderbirdów.
Dlaczego doszło do katastrofy? Wina leży po stronie gospodarki. Poważna recesja w kraju dotknęła całą branżę, tłumiąc sprzedaż. Jednak miłośnicy motoryzacji i historycy rzadko rozgrzeszają Forda z winy za estetykę. Duża część winy za spadek sprzedaży leży po stronie zmian stylistycznych z 1958 roku. Impet stworzony przez koncepcję „dłuższa – dolna – szersza” wygasł. Nowy wygląd nie oddał tej samej magii.
Skyliner z 1957 r. pozostaje punktem odniesienia w zakresie wyrafinowania mechanicznego, nawet jeśli porażka stylu z 1958 r. jest pamiętana znacznie głośniej.
Ford osiągnął szczyt zbyt wcześnie. Recesja była przyczyną, ale zmęczenie projektowe było przyczyną beczki prochu.
Dlaczego Ford z 1958 r. nazywany jest najbrzydszym samochodem dekady
Sprzedaż modeli Forda z 1958 r., zwłaszcza Fairlane 500 Skyliner ze składanym twardym dachem, gwałtownie spadła. Producent samochodów miał jasny plan dotyczący tej aktualizacji w połowie cyklu życia modelu. Chcieli mocniej powiązać wizerunek marki z nowym Thunderbirdem. Musieli zająć się słabościami strukturalnymi właściwymi dla paneli nadwozia z 1957 roku. Musieli także stawić czoła nowemu, radykalnemu projektowi skrzydeł mewy Chevroleta.
Z perspektywy czasu wynik ten wygląda lepiej niż u innych rywali epoki – „chromowanych potworów” i przesadnie ubranych Buicków. Jednak wówczas klienci tego nie lubili. Dziś kolekcjonerzy zgadzają się z tą opinią. Model 1957 jest powszechnie uważany za najpiękniejszego Forda lat 50-tych. Ale iteracja z 1958 r.? Często nazywana jest najbrzydszą.
Kontrowersyjna owalna komora tylna
Najbardziej radykalną zmianą w porównaniu z rokiem poprzednim była owalna krawędź tylnego błotnika. Ford nie zrobił tego ze względów estetycznych. Było to konieczne w celu wzmocnienia paneli nadwozia. Kształt ten po raz pierwszy od 1952 roku obramował także cztery owalne tylne światła. Dwa z nich zostały wbudowane w nadwozie, a dwa pozostałe umieszczono wewnątrz pokrywy bagażnika.
Okrągłe reflektory należą już do przeszłości. W modzie stały się owalne.
Poszukiwanie sztywności nie skończyło się na tylnej części. Ford dodał siedem podłużnych rowków, czyli „żeber”, do każdego panelu dachowego. Dotyczyło to również kombi. Cel był prosty: wzmocnić dach.
Zmiany w przodzie i ulepszenia wnętrza
Z przodu Ford dołączył do trendu poczwórnych reflektorów. Taki był trend branżowy tamtego roku. Pożyczyli także dwa pomysły od Forda Thunderbirda z 1958 roku. Jednym z nich jest ozdobny wlot powietrza na masce. To nie było funkcjonalne. Służył wyłącznie do wzmocnienia panelu.
Innym pomysłem był szeroki zderzak i osłona chłodnicy przypominająca usta. Taka konstrukcja zapewniała maksymalny przepływ powietrza do chłodnicy. W Thunderbird zastosowano jednoczęściowy blok, natomiast do samochodów osobowych opracowano tańszą opcję dwuczęściową.
Obie maski z 1957 i 1958 roku otwierały się do przodu. Zwiększyło to wydajność linii montażowej. Jednak niekoniecznie przypadło to do gustu przeciętnemu nabywcy.
We wnętrzu wprowadzono znaczne ulepszenia. Zwiększona trwałość. Poprawił się także wygląd. Poszycie paneli drzwi składanych stało się standardem. Srebrne wykończenie paneli deski rozdzielczej dodało klasy. To były najbardziej zauważalne zmiany we wnętrzu.
Porównanie Forda z 1958 r. z konkurencją
Ford z 1958 r. był odpowiedzią na presję rynku. Chevrolet zaprezentował nowy, odważny design. Buick mocno dekorował swoje samochody chromem. Ford musiał wyglądać konkurencyjnie.
W rezultacie powstał samochód, w którym przedkładano design nad styl. Owalny przedział tylny i dach z tektury falistej były rozwiązaniami inżynieryjnymi. Poświęcili czyste linie na rzecz trwałości. Kupujący to zauważyli. Sprzedaż ucierpiała.
Kolekcjonerzy uważają model z 1958 roku za pomyłkę. Ale rozwiązania inżynieryjne były całkiem rozsądne. Owalne tylne światła stały się trwałym dziedzictwem. Projekt przodu wpłynął na przyszłe modele.
Ford z 1958 r. jest przykładem kompromisu. Starał się zadowolić wszystkich. W końcu nie zadowolił nikogo.
Szczegóły pozostają jednak interesujące. Cztery reflektory.
Bądźmy szczerzy w kwestii estetyki. Patrząc wstecz na lata pięćdziesiąte, coupe Ford Fairlane 500 Town Victoria z 1958 r. jest często wymieniany jako najbrzydszy samochód dekady. Wyglądał niepozornie w porównaniu do swojego eleganckiego poprzednika. Ale pozory mylą. Pod panelami nadwozia samochód z 1958 roku był znacznie lepszym samochodem niż wersja z 1957 roku. Inżynierowie Forda poprawili jakość jazdy. Kalibrowali amortyzatory, wyregulowali górne wahacze przedniego zawieszenia i złagodzili charakterystykę tylnych sprężyn. Rezultatem jest wygodniejsza jazda bez utraty sztywności konstrukcji.
Układ kierowniczy również został znacznie ulepszony. Ford wyposażył całą gamę modeli w układ kierowniczy z obiegiem kulek jako standardowe wyposażenie. Dla kierowców różnica była zauważalna. Nawet samochody bez wspomagania układu kierowniczego wydawały się zaskakująco lekkie, symulując wspomaganie układu kierowniczego w większości sytuacji na drodze. Różnica była wyraźna tylko podczas manewrowania na ciasnych miejscach parkingowych. Przełożenie przekładni kierowniczej pozostało strome: 4,5 obrotu od blokady do blokady. Wspomaganie hydrauliczne spowodowało wzrost ciśnienia oleju w układzie o 35 procent, ale ogólne wyczucie układu kierowniczego już uległo poprawie.
Pod maską wyeliminowano starą gwardię. Wycofano silniki V8 o pojemności 272 i 312 cali sześciennych. Sześciocylindrowy silnik otrzymał tylko jedną dodatkową moc, o czym nie warto wspominać. Silnik V8 o pojemności 292 cali sześciennych powrócił do swojego podstawowego stanu z 1956 roku i osiągał moc 205 KM. Był to spadek mocy o 7 koni mechanicznych w porównaniu z poprzednią wersją, co wydawało się regresją, dopóki nie przyjrzano się temu, co Ford wprowadził następnie.
Nowe warianty dużych bloków
Główną nowością na rok 1958 była moc. Ford wprowadził swoją pierwszą trzybiegową automatyczną skrzynię biegów. To była zmiana zasad gry w codziennej jeździe. Wraz z nim pojawiły się dwa zupełnie nowe, duże silniki V8. Silniki te miały wspólną architekturę. Obydwa wyposażono w masywny cylinder o średnicy 4,00 cali. Ten szeroki otwór pozwolił na zastosowanie większych zaworów i lepszej cyrkulacji powietrza.
Mniejszym z nich był silnik o pojemności 332 cali sześciennych. Miał skok 3,30 cala. Można go było zamówić z dwulufowym gaźnikiem i pojedynczym wydechem, aby uzyskać moc 240 KM. Możesz też wybrać czterolufowy gaźnik i podwójny układ wydechowy o mocy 265 KM. Obie wersje działały przy stopniu kompresji 9,5: 1. Nie chodziło o liczbę szczytów, ale o wszechstronność.
Następny był silnik 352. Ford zwiększył skok do 3,50 cala. Dzięki temu zwiększeniu pojemności skokowej powstał mocny silnik z czterocylindrowym gaźnikiem i podwójnym układem wydechowym. Wytwarzał moc 300 KM. przy 4600 obr./min. Stopień sprężania wzrósł do 10,2:1. Ten silnik był prawdziwym remisem.
Rzeczywistość produktywności
Jak szybko te nowe silniki mogą przyspieszyć samochód? Z manualną skrzynią biegów lub nową, płynnie działającą automatyczną skrzynią biegów Cruise-O-Matic, Ford z 1958 roku mógł osiągnąć prędkość 60 mil na godzinę w 9,5 sekundy. To godny szacunku wskaźnik. Ale to nie był rekord. Magazyn Motor Trend przetestował Forda z 1957 r. z silnikiem 312 i manualną skrzynią biegów i stwierdził, że jest równie szybki. Nowe podzespoły mechaniczne nie przyniosły istotnej poprawy czasów w porównaniu do wyników z roku poprzedniego.
Nie był też szybszy od konkurencji. Pełnowymiarowy Chevrolet z 1958 r. z nowym silnikiem V8 o pojemności 348 cali sześciennych był szybszy. Silnik Chevy miał faktycznie o 20 koni mechanicznych mniej niż Ford 352. Jednak na prostej pobił Forda. Różnica ta wskazuje na rozkład masy, przełożenia skrzyni biegów lub straty w układzie napędowym. Ford był dobrym samochodem. Ale to nie był najszybszy duży samochód na drodze.
Inżynieria serii FE
W konstrukcji silników Forda serii FE z 1958 r. priorytetem była łatwość serwisowania. Mechanicy docenią układ. Świece zapłonowe znajdują się
Klub właścicieli Fairlane 500 w Wiktorii wyglądał na stonowany w porównaniu z falbaniastymi płetwami z 1958 roku. Ale pod maską Ford stworzył coś znacznie bardziej radykalnego. Myśl inżynierska miała na celu nie tylko wygląd. Chodziło o fundamentalne przemyślenie na nowo silnika spalinowego.
Architektura wewnętrzna serii FE
Poprawa była zauważalna na poziomie fizycznym. Większe łożyska z większym zachodzeniem na siebie czopów oznaczały mniejsze zużycie i większą trwałość. Komory spalania zostały przeniesione z bloku cylindrów do głowic cylindrów. Umieszczono je pod czystym kątem prostym. Kanały wlotowe powiększyły się. Skok zaworów znacznie wzrósł. Zawory wydechowe zostały rozmieszczone tak, że żadne dwa z nich nie sąsiadowały ze sobą. Wybór tego projektu nie był przypadkowy. Zapewniło to lepszą próżnię wydechową i zmniejszone przenoszenie ciepła z powrotem do ładunku dolotowego.
Obrotniki zaworów stały się standardowym wyposażeniem. Urządzenia te nieznacznie obracały zawory podczas pracy silnika. Wynik? Lepszy rozkład smaru i znacznie zwiększona żywotność zaworu. Sam mechanizm zaworu stał się lżejszy. Mniej skomplikowane. Wyeliminowało to ciężar konstrukcyjny starego bloku Y, pierwszego OHV V-8 Forda. Nowe sprężyny zaworów były grubsze, aby zapobiec ich pływaniu przy wysokich obrotach. Chociaż głowice cylindrów FE były fizycznie mniejsze niż rodzina bloków Y, kolektory dolotowe były większe. Inżynierowie wyrównali długość kanałów kolektora. Zapewniło to bardziej równomierny rozkład paliwa we wszystkich cylindrach.
Kolekcjonerzy często chwalą się modelami 292 i 312. Brakuje im kluczowych usprawnień ukrytych w serii FE. Duża część tej pracy jest dziełem Roberta Stevensona. W 1957 roku został głównym inżynierem w dziale silników i odlewów Forda. Konstrukcja została zaprojektowana tak, aby pomieścić przemieszczenia do 425 cali sześciennych. Udowodnił swoją niesamowitą trwałość. Bezawaryjna eksploatacja zapewniła mu długą żywotność. Produkcja wersji 390 trwała do początku lat 70-tych. To bardzo dużo czasu dla każdej platformy samochodowej.
Interpretacja silników 332, 352, 390 i 430
Nadal istnieje pewne zamieszanie wokół silników 332, 352, 390 i Lincoln 430 z tej epoki. Wprowadzony na rynek w 1961 roku silnik 390 został zbudowany od podstaw pod kątem wydajności. Jest podobny do 352. Wykorzystuje te same głowice krzywkowe i blokowe. Ale dolna część wymagała zupełnie innych odlewów. Trwalsze komponenty. Większe kanały olejowe. Nie była to tylko zmiana skoku tłoka i średnicy cylindra. To była zmiana strukturalna.
Lincoln 430 to zupełnie inna historia. Nie jest bezpośrednio powiązany z innymi. Stevenson zaprojektował go równolegle z 352. Architektura różniła się znacząco. Popychacze zaworów przechodziły przez rury w kolektorach dolotowych, a nie przez głowice cylindrów. Komory spalania znajdowały się w całości wewnątrz cylindrów. Taki układ uprościł głowicę bloku, ale inaczej izolował geometrię spalania.
1958 Funkcje Forda i technologia układu napędowego
Oferta Forda z 1958 r. oferowała szeroki wybór opcji. Nowa automatyczna skrzynia biegów Cruise-O-Matic zadebiutowała jako opcja w modelach Fairlane i kombi. Przypominało kierowcom dwubiegową przekładnię Hydra-Matic firmy GM. Operacja przebiegła niesamowicie gładko. Dźwignia wyboru miała dwie pozycje jazdy.
- D2 zaczął ruszać z drugiego biegu. Przejście z trzeciego miejsca nastąpiło dopiero na drugie.
- D1 zaczął ruszać z niskiego biegu (Niski). Redukcja z trzeciego biegu następowała aż do niskiego biegu.
Nadal możliwe było przełączenie w położenie L (niskie) w przypadku hamowania silnikiem lub holowania ciężkich ładunków. Wbudowany „uchwyt na wzniesienie” zwiększył wygodę. Automatycznie wstrzymywał hamulce podczas zatrzymywania się na pochyłości. Żadnych więcej zwrotów. Koniec ze ślizganiem się sprzęgła.
Ta konfiguracja układu napędowego zmieniła sposób, w jaki kierowcy wchodzą w interakcję z drogą. Wygładziło to chaotyczne uruchamianie i zatrzymywanie wczesnych maszyn. Wspomniała także o potencjale wydajnościowym rodziny silników FE. Sprzęt był gotowy. Oprogramowanie w postaci elementów sterujących sterownika ewoluowało.
Co się stanie, gdy połączysz płynną zmianę biegów z silnikiem o pojemności 390 cali sześciennych? Odpowiedź zdefiniowała amerykański styl sportowy na następną dekadę. Modele z 1958 roku były tylko rozgrzewką.
Koszmar Forda Aire’a
Ford Custom 300 Tudor z 1958 r. wygodnie mieści się wśród modeli zdefiniowanych przez ambicje i porażki. Ford chciał zawieszenia pneumatycznego, takiego jak General Motors, ale system „Ford Aire” był czymś w rodzaju katastrofy. Nie wszędzie było to dostępne. Aby mieć szansę na jego montaż, trzeba było kupić Fairlane lub kombi.
Sprzęt był szczelnie zapakowany. Sprężarka 300 psi i zbiornik powietrza znajdowały się ramię w ramię po prawej stronie przedniej części komory silnika. Stamtąd przewody szły do resorów pneumatycznych w każdym rogu. Ciśnienie kontrolowały trzy czujniki poziomu – po jednym na każdy przedni zbiornik i jeden w pobliżu prawej tylnej sprężyny. Przednie zawieszenie wyglądało w większości na standardowe, ze sprężynami. Tył był inny: zamiast półeliptycznych resorów piórowych, typowo wymaganych w systemach GM, do zabezpieczenia osi zastosowano drążki. Uchroniło to Forda przed całkowitą przeróbką podwozia, ale nie uratowało projektu.
„W praktyce Ford Aire okazał się na tyle problematyczny, że wyposażono w niego jedynie około 100 samochodów z 1958 roku.”
Teoria była elegancka. Wchodzisz do kabiny i elektrozawory podłączone do lampek w drzwiach gościnnych uruchamiają sprężarkę. Powietrze jest wtłaczane do cylindrów w celu regulacji wysokości jazdy w zależności od rozkładu masy. Przy wyjeździe czujniki poziomu kompensują nierówności i nagłe hamowanie. Na papierze brzmiało nieźle.
W praktyce system zawiódł. Cylindry powietrzne przeciekały. Woda skropliła się w przewodach i zamarzła. System powodował mechaniczny ból głowy. Tylko około 100 samochodów otrzymało tę poprawę. Żaden Thunderbird, Lincoln ani Mercury nie widział nigdy wersji z zawieszeniem pneumatycznym, pomimo reklamy Mercury. Do 1960 roku taką opcję oferowały tylko Cadillac i Rambler. Niedługo potem to porzucili. Ford nie dotknął ponownie zawieszenia pneumatycznego aż do 1984 roku.
Stylizacja z 1959 r.: zakręt kwadratowy
Ford nie wymyślił koła na nowo na rok 1959. Nałożył nowe zewnętrzne panele nadwozia na istniejącą konstrukcję. Wewnętrzne ramy z lat 1957 i 1958 zostały zmodyfikowane, ale podstawy pozostały takie same. Ford nazwał wynik „najpiękniejszymi proporcjami samochodów na świecie”.
To stwierdzenie było aroganckie. To również zakończyło się sukcesem. Komitet Francuskiej Elegancji (Comite Francais de l’Elegance) przyznał Fordowi złoty medal za design na Wystawie Światowej w Brukseli. Ludziom podobał się ten wygląd. To było kwadratowe. Konserwatywny.
Porównaj to z Chevroletem. Chevy z 1959 roku miał skrzydła motyla sięgające nieba. Projekt Forda był przyziemny. Można argumentować, że były one skierowane do różnych nabywców. Chevy miał zabłysnąć. Ford postawił na solidność. A przynajmniej jej iluzja. Rynek i tak się zmienił. Era masywnych sedanów z zawieszeniem pneumatycznym dobiegała końca.
Tajemnica zmian konstrukcyjnych Forda w 1959 r
Ewolucja stylizacji Forda na rok 1959 polegała na dramatycznym przejściu od dzikiej żywiołowości poprzedniego roku do czegoś zdecydowanie bardziej stonowanego. Tylna szyba o odwróconym nachyleniu stała się najbardziej znanym przykładem fantazyjnego projektu dachu, który preferował Dearborn w tym okresie. Jednak logika projektu z 1959 roku pozostaje tajemnicą. Główny projektant Joe Oros nigdy nie wyjaśnił swoich decyzji. Alex Tremulis, wówczas niezależna postać w studiu, nazwał później model z 1959 r. błędem jeszcze gorszym niż katastrofalny projekt z 1958 r. George Walker, były szef studia stylizacyjnego firmy, przedstawił kontrowersyjny pogląd, argumentując, że był to najlepiej wyglądający Ford, jaki kiedykolwiek zbudowano pod jego kierownictwem.
Planiści produktu prawdopodobnie dążyli do jednego jasnego wskaźnika: dużej pojemności bagażnika. Jednak szerszym celem wydawało się zmniejszenie luki pomiędzy Fordem a jego luksusowymi siostrzanymi markami, Lincolnem i Mercurym. Chcieli, aby linia 1959 odpowiadała tym markom zarówno pod względem wielkości, jak i wyglądu.
Wszystkie modele bazowały teraz na wspólnym rozstawie osi wynoszącym 118 cali. Ta zmiana zwiększyła całkowitą długość wagonów o pięć cali, a całkowitą długość podstawowych sedanów o prawie sześć cali. Szerokość nieznacznie wzrosła. Zwiększyła się także masa własna. Prawdziwą korzyścią jest przestrzeń ładunkowa, która wzrosła o 11 stóp sześciennych w porównaniu z rokiem poprzednim.
Widoczność została poprawiona poprzez agresywne powiększenie powierzchni szyby. Przednia szyba wygina się w górę i na zewnątrz, zwiększając powierzchnię szyby o 29 procent. Tylna szyba podąża za tym przykładem, stając się wyższa i znacznie bardziej zakrzywiona. Zmiany te nie były jedynie kosmetyczne. Reprezentowały one próbę ponownego zdefiniowania wymiarów sedana średniej wielkości.
Dlaczego Ford tak radykalnie przesunął się w stronę bardziej konserwatywnej estetyki przypominającej Lincolna? Odpowiedź kryje się w presji rynkowej. Pod koniec lat pięćdziesiątych kupujący masowo porzucili ekstremalne tylne błotniki z poprzedniej epoki. Ford musiał ponownie przemyśleć swoje podejście. Model z 1959 roku był ich próbą znalezienia równowagi. Nie mogła zadowolić wszystkich. Entuzjastom przeoczył dramat lat 1957 i 1958. Tradycjonaliści uznali model z 1959 r. za zbyt prosty. Zmiany techniczne były jednak specyficzne. Przestronniejsze wnętrze, szerszy rozstaw kół, dodatkowa przestrzeń w bagażniku – to funkcjonalne odpowiedzi na zmieniający się rynek.
Odwrócona linia dachu stała się znakiem rozpoznawczym, wizualnym sygnałem odchodzenia od przeszłości. Był to wybór projektowy, w którym priorytetem była objętość wnętrza nad czystość aerodynamiczną. Czy to zadziałało? Sprzedaż wykazuje mieszane wyniki. Model sprzedał się, ale brakowało mu kulturowego wpływu swoich poprzedników. Ford podjął próbę stworzenia rozsądnego samochodu w epoce, która wciąż pragnęła spektaklu.
Ford z 1959 r. był kompromisem, samochodem zawieszonym pomiędzy ekscesami końca lat 50. a powściągliwością lat 60.
Ewolucja stylu nie dotyczyła tylko estetyki. Chodziło o repozycjonowanie marki. Ford musiał przyciągnąć uwagę szerszej publiczności, nie zniechęcając przy tym swoich głównych klientów. W rezultacie powstał samochód, który wyglądał inaczej, zachowywał się inaczej i zachowywał się inaczej. Był to krok w kierunku bardziej wyrafinowanych projektów początku lat 60-tych. Ale był to także krok od śmiałości, która zdefiniowała najnowszą historię firmy.
Ford z 1959 r. pozostaje przedmiotem kontrowersji. Niektórzy postrzegają to jako pozbawioną twarzy korektę
Najbardziej znaczącym zmianom wizualnym uległ przód samochodu. Decydującą rolę w wyglądzie elewacji odegrały cztery reflektory, nad którymi wznosiły się charakterystyczne „skrzydła mewy” – łuki nad reflektorami. Poniżej nich znajdowała się płytka osłona chłodnicy zajmująca całą szerokość samochodu, ozdobiona czterema rzędami ozdób w kształcie gwiazdy. Zderzak zachował swoje masywne rozmiary – miał tradycyjną, opływową konstrukcję, ale otrzymał dwa wsporniki w kształcie kuli, w których można było umieścić kierunkowskazy i światła pozycyjne.
Ford oparł się ekscesom w stylu płetw, które definiowały amerykańskie projekty samochodów pod koniec lat 50. Zamiast przesadnych tylnych żeberek zdecydowano się na bardziej dyskretne chromowane żebra umieszczone nad łukami tylnych błotników. Górna część tylnego łuku była cylindryczna i zaczynała się mniej więcej od środka korpusu.
„Tylne światła są ponownie okrągłe i zagłębione w ogromnych odbłyśnikach w kształcie galarety, co zapewnia jasność widoczną z daleka.”
Tył wykończono mocno profilowanym panelem „Flying V”. Sposób określenia poziomu wyposażenia zależał od tego, co pokazano na tym panelu. Fairlane 500 otrzymał chromowane wykończenie na całej szerokości. Standardowe Fairlanes ozdobiono krótką złotą strzałką (szewronem). Wszystkie pozostałe modele miały duży herb Forda. Okrągłe tylne światła były wystarczająco jasne, aby można je było zobaczyć z daleka dzięki masywnym reflektorom. Reklamodawcy nadali im przydomek „Iris Eyes”.
We wnętrzach standardem stała się zmiana kolorystyki i materiałów wykończeniowych. Deska rozdzielcza ma nowy wygląd z dużym kwadratowym zestawem wskaźników. Układ elementów pozostał w dużej mierze taki sam, ale białe litery na srebrnym tle były wyjątkowo trudne do odczytania.
Zmiany w asortymencie modeli
W 1959 roku Ford zaczął od bardziej kompaktowej linii modeli. Model Custom 300 zastąpił wycofany model Custom jako grupę podstawową, oferując te same trzy wersje nadwozia sedana. Linia Fairlane została zredukowana do dwóch modeli: dwudrzwiowego Club Sedan i czterodrzwiowego Town Sedan.
W połowie roku sytuacja się zmieniła. Ford dodał szeroki dach w stylu Thunderbirda do czterodrzwiowego nadwozia typu box Fairlane 500. Tak pojawiła się nowa, topowa seria Galaxy. Obejmował także modele z miękkim i chowanym twardym dachem, które wymagały jedynie zmiany napisów na nadkolach tylnych błotników. Co ciekawe, wszystkie Galaktyki zachowały tylną plakietkę Fairlane 500. Pickup Ranchero był nadal dostępny, ale w ostatnim roku produkcji jako wersja na duży samochód. Do 1960 roku został przeniesiony na nową platformę samochodów kompaktowych Falcon.
Funkcje i dane techniczne Forda 1959
Recesja gospodarcza z 1958 r. mocno dotknęła. Ford zareagował, obniżając stopień sprężania we wszystkich silnikach. Cel był prosty: pozwolić wszystkim silnikom pracować na zwykłej benzynie.
Powrócił sześciocylindrowy silnik „Mileage Maker” o mocy 145 KM. Moc znamionowa pozostałych modeli uległa zmniejszeniu. Moc silnika V8 o pojemności 292 cm3 spadła do 200 KM. Silnik czterokomorowy o pojemności 332 cm3. cale zostały całkowicie wykluczone. Dwukomorowa wersja tego samego silnika wytwarzała jedynie 225 KM.
Cale silnika V8 o pojemności 352 cm3 były inne. Utrzymywał stopień sprężania 9,6: 1. Jego moc 300 KM prawdopodobnie nie reagowała dobrze na paliwo niskooktanowe. Oto szczegół, o którym rzadko wspomina się w broszurach: Silnik Lincoln-Mercury V8 o pojemności 430 cm3 był w tym roku dostępny w standardowych samochodach osobowych Forda. cali o mocy 350 KM. Był również dostępny dla Thunderbirda. Nie był on jednak uwzględniony w ogólnych katalogach modeli pasażerskich, dlatego był zamawiany rzadko.
1959 Przeprojektowanie inżynieryjne Forda: wygoda, wartość i trwałość
Oferta Forda z 1959 r. oznaczała wyraźną zmianę filozofii. Inżynierowie przedłożyli przestrzeń pasażerską i komfort jazdy nad ostre właściwości jezdne; ten kompromis zraził niektórych purystów, ale odbił się echem na rynku masowym. Podstawą tego nowego kierunku była cięższa i trwalsza rama. Boczne szyny zostały wygięte na zewnątrz niemal do szerokości toru, aby stworzyć dodatkową przestrzeń we wnętrzu bez zwiększania ogólnych wymiarów samochodu.
Podobną uwagę poświęcono geometrii zawieszenia, chociaż celem była raczej miękkość niż zwinność. Ford zainstalował stabilizator typu łącznikowego z przodu i przeszedł na tylne sprężyny o zmiennym twardości. Wyzwanie polegało na tym, aby z wdziękiem absorbować niedoskonałości drogi. Jednak występ wywołał spolaryzowane oceny. Na ostrych zakrętach ciało mocno się przechyla. Recenzenci nie ukrywali tego. Zauważyli „kołysającą się” ramę i dosłownie piszczące opony pod obciążeniem bocznym. Była to przejażdżka przeznaczona dla niedzielnych kierowców, a nie miłośników górskich serpentyn.
Ulepszenia skrzyni biegów i mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu
Pod maską strategia dotycząca układu napędowego podzieliła się na dwa kierunki. Automatyczna skrzynia biegów Cruise-O-Matic przeszła jedynie drobne zmiany. Pozostała ciężką jednostką z przemiennikiem momentu obrotowego, która nie wymagała znaczących zmian w stosunku do ubiegłorocznej formuły. Jednak Fordomatic został rozebrany i zbudowany od podstaw.
Ta dwustopniowa jednostka jest znacznie lżejsza i prostsza mechanicznie. Ford wyeliminował w tym procesie 105 części. W rezultacie otrzymano tańszą skrzynię biegów, w której poświęcono niektóre przełożenia, aby zmniejszyć złożoność i wagę. Nie chodziło tylko o zaoszczędzenie pieniędzy dla fabryki; zrobiono to, aby automatyczne skrzynie biegów były bardziej przystępne cenowo i niezawodne dla przeciętnego nabywcy.
Na tylnej osi Ford w końcu dogonił General Motors. Chevrolet wprowadził „Positraction” – mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zapewniający lepszą przyczepność. Ford zaproponował własne rozwiązanie: oś Equa-Lock. Dostępny jako opcja fabryczna za 38,60 USD, zapewniał taki sam efekt przenoszenia mocy na koło trakcyjne, a nie na koło ślizgowe. Była to niewielka cena za znaczną poprawę prowadzenia na mokrej i luźnej nawierzchni.
Punkty kontrolne konserwacji i zapobieganie rdzy
Być może najbardziej innowacyjne zmiany w Fordzie z 1959 roku były niewidoczne gołym okiem. Ford zaczął naciskać na dłuższe okresy międzyobsługowe i niższe koszty konserwacji, wyznaczając trend, który zdominował przemysł samochodowy w latach sześćdziesiątych. Trzy standardowe funkcje podkreśliły tę zmianę:
- Aluminiowe tłumiki: Standardowe wyposażenie wszystkich modeli 1959. Te elementy układu wydechowego zostały zaprojektowane tak, aby były odporne na korozję. Ford twierdził, że wytrzymają dwa razy dłużej niż stalowe tłumiki stosowane w poprzednich latach.
- Filtry pełnoprzepływowe: W przypadku tych filtrów zmieniono okres wymiany oleju z tradycyjnych 1500–2000 mil na 4000 mil. Oznaczało to ogromną redukcję kosztów i czasu posiadania.
- Diamond Lustre Enamel: To wykończenie było reklamowane jako niezawierające wosku. Chociaż trwałość lakieru często zależała bardziej od przyzwyczajeń właściciela niż od roszczeń fabrycznych, sygnalizowała ona przejście w stronę elementów zewnętrznych wymagających niewielkiej konserwacji.
Aktualizacjom tym towarzyszyło szersze przejście na możliwość zasilania silników zwykłą benzyną. Modele takie jak Galaxie Sunliner od
1959 Ford Galaxie: kompromis pomiędzy stylem i treścią
Ford Galaxie Sunliner z końca 1959 r. osiągnął trudną równowagę. Był zauważalnie bardziej oszczędny pod względem zużycia paliwa niż jego poprzednicy z 1957 i 1958 roku, ale oszczędności te odbyły się kosztem wydajności. Obniżony silnik po prostu nie mógł dorównać przyspieszeniu wcześniejszych silników o dużej pojemności skokowej. Testerzy Motor Trend nie byli zbytnio zmartwieni niższą prędkością, ale pochwalili lepszą oszczędność paliwa.
Projektanci wykorzystali popularną wówczas estetykę „pudełka na kapelusze”, która podobała się większości magazynów. Jednak wysoka przednia szyba była porażką projektową. Kąt nachylenia był tak duży, że kierowcom przeszkadzało wirujące powietrze nawet przy zamkniętych oknach. Przy prędkościach autostradowych było głośno i niewygodnie.
Jakość wykonania opowiedziała inną historię. Ford naprawił problemy związane ze złą jakością wykonania, które nękały modele z lat 1957 i 1958. Motor Trend pochwalił sztywność nadwozia Galaxie z 1959 r., zauważając, że drzwi zamknęły się z satysfakcjonującym łomotem niczym skarbiec bankowy. To poczucie niezawodności stawia Forda przed Chevroletem i Plymouth pod względem postrzeganej jakości.
Zwycięstwo w sprzedaży pomimo braków produkcyjnych
Te ulepszenia pomogły Fordowi poradzić sobie z odradzającym się przemysłem samochodowym w 1959 r. Chevrolet faktycznie pokonał Forda pod względem całkowitej produkcji, wygrywając o niecałe 12 000 sztuk (1 462 140 w porównaniu z 1 450 953). Jednak Ford wygrał wyścig sprzedaży, zajmując prowadzenie z podobną przewagą.
Szef oddziału Robert S. McNamara nalegał na stworzenie standardowych modeli naśladujących styl Thunderbirda. Strategia zadziałała. Ponad 405 000 zamówień na czterodrzwiowe hardtopy Galaxie. Liczba ta stanowiła ponad 27% całkowitej produkcji, mimo że sezon ich sprzedaży uległ skróceniu. Skupienie się McNamary na dochodowych i pragmatycznych modelach oznaczało koniec „sztuczek” inżynieryjnych. Skyliner zniknął po 1959 roku i nigdy nie wrócił.
Hierarchia kolekcjonerów: dlaczego rok 1957 rządzi grzędą
Ford Skyliner z lat 1957-1959 pozostaje najbardziej pożądanym pojazdem Forda tego okresu. Niski wolumen produkcji (48 394 sztuki w ciągu trzech lat) i mechanizm chowanego twardego dachu zapewniają wysoki popyt. Znalezienie egzemplarza w dobrym stanie jest prawie niemożliwe.
Ale kolekcjonerzy również poszukują Sunlinera. Jako kabriolet z miękkim dachem jest to zawsze pożądana nagroda. Ranking według wartości jest jasny:
1. 1957 Sunliner
2. Sunliner z 1959 r
3. 1958 Sunliner
Porządek ten jest zachowany dla wszystkich ciał. Modele z 1957 r. osiągają wysokie ceny pomimo wczesnych problemów z rdzą i niedoborów. Silniki V-8 o dużej pojemności z 1959 r., skrzynia biegów Cruise-O-Matic i wyższa jakość wykonania nie mogą przebić historycznego znaczenia i doskonałej konstrukcji.
Styl dyktuje zarówno sprzedaż nowych samochodów, jak i wartość na rynku kolekcjonerskim. Zasada ta nie uległa zmianie od lat pięćdziesiątych XX wieku.
1957 Ford Skyliner: innowacja na kołach
Ford Skyliner z 1957 r. był czymś więcej niż tylko samochodem. Było to oświadczenie amerykańskiej przewagi technologicznej. Kiedy Związek Radziecki wystrzelił pierwszego Sputnika, Ford stworzył pierwszy samochód z chowanym twardym dachem. Był to doskonały symbol epoki, w której świat zazdrościł amerykańskiej inżynierii.
Zapomniani pionierzy dachów rozsuwanych
Miłośnicy samochodów często mówią o Ford Skyliner Convertible z 1957 r.** tak, jakby przyszedł na świat gotowy i doskonały. W rzeczywistości tak nie jest. Francuska firma Peugeot wypuściła model Eclipse już w 1936 roku. Chrysler pokazał także samochody koncepcyjne Thunderbolt z lat 1940–1941 z rozsuwanym dachem. Ale Forda? Ford był jedynym producentem samochodów, który faktycznie podjął próbę masowej produkcji tych wyrafinowanych „zwijaczy” (pojazdów ze składanymi dachami).
Wszystko zaczęło się od Gilberta Speara, projektanta firmy. Jego koncepcje zaintrygowały Williama Claya Forda, młodszego brata Henryka Forda II. W tym czasie Bill Ford był odpowiedzialny za dział projektów specjalnych. Firma przygotowywała się do wypuszczenia Continental Mark II na rok 1956. Cabrio coupe z twardym dachem wydawało się naturalnym partnerem dla tego flagowego modelu ultra-premium. Ford przeznaczył 2,19 miliona dolarów na rozwój. W ramach projektów specjalnych stworzono działający prototyp oparty na kabriolecie Lincoln Capri z 1952 roku.
Samochód był nominalnie przeznaczony dla sześciu pasażerów. Dach był za duży nawet dla masywnego bagażnika Lincolna. Zespół założył więc dach w odległości 10 cali od przedniej krawędzi. Stworzyło to „płetwę”, którą można schować pod główną sekcją do przechowywania. Było to sprytne rozwiązanie problemu braku miejsca.
Do połowy 1955 roku mechanizm został przetestowany. I nie tylko jeden. Dziesięć tysięcy razy. Potem włączyli się księgowi. Przyjrzeli się liczbom i zdali sobie sprawę, że Ford nigdy nie zwróci swojej inwestycji przy niskiej prognozowanej sprzedaży Mark II. Mechanizm dachu kabrioletu został przeniesiony do oddziału Forda. Wydali kolejne 18 milionów dolarów na pilny program integracji nowego produktu z zupełnie nową linią z 1957 roku. Czas był ograniczony. Mniej niż dwa lata.
Ford Skyliner (nazwa wskrzeszona z modelu z 1954 r. z twardym dachem z pleksiglasu) pojawił się na rynku późno. Zadebiutował na New York Auto Show w grudniu 1956 roku, siedząc obok Ranchero. Pozostało w tyle za resztą składu.
Problemy inżynieryjne
Integracja nie przebiegła gładko. Projektant Bill Boyer przypomniał sobie fizyczne kompromisy. Musiałem wydłużyć tylne błotniki o trzy cale. Opracowano otwieraną do tyłu pokrywę bagażnika. Zbiornik paliwa przeniesiono za tylne siedzenie. Miejsce zbiornika paliwa zajęło koło zapasowe.
Tylne siedzenie stało się prawdziwym bólem głowy. Jego położenie i kąt nachylenia zmuszały pasażerów do siedzenia niemal w pozycji wyprostowanej. Nie odchyliłeś się do tyłu; usiadłeś prosto. Aby zrobić miejsce na mechanizm, projektanci podnieśli poziom pokrywy bagażnika. Sprawili, że tylny panel jest mniej ostry. Linia pasa została zmieniona. Wynik? Z tyłu samochód wyglądał co najmniej niepozornie.
„Mieliśmy wiele problemów z tylnym siedzeniem… [Jego] położenie i kąt [są takie, że] siedzi prawie pionowo”. — Billa Boyera
Mechaniczne arcydzieło, które rozbiło bank
Ford Skyliner z 1959 r. pozostaje cudem inżynierii. Nie odniósł on jednak komercyjnego sukcesu na rynku. Mechanizm był elektrycznym koszmarem. Wykorzystano 600 stóp okablowania. To okablowanie przebiegało przez 10 przekaźników mocy. Było osiem wyłączników. Procesem sterowało dziesięć wyłączników krańcowych. Napęd zapewniały trzy silniki napędowe. Cztery silniki blokujące zabezpieczały dach.
Lampka ostrzegawcza na desce rozdzielczej sygnalizowała problemy. System bezpieczeństwa blokował działanie, jeśli skrzynia biegów nie została ustawiona w położeniu neutralnym. Nie można było po prostu przełączyć przełącznika w locie. Trzeba było się zatrzymać. Zmień bieg. A następnie aktywuj mechanizm.
Złożoność była oszałamiająca. Na każdego właściciela, który podziwiał inżynierię, inny został przewieziony do dealera z powodu uszkodzonego przekaźnika. Koszty produkcji pochłonęły cały zysk. Ciężar sprzętu pogarszał obsługę. Był to samochód, który z otwartym dachem wyglądał niesamowicie. Ale przy zamkniętych wyglądało to absurdalnie.
Wolumen sprzedaży spadał. Ford zdał sobie sprawę, że nie może sprzedać samochodu, którego produkcja będzie kosztować więcej, niż ludzie będą płacić za nawet dwukolorowe malowanie. Skyliner stał się ślepą uliczką rozwoju. Roczny cud, który trwał trzy lata modelowe.
Dlaczego Skyliner zawiódł
Ford Skyliner próbował zrobić za dużo. Miał być zarówno luksusowym cruiserem, jak i sportowym kabrioletem. W końcu nie stał się ani jednym, ani drugim. Dodatkowy ciężar sprawił, że stał się niezdarny. Złożony mechanizm dachowy był podatny na awarie. Koszt naprawy był astronomiczny.
Wyobraź sobie, że kupujesz samochód w 1957 roku. Przepłacasz. Otrzymujesz dach, który chowa się w bagażniku. Dwa lata później silnik mechanizmu wypala się. Dealer podaje cenę, za jaką można kupić nowego Chevroleta. W niedzielę zabierasz go do kościoła. Trzymaj dach zamknięty.
Skyliner był przestrogą. Pokazał, że umiejętności inżynierskie już nie
Mechanizm chowanego twardego dachu Forda Skylinera z 1959 r
Rok modelowy 1959 był ostatnim rokiem dla Forda Skylinera z chowanym twardym dachem. Złożoność inżynieryjna tego systemu była zdumiewająca. Wszystko zaczęło się od włącznika na kolumnie kierownicy. Aktywował dwa czujniki w modelach 1957 i 1958 lub trzy czujniki w ostatecznej wersji z 1959 roku. Silnik bagażnika włączał się, podnosząc ciężką pokrywę za pomocą dwóch wałków biegnących wzdłuż każdej krawędzi. Gdy tylko pokrywa osiągnęła pozycję całkowicie otwartą, aktywował się czujnik drugiego silnika. Silnik ten podniósł bagażnik tak, że zrównał się z pokrywą bagażnika.
Wtedy zaczęła się prawdziwa magia. Włączono inny silnik, aby odblokować panele dachowe. Następnie dwa dodatkowe silniki (tylko jeden w 1959 r.) podniosły złożony dach do góry i z powrotem do ogromnej przestrzeni bagażowej. Oddzielny serwosilnik złożył panel płetwy, kończąc proces chowania dachu. To była reakcja łańcuchowa.
Rozwiązywanie problemów z systemem składania
Kolejność działań można odwrócić na dowolnym etapie. Jednakże, ponieważ działanie systemu było ściśle sekwencyjne, jedna pojedyncza awaria powodowała wyłączenie całego systemu. W przypadku awarii silnika lub czujnika dach zamarzł w miejscu. Punkt zatrzymania wskazywał dokładnie, gdzie wystąpiła awaria. Ford wyposażył pojazd w ręczne odblokowanie awaryjne, dzięki czemu nie trzeba jeździć z częściowo złożonym dachem.
Pomimo tego delikatnego łańcucha zdarzeń system był zaskakująco niezawodny. Jego sukces zainspirował nawet inżynierów do stworzenia mechanizmów z miękkim dachem dla kabrioletu Thunderbird z lat 1958–1966 i Lincoln Continental z lat 1961–1967. Ludzie uwielbiali oglądać jej pracę. W niektórych miastach zniknięcie dachu przyciągnęło więcej widzów niż lokalny cyrk. Ford dolał oliwy do ognia hasłami reklamowymi: „Jak może to być kabriolet z twardym dachem, skoro dach się nie składa?”
Dlaczego Skyliner zawiódł pomimo szumu
Interes publiczny nie przełożył się na sprzedaż. Liczby mówią same za siebie. Po udanej sprzedaży 20 766 sztuk w skróconym roku modelowym 1957, produkcja spadła do 14 713 sztuk w 1958 r., a następnie spadła jeszcze bardziej do 12 915 sztuk w 1959 r. Cena była zabójcza. Skyliner kosztuje od 437 do 500 dolarów więcej niż standardowy kabriolet Sunliner z miękkim dachem.
Kupujący nie mogli uzasadnić płacenia dodatkowej opłaty za atrakcję „cyrkową”, która stwarzała problemy praktyczne. Przestrzeń bagażowa zniknęła po podniesieniu dachu i zniknęła całkowicie po złożeniu. Dotarcie do koła zapasowego było prawie niemożliwe. Był to samochód, który wymagał zignorowania podstawowej praktyczności na rzecz innowacji inżynieryjnych.
Ścieżka nieobrana: Thunderbird i Falcon
Ford nie zrezygnował całkowicie z tego pomysłu. Eksperymentowali z chowanym twardym dachem na potrzeby programu Thunderbird z 1961 roku, ale nigdy nie trafił on do produkcji. Nie doszło również do premiery Skylinera z 1960 r., opartego na nowej „aerodynamicznej” konstrukcji samochodów osobowych. Stylizacja stała się przeszkodą: wymagania techniczne dotyczące dachu kabrioletu wymagały pudełkowatych kształtów nadwozia, co kłóciło się z bardziej eleganckim kierunkiem, w którym zmierzał Ford.
Jednak prawdziwym powodem był reżim McNamary. Lee Iacocca i jego zespół przenieśli swoją uwagę z tak błahych osobliwości, jak Skyliner, na praktyczne i dochodowe produkty. Priorytetem był kompaktowy samochód Falcon z 1960 roku. Skyliner był reliktem ery hula-hoop, dwukolorowym długopisem na kółkach. Był odpowiedzią na pytanie, którego nikt nie zadał. Właśnie ta zwięzłość jest powodem, dla którego wciąż go pamiętamy.
Poniżej znajdują się dane produkcyjne Fordów z lat 1957-1959.
Powiązane tematy
- Muscle Cars (samochody z mocnymi silnikami)
- Samochody sportowe
- Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie nowych samochodów (Wyszukaj nowe samochody w Przewodniku konsumenckim)
- Przewodnik konsumencki Wyszukiwanie samochodów używanych
Koniec lat pięćdziesiątych był dla Forda okresem chaosu. Albo kochałeś płetwy, albo myślałeś, że samochody wyglądają, jakby przeżywały okres gwałtownego wzrostu. Liczby nie dbają o twój gust. Po prostu pokazują, co ludzie kupili.
Rok modelowy 1957 rozpoczął się od oferty na dużą skalę. Ford zwiększył rozstaw osi serii Fairlane do 118 cali. Modele Custom i Custom 300 zachowały 116-calowy rozstaw osi. Ceny rozpoczęły się od niskich poziomów. Podstawowy 2-drzwiowy sedan Custom został wyceniony na 1991 dolarów. Ważył 3211 funtów. Sprzedano 116 963 egzemplarzy.
Jeśli chciałeś więcej mocy, spojrzałeś na Fairlane 500. Gwiazdą był Skyliner. Miał zdejmowany twardy dach. Mechaniczne arcydzieło, które kosztowało 2942 dolarów. Ważył prawie 4000 funtów. Wyprodukowano jedynie 20 766 egzemplarzy tych samochodów. Nie każdy chciał złożoności. Standardowe 2-drzwiowe coupe Fairlane 500 Victoria z twardym dachem sprzedało się w 183 202 egzemplarzach. To była podstawa sprzedaży.
Zmieniły się także silniki. Podstawowy sześciocylindrowy silnik rzędowy był nadal obecny. Objętość 223 cale sześcienne. 144 konie mechaniczne. Ale to właśnie silniki V8 były główną zaletą. Silnik 292 z blokiem Y wytwarzał 212 koni mechanicznych. Był instalowany we wszystkich modelach Fairlane i kombi. Główną „bestią” była 312. Oferowany był w dwóch ustawieniach mocy: 245 lub 270 koni mechanicznych. Instalowany we wszystkich pozostałych modelach.
Do 1958 roku produkcja ucierpiała. Gospodarka popadła w ruinę. Ludzie przestali kupować. Sprzedaż dwudrzwiowego sedana Custom spadła do 36 272 sztuk. To wyraźny spadek w porównaniu z rokiem poprzednim. Ceny jednak nieznacznie wzrosły. Ten sam sedan kosztuje teraz 2055 dolarów.
Ford wprowadził nowy silnik. 352 cale sześcienne V8. Wytwarzał moc 300 koni mechanicznych. Instalowany we wszystkich modelach. Pojawił się także nowy 332. Oferowany był w wersjach o mocy 240 lub 265 koni mechanicznych. Silnik 292 został stonowany do 205 koni mechanicznych. Być może, aby zrobić miejsce na większe bloki. Lub po prostu pomylić specyfikacje.
Skyliner powraca. Zdejmowany blat nadal tam był. A cena i tak była wysoka. 3163 dolarów. Produkcja została zmniejszona do 14 713 sztuk. Linia kombi została rozszerzona. Model Ranch oferowany był w dwóch wersjach: z jednym i dwoma relingami dachowymi. Country Squire pozostał opcją luksusową.
Potem przyszedł rok 1959. Ford ponownie zmienił nazwy modeli. Głównym modelem podstawowym stał się Custom 300. Rozstaw osi wszystkich sedanów wynosił teraz 118 cali. Nazwa Fairlane pozostała, ale hierarchia się zmieniła.
Pojawiła się Galaktyka. To była odpowiedź Forda na duży rynek samochodowy. Bazował na 118-calowym rozstawie osi. Twardy dach Skyliner powraca. Ale tym razem nie dało się go usunąć. Po prostu elegancki twardy top. 3346 dolarów. Sprzedano tylko 12 915 egzemplarzy.
Czterodrzwiowy sedan Galaxie okazał się hitem. 183 108 egzemplarzy. Był praktyczny. Przestronny. Nie tak efektowne jak coupe z twardym dachem. Ale rodziny go lubiły. Następnie pojawiło się coupe Victoria z twardym dachem, które sprzedało się w liczbie 121 869 egzemplarzy.
Kombi stały się cięższe. Country Squire ważył 3808 funtów. Koszt 2958 dolarów. Była to najwyższa cena za samochód rodzinny. Kombi Ranch utraciło poziom wyposażenia Squire, ale otrzymało nowe oznaczenie modelu. Kombi z 1959 r. miały 118-calowy rozstaw osi.
Silniki pozostały w dużej mierze takie same jak w roku 1959. Model 352 nadal wytwarzał 300 koni mechanicznych. Moc 332 spadła do 225 koni mechanicznych. Czekaj, naprawdę? A może zmienił się system oceniania? Model 292 wytwarzał teraz 200 koni mechanicznych. Wydaje się, że wydajność została dostosowana ze względów wydajnościowych lub środowiskowych. Trudno powiedzieć bez zagłębienia się w czasopisma inżynieryjne.
Rzędowy sześciocylindrowy silnik pozostaje. 145 koni mechanicznych. Instalowany we wszystkich modelach z wyjątkiem Galaxie Skyliner. Model ten miał mieć silnik V8. Żadnych kompromisów.
Spójrz na numery produkcyjne. Opowiadają historię zmieniających się preferencji. Coupe z twardym dachem sprzedawały się dobrze. Sedany sprzedawane są normalnie. Generaliści zajmowali stabilne stanowiska. A co ze Skylinerami? Produkty niszowe. Drogie zabawki dla tych, którzy chcieli zwrócić na siebie uwagę.
Kabriolet Fairlane 500 Sunliner spadł z czołówki w 1959 roku. Został zastąpiony przez Galaxie Sunliner. Ten sam styl. Kolejny emblemat. Inna cena. 2839 dolarów.
Kombi Country Squire pozostało najdroższym samochodem w gamie. 2958 dolarów. Ważył prawie cztery tysiące funtów. Miał V8. Miał drewniany wystrój. Był to najwyższy symbol statusu ojca z przedmieść.
Czy ktoś naprawdę doprowadził te maszyny do granic możliwości? Prawdopodobnie nie. Większość stała w garażach. Albo poszedł do sklepu. Ale wyglądały dobrze. Styl był odważny. Niektórzy mówią, że brzydkie. Inni mówią, że jest ikoniczny.
Liczby nie kłamią. Ludzie kupowali modele masowe. Sedany. Coupe z twardym dachem. Kombi. Warianty egzotyczne były sprzedawane w małych ilościach. Ale sprawili, że marka stała się interesująca.
Strategia Forda była jasna. Obejmij każdy segment. Od taniego Customa po luksusową Galaxie. Od podstawowego sedana po samochód ze zdejmowanym twardym dachem. Mieli wszystko.
Lata 1957–1959 były okresem przejściowym. Koniec ery „płetwy”. Rozpoczyna się era samochodów typu muscle car. Silniki stały się większe. Samochody stały się cięższe. Ceny rosły powoli.
To był złoty czas nadmiaru. I różnorodność. Można kupić samochód na miarę swojego portfela. Albo twoje ego. Lub oba.
Dane tutaj. Specyfikacje są jasne. Historia jest zapisana na stali i gumie. To, co o tym sądzisz, zależy od twojego punktu widzenia.
Rynek poszedł dalej. Modele znów się zmieniły. Ale dziedzictwo tych lat pozostało. W garażach. Na wystawach. W liczbach.
Które byś wybrał? Niezawodny sedan? Błyszczące coupe z twardym dachem? A może kombi z rodziną?
Wybór nigdy nie był łatwy.
