Dlaczego Renault Dauphine udowodniło, że małe jest inteligentne

Renault nie znalazło się na rynku samochodów z silnikiem z tyłu przez przypadek. Firma wyciągnęła już wnioski z maleńkiego 4CV, powojennego samochodu, który zmusił inżynierów do ponownego przemyślenia układu i lokalizacji układu napędowego. W połowie lat pięćdziesiątych te wczesne eksperymenty wzbudziły zaufanie. W rezultacie powstał Renault Dauphine z lat 1956–1958, samochód fizycznie większy od swojego poprzednika i dla wielu nabywców znacznie lepszy. To nie był tylko krok w kierunku zwiększenia rozmiaru. Był to krok w kierunku poprawy jakości. To właśnie ta różnica zapewniła Dauphine sukces komercyjny.

Duch Porsche we francuskim samochodzie z silnikiem z tyłu

Ferdinand Porsche jest odpowiedzialny za całą erę w produkcji samochodów. Gdyby nie on zaprojektował Volkswagena Type 1 Beetle, trend umieszczania silnika za tylną osią mógłby nigdy nie upowszechnić się w taki sposób. Ten efekt fali wyjaśnia pojawienie się Chevroleta Corvair, Renault 4CV i ostatecznie Renault Dauphine. Wydaje się absurdem, że tak urokliwy samochód pochodził z firmy, która zaledwie dekadę wcześniej została dosłownie obrócona w gruzy. Jak naród jeszcze w 1945 roku, wyniszczony wojną, mógł zbudować tak atrakcyjny samochód?

Kiedy 25 sierpnia 1944 roku 4. Dywizja Piechoty generała J. O. Bartona wyzwoliła Paryż, Francja została rozbita. Cztery lata okupacji hitlerowskiej pozostawiły głębokie ślady w infrastrukturze przemysłowej. Partyzanci francuskiego ruchu oporu sabotowali wszystko, co mogli, a następcy Luftwaffe, Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) i Królewskie Siły Powietrzne (RAF), resztę obrócili w pył.

Założyciel firmy Louis Renault został uwięziony pod zarzutem współpracy z wrogiem i wkrótce potem zmarł. Fabryki firmy zostały zniszczone. Jedna trzecia sprzętu została utracona. Według logiki Renault powinno przestać istnieć. Zamiast tego państwo francuskie znacjonalizowało ruiny. Pierre Lefaucheux, nowy dyrektor generalny, zebrał informacje i zabrał się do pracy.

Rezultatem było Renault Dauphine z 1955 roku. Ale zanim się pojawił, był 4CV.

1947

Renault 4CV z silnikiem o pojemności 760 cm3. cm wszedł na rynek w 1947 roku. Było to bezpośrednie nawiązanie do „samochodu ludowego” Porsche. W 1940 roku Renault zleciło swoim inżynierom stworzenie czegoś podobnego. Rozwój prowadzono w tajemnicy, podczas gdy nazistowscy okupanci naciskali na fabrykę w Paryżu, aby produkowała wojskowe ciężarówki. W punkcie zwrotnym ironii historycznej sam Porsche pomógł.

W 1946 roku został wysłany przez władze francuskie w celu przeglądu rysunków 4CV. Dostosował rozkład masy. Poprawiło to stabilność na drodze. Przez pewien czas pracował nawet w warsztatach inżynieryjnych samego Renault.

4CV było niezłe. Z krótkim nosem. Z ogonem przypominającym chrząszcza. Miał przeciętną dynamikę i przeciętne prowadzenie. Ale było tanio. Był niezawodny. Był dostępny. Co ważniejsze, służył jako plan. Każdy aspekt 4CV został ponownie wykorzystany, udoskonalony i ulepszony w kolejnym samochodzie.

Projekt R1090

W 1951 roku Krajowa Dyrekcja Fabryk Renault (Régnie Nationale des Usines Renault) zdecydowała, że nadszedł czas, aby spróbować ponownie. Projekt otrzymał nazwę R1090. Jego przygotowanie zajmowało nieskończoną ilość czasu.

Pierwszy prototyp zjechał z linii produkcyjnej w lipcu 1952 roku. Następnie rozpoczęły się testy. Zarejestrowano ponad 2 miliony mil danych. Renault poddało samochody ekstremalnym warunkom, aby je zepsuć, zanim zrobili to kupujący.

Jeden pojazd testowano w warunkach arktycznych na Przylądku Północnym, drugi wysłano do pracy w szwajcarskich górach, a trzeci do Stanów Zjednoczonych. Czwarty udał się na piaski i zakurzone drogi Afryki w poszukiwaniu tropikalnego rozwoju.

Te rygorystyczne testy opóźniły produkcję. Pierwsza linia montażowa we Flin rozpoczęła produkcję samochodów dopiero w grudniu 1955 roku.

Dlaczego taka nazwa?

Początkowo Louis Renault chciał nazwać nowy model „Corvette”. Wyprzedzał go General Motors. Następnie firma zwróciła się ku swemu królewskiemu dziedzictwu. Francja była republiką, ale pamiętała o swojej monarchii. W hierarchii francuskiej Dauphine był najstarszym synem króla. Dauphine była żeńskim odpowiednikiem.

Pasuje. Samochód był piękny. Był atrakcyjny. Był mały.

Wreszcie przybył Renault Dauphine z 1955 roku. Nie jako zbawienie złamanego narodu, ale jako jego triumf. Ruiny zniknęły. Silniki umieszczono z tyłu. Styl był wyjątkowy. A duch Porsche? Wciąż znajdował się w podwoziu.

Renault Dauphine z 1956 r. z tylnym silnikiem

Renault wypuściło na rynek Renault Dauphine w marcu 1956 roku, a Francja oszalała na punkcie tego modelu. Nazywano ją „Księżniczką”, ale pod maską nadal nosiła pochodnię ze starego silnika Ventoux. Ten konwencjonalny, rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony wodą silnik z górnym wałkiem rozrządu, wyposażony w zdejmowane tuleje cylindrowe, został umieszczony tam, gdzie zawsze był: w tylnej części.

Ciało było niewątpliwie piękne. Wdzięczny. Nowoczesny. Miał rozstaw osi 89 cali, czyli o 6,3 cala większy niż jego poprzednik 4CV. Sam samochód stał się o całą stopę dłuższy. Był szerszy, nieco niższy i wyglądał na o krok wyższy od swojego poprzednika, który był produkowany do 1961 roku.

Samochód sprawdził się jako samochód dla ludzi, ponieważ wyglądał bardziej reprezentacyjnie, niż był w rzeczywistości. Można go było załadować ludźmi i bagażem oraz bez większego wysiłku przyspieszyć do 60 mil na godzinę na obsadzonych drzewami francuskich Routes Nationales. Ale był haczyk. Duży.

Dlaczego prowadzenie Renault Dauphine z 1956 r. było przerażające

Renault nigdy nie było w stanie poskromić dynamiki tylnego zawieszenia silnika z wahliwymi półosiami. To samo można powiedzieć o doktorze Porsche. Kiedy z tyłu umieszczony jest ciężki silnik i skrzynia biegów, a w przedniej części jest pusta przestrzeń na bagaż, rozkład masy ulega pogorszeniu.

62% ciężaru Dauphine spoczywało na tylnych kołach. Zawieszenie? Proste półosie wahliwe z wysokim punktem podparcia. Koła te przeżywały poważne trudności.

Jeśli kiedykolwiek czytałeś o zdenerwowaniu Dauphine, to wszystko prawda. Wyprzedzenie ciężarówki na autostradzie było ryzykowne. Jazda po wysokich, otwartych mostach sprawiała, że ​​podwozie wydawało się niestabilne. Można spróbować zaradzić tej sytuacji, stosując nietypowe ciśnienie w oponach – 15 psi z przodu i 23 psi z tyłu – ale nigdy nie pokonało to całkowicie fizyki.

Wczesne recenzje w USA były łagodne. W roku 1960 firma Motor Trend przestała się powstrzymywać. Zauważyli, że przy normalnych prędkościach układ tylnego silnika pozostaje ukryty, ale podczas wchodzenia w zakręt z dużą prędkością tył staje się „dość niestabilny”, co wymaga specjalistycznej kontroli występującego samodzielnie poślizgu.

Cechy techniczne Dauphine

Nadwozie skorupowe było w większości konwencjonalne. Szkielet stanowią dwa podłużne profile obwodowe w kształcie skrzyneczki z poprzecznymi rozpórkami. Czterocylindrowy silnik o pojemności 845 cm3. cm – wersja elektrowni 4CV o zwiększonej średnicy cylindra – umieszczona w skrajnej tylnej części. Otwory chłodzące znajdowały się na tylnej pokrywie (nie na bagażniku, ponieważ bagażnik znajdował się z przodu). Wloty powietrza w tylnych drzwiach przedziału pasażerskiego natychmiast ujawniły lokalizację silnika.

Moc przekazywana była na tylne koła za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni biegów zamontowanej przed silnikiem. W 1956 roku firmy Road & Track i Motor Trend potrzebowały czwartego biegu. Nie było jej przeznaczone się pojawić.

Oferowane było również opcjonalne sprzęgło Ferlec. Automatyczne sterowanie elektromagnetyczne. Bez oddzielnego pedału sprzęgła. Właśnie zmieniałeś biegi.

Zamontowana z przodu pokrywa otworzyła się do góry, ukazując przestrzeń ładunkową o powierzchni siedmiu stóp sześciennych. Koło zapasowe znajdowało się w pozycji poziomej pod przednim zderzakiem, ukryte za obrotowym panelem.

Konstrukcja zawieszenia łączyła w sobie zdrowy rozsądek i dziwne rozwiązania. Z przodu masz typowy układ z wahaczami na sprężynach śrubowych i stabilizatorem. Układ kierowniczy jest typu zębatkowego. Wszystko zostało starannie zapakowane w zdejmowaną przednią poprzeczkę.

Potem przyszedł tył. Wahliwa półoś z wysokim punktem podparcia. Tylko. Nad rurami wahaczy umieszczono koncentryczne sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe – Renault nazywało je „osłonami rur”.

Położenie wzdłużne? Nie było go tam. Z wyjątkiem trapezowych dźwigni w obudowie skrzyni biegów, cały silnik, skrzynia biegów i elementy mocowania zawieszenia zmontowane w blok można było zdemontować z korpusu głównego.

Słaba konstrukcja i rdza

Piasty kół z przodu i z tyłu były ogromne. Pięć bardzo szeroko rozstawionych punktów mocowania. Koła były po prostu trwałymi felgami z pięcioma kołkami montażowymi. Przestrzeń w środku? Czyste, świeże powietrze.

Mogła wyglądać elegancko. Może być tani w produkcji. Ale nie został zbudowany tak, aby przetrwać dziesięciolecia.

Przód wyglądał tandetnie. W przypadku zderzenia czołowego ten pusty nos składa się w stronę przedniej szyby w ciągu kilku sekund. Klienci szybko dowiedzieli się, że panele nadwozia mają niepokojącą tendencję do rdzewienia.

Z komercyjnego punktu widzenia wszystko to nie miało znaczenia. Moment był właściwy. Gospodarka francuska nabierała tempa. Świat chciał nowoczesnych samochodów. Dauphine stała się modna. Paryż i inne francuskie miasta roiły się od tych małych czteromiejscowych samochodów.

Więcej informacji o samochodach znajdziesz na:

• Klasyczne samochody

• Muskularne samochody

• Samochody sportowe

• Szukaj nowych samochodów Przewodnik konsumencki

• Przewodnik konsumencki dotyczący wyszukiwania samochodów używanych

Przebudzenie amerykańskiego snu Dauphina

Pod koniec lat 50. produkcja osiągnęła swój szczyt. Codziennie z linii montażowej zjeżdżało siedemset samochodów. W marcu 1957 roku fabrykę opuścił 100-tysięczny Dauphine. Renault wiedziało, jak sprzedać marzenie. Sfotografowali Brigitte Bardot opartą o krzywizny ciała. Wysłali zespół fabryczny na Mille Miglia. Pięć samochodów. Zmodyfikowane silniki. Skrzynie biegów pięciobiegowe. Wynik? Całkowite zdobycie pierwszych czterech miejsc w swojej klasie. Samochód zajmujący czwarte miejsce wylądował w wąwozie. Przeżył. Skończył.

Ale ten blask nie przeniósł się na ulice Stanów Zjednoczonych.

Renault próbowało. Montowali samochody z komponentów w Anglii i Włoszech. Pierwsze egzemplarze wysłali na New York Auto Show w kwietniu 1956 roku. Liczyli na masową sprzedaż. Oni się mylili.

Czy naprawdę myśleli, że 30-konny silnik zdominuje amerykańskie drogi? Przyspieszenie do 60 mil na godzinę trwało 31 sekund. Samochód zakrztusił się na światłach. W wyścigu po prędkość nie mogła konkurować z taksówką Checker. Odpowiedź brzmiała: nie. W praktyce szybko je obalono.

Kierowcy uznali, że Dauphine jest powolny. Na drugim biegu prędkość maksymalna wynosiła około 45 mil na godzinę. Poczułeś się bezbronny. Bezbronny. Jedyną zaletą była wydajność. Cena podstawowa wyniosła 1645 dolarów. Był o 150 dolarów droższy niż VW Beetle, ale Dauphine zużywał mniej paliwa. W dziennikach podano łącznie 39,1 mpg. Był tani. Był żarłokiem powietrza, jeśli nie benzyny.

Parafia Gordeni

Renault potrzebowało prędkości. Znaleźli ją w Amey Gordeni. Francuski projektant samochodów wyścigowych właśnie wycofał się z Grand Prix. Był bankrutem. Szukał pracy. Renault go zatrudniło. Dostał Dauphine i kazano przyspieszyć.

Wynik pojawił się we wrześniu 1957 r. Dauphine-Gordini. Miał nową głowicę cylindrów. Silnik wytwarzał 38 KM. Jest to wzrost o 27 proc. Samochód otrzymał czterobiegową skrzynię biegów. Prędkość maksymalna osiągnęła 74 mil na godzinę. Nagle samochód mógł „negocjować” z mocniejszymi silnikami. Zwyciężył Rajd Monte Carlo w 1958 roku. Produktywność nie była już żartem.

Coupé Floride i kabriolet

Niecały rok później Renault dodało stylu. Floryda. W USA nazywało się Caravelle. Projekt Frua. Body marki Brissonneau et Lotz. Opierał się na podwoziu Dauphine. Silnik stał się większy.

Można go było kupić jako coupe 2+2. Albo jak dwumiejscowy kabriolet. Stał się symbolem statusu w Paryżu. Było to auto we francuskich kurortach nadmorskich. Jeśli chciałeś być widoczny, pojechałeś na Florydę.

Lata 60.: zawieszenie lotnicze

Lata 60. rozpoczęły się od innowacji technicznych. W roku modelowym 1960 Renault wprowadziło zawieszenie Aerostable. Nie czekaj na rewolucję. Tylne zawieszenie z półosiami wahliwymi pozostaje takie samo. Zmiany miały charakter stopniowy.

Z przodu pojawiły się dodatkowe gumowe sprężyny. W tylnych resorach śrubowych zamontowano pomocnicze resory pneumatyczne. Taka konstrukcja złagodziła jazdę po gładkich drogach. Pod obciążeniem stał się sztywniejszy.

Dla kierowcy, który agresywnie pokonywał zakręty, przewaga leżała w geometrii. Gdy w samochodzie znajdowały się tylko dwie osoby, tylne koła uzyskały ujemne pochylenie. Poprawiony chwyt. Dauphine w końcu jeździł jak samochód, a nie jak osoba dojeżdżająca do pracy.

Do 55 KM w limitowanej wersji R1093

W połowie lat 60. Renault wycisnęło z osiągów swój mały, czterocylindrowy silnik rzędowy. Standardowy Dauphine o pojemności 845 cm3. cm wytwarzał przyzwoitą moc 32 KM, podczas gdy wariant Gordini, wykorzystujący obecnie blok cylindrów Caravelle zamiast własnych specjalistycznych odlewów, rozwijał moc 40 KM. Wynik? Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę trwało około 20 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła około 80 mil na godzinę. Jak na ekonomiczny samochód z silnikiem umieszczonym z tyłu, nie było źle. Niezbyt ekscytujące, ale przyzwoite.

Liczby produkcyjne mówią co innego – o skali, a nie o szybkości. Ponieważ każdego roku z linii montażowych zjeżdża ponad 200 000 samochodów, a milionowy egzemplarz przypada na rok 1960, można spodziewać się spadku entuzjazmu inżynierów. W przypadku niektórych producentów rozpoczęła się stagnacja. Ale nie w Régie.

Modyfikacje Ondine i DeLuxe

W 1961 roku Renault próbowało złagodzić użytkowy charakter Dauphine. Pojawiła się Ondine Dauphine. Nie było to nowe nadwozie, ale model standardowy, wyposażony w czterobiegową skrzynię biegów Gordini. Później w tym samym roku zaktualizowana wersja otrzymała poziom wyposażenia DeLuxe. Wyposażony był w odchylane oparcia przednich siedzeń, wyściełany bagażnik, ulepszone wykończenie wnętrza i standardowe opony z białymi ściankami. Była to próba zapewnienia komfortu w klasie, w której rzadko był on traktowany priorytetowo.

Potem przyszedł rok 1962. Renault w końcu wyposażyło podstawowy Dauphine w w pełni zsynchronizowaną, trzybiegową skrzynię biegów, eliminując odwieczny problem kierowców nienawidzących zgrzytania biegów. Ale główną wiadomością był Dauphine R1093.

R1093: Rzadki egzemplarz wyścigowy

R1093, w którym litera „R” oznacza Rally, była edycją limitowaną o bestialskim charakterze. Renault dostroiło silnik do mocy 55 KM. Potrafił osiągać prędkość do 90 mil na godzinę. Był wściekły. Był szybki.

Ale był haczyk. Prawie wszyscy pozostali we Francji. Model ten nie trafił na rynki eksportowe. Entuzjaści za granicą zostali pozbawieni samochodu, który przewyższał wielu jego rówieśników zarówno pod względem prędkości, jak i potencjału prowadzenia. Pozostało to tajemnicą wewnętrzną, duchem w annałach historii francuskiej motoryzacji.

Wpływ R8 i aktualizacji z 1964 r

Dominacja Dauphine słabła. Pojawił się nowy sedan Renault R8 o pudełkowatej konstrukcji, większym silniku i zaktualizowanym zawieszeniu opracowanym na podstawie modyfikacji Dauphine z połowy 1962 roku. R8 był przyszłością. Dauphine była przeszłością, ale przeszłością wypolerowaną.

W 1964 roku Dauphine przejęła hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach z R8. Stanowiło to znaczną poprawę bezpieczeństwa. Siła hamowania w końcu dorównała skromnym możliwościom silnika. Pojawiły się nowe opcje: klimatyzacja i trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów z przyciskami sterującymi na desce rozdzielczej.

Skuteczność hamowania i dziedzictwo prowadzenia

To był dobrze utrzymany mały samochód. Wyglądał dobrze. Był wystarczająco szybki, aby móc dojeżdżać do pracy w miastach i łączyć się z autostradami

Koniec drogi dla Renault Dauphine

Składane tylne szyby były sprytnym rozwiązaniem poprawiającym aerodynamikę, ale w połowie lat 60. Renault Dauphine z 1964 r.** faktycznie stało się przestarzałe. Minęło prawie dziesięć lat bez żadnych aktualizacji projektu. A co z wydajnością? Praktycznie się nie zmieniła. Z biegiem lat starzeje się nie tylko farba, ale także metal. Poważne problemy z rdzą stały się faktem powszechnie znanym, a podwozie – zbyt lekkie i delikatne – było nieustannie krytykowane przez kierowców, którzy domagali się większej niezawodności.

Renault stało się swoim największym wrogiem. Dauphine znalazła się w imadle. Od dołu napierał R4, nowy kompaktowy samochód z napędem na przednie koła, który wyglądał bardziej nowocześnie. Na górze znajduje się R8, który oferował więcej przestrzeni i realne możliwości. Mała Dauphine nie miała dokąd pójść.

Upadek Ameryki

Sprzedaż w USA opowiada tragiczną historię. Na początku lat 50. Renault sprzedawało zaledwie kilkaset egzemplarzy rocznie. Potem przyszedł boom na małe samochody. Amerykanie tłumnie wybierali ekonomiczne modele importowane z Europy. Pod przywództwem Dauphine Renault osiągnęło szczytową sprzedaż w 1959 roku na poziomie 91 073 egzemplarzy.

Do 1966 roku? Razem 12106.

Upadek nie był spowodowany wyłącznie błędami Renault. Kiedy Ford, Chrysler i Chevrolet wypuściły swoje krajowe modele kompaktowe w 1960 roku, cały sektor importu się zatrząsł. Nawet Volkswagen poniósł straty. Renault próbowało obniżyć ceny w 1961 roku. Nie pomogło.

Ale pieniądze nie były jedynym problemem. Wsparcie serwisowe w Ameryce było po prostu śmieszne. Nie musisz wierzyć mi na słowo. Renault potwierdziło to we własnej reklamie, wprowadzając na rynek R10 w roku 1967. Przyznało, że ich poprzednie samochody nie były gotowe na amerykańskie drogi. „Więcej niż zwykle rzeczy poszło nie tak” – napisali. „Mniej niż spora część naszych dealerów była przygotowana na poradzenie sobie z pojawiającymi się problemami”. Poprosili byłych klientów, którzy przysięgali, że nigdy więcej nie kupią ich produktów, aby dali im kolejną szansę.

Marka ponownie nabrała rozgłosu na początku lat 80. dzięki produkcji w zakładach AMC i sprzedaży za pośrednictwem dealerów AMC. Ale dla Dauphine impreza się skończyła.

Zanikanie do czerni

Ostatni podstawowy model Dauphine zjechał z linii montażowej w grudniu 1966 roku. Wysokowydajne warianty Gordini przetrwały do 1968 roku. W sumie wyprodukowano około 2 milionów tych malutkich sedanów. W każdym razie był to sukces komercyjny.

Jednak niezależnie od tego, jak bardzo Renault próbowało w kolejnych latach, nic nie wyglądało już tak uroczo. Dauphine była wyjątkowa. Jego następca był kompetentny. Jego poprzednik miał charakter historyczny. Ale nic nie mogło się równać z tą wyjątkową, delikatną słodyczą.

Dane techniczne Renault Dauphine 1956–1968

Dauphine przeżył długie życie jak na tak mały samochód. Oto surowe liczby dla 2 milionów jednostek wyprodukowanych w latach 1956–1968.

Wymiary ogólne

• Rozstaw osi: 89 cali
• Długość całkowita: 155 cali
• Szerokość całkowita: 60 cali
• Wysokość całkowita: 57 cali
• Rozstaw kół (przód/tył): 49/48 cali
• Masa własna: 1324 funtów.
• Rozkład masy: 39% z przodu / 61% z tyłu
• Objętość ładunku: 7 stóp sześciennych

Budowa

• Schemat: Silnik z tyłu, napęd na tylne koła
• Typ nadwozia: Nośny (monocoque)
• Materiał: stal

Części silnika

• Typ: 4-cylindrowy rzędowy zawór górny (OHV)
• Blok/Głowica: Blok żeliwny, głowica aluminiowa
• Średnica x skok: 58 mm (2,28 cala) / 80 mm (3,15 cala)
• Objętość robocza: 845 metrów sześciennych. cm / 51,5 cu. cale
• Moc: 30 KM przy 4250 obr./min (specyfikacja amerykańska; inne rynki mogą się różnić)
• Moment obrotowy: 48,5 Nm przy 2000 obr./min
• Stosunek kompresji: 7,25:1
• Podpory wału korbowego: 3
• Kompensatory hydrauliczne: Mechaniczne wahacze
• Gaźnik: Solex 1-lufowy prąd zstępujący
• Układ elektryczny: 6 woltów

Transmisja

• Skrzynia biegów: 3-biegowa manualna z synchronizatorami, dźwignia w podłodze
• Przełożenia:
• 1. miejsce: 3,70:1
• 1. miejsce: 1,81:1
• 1. miejsce: 1,07:1
• Rewers: 3,70:1
• Napęd końcowy: 4,37:1

Zawieszenie i hamulce

• Zawieszenie przednie: Niezależna, dwuwahaczowa sprężyna ze stabilizatorem i amortyzatorami rurowymi
• Zawieszenie tylne: Niezależne, na osiach wahliwych ze sprężynami i amortyzatorami rurowymi
• Typ hamulca: Bęben hydrauliczny na 4 koła
• Średnica hamulca: 8,9 cala (przód i tył)
• Powierzchnia bębna hamulcowego: 133 cale kwadratowe
• Rozmiar opony: 5,00 x 15

Sterowanie

• Typ: Zębatka i zębnik
• Liczba obrotów od zamka do zamka: 4
• Promień skrętu: 29 stóp