A Renault não entrou no mercado de motores traseiros por acidente. A empresa já havia aprendido as lições proporcionadas pelo minúsculo 4CV, um carro pós-Segunda Guerra Mundial que forçou os engenheiros a repensar a embalagem e o layout do sistema de transmissão. Quando chegou meados da década de 1950, esses primeiros experimentos haviam se consolidado em confiança. O resultado foi o Renault Dauphine 1956-1958, um veículo fisicamente maior que seu antecessor e, para muitos compradores, significativamente melhor. Não foi apenas um aumento de tamanho. Foi um avanço em competência. E foi exatamente essa distinção que transformou o Dauphine num sucesso comercial.
O fantasma da Porsche em um motor traseiro francês
Ferdinand Porsche detém o controle de toda uma era automotiva. Se ele não tivesse projetado o Fusca Tipo 1 da Volkswagen, a tendência de alojar motores atrás do eixo traseiro talvez nunca tivesse se concretizado. Esse efeito cascata explica a existência do Chevrolet Corvair, do Renault 4CV e, em última análise, do Renault Dauphine. Parece absurdo que uma máquina tão encantadora tenha surgido de uma empresa literalmente reduzida a escombros apenas uma década antes. Como é que uma nação, devastada pela guerra em 1945, constrói um carro tão atraente?
Quando a 4ª Divisão de Infantaria do General G. O. Barton libertou Paris em 25 de agosto de 1944, a França estava dividida. Quatro anos de ocupação nazi deixaram cicatrizes profundas na infra-estrutura industrial. Os combatentes da resistência francesa sabotaram tudo o que puderam e os sucessores da Luftwaffe – a USAAF e a RAF – transformaram o resto em pó.
Louis Renault, o fundador da empresa, foi preso por suposta colaboração e morreu pouco depois. As fábricas da empresa foram arrasadas. Um terço de seu maquinário desapareceu. Por toda a lógica, a Renault deveria ter deixado de existir. Em vez disso, o estado francês nacionalizou as ruínas. Pierre Lefaucheux, o novo presidente-executivo, pegou os destroços e começou a martelar.
O resultado foi o Renault Dauphine 1955. Mas antes disso havia o 4CV.
1947
O Renault 4CV de 760 cc chegou ao mercado em 1947. Foi uma homenagem direta ao “carro do povo” da Porsche. A Renault instruiu seus engenheiros em 1940 a construir algo semelhante. O desenvolvimento aconteceu em segredo enquanto os senhores nazistas exigiam caminhões militares da fábrica de Paris. Numa reviravolta de ironia histórica, o próprio Porsche ajudou.
Em 1946, as autoridades francesas enviaram-no para rever os desenhos do 4CV. Ele ajustou a distribuição de peso. Ele melhorou a aderência à estrada. Na verdade, ele trabalhou nas próprias oficinas de engenharia da Renault por um tempo.
O 4CV era fofo. Nariz arrebitado. Cauda de besouro. Teve desempenho marginal e manuseio medíocre. Mas era barato. Foi confiável. Estava disponível. Mais importante ainda, serviu como modelo. Cada aspecto do 4CV seria reutilizado, refinado e melhorado no carro que se seguiu.
Projeto R1090
Em 1951, a Régnie Nationale des Usines Renault decidiu que era hora de tentar novamente. Eles chamaram o projeto de R1090. Demorou uma eternidade para ficar pronto.
O primeiro protótipo foi lançado em julho de 1952. Depois vieram os testes. Mais de 2 milhões de milhas de dados foram registrados. A Renault colocou os carros em condições extremas para quebrá-los antes que o público pudesse.
As condições do Ártico foram amostradas na área do Cabo Norte por um carro, outro carro foi enviado para trabalhar nas montanhas suíças e um terceiro para os Estados Unidos. Um quarto foi para as areias e estradas poeirentas de África para o desenvolvimento tropical.
Esses testes rigorosos atrasaram a produção. A primeira linha de montagem em Flins só começou a produzir unidades em dezembro de 1955.
Por que o nome?
Louis Renault originalmente queria chamar o novo modelo de “Corvette”. A General Motors venceu-o. Assim, a empresa olhou para a sua herança real. A França era uma república, mas lembrava-se da sua monarquia. Na hierarquia francesa, um delfim era o filho mais velho do rei. O dauphine era o equivalente feminino.
Encaixou. O carro era bonito. Foi atraente. Era pequeno.
O Renault Dauphine 1955 finalmente chegou. Não como o resgate de uma nação destruída, mas como o seu triunfo. As ruínas desapareceram. Os motores tinham motor traseiro. O estilo era distinto. E o fantasma do Porsche? Ele ainda estava no chassi.
A aposta do motor traseiro do Renault Dauphine 1956
A Renault lançou o Renault Dauphine 1956 no mercado em março, e a França enlouqueceu com isso. Eles a chamavam de “princesa”, mas sob a pele ela ainda carregava a tocha do antigo motor “Ventoux”. Aquele came quatro em linha convencional, refrigerado a água, com camisas de cilindro removíveis, vivia exatamente onde sempre esteve: na cauda.
A carroceria era inegavelmente bonita. Curvilíneo. Moderno. Ele tinha uma distância entre eixos de 89 polegadas – 6,3 polegadas a mais que o 4CV anterior. O próprio carro se estendia trinta centímetros a mais, de ponta a ponta. Era mais largo, ligeiramente mais baixo e parecia um nível acima do seu antecessor, que mancou até 1961.
Funcionava como um carro popular porque parecia mais elegante do que era. Você poderia enfiar pessoas e bagagens nele e atingir 60 mph nas arborizadas Routes Nationales da França sem suar a camisa. Mas havia um problema. Um grande problema.
Por que o manuseio do Renault Dauphine 1956 era assustador
A Renault não tinha descoberto como domar a dinâmica do eixo oscilante pesado. Nem o Dr. Porsche. Quando você coloca o motor pesado e a caixa de câmbio na parte traseira, e a chapa dianteira é apenas um espaço vazio para bagagem, a distribuição de peso despenca.
Sessenta e dois por cento do peso do Dauphine estava nas rodas traseiras. A suspensão? Eixos oscilantes simples de alto pivô. Essas rodas lutaram. Duro.
Se você já leu sobre o nervosismo de Dauphine, é tudo verdade. Passar por um semi na rodovia era uma aposta. Cruzar pontes altas e expostas deixava o chassi nervoso. Você poderia tentar consertar isso com pressões estranhas nos pneus – 15 psi na frente, 23 na traseira – mas isso nunca domou totalmente a física.
As primeiras análises dos EUA foram indulgentes. Em 1960, Motor Trend parou de fazer rodeios. Eles notaram que as velocidades normais escondiam o layout do motor traseiro, mas empurrando para uma curva de alta velocidade e a traseira se torna “bastante arisco”, exigindo controle habilidoso de uma condição de sobreviragem que se apresenta.
As estranhezas técnicas do Dauphine
A carroceria de construção unitária era principalmente convencional. Duas seções de caixa longitudinal em formato de perímetro com contraventamento formavam a espinha dorsal. O motor de quatro cilindros de 845 cc – uma versão entediada do motor 4CV – vivia na cauda extrema. As aberturas de ventilação ficavam na tampa traseira (não no porta-malas, já que o porta-malas ficava na frente). As entradas de ar nas portas traseiras dos passageiros revelaram instantaneamente a localização do motor.
A potência foi para as rodas traseiras através de uma transmissão de três velocidades montada à frente do motor. Já em 1956, Road & Track e Motor Trend queriam uma quarta marcha. Eles não conseguiram um.
Também havia uma opção de embreagem Ferlec. Operação eletromagnética automática. Sem pedal de embreagem separado. Você acabou de mudar.
A tampa frontal com dobradiças levantou-se para revelar um compartimento de carga de sete pés cúbicos. O estepe ficava de lado sob o para-choque dianteiro, escondido atrás de um painel giratório.
A configuração da suspensão era uma mistura de sensato e bizarro. Na frente, você tem um layout convencional de mola helicoidal com uma barra estabilizadora. Direção de cremalheira e pinhão. Tudo cuidadosamente embalado em uma travessa frontal removível.
Depois, a traseira. Eixo oscilante de alto pivô. Simples. Molas helicoidais concêntricas e amortecedores telescópicos ficavam no topo dos tubos de balanço – a Renault os chamava de “invólucros de trompete”.
Localização frontal e traseira? Não houve nenhum. Exceto pelos braços do munhão na carcaça da transmissão, todo o motor prensado, a transmissão e o membro de montagem da suspensão eram destacáveis do corpo principal.
Construção frágil e ferrugem
Os cubos dos eixos dianteiro e traseiro eram enormes. Cinco locais de parafusos muito espaçados. As rodas eram apenas aros resistentes com cinco saliências de montagem. O espaço no meio? Ar puro e fresco.
Poderia ter parecido elegante. Pode ter sido barato construir. Mas não foi construído para durar décadas.
A frente parecia frágil. Em uma colisão frontal, aquele nariz oco se dobraria até o para-brisa em segundos. Os clientes logo aprenderam que os painéis da carroceria tinham uma tendência alarmante de enferrujar.
Comercialmente, nada disso importava. O momento estava certo. A economia da França estava se recuperando. O mundo queria carros com aparência moderna. O Dauphine virou moda. Paris e outras cidades francesas fervilhavam destes pequenos veículos de quatro lugares.
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O Despertar Americano do Dauphine
A produção atingiu um pico febril no final dos anos 50. Setecentas unidades saíam da linha diariamente. O 100.00º Dauphine saiu da fábrica em março de 1957. A Renault sabia vender uma fantasia. Mandaram fotografar Brigitte Bardot encostada nas curvas. Enviaram uma equipe de trabalho para a Mille Miglia. Cinco carros. Motores ajustados. Caixas de câmbio de cinco marchas. O resultado? Uma varredura dos quatro primeiros lugares em sua classe. O carro do quarto colocado acabou em um barranco. Ele sobreviveu. Acabou.
Mas o glamour não se traduziu na Main Street USA.
Renault tentou. Eles montaram kits na Inglaterra e na Itália. Eles enviaram os primeiros para o Salão do Automóvel de Nova York em abril de 1956. Eles esperavam vendas em grande volume. Eles estavam delirando.
Será que eles realmente pensariam que um motor de 30 cavalos dominaria as estradas americanas? Demorou 31 segundos para atingir 60 mph. Ele chiava para longe dos semáforos. Não poderia competir com um táxi Checker em uma corrida de arrancada. A resposta foi não. Eles foram rapidamente provados que estavam errados.
Os motoristas acharam o Dauphine lento. A segunda marcha atingiu o máximo em torno de 45 mph. Você se sentiu exposto. Desprotegido. A única qualidade redentora era a eficiência. O preço base era de US$ 1.645. Isso foi US$ 150 a mais que um Fusca, mas o Dauphine consumiu menos combustível. Os testes da revista relataram 39,1 mpg em direção mista. Foi barato. Estava sedento de ar, se não de gasolina.
Gordini entra em cena
A Renault precisava de velocidade. Eles encontraram em Amedee Gordini. O construtor francês de carros de corrida tinha acabado de abandonar as corridas de Grande Prêmio. Ele estava falido. Ele estava procurando trabalho. A Renault o contratou. Entregaram-lhe um Dauphine e disseram-lhe para ir mais rápido.
O resultado chegou em setembro de 1957. O Dauphine-Gordini. Tinha uma nova cabeça de cilindro. O motor empurrou 38 cv. Isso é um salto de 27 por cento. Ele veio com uma caixa de quatro velocidades. A velocidade máxima atingiu 74 mph. De repente, o carro poderia conversar com motores maiores. Venceu o Rally de Monte Carlo de 1958. A performance não era mais uma piada.
O golpe e o conversível da Flórida
Menos de um ano depois, a Renault acrescentou estilo. A Flórida. Chamado de Caravelle nos EUA. Estilo de Frua. Carroçaria de Brissonneau et Lotz. Ele estava montado no chassi Dauphine. O motor era maior.
Você poderia comprá-lo como um cupê 2+2. Ou um conversível de dois lugares. Tornou-se o símbolo de status em Paris. Era o carro dos balneários franceses. Se você quisesse ser visto, você dirigia um Florida.
Década de 1960: Suspensão Aeroestável
Os anos sessenta começaram com uma reviravolta técnica. Para o ano modelo de 1960, a Renault introduziu a suspensão Aerostable. Não espere uma revolução. A extremidade traseira do eixo oscilante permaneceu no lugar. A mudança foi aditiva.
Molas de borracha extras foram colocadas na frente. Unidades auxiliares de mola pneumática montadas no interior das bobinas traseiras. A configuração suavizou o passeio em estradas suaves. Firmou-se rapidamente sob carga.
Para o piloto que fazia curvas difíceis, o benefício era a geometria. Com apenas duas pessoas no carro, as rodas traseiras ganharam curvatura negativa. A aderência melhorou. O Dauphine finalmente foi tratado como algo diferente de um vendedor de supermercado.
Até 55 cv na edição limitada R1093
Em meados dos anos 60, a Renault havia extraído as últimas gotas de desempenho do quatro em linha de bloco pequeno. O Dauphine padrão de 845 cc produzia respeitáveis 32 cv, enquanto a variante Gordini, agora utilizando o bloco do motor do Caravelle em vez de suas próprias peças especializadas, produzia 40 cv. O resultado? Um tempo de 0-60 de aproximadamente 20 segundos e uma velocidade máxima oscilando em torno de 80 mph. Para um carro econômico com motor traseiro, isso era decente. Não é emocionante, mas decente.
Os números de produção contam uma história diferente de volume e de velocidade. Com mais de 200.000 unidades saindo da linha anualmente e o milionésimo carro comemorando seu marco em 1960, você pode esperar uma queda no zelo pela engenharia. A complacência se instalou em alguns fabricantes. Não no Régie.
As atualizações Ondine e DeLuxe
Em 1961, a Renault tentou suavizar a vantagem utilitária do Dauphine. Digite a Ondina Dauphine. Não era um novo estilo de carroceria, apenas um modelo padrão equipado com a caixa de quatro marchas do Gordini. Mais tarde naquele ano, a atualização do meio do ciclo trouxe o acabamento DeLuxe. Você tem encostos dos bancos dianteiros reclináveis, compartimento de bagagem forrado, acabamento interno atualizado e pneus com faixa branca padrão. Foi uma aposta pelo conforto numa classe que raramente o priorizava.
Então chegou 1962. A Renault finalmente deu ao Dauphine básico uma caixa de câmbio de três marchas totalmente sincronizada, resolvendo uma reclamação de longa data dos motoristas que odiavam engrenagens retificadas. Mas a verdadeira manchete era o Dauphine R1093.
O R1093: um pássaro raro criado em rally
O R1093, onde o “R” significava Rally, era uma fera de edição limitada. A Renault ajustou o motor para produzir 55 cv. Poderia atingir 90 mph. Foi feroz. Foi rápido.
O problema? Quase todos ficaram na França. Os mercados de exportação foram prejudicados. Os entusiastas no exterior perderam um carro que superou muitos de seus contemporâneos em velocidade e potencial de dirigibilidade. Permaneceu um segredo doméstico, um carro fantasma nos anais da história automotiva francesa.
A influência do R8 e as atualizações de 1964
O domínio do Dauphine estava diminuindo. O novo sedã Renault R8 chegou com um design quadrado, um motor maior e sistemas de suspensão atualizados derivados das revisões de meados de 1962 do próprio Dauphine. O R8 era o futuro. O Dauphine era o passado, mas um passado polido.
Para 1964, o Dauphine pegou emprestados os freios a disco nas quatro rodas do R8. Esta foi uma atualização de segurança significativa. A potência de parada finalmente correspondeu às modestas reivindicações do motor. As novas opções incluíam ar condicionado e transmissão automática de três velocidades com botões de controle no painel.
Desempenho de frenagem e manuseio legado
Aqui estava um carrinho bem amadurecido. Parecia bom. Foi rápido o suficiente para deslocamentos urbanos e fusão de rodovias
O fim do caminho para o Dauphine
Os painéis deslizantes das janelas traseiras eram um toque inteligente para o fluxo de ar, mas em meados dos anos 60, o Renault Dauphine de 1964 estava esgotado. Quase uma década se passou sem nenhuma atualização de estilo. Desempenho? Mal tocado. À medida que a tinta envelhecia, o metal também envelhecia. Sérios problemas de ferrugem estavam se tornando uma quantidade conhecida, e o chassi – leve ao ponto da fragilidade – atraiu críticas constantes dos motoristas que exigiam mais substância.
A Renault era seu pior inimigo. O Dauphine estava sendo espremido. De baixo veio o R4, um novo compacto com tração dianteira que parecia mais moderno. Visto de cima, o R8 oferecia mais espaço e capacidade real. A pequena Dauphine não tinha mais onde se esconder.
O colapso americano
As vendas nos EUA contam a história trágica. No início dos anos 50, a Renault movimentava apenas centenas de unidades anualmente. Então, veio o boom dos carros pequenos. Os americanos migraram para as importações económicas europeias. Liderada pelo Dauphine, a Renault atingiu um pico de 91.073 vendas em 1959.
Em 1966? Apenas 12.106.
O acidente não foi culpa apenas da Renault. Quando a Ford, a Chrysler e a Chevrolet lançaram os seus compactos domésticos em 1960, todo o sector das importações estremeceu. Até a Volkswagen foi atingida. A Renault tentou um corte de preços em 1961. Não importava.
Mas o dinheiro não era o único problema. O suporte de serviço na América era uma piada. Você não precisa acreditar apenas na minha palavra. A Renault admitiu isso em seus próprios anúncios ao lançar o R10 para 1967. Eles confessaram que seus carros anteriores não estavam prontos para as estradas americanas. “Mais do que uma boa parte das coisas deram errado”, escreveram eles. “Menos de uma parcela justa de nossos revendedores estava preparada para lidar com o que deu errado.” Eles pediram a ex-clientes – que haviam abandonado a marca – que lhes dessem outra chance.
A marca voltaria a crescer brevemente no início dos anos 80, graças à fabricação nas fábricas da AMC e às vendas através das concessionárias da AMC. Mas para o Dauphine a festa acabou.
Esmaecer para preto
O último modelo básico Dauphine saiu da linha em dezembro de 1966. As variantes Gordini de alto desempenho persistiram até 1968. No total, cerca de 2 milhões desses pequenos sedãs foram construídos. Por qualquer métrica, foi um sucesso comercial.
No entanto, por mais que a Renault tenha tentado nos anos seguintes, nada pareceu tão encantador. O Dauphine era único. Seu sucessor foi competente. Seu antecessor foi histórico. Mas nada combinava com aquela fofura específica e frágil.
Especificações Renault Dauphine 1956-1968
O Dauphine viveu uma vida longa para uma máquina tão pequena. Aqui estão os números concretos dos 2 milhões de unidades produzidas entre 1956 e 1968.
Dimensões Gerais
- Distância entre eixos: 89 polegadas
- Comprimento total: 155 polegadas
- Largura total: 60 polegadas
- Altura total: 57 polegadas
- ** Piso dianteiro/traseiro: ** 49/48 polegadas
- Peso total: 1.324 libras
- Distribuição de peso: 39% dianteiro / 61% traseiro
- Espaço de carga: 7 pés cúbicos
Construção
- Layout: Motor traseiro, tração traseira
- Tipo de corpo: Unitizado
- Material: Aço
Detalhes do motor
- Tipo: OHV em linha de 4 cilindros
- Bloco/Cabeça: Bloco de ferro fundido, cabeça de alumínio
- Diâmetro x Curso: 58 mm (2,28 pol.) / 80 mm (3,15 pol.)
- Deslocamento: 845 cc / 51,5 cid
- Cavalos de potência: 30 hp a 4.250 rpm (especificações dos EUA; outros mercados variam)
- Torque: 48,5 lb-pés a 2.000 rpm
- Taxa de compressão: 7,25:1
- Rolamentos principais: 3
- Elevadores de válvula: Mecânicos
- Carburador: Downdraft Solex de 1 bbl
- Sistema Elétrico: 6 volts
Transmissão
- Transmissão: manual de 3 velocidades, sincronizada, montada no chão
- Relações de transmissão:
- 1º: 3,70:1
- 2º: 1,81:1
- 3º: 1,07:1
- Reverso: 3,70:1
- Relação do eixo: 4,37:1
Suspensão e freios
- Suspensão dianteira: Mola helicoidal independente e braço triangular com barra estabilizadora e amortecedores tubulares
- Suspensão Traseira: Eixo oscilante independente com molas helicoidais e amortecedores tubulares
- Tipo de freio: Tambor hidráulico de 4 rodas
- Diâmetro do freio: 8,9 polegadas (dianteiro e traseiro)
- Área de varredura do freio: 133 sq in
- Tamanho do pneu: 5,00 x 15
Direção
- Tipo: Cremalheira e pinhão
- Gira, trava a trava: 4
- Diâmetro de giro: 29 pés
