Henry J. Kaiser y Joseph W. Frazer no se separaron simplemente en 1949. Habían estado enfrentados desde 1942. En aquel entonces, Kaiser jugaba con autos con carrocería de plástico. Insinuó que se venderían entre 400 y 600 dólares después de la guerra. También exigió que los fabricantes de automóviles anuncien ahora sus planes de posguerra. Frazer lo odiaba.
El veterinario de la industria estaba furioso. “Me molesta que un constructor naval de la costa oeste nos pregunte si tenemos el coraje de planificar automóviles de posguerra cuando el presidente nos ha pedido que renunciemos a todo trabajo que restaría valor al esfuerzo bélico”, dijo Frazer. Calificó el desafío de Kaiser como “a medias”. Se burló de los modelos de plástico. Los artistas los hicieron con tapas de vidrio. Frazer señaló que esos artistas probablemente no querrían sentarse debajo de esas camisetas en verano y sudar.
En julio de 1945, el alboroto público había quedado olvidado. Kaiser y Joe unieron fuerzas para formar Kaiser-Frazer. Se comprometieron. La relación fue amistosa, al menos por un tiempo. Henry se dio cuenta de que su coche de plástico para el hombre común era una ilusión. Pero tenía grandes esperanzas en un Káiser más radical de lo que finalmente surgió.
Habría surgido del prototipo K-85 de 1946. Parecía el Frazer convencional que entonces ya estaba encerrado. Pero empleó una construcción unitaria en una distancia entre ejes más corta de 117 pulgadas. La suspensión y la transmisión “Packaging Power”, diseñada por el ingeniero Henry C. McCaslin, eran muy diferentes.
Por qué falló el prototipo K-85
Por un lado, un Continental seis de 85 caballos de fuerza movía las ruedas delanteras, no las traseras. Una transmisión convencional de tres velocidades enviaba potencia a través de una caja de transferencia de engranajes helicoidales a un diferencial delantero. Luego pasó a las ruedas mediante semiejes articulados en U. Igualmente novedosa fue la suspensión “torsionética” independiente en las cuatro ruedas. Un par de barras de torsión longitudinales, cada una de 1,3 pulgadas de espesor por 44,5 pulgadas de largo, retorcidas para proporcionar una acción de resorte como las bobinas convencionales o las semielípticas.
McCaslin quería la construcción de unidades porque “necesitábamos utilizar más operaciones en la planta. Teníamos el equipo de soldadura pero carecíamos de matrices grandes y grúas. Fue un compromiso poner el automóvil en producción”.
Pero el K-85 de tracción delantera no tuvo ninguna posibilidad. Aparte de los exorbitantes gastos en herramientas, los problemas técnicos como la dirección pesada, el chirrido de los engranajes y el movimiento de las ruedas resultaron insuperables. Con tanto peso sobre las ruedas delanteras, el K-85 habría necesitado dirección asistida. Eso habría agregado $900 al precio minorista.
Entonces, en mayo de 1946, K-F decidió abandonar esta idea y optó por un Kaiser convencional con tracción trasera y un precio inferior al Frazer.
La fábrica Willow Run y el Kaiser de 1947
La producción de ambas nuevas marcas comenzó en junio en la enorme planta de bombarderos de tiempos de guerra que Ford tenía en Willow Run, Michigan, cerca de Detroit. K-F lo había alquilado a la Corporación Financiera de Reconstrucción del gobierno federal. Al igual que el Frazer, el nuevo Kaiser Special era un modelo de 1947. El precio inicial fue de $1868. La inflación de posguerra rápidamente lo impulsó por encima de los 2.000 dólares.
Por supuesto, se parecía mucho al Frazer. Un sedán espacioso de cuatro puertas con guardabarros empotrados y una distancia entre ejes de 123,5 pulgadas. Diseño del eminente Howard A. “Dutch” Darrin. Un seis “stroker” que genera 100 CV con 226 pulgadas cúbicas. El Kaiser llevaba una rejilla de varias piezas que era más barata de fabricar que la de Frazer porque las piezas eran más pequeñas. Los muebles eran naturalmente más básicos, en consonancia con el precio más bajo.
Quizás inevitablemente, se agregó un Kaiser Custom más elegante a finales del año modelo. Cuesta alrededor de $350 más que el Special y $150 más que el Frazer estándar. Pero unos 250 dólares menos que el Frazer Manhattan de primera línea.
Un poco más tarde, los Custom se ofrecieron con colectores de admisión y escape duales opcionales que aumentaban los caballos de fuerza a 112. Kaiser no tendría transmisión automática hasta 1950. Después de eso, se ofreció un Hydra-Matic patentado por GM. Sólo está disponible una manual estándar de tres velocidades con sobremarcha como opción de $80.
Aunque los planes exigían construir dos Kaiser por cada Frazer, la proporción de 1947 era de 1:1 para poder cumplir con los pedidos iniciales. Ambas líneas se mantuvieron básicamente sin cambios en 1948. Se construyeron muy pocas Aduanas, aunque el volumen de Kaiser superó con creces al de Frazer. Fueron años excepcionales para lo que llegó a llamarse la “compañía maravilla de la posguerra”.
La producción de Kaiser ascendió a más de 70.000 en el 47 y casi 92.000 en el 48. En total, K-F obtuvo una saludable ganancia de 30 millones de dólares en el volumen de 1947-48, lo que la colocó en el noveno lugar en producción. El más alto independiente.
“Fue un compromiso poner el coche en producción”. – Henry C. McCaslin
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– Studebaker
-Tucker
1949 Kaiser Special Traveler y Kaiser Custom Vagabond
La actualización de 1949: estilo sobre sustancia
El modelo del año 1949 no trajo una carrocería nueva, solo una nueva capa de pintura y algo de cromo. Los cambios principales fueron una parrilla más ancha y brillante y luces traseras más grandes. Kaiser cambió el nombre de su versión Custom a DeLuxe y finalmente estandarizó el motor de 112 caballos de fuerza en todos los ámbitos. Pero la verdadera historia estaba en la nueva gama de modelos. Henry Kaiser tenía una visión específica para los sedanes utilitarios: básicamente un sustituto económico de una camioneta, que K-F nunca construyó.
Estos modelos utilitarios presentaban un portón trasero de dos puertas y asientos traseros abatibles. El Special Traveler llegó a las salas de exhibición a $2,088. Si querías tapicería de cuero, el Custom Vagabond costaba $200 adicionales. Eran prácticos, claro, pero también caros.
Luego estaban los recién llegados más llamativos. Kaiser presentó el convertible de cuatro puertas y el techo rígido Virginiano de cuatro puertas. Estos fueron los primeros usos de esos estilos de carrocería en la posguerra, y eran puro lujo DeLuxe. Quitar los postes B de acero les dio una excelente visibilidad, aunque mantuvieron pilares vestigiales con paneles de vidrio para mantener la rigidez estructural. El descapotable incluso se reforzó con marcos fijos para las ventanillas laterales y un marco con travesaños en X fuertemente reforzado.
El problema del precio
Aquí está el problema: estos autos elegantes e innovadores cuestan tanto como algunos Cadillacs. Con un precio de entre 3.000 y 3.200 dólares, eran simplemente demasiado ricos para el comprador medio. Las cifras de producción eran pequeñas. Se estima que se fabricaron 946 Virginian y sólo 54 sedanes convertibles. Los modelos de 1949 no vendidos fueron estampados con nuevos números de serie para el año modelo 1950.
Kaiser-Frazer hizo algo bien: el color. Ofrecían una gama inusualmente amplia de opciones de pintura y tapizado. Carleton Spencer, el jefe de diseño, se inspiró en la investigación de interiores de viviendas de la revista House & Garden. Los resultados fueron audaces. Podrías conseguir Cerámica india (un rosa intenso), Verde cristal, Coral caribeño o Amarillo arena.
Detroit en su conjunto ofrecía 218 colores exteriores en 1949. K-F tenía 37. De las 150 telas interiores disponibles en toda la industria, Kaiser-Frazer poseía 62. Estos nombres estaban escritos en letras cromadas en los guardabarros delanteros de los modelos Custom. Era un nivel de personalización que los competidores de Detroit no podían igualar.
El tablero y el desastre
En el interior, el barato grupo de indicadores horizontales del modelo de lanzamiento había desaparecido. En 1949, fue reemplazado por un panel más ornamentado que presentaba un velocímetro gigante para el conductor y un reloj a juego en el lado del pasajero. Los tableros DeLuxe brillaban con cromo y acero inoxidable, rematados con un enorme volante de marfil y un aro semicircular de cromo en la bocina.
Fue llamativo. Era colorido. Ocultaba un diseño envejecido que rápidamente se estaba volviendo obsoleto.
Y ahí empezó el desastre. Henry Kaiser planeó construir 200.000 automóviles para 1949. Su socio, Joe Frazer, lo sabía mejor. Los Tres Grandes lanzaron modelos completamente nuevos ese año. Frazer instó a una acción de contención, sugiriendo que K-F esperara hasta que llegaran sus propios nuevos diseños en 1950. Kaiser no quiso escuchar. “Los Kaiser nunca se atrincheran”, según se informa, irrumpió.
La lucha por el poder era real. La gente de Kaiser había superado la influencia de Frazer en la sala de juntas. Frazer cedió la presidencia al hijo de Kaiser, Edgar, y permaneció en la junta sólo por razones de apariencia. A finales de año, Frazer ya no estaba.
Las secuelas
Debería haber escuchado. Las ventas de K-F en 1949 fueron una fracción de la meta: sólo unas 58.000 unidades. Eso dejó el 20 por ciento del inventario sin vender. Para mantener las fábricas en funcionamiento, reciclaron estos coches con nuevos números de serie como modelos de 1950. Los expertos estiman que la producción de 1949 representa alrededor del 84 por ciento de la producción total de Kaiser, principalmente porque estaban atrapados en el limbo.
La parrilla brillante y las nuevas luces traseras no pudieron salvar a una empresa que fabricaba demasiados autos que nadie quería a ese precio. Los modelos de 1951 intentarían arreglarlo. No lo harían.
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El Kaiser de 1951 fue un auténtico shock para el sistema. Dutch Darrin y K-F Styling habían ideado algo que no se parecía en nada al resto de la línea de Detroit, calificándolo con “Anatomic Design” como si estuvieran confeccionando un traje en lugar de estampar chapa de metal. Se suponía que debutaría en 1950, pero la fábrica todavía estaba ahogada por los restos del año anterior. Cuando los modelos de 1951 llegaron a las salas de exposición en marzo, la espera sólo había agudizado el apetito.
¿El resultado? Las ventas se dispararon.
Casi 140.000 unidades se trasladaron en un solo año de modelo. Esa fue una cifra asombrosa para una marca que había languidecido en el puesto 17 en Detroit apenas dos años antes. Kaiser se disparó hasta el puesto 12, manteniéndose firme frente a los gigantes. ¿Por qué la gente lo compró? Porque parecía diferente. Era delgado. Fue hermoso.
El arte de la visibilidad
El Kaiser de 1951 ofrecía 700 pulgadas cuadradas más de vidrio que su competidor más cercano. Eso no es un error tipográfico. La línea de cintura era más baja de lo que cualquier automóvil de Detroit habría logrado hasta 1956, dando al interior una sensación de apertura que parecía casi depredadora en su simplicidad. La distancia entre ejes se redujo a 118,5 pulgadas, pero el automóvil parecía mucho más largo y elegante que su predecesor de primera generación.
El ingeniero de color Spencer convirtió el exterior en una paleta de opciones desconcertantes. Los interiores también eran de alta costura. Pero el verdadero atractivo comercial no era sólo la estética. Era seguridad.
Por primera vez, un automóvil comercializó sus características de seguridad al consumidor. El tablero estaba acolchado. Los indicadores y controles estaban empotrados para que no te rompieran los nudillos en un choque. Los pilares del techo se adelgazaron para eliminar los puntos ciegos. ¿Y el parabrisas? Fue diseñado para salir disparado si se lo golpea con más de 35 libras por pulgada cuadrada de fuerza. Piensa en eso. Una característica de seguridad que literalmente se expulsó para salvarle la vida.
Debajo, los ingenieros jefe John Widman y Ralph Isbrandt rechazaron la construcción de la unidad. Construyeron una carrocería rígida separada para un marco que pesaba apenas 200 libras. Centro de gravedad bajo. Terrible peso en vacío de solo 3100 libras. La suspensión ofrecía una calidad de marcha que desafiaba la física. Un ingeniero de Chrysler que condujo uno admitió más tarde que se comportaba como un automóvil de 4,500 libras.
Faltando la marca en el poder
Kaiser se sitúa en el segmento de precios medios bajos, con precios que van desde poco menos de 2.000 dólares hasta un poco más de 2.400 dólares. Las series Special y DeLuxe regresaron, ofreciendo sedanes Traveler regulares y utilitarios en configuraciones de dos o cuatro puertas, además del club cupé de piso largo. Para los pragmáticos, incluso había un cupé de negocios especial despojado.
Pero mira lo que faltaba. Sin techos rígidos. Nada de convertibles. Nada de camionetas. Y ciertamente ningún V-8.
K-F tenía planes para todos ellos. Simplemente no tenían dinero para comercializarlos. El viejo motor de seis cilindros en línea se ajustó a 115 CV utilizando un carburador de dos cilindros y escapes dobles. Pero sin un V-8, Kaiser ya estaba perdiendo la guerra. La ausencia de un motor potente supondría un problema de ventas fatal en los años venideros.
El interludio “continental”
Un lavado de cara previsto para 1952 se quedó atrás. Mientras tanto, Kaiser vendió modelos Virginia. Básicamente se trataba de restos de modelos de 1951 equipados con “kits continentales”: neumáticos de repuesto montados en la tapa del maletero. Alrededor de 5.500 de estos recursos provisionales salieron de la línea.
Los “reales” años 1952 llegaron más tarde, con luces traseras bulbosas y una parrilla que parecía más pesada y agresiva. Los Travellers de dos puertas y el cupé empresarial fueron eliminados. Los especiales se convirtieron en DeLuxes. Los DeLux anteriores renacieron como Manhattan, tomando prestada la antigua placa de identificación de Frazer.
Estos modelos de 1952 de “segunda serie” son raros en la actualidad. Sólo se produjeron 7.500 DeLux y 19.000 Manhattan.
Fiebre del dragón
Kaiser intentó ingresar al mercado de la moda en 1951 con las opciones de acabado Dragon de $ 125. Estos sedanes de cuatro puertas de edición limitada estaban disponibles en los colores Golden, Silver, Emerald y Jade. El interior presentaba vinilo “Dragón” con apariencia de cocodrilo, exteriores de colores combinados y tapas de vinilo acolchadas.
Fue un truco. Pero funcionó.
La idea resurgió en 1953 con el sedán Dragon “Hardtop”. Este fue el Kaiser más lujoso jamás construido. Lo viste por el adorno del capó chapado en oro, las insignias y las tapas de las cerraduras. El techo solía estar acolchado con vinilo “bambu”, un material resistente de estilo oriental que también vestía el tablero y partes de los asientos.
Los insertos de los asientos utilizaron tela “Laguna”, una tela con un patrón oblongo diseñado por la consultora de moda Marie Nichols. Las comodidades incluían vidrios polarizados, Hydra-Matic Drive, paredes blancas, una radio de dos altavoces y alfombra personalizada Calpoint. ¿El toque final? Una placa de tablero chapada en oro grabada con el nombre del propietario.
Fue espectacular. También fue $3,924.
Ese precio era casi tanto como el de un Cadillac Coupe de Ville. Las ventas se limitaron a sólo 1.277 unidades. Hubo que regalar algunos sólo para sacarlos del lote.
El declive
Por lo demás, los Kaiser de 1953 vieron pocos cambios. Se presentó un par de sedanes Carolina desmantelados en el rango de $ 2,300 para generar tráfico en la sala de exhibición. Sólo se vendieron 1.800. Se eliminaron los cupés club. El motor de seis cilindros en línea alcanzó los 118 CV. La dirección asistida llegó al final de la temporada como una opción de $122.
Pero los números se estaban desangrando. Las ventas cayeron a 32.000 en 1952. En 1953, habían bajado a 28.000.
El compacto Henry J. había despilfarrado fondos de desarrollo. El dinero que podría haberse destinado a un nuevo estilo, nuevos tipos de carrocería o un motor V-8 había desaparecido. Las reservas de efectivo se agotaron aún más en 1954, cuando Henry Kaiser decidió comprar Willys-Overland. Willys no estaba mejor. Kaiser había gastado su futuro en una apuesta de 1951 y la factura estaba por llegar.
Trasladar las operaciones de la enorme planta Willow Run a las instalaciones de W-O en Toledo fue una medida desesperada para reducir costos. Edgar Kaiser esperaba que una cara nueva salvara la marca y contrató al estilista Arnott “Buzz” Grisinger para modificar la alineación.
Los modelos de 1954 devolvían la mirada con una amplia parrilla cóncava y un capó falso. Los faros flotaban en carcasas ovaladas. Se parecía inquietantemente al auto de exhibición Buick XP-300, que Kaiser adoraba. Detrás de ellos, las luces traseras “Safety-Glo” llevaban cubiertas con aletas. Una franja iluminada recorría la parte superior de los guardabarros.
Los modelos de viajero se abandonaron por completo. La línea de Manhattan sufrió un aumento de energía. Un sobrealimentador centrífugo McCulloch agregó 140 caballos de fuerza cuando el pedal tocó el piso. También aparecieron especiales sin sobrecargar.
Existían dos sabores de Especial. El primero utilizó carrocerías Manhattan del 53 con frontales del 54. Limpiar el inventario, obviamente. La segunda serie presentó autos genuinos del 54 con ventanas traseras envueltas, a juego con los Manhattan.
Las ventas no cedieron.
La producción de 1954 ascendió a 8.539 unidades. Eso se desglosa en 4,110 Manhattan, 3,500 Specials anticipados y solo 929 Specials tardíos. Para 1955, sólo regresó el Manhattan. Lucía una aleta en el capó más alta. Eso fue todo. Las ventas colapsaron a 270 unidades.
Las cifras de exportaciones cuentan una historia ligeramente diferente. 1.021 unidades salieron de Estados Unidos, principalmente hacia Argentina. Kaiser Motors esperaba seguir fabricándolos en Sudamérica a través de una filial. El diseño duró más allí. El modelo del 55 salió de producción en Argentina hasta 1962 como Carabella. Apenas cambiado.
Luego estaba el Darrin.
El Kaiser-Darrin de 1954 fue un último y frenético intento de despertar el interés. Howard Darrin lo diseñó a finales de 1952. Lo lanzó sobre el chasis Henry J con una distancia entre ejes de 100 pulgadas. Convenció a Henry Kaiser para que lo vendiera por 3.668 dólares.
Sólo se construyeron 435 antes de que cesara la producción en Estados Unidos.
Sigue siendo un diseño destacado. La carrocería de fibra de vidrio todavía llama la atención. Las puertas correderas eran únicas. Darrin había patentado la idea en un prototipo de 1946 no relacionado con este coche.
La designación oficial fue DKF-161. Presentaba una capota convertible landau de tres posiciones. Podrías dejarlo a la mitad. La instrumentación completa vino de serie. Lo típico era una palanca de cambios de piso de tres velocidades con sobremarcha.
El motor era el Willys seis de 161 cid del Henry J. Generaba 90 CV. La economía de combustible rondaba las 30 mpg. ¿Aceleración? De cero a sesenta tomó unos 13 segundos. La velocidad máxima se situó cerca de las 100 mph. No exactamente emocionante.
Darrin quedó devastado por el fracaso comercial del automóvil. Compró aproximadamente 100 sobras. Se sumergió en Cadillac V-8. Los vendió por 4.350 dólares en su sala de exposición de Los Ángeles. Esos Darrins V-8 podrían alcanzar las 140 mph. Potente, seguro. Demasiado tarde.
Kaiser salió del mercado americano en 1955. Diez años. 100 millones de dólares en pérdidas.
Hicieron buenos autos. A menudo eran innovadores. Al público simplemente no le importaba. Edgar Kaiser tenía una teoría. Afirmó que ponerles una insignia de Buick haría que se vendieran como pan caliente.
Probablemente tenía razón.
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