Plymouth doou mais de quinze milhões de dólares para fazer o Valiant parecer menos um sedã de motorista de táxi e mais algo que você realmente gostaria de dirigir. O mandato era simples. Corrija o estilo. Modernize o interior. Pare de fazer isso parecer deselegante. A diretiva nunca mencionou a construção de um fastback. Certamente nunca autorizou um novo estilo de carroceria. Mas quando você entrega aos engenheiros um cheque em branco e lhes diz para “renovar” um carro, eles tendem a ser criativos. Eles não construíram o Duster. Eles tropeçaram nisso.
O resultado foi o Plymouth Duster 1970. Não era um carro halo planejado. Não foi uma resposta do mercado cuidadosamente estudada ao Mustang ou ao Camaro. Foi um subproduto de um orçamento de reforma que saiu do controle. E essa história de origem acidental é exatamente a razão pela qual o carro é importante.
Por que o Plymouth Duster de 1970 mudou tudo
Você tem que entender o contexto de 1970. O boom dos muscle cars estava atingindo um muro. Os preços do gás estavam subindo. As regulamentações de emissões estavam ficando mais rígidas. Os grandes V8 ainda existiam, mas os dias de liberdade estavam terminando. Plymouth precisava de um vencedor. O Valiant já era um vendedor sólido, mas faltava força. Foi sensato. Seguro. Tedioso.
Entra o espanador.
Tudo começou como um pacote de acabamento. Um adesivo. Uma maneira de mover metal. Mas em algum lugar entre o estúdio de design e o showroom, as linhas ficaram confusas. O Duster não era apenas um Valiant com uma nova camada de tinta. Foi um Valiant que parecia mais rápido. Ficou mais baixo. Tinha uma postura mais agressiva. Parecia mais rápido, mesmo que o compartimento do motor ainda não tivesse mudado.
“O Duster nunca foi concebido para existir como um modelo independente. Foi um experimento de marketing que acidentalmente se tornou um ícone cultural.”
Esse status acidental deu ao Duster um charme único. Não estava tentando muito. Não tinha o DNA corporativo polido de um Chrysler Imperial ou a robustez de um Ford Bronco. Era apenas um carro barato e de aparência rápida, construído em uma plataforma confiável. Essa simplicidade se tornou sua maior força.
Como o Plymouth Duster 1970 ganhou seu formato
As mudanças de estilo foram sutis, mas eficazes. A dianteira ganhou uma nova grade. Mais nítido. Mais irritado. A traseira foi limpa, perdendo um pouco do aspecto desordenado dos anos anteriores. A mudança mais significativa? A linha do telhado.
Enquanto o Valiant padrão manteve seu design notchback, o Duster adotou uma janela traseira mais inclinada. Não era um verdadeiro fastback no sentido mais puro, mas tinha dicas visuais. Parecia que estava se movendo mesmo quando estava estacionado. Esse truque visual era barato de produzir, mas caro para replicar nos showrooms dos concorrentes.
O interior também recebeu uma reformulação. Materiais melhores. Medidores melhores. Um volante mais esportivo. Não foram grandes mudanças, mas somaram-se. Eles fizeram o motorista se sentir como se estivesse em algo especial. Algo exclusivo. Mesmo que tenha sido construído na mesma linha de montagem dos enfadonhos sedãs.
Qual motor impulsionou o Duster 1970?
Plymouth tinha opções
A improvável ascensão do Plymouth Duster
Era outubro de 1959 em Detroit. Os compradores estavam em busca de carros pequenos para lutar contra o Fusca e pararem de reclamar dos sedãs enormes e pesados. A GM enviou o Corvair com motor traseiro. A Ford lançou o Falcon, um mini-Ford. A Chrysler nos deu o Valiant, com o estilo europeu de Virgil Exner e o slogan “Não é o irmão mais novo de ninguém”.
Dez anos depois, no outono de 1969, a paisagem desabou. O Corvair estava morto. A cruzada de segurança de Ralph Nader e a ascensão do “pony car” mataram-no. A Ford substituiu o Falcon pelo Maverick. O Valiant sobreviveu por pouco.
E então houve o Duster.
Um lindo fastback de duas portas. Um nome improvável. Não era para existir. No entanto, em 1970, os Plymouth Dusters estavam por toda parte. Mais comum que torradas. Você possuía um. Seu vizinho tinha um.
Esta não é uma história sobre uma volta de vitória planejada. É sobre um acidente que se tornou um ícone.
Carros compactos Chrysler 1970
No final dos anos 60, a Chrysler dominava o segmento compacto. A escalação de 1970 foi o resultado de uma década de tentativas, erros e um golpe de muita sorte.
O Plymouth Duster 340 1970 não era apenas mais um compacto. Era um mini-muscle car com uma pintura vibrante e rodas Rallye. Foi atraente. Era popular. Foi rápido.
Por que esse modelo específico é importante? Porque pegou a plataforma Valiant – um compacto sólido e econômico – e injetou nela DNA de alto desempenho. O V8 de 340 polegadas cúbicas não era o maior motor fabricado pela Chrysler. Mas no corpo leve do Duster parecia mais rápido. Mais pesado. Mais agressivo.
O Duster 340 foi vendido porque oferecia emoções de muscle cars sem o preço do muscle car. Ou os problemas de manuseio.
O Valente permaneceu. O Maverick substituiu o Falcon. O Corvair desapareceu.
O Duster ficou.
Era onipresente. Estava em todo lugar.
E isso nunca deveria acontecer.
O risco calculado por trás do Plymouth Duster 1970
A Chrysler sabia que estava perdendo participação de mercado no segmento compacto. A dupla Plymouth Valiant e Dodge Dart controlava quase 30% dessa fatia específica do bolo. Esse domínio superou a participação global de 16% da Chrysler no mercado automotivo total. Mas o domínio não é estático. Ele corrói se você não se mover.
O Valiant foi reestilizado em 1963 e novamente em 1967. Essa segunda revisão aumentou a distância entre eixos para 108 polegadas e retirou a capota rígida e o conversível. Esses corpos sensuais foram para o Barracuda. Em 1968 e 1969, o Valiant sobreviveu com pequenos ajustes na grade e na lanterna traseira. Sem graça. Previsível.
Então veio 1970. A Chrysler orçou US$ 30 milhões para reformas na plataforma A-body – o Valiant e o Dart. Divida uniformemente. US$ 15 milhões cada.
A Dodge pegou seus US$ 15 milhões e os aplicou em novas dianteiras e traseiras do sedã Dart e da capota rígida. Eles fizeram uma campanha publicitária chamando-a de “Rebelião Dodge”.
Plymouth fez algo totalmente diferente.
O ex-executivo de planejamento de carros compactos, Gene Weiss, lembra-se claramente da diretriz. A equipe não gastou “nada – zip, zero, nada” nos modelos existentes da Valiant. Eles mantiveram os estilos de carroceria transferidos. Em vez disso, apostaram toda a atribuição de 15 milhões de dólares numa hipótese remota. Um produto que não existia no plano corporativo.
Eles criaram o Duster.
Por que o isqueiro foi mais rápido
A motivação não eram apenas vendas. Foi velocidade.
A Chrysler estava desenvolvendo simultaneamente os novos Barracuda e Dodge Challenger 1970. Esses carros pônei de carroceria E tinham carcaças exclusivas. Eles usaram componentes de chassi mais pesados emprestados dos intermediários Plymouth e Dodge. Isso os tornou robustos. Também tornou sua produção cara. Essa estrutura de custos contribuiu para o seu fim prematuro em Abril de 1974.
Mas houve um problema de desempenho.
Os novos E-bodies não eram rápidos o suficiente. Não sem motorizações extremas.
“Na época em que os E-bodies estavam sendo planejados, o relativamente barato 327 Chevy Nova de bloco pequeno era o carro mais rápido [no quarto de milha] logo após o transporte”, disse Weiss.
O Barracuda era mais pesado. Para tirar um Chevy Nova da linha, você precisava de um Hemi de muito dinheiro ou de um 440 bem ajustado. Um Barracuda sem Hemi não poderia igualar os tempos de quarto de milha do Nova. A corporação precisava de um carro mais leve. Um que pudesse acomodar um novo motor sem a penalidade de peso do E-body.
Eles precisavam colocar seu novo V-8 de 340 polegadas cúbicas em um chassi mais leve. O corpo do Valiant se encaixava no perfil.
O 340 C.I. Pacote V-8
Os planejadores viram o Duster como um pacote atraente para implantar aquele 340 V-8. O gol foi direto. Desafie o compacto Chevrolet Nova de bloco pequeno.
O Duster não era apenas um Valiant com um adesivo diferente. Foi uma resposta calculada ao domínio do Nova na arena das corridas de rua. Ao manter o carro leve e cair no 340, a Plymouth criou um concorrente que poderia realmente acompanhar o Chevy.
A decisão de pular a reforma e construir algo novo do zero permitiu que eles visassem especificamente os compradores de muscle cars. Não as famílias que precisam de uma capota rígida. Os caras que queriam tempos de quarto de milha.
Foi uma aposta. Apostar zero nos carros antigos e tudo num novo. Mas a matemática era simples. Carro mais leve. Novo V-8. Vença a Nova.
O resto, como dizem, é história. Mas a lógica da engenharia permanece clara.
Construindo um Muscle Car a partir de sucata
Antes do Plymouth Duster 1970 chegar aos showrooms, o segmento compacto de músculos já lutava por espaço. O Barracuda usou o motor 340 em 1968 e 1969, enquanto o Dodge tinha a capota rígida Swinger 340. Ninguém acreditava que um sedã quadrado e valente com um V8 movimentaria unidades. Então a Chrysler investiu cada centavo sobrando do orçamento de ferramentas na fabricação de um novo cupê.
Não era para acontecer. O Plymouth Duster 1970 não estava no Plano de Longo Alcance da Chrysler. Mas os executivos foram distraídos pelo programa E-body. O Duster era uma pequena mudança em comparação. Ele voou sob o radar. Isso deu liberdade à equipe. Também lhes deu uma restrição de pesadelo: um orçamento brutal para ferramentas.
A arte do estilo de ferro-velho
O plano era simples no papel e impossível na prática. Todos os principais elementos estruturais tiveram que ser transferidos. A distância entre eixos permaneceu em 108 polegadas. Chapa frontal? Transferir. Capuz? Transferir. Pára-choques? Transferir. Abaixamentos das portas e estruturas internas do painel lateral? Todas as peças Valiant.
O estilista Milt Antonick teve que fazer um cupê compacto parecer certo enquanto estava preso a um piso projetado para um sedã de quatro portas. O comprimento total foi fixado em 188,4 polegadas para combinar exatamente com o sedã. Antonick chamou isso de “estilo de ferro-velho”. Aproveitando a sucata para valorizar.
Trabalhando com Antonick estava Neil Walling, então estilista júnior. Ele estava trabalhando em Plymouths em tamanho real antes de ser envolvido neste projeto rápido. O prazo de entrega era inexistente. A tarefa era fazer com que cinco linhas de vinco existentes da Valiant fluíssem de uma forma que parecesse esportiva.
Resolvendo o quebra-cabeça da linha de vinco
Walling conseguiu manipular as linhas existentes. Ele inchou o painel lateral em torno da linha central da roda traseira. A parte inferior das duas linhas de vinco superiores inclinou-se acentuadamente antes de cair em direção à parte traseira. O par inferior de vincos descia da porta e subia atrás da abertura da roda.
Isso criou uma forma de cunha. Acrescentou drama. Suavizou o volume do carro. Todas as cinco linhas terminavam em um “V” pontiagudo no final do painel trimestral.
Walling, no entanto, não gostou das proporções. A pista traseira tinha apenas 55,6 polegadas, em comparação com as 58,2 polegadas da dianteira. Os projetistas da GM aumentaram seus painéis laterais na vista plana para esconder trilhos estreitos. A Chrysler não poderia. As rodas traseiras pareciam enfiadas.
“Sempre desejei que o carro tivesse uma pista mais larga”, lembrou Walling. Mais tarde, ele comprou espaçadores de duas polegadas para seu próprio Duster no plano de locação da empresa. Só para fazer parecer certo.
O Fastback que quebrou as regras
O telhado era a arma secreta. Bob Weiss, da Chrysler, sabia a matemática: os fastbacks eram “25 por cento”. Os clientes preferiram notchbacks de três para um. Mas o Duster era um fastback.
A linha inclinada do teto tornou-o instantaneamente distinto do nerd Valiant. Resolveu o problema de estilo. Walling queria empurrar a base da luz de fundo o mais alto possível. Os estilistas criaram uma retroiluminação acentuadamente inclinada acoplada a um pilar C em forma de cunha que se inclinava para a frente. Isso reduziu o comprimento aparente do telhado. Ele criou aquele visual próximo.
O carro perdeu um centímetro e meio de altura em relação ao sedã. De perfil lateral, a linha de cintura inclinava-se para cima atrás da porta dianteira e depois virava para a frente em torno da janela lateral traseira.
A janela resultante era pequena. O trilho gotejador arqueou. As portas da frente usavam vidro sem moldura. Parecia uma verdadeira capota rígida. Não foi. As janelas laterais traseiras se abriram. Eles não se retrataram.
O Plymouth Duster 1970 era atraente. Foi esportivo. Não foi perfeito.
As falhas sob o aço
O design tinha rachaduras. Literais. E compromissos estruturais que os designers odiavam.
O piso transportado significava que o interior era apertado. O banco traseiro era essencialmente um banco para bagagem. O exterior compacto parecia ótimo, mas a embalagem interna sofreu. O sacrifício da linha do telhado prejudicou o espaço livre.
Depois havia as linhas do corpo. As linhas de vinco, embora artísticas, criaram pontos de tensão na chapa metálica. Durante o desenvolvimento, os engenheiros lutaram para manter a rigidez sem adicionar peso. A abordagem do “ferro-velho” significava que os pontos fracos permaneciam.
O desejo de Walling por uma via mais ampla não era apenas estético. Foi funcional. A estreita pista traseira fazia o carro tremer em altas velocidades. O Duster poderia dançar no limite da tração se você pressionasse com força os motores 340 ou 440.
Weiss observou que o teto fastback, embora bonito, complicava o processo de fabricação. As matrizes de estampagem eram complexas. Os problemas de controle de qualidade foram maiores. Mais rejeições significavam custos mais elevados. Mas o orçamento foi fixado. Então eles cortaram atalhos em outro lugar.
O resultado foi um carro que parecia mais rápido do que era. Funcionou melhor do que o preço sugerido. Mas foi construído sobre os ossos de um sedã familiar. Os compromissos foram incorporados ao aço.
Os entusiastas sabiam disso. Eles os compraram de qualquer maneira. Eles consertaram os espaçadores. Eles ignoraram o banco traseiro apertado. Eles adoraram a forma como as linhas fluíam para os arcos das rodas traseiras.
Foi um milagre das restrições de engenharia. Um carro que não deveria ter funcionado. Fez.
As falhas permaneceram. A trilha estreita. O interior apertado. Os complexos painéis da carroceria. Mas nasceu o Duster 1970. E mudou a forma como a Plymouth via o mercado compacto.
Não para melhor. Não para pior. Apenas diferente.
A aposta do raio de US$ 45
O Plymouth Duster 1970 não era apenas um Valiant com uma pintura melhor. Foi um risco calculado. O corpo era atraente. As vendas foram altas. Mas a equipe de engenharia sabia que havia cortado atalhos que os prejudicariam mais tarde.
Pegue as janelas. O quarto de vidro não retrátil e aberto era padrão. O vidro lateral principal? Um desastre esperando para acontecer.
A Chrysler foi pioneira no vidro curvo em 1957 com o Imperial. Em 1967, o Valiant e o Dart ganharam painéis curvos. Mas essas eram curvas suaves. Um raio de 90 polegadas. Padrão. Seguro.
Para o Duster, os estilistas queriam algo mais nítido. Eles exigiram um raio de 45 polegadas.
“Ninguém na empresa acredita em um engenheiro de estúdio de estilo”, lembra Weiss. “Mas quando um engenheiro automotivo diz que algo pode ser feito, ele acredita.”
John Worthy, da Advanced Engineering, sofreu o golpe. Ele teve que pegar os painéis das portas Valiant existentes – projetados para aquele vidro plano com raio de 90 polegadas – e forçar um painel muito mais redondo de 45 polegadas neles. Deveria ter falhado. Deveria ter travado.
Não aconteceu. Digno fez caber. Ele subiu e desceu. Funcionou.
Tumblehome e ferrugem
O resultado foi dramático. O vidro curvava-se para dentro tão acentuadamente acima da linha da cintura que aumentava o “tumblehome”. Antonick odiou isso. Ele sentiu que o vidro estava muito perto da cabeça do motorista. Muito arriscado.
Mas o visual vendeu carros. O vidro mais redondo fez com que o corpo abaixo da linha da cintura também parecesse mais redondo. Ele escondia o fato de que a porta era um componente transitório do Valiant.
Depois havia as lanternas traseiras. Tom Hale os projetou. Horizontal. Slots gêmeos. Recesso na chapa metálica. Sem engastes cromados brilhantes.
Parecia esportivo. Também provocou ferrugem.
Sem essas molduras externas, a água e o sal rodoviário tinham acesso direto às costuras. E a colocação das lâmpadas significava que a tampa do porta-malas ficava alta. Uma alta elevação. Você tinha que levantar a bagagem por cima da borda para retirá-la. Chato.
Mas a verdadeira dor de cabeça era a própria tampa do convés.
O problema do vinco
O Duster não tinha uma alça tradicional. Você fecha o porta-malas agarrando a borda de metal.
Se você fez errado? Você criou um vinco vertical. Ou pior. Uma série de vincos no lábio raso.
Os proprietários estavam amassando seus próprios carros. Diário.
Os engenheiros entraram em pânico. Eles precisavam de uma solução. Eles propuseram uma divisão vertical do vento no centro da tampa do convés. Isso adicionaria resistência estrutural à chapa metálica. Isso enrijeceria o lábio para que não amassasse sob pressão.
As tampas revisadas entraram em produção no verão de 1971. Uma mudança contínua. Um patch.
O Duster ainda era popular. Mas as falhas permaneceram. O vidro ainda estava apertado. A ferrugem ainda estava esperando. A tampa do porta-malas ainda estava frágil.
Você comprou o visual. Você tem as falhas.
Plymouth não economizou no Duster 1970. Eles jogaram dinheiro nisso. O resultado foi um carro que parecia caro, mas tinha um preço compacto. A atualização de estilo foi a mudança mais óbvia. Os designers da Chrysler criaram uma nova grade. Apresentava barras pretas estreitas e recuadas. A seção central se projetava para frente, alinhada com a moldura. Foi coroado pelo icônico emblema “pernas de sapo”.
Os sinais de estacionamento e de mudança de direção retangulares moldados nesses recessos deram à extremidade dianteira uma vantagem séria. Parecia um “Grande Prêmio dos pobres”. Esta grade não era exclusiva do Duster. O sedã Valiant de quatro portas de 1970 também conseguiu. Por dentro, o painel foi muito emprestado do Valiant. Mas Plymouth adicionou um toque novo. Um aglomerado de medidores de círculo duplo dominava a vista. A instrumentação completa ficava entre dois grandes mostradores. Havia até espaço para inserir um tacômetro opcional.
Opções interiores e desenvolvimento rápido
As opções de assentos refletiam a mistura de utilidade e esporte da época. O padrão era um banco frontal de vinil. Os compradores poderiam atualizar. As opções incluíam um banco de tecido e vinil, um banco dividido todo em vinil ou um banco dividido com apoio de braço dobrável. Para os motoristas sérios, havia assentos totalmente em vinil. Você pode obtê-los com ou sem console central.
O cronograma de desenvolvimento foi brutalmente curto. John Antonick relembrou vividamente o processo.
“Todo o programa Duster – esboços e modelagem – levou seis semanas.”
Os funcionários da Chrysler ficaram impressionados. Antonick não estava. Ele comparou isso ao seu tempo no Studebaker. O Avanti foi projetado no mesmo período. O nome veio de fora. O executivo da agência de publicidade Jim Weiss foi o fornecedor. “O nome Duster saiu da agência de publicidade”, disse ele. Ele se encaixava na tendência agressiva de nomenclatura da época. Pense em “Juiz”. Pense em “chefe”.
Logotipo e engenharia do Dust Devil
Os primeiros Dusters vieram com um mascote. Um redemoinho de poeira com olhos raivosos. Não foi assustador. Foi divertido. Um diabinho amigável. Antonick admitiu que o desenho era basicamente o Diabo da Tasmânia. Eles queriam usar o personagem da Warner Bros. diretamente. Custou muito caro. O nome Road Runner foi subvalorizado pela Warner. Eles queriam dez vezes mais dinheiro para o redemoinho. Então a Chrysler fez o seu próprio.
Por baixo daquele exterior lúdico estava uma engenharia séria. O Duster usou a construção monobloco da Chrysler. Barras de torção dianteiras forneciam a suspensão. Uma transmissão automática TorqueFlite estava disponível. Foi sólido. Confiável.
Slant Six e trens de força V-8
As opções de motor começaram com o lendário Slant Six. A Chrysler tinha duas versões em 1970. A primeira era um motor com curso de 198 polegadas cúbicas. Ele produzia 125 cavalos de potência. Isso foi um aumento em relação à unidade de 170 cubos e 115 cavalos do ano anterior. A opção maior era uma variante de 225 polegadas cúbicas. Produziu 145 cavalos de potência.
Para quem queria mais do que economia, havia o V-8 de 318 polegadas cúbicas. Era o motor robusto da Chrysler. Ele entregou 230 cavalos de potência. Foi bastante para o deslocamento. Não foi pela pista.
Isso mudou rapidamente. O cupê Plymouth Duster 340 1970 chegou. Cumpriu o verdadeiro propósito do carro.
O Duster 340 e o Código Clark Kent
O Duster 340 foi a resposta à demanda do mercado por músculos reais. Ele veio com um V-8 de 275 cavalos e 340 polegadas cúbicas. O código de engenharia para este modelo específico era “CK”. Significava Clark Kent. O alter ego do Super-Homem. Foi um aceno sutil. O Duster parecia comum à luz do dia. Como um Kent. Mas puxe o plugue. Pise no acelerador. Ele se transformou.
Este modelo transformou o Duster de um cupê esportivo barato em um concorrente legítimo. Tinha o poder de combinar com o estilo agressivo. Ele tinha o manuseio para aumentar a velocidade em linha reta. A base foi lançada. O resto da história segue.
Duster 340: estilo discreto, desempenho de elite
O coração do negócio era o V-8 de bloco pequeno de 340 polegadas cúbicas. Ele produziu saudáveis 275 cavalos de potência. O segredo era o carburador de quatro cilindros e uma taxa de compressão de 10,5:1. Não se tratava apenas de poder bruto. A Plymouth queria que este pacote se adaptasse perfeitamente ao espírito do Rapid Transit System.
A identificação foi sutil. Você não saberia imediatamente o que estava por baixo do capô. Duas listras laterais pretas percorriam o meio da carroceria, engrossando ligeiramente para imitar a traseira inchada do carro. Duas largas listras pretas conectavam as lanternas traseiras. Foi discreto. Mas por baixo? Foi um monstro.
Folha de especificações: como o Duster 340 foi construído
Para obter esse desempenho, Plymouth não economizou. Eles colocaram o 340 sob o capô e o apoiaram com hardware sério. As cabeças dos cilindros eram unidades de alto fluxo. A árvore de cames tinha alta elevação, sobreposição e longa duração. Um único carburador Carter de quatro cilindros alimentava a mistura.
A suspensão foi ajustada para a pista, não apenas para a rua.
Barras de torção dianteiras: Alta taxa, diâmetro de 0,87 polegadas.
Barra anti-oscilação: Frente resistente de 0,88 polegadas.
– Choques: Unidades para serviços pesados.
Molas traseiras: Configuração reforçada de seis folhas.
– Freios: Freios a disco dianteiros.
Rodas/Pneus: Pneus E70X14 com letras brancas em relevo em rodas Rallye de 5,5 polegadas com anéis de acabamento.
As opções de transmissão eram todas pesadas. Você pode escolher um manual de três velocidades montado no chão, um manual de quatro velocidades ou o automático Torque-Flite.
Carro e motorista testam o Duster 340
Car and Driver colocou o cupê à prova em sua edição de março de 1970. Seu veredicto? Era um “Valiant reformado com motor de alto desempenho, com preço de venda (US$ 2.547)”.
Os números foram impressionantes para a faixa de preço.
- 0-60 mph: 6,2 segundos.
- Velocidade máxima: 190 km/h.
- Quarto de milha: 14,72 segundos ET.
Aquele tempo de quarto de milha foi melhor do que qualquer ‘Cuda padrão que eles testaram. Também superou um enxame de carros maiores e mais caros.
O manuseio era outra história. Os testadores não ficaram impressionados. Eles relataram subviragem severa. O carro fazia curvas. “Com toda aquela saliência traseira e a pista traseira estreita, tivemos sorte de que ele tenha funcionado”, disse Weiss. Foi rápido em linha reta, mas o chassi teve dificuldade para reduzir essa potência de forma eficaz nas curvas.
Domínio de vendas e lacunas em seguros
O ano modelo de 1970 viu 24.817 Duster 340 construídos. Isso superou as 19.155 ‘Cudas. Na verdade, o Duster 340 superou as vendas do ‘Cuda 340/383 em cada ano subsequente. As margens eram saudáveis. Provou a viabilidade do conceito.
Os volumes anuais permaneceram elevados, entre 13.000 e 16.000 unidades, até 1973.
Por que os jovens os compraram de forma tão agressiva? As taxas de seguro foram um fator importante. Os prêmios podem atingir US$ 1.200 a US$ 1.500 por ano. Isso foi um assassino de negócios. Então, os compradores usaram subterfúgios. Quando questionados sobre sua nova compra, eles disseram com sinceridade aos agentes: “Estou comprando um sedã Valiant de duas portas”.
Os agentes finalmente perceberam. Eles começaram a fazer perguntas de acompanhamento. “Um espanador?” Então, “Seis cilindros ou V-8?” Finalmente, “Qual V-8?” A essa altura, o jogo havia acabado. As taxas de seguros subiram, mas o ímpeto de vendas já estava estabelecido.
O Fenômeno Valiant Duster de 1970
O Plymouth Valiant Duster 1970 (vendido sob os três nomes naquele ano) chegou aos showrooms em 23 de setembro de 1969. No final do ano modelo, a Plymouth havia construído 217.192 unidades. Este foi um aumento estupendo em relação aos 36.317 sedãs de duas portas construídos no ano anterior.
Isso impulsionou Plymouth para o terceiro lugar em vendas pela primeira vez desde 1959. Quando você adicionou os 50.810 sedãs de quatro portas, o Valiant quebrou seu recorde de vendas anterior de uma década. A popularidade do Duster gerou cinco recordes de vendas consecutivos nos primeiros cinco anos.
O estilo ajudou. Mas o valor selou o acordo. O Duster começou em US$ 2.172. Os anúncios da Plymouth o compararam a um Maverick. O Duster custava US$ 90,75 a mais, mas oferecia:
- Uma distância entre eixos maior em cinco polegadas.
- 4,5 pés cúbicos de espaço extra no porta-malas.
- Quase 11 polegadas a mais de espaço para os quadris no banco traseiro.
- 3,5 polegadas a mais de espaço frontal para o quadril.
- Freios maiores.
- Mais opções, incluindo os dois V-8.
- Uma garantia melhor.
Anúncios posteriores tiveram como alvo o malfadado Vega da Chevy.
O espanador de ouro e as atualizações de 1971
Após vender 100 mil unidades, a Plymouth comemorou com a opção Gold Duster. Foi o primeiro de uma série de pacotes de acabamento projetados para manter vivo o impulso das vendas. O pacote incluía:
- Listras laterais e traseiras douradas.
- Molduras de gotejamento brilhantes.
- Uma grade prateada.
- Um motor de 225 ou 318 polegadas cúbicas.
- Pneus Whitewall.
- Capas de roda Deluxe do Satellite maior.
Transformou clientes potenciais em “garimpeiros”. Os clientes adoraram.
As mudanças no Duster 1971 foram pequenas. Não tinha mais o emblema de Valiant. A grade perdeu o ornamento de “pernas de sapo”. Novas tampas de roda com orifícios centrais para “saleiro e pimenta” foram uma melhoria. Posteriormente, eles foram desfigurados por linhas pretas dividindo a superfície em fatias, resultado de feedback desfavorável da clínica do consumidor.
Mas o 340 continuou sendo a estrela.
Para mais informações sobre carros, consulte:
- Carros musculosos
- Carros Esportivos
- Guia do Consumidor Pesquisa de Carro Novo
- Guia do consumidor Pesquisa de carros usados
O que mudou no Duster 340 de 1971
Os ajustes de design continuaram em 1971. O foco permaneceu em manter o carro relevante num mercado em mudança. As atualizações visuais foram pequenas, mas o coração mecânico do Duster 340 permaneceu consistente. Os entusiastas continuaram comprando. Os números de vendas provaram que Plymouth alcançou o ouro com a combinação de preço acessível e desempenho legítimo de um muscle car.
O caminho a seguir traria leis de emissões mais rigorosas e custos de seguros crescentes. Mas, por enquanto, o Duster 340 era o rei.
Plymouth queria que o Duster 340 1971 fosse uma ameaça silenciosa. Um dorminhoco. Em vez disso, pintaram um alvo nas costas. Os estilistas trocaram a sutileza pelo volume, adicionando uma faixa lateral completa que traçava o contorno da parte superior do corpo. Terminava com enormes números “340” na parte traseira. Se isso não bastasse, o pacote “True Extrovert” adicionou tinta preta lisa no capô, capô, pontas do pára-lama e linha de cintura. Enormes números “340” com contorno branco ficavam em um ângulo alegre no lado do motorista. Letras laranja em “cunha” percorriam o traço vertical dos quatro. Pinos de corrida seguravam o capô. Foi o Duster mais bonito dos últimos sete anos.
Agressão visual e detalhes exclusivos
O Plymouth Duster 340 1971 não se tratava apenas de aparência. Ele veio com hardware específico. Um spoiler de tampa apenas preto. Um tacômetro. Um novo volante “Tuff” com diâmetro menor e aro grosso. A dianteira ganhou grade exclusiva. Parecia um Duster normal visto de cima, mas apresentava retângulos estreitos, verticais e escurecidos com luzes de estacionamento e de mudança de direção ocultas.
Mas foi na retaguarda que as coisas ficaram complicadas. Os engenheiros planejaram lanternas traseiras verticais para dar ao carro uma identidade única indo e vindo. Eles nunca chegaram à linha de produção. Lutas internas corporativas os mataram.
O sucesso do Duster agradou Plymouth. Isso não agradou Bob McCurry, o duro gerente geral de Dodge. Ele e seus revendedores odiavam que o Dart estivesse sendo superado pelo Duster da Valiant. McCurry exigiu uma variante para seus meninos. Rápido.
O Demônio Dodge e o Compromisso Scamp
A gerência disse que sim. Eles pegaram um clipe frontal do Dart 1971 e o soldaram na carcaça do Duster. Isso criou o Dodge Duster, mais tarde renomeado como Dodge Demon. Ele tinha seus próprios pára-lamas, capô, grade e pára-choque. O detalhe da borda da roda não combinava com o resto do carro. Ninguém se importou.
Para resolver o problema da traseira, eles roubaram as lanternas traseiras verticais e o painel inferior do Duster 340. Os estilistas de Plymouth se opuseram. Eles perderam. O Dodge Demon nunca pegou. Não era tão popular quanto o Duster.
Mas Plymouth não saiu de mãos vazias. Em troca do sacrifício das lanternas traseiras, eles ganharam uma cópia do Dart Swinger. A Chrysler o chamou de Plymouth Scamp. Foi a primeira capota rígida de duas portas da Valiant desde 1966.
O Scamp desviou compradores. A produção do Duster caiu para 186.478 unidades em 1971. O Scamp movimentou mais de 48.000 unidades. Eram pessoas que poderiam ter comprado um Duster. Agora eles tinham uma capota rígida.
Maximizando as ferramentas com o pacote Twister
A Plymouth queria extrair mais valor das novas ferramentas. Eles gastaram a maior parte do orçamento de 1971 em peças para o Duster 340 de volume limitado. Vendas e marketing precisavam de volume. Eles criaram o pacote Plymouth Duster Twister. O nome era um trocadilho com “Duster”. Eles esperavam que isso ampliasse o apelo sem canibalizar a linha principal.
O pacote Twister baseou-se na infraestrutura existente. Não era um carro novo. Era uma nova forma de vender a existente.
Pacote Plymouth Duster Twister
O pacote Twister foi a resposta ao baixo volume. O Duster 340 consumiu muitos recursos. O pacote Twister ofereceu um sabor diferente. Isso manteve os custos básicos baixos. Acrescentou um toque visual. Ele tinha como alvo compradores que queriam estilo sem as pesadas especificações de desempenho.
O pacote incluía emblemas distintos e listras opcionais. Baseava-se na mesma plataforma. Ele usou as mesmas opções de motor do Duster padrão. Foi uma jogada de marketing. Uma forma de manter as luzes acesas quando o 340 não movia unidades suficientes.
Por que o Twister não conseguiu salvar o dia
O pacote Twister não impediu o declínio. O Duster estava envelhecendo. Os concorrentes estavam entrando no mercado. A era dos muscle cars estava acabando. As regulamentações de emissões estavam ficando mais rígidas. O Twister foi um paliativo. Ganhou tempo. Não mudou a trajetória.
A Plymouth continuou produzindo o Duster até 1976. O pacote Twister era uma pequena nota de rodapé. Um lembrete do que poderia ter sido. Se eles tivessem investido de forma diferente. Se não tivessem perdido as lanternas traseiras. Se tivessem mantido o foco no desempenho.
O Duster sobreviveu. Mas não foi a mesma coisa. O Twister era apenas mais uma opção. Outra forma de vender o mesmo carro antigo.
O Plymouth Duster Twister 1971: um sósia do 340
O pacote Plymouth Duster Twister de 1971 não era apenas um adesivo. Foi uma tentativa deliberada de fazer o cupê econômico parecer mais cruel. A Chrysler anunciou a opção em fevereiro. Ele ficou em cima do muro entre os modelos de seis cilindros e V8. Mas a linguagem visual era pura força.
Você tem a distinta grade 340. Essa é a parte de alto desempenho. A carroceria ganhou uma faixa lateral preta especial “Duster twirl”. Decalques Twister foram colocados nas portas.
O capô foi o evento principal. Foi pintado de preto. Você pode encomendar duas conchas pretas simuladas no capô para acompanhar. O platô central tinha um tratamento estroboscópico preto e cor do corpo.
Não foi apenas o capô.
– Listras do convés inferior.
– Espelhos duplos de corrida.
– Borda da roda e molduras do trilho gotejador.
– Acabamento do assento Deluxe no interior.
– Pneus Whitewall.
– Rodas Rallye. Sem anéis de acabamento.
Para enfatizar a ideia de que o Twister era parecido com o 340, um belo anúncio de página dupla mostrava um Duster 340 e um Twister estacionados lado a lado, ambos com pintura Lime Light idêntica.
A Chrysler gastou dinheiro em ferramentas. Eles esperavam um redesenho. Os compactos líderes de mercado não mudaram desde 1967. O plano era simples. Os modelos de 1972 seriam totalmente novos.
Os estúdios Plymouth e Dodge trabalharam duro nisso. Eles criaram linhas mais suaves. Seções do corpo mais arredondadas. Dardos atraentes. Valentes. Espanadores. Demônios.
Eles estavam prontos.
Então o dinheiro acabou.
1970 trouxe incerteza financeira. O Duster estava vendendo loucamente. Sucesso estrondoso. Isso criou um paradoxo. O produto estava quente demais para ser tocado. Os planejadores cancelaram os carros totalmente novos. Os elegantes compactos de 1972 permaneceram na prancheta.
A Chrysler manteve o que funcionou. O Twister 1971 continuou sendo a única maneira de obter aquela postura agressiva específica sem comprar o V8 real. Foi um compromisso. Um truque visual. Mas para os corredores de rua que queriam a estética do 340 dentro do orçamento, era exatamente o que precisavam.
O resto da escalação teria que esperar. Ou não. A crise significou sobrevivência em vez de estilo.
O telhado que ainda não estava lá
O pacote Gold Duster de 1972 introduziu um telhado de vinil “dossel”. Não deu certo. Cobriu apenas a seção dianteira da linha do teto. Você poderia escolher entre duas cores.
Os designers odiaram. Eles queriam um envoltório completo. Eles queriam drama. Os planejadores não se importaram. A plataforma A-body existente ainda movia unidades em caminhões. Ele comandava mais de um terço do segmento de carros compactos. Por que consertar o que não estava quebrado? Por que redesenhar uma fórmula vencedora?
Os estilistas se esforçaram para injetar um novo sabor no velho Duster. As mudanças não estavam em todos os lugares. Eles estavam concentrados na retaguarda.
As lanternas traseiras ficaram mais largas. Eles ainda estavam divididos horizontalmente. Mas a divisão foi diferente. Não foi mais cortado na chapa metálica. Foi definido pelo colar de lente de plástico prateado. Uma mudança sutil. Um toque de modernidade em uma embalagem quadrada.
Sob o capô, o V-8 de 340 polegadas cúbicas continuou sendo o cerne da questão. Mas os números mudaram. A taxa de compressão caiu para 8,5:1. A potência líquida ficou em 240. Foi menos agressivo do que nos anos anteriores, mas ainda assim potente o suficiente para entusiastas que não precisavam correr em 1972.
Você poderia adicionar um sistema de ignição eletrônica a qualquer V-8. Não há mais condensador. Não há mais pontos de ruptura. Menos manutenção. Menos faíscas no lugar errado.
E então havia o porta-luvas.
Dentro da porta, preso ao painel interno, havia um saco plástico de dois litros para lixo. Equipamento padrão. Para o comprador que se preocupa com o meio ambiente. Ou talvez apenas para o cara que queria manter seu interior limpo enquanto fumava um cigarro ou comia um hambúrguer gorduroso em seu muscle car.
É estranho pensar naquela sacola plástica agora. Uma pequena concessão a um mundo em mudança. O telhado estava errado. As lanternas traseiras estavam ligeiramente apagadas. A potência caiu. Mas o carro ainda foi vendido.
Os bancos dianteiros do Gold Duster foram rebatidos. Isso não era apenas por estilo. Isso tornou o acesso ao banco traseiro significativamente mais fácil.
Plymouth manteve o Pacote Twister vivo. O Gold Duster voltou para o segundo ano. Ele usava um teto de “dossel” de vinil sobre os dois terços dianteiros do carro. Os compradores podem escolher vinil de grão Gold Reptile ou Black Boar. A textura adicionou profundidade à pintura.
Um telhado totalmente de vinil ainda era uma opção. Mas o estilo tinha falhas. O vinil parou abruptamente no topo dos painéis traseiros. A pausa não parecia natural. Parecia feio.
O visual foi finalizado com pneus de faixa branca. As tampas das rodas dos satélites adicionaram brilho cromado. Molduras de gotejamento protegiam o corpo. O acabamento interno especial elevou a cabine. Listras douradas de fita do painel inferior amarravam tudo junto. A produção total do Duster atingiu 228.012 unidades. São muitos cupês baseados em Valiant.
Estratégia Space Duster Pak de 1973
Não houve lançamento de nenhum novo modelo Plymouth em 1973. A empresa precisava de um motivo para manter o interesse dos compradores. Os planejadores se concentraram na linha Duster existente. Eles criaram o Space Duster Pak de 1973. Também foi chamado de Spacemaker Pak. O objetivo era simples. Melhorar o carro atual, já que um substituto não estava chegando.
Este pacote se voltou para a utilidade. Não se tratava de potência. Era uma questão de espaço. E embalagem.
O Space Duster Pak de 1973 foi a resposta da Plymouth a um ano modelo estagnado.
Por que o Space Duster Pak é importante
Os entusiastas muitas vezes esquecem que o Duster começou como um compacto esportivo. Mas em 1973, o mercado estava mudando. As famílias precisavam de praticidade. O Space Duster Pak ofereceu isso. Ele manteve a reputação de manuseio do Duster. Mas acrescentou versatilidade.
O layout interior foi fundamental. Os bancos rebatíveis foram uma resposta direta à procura dos compradores. Quem quer um banco traseiro difícil de alcançar em um carro esportivo? Ninguém. Plymouth ouviu.
Comparação com anos anteriores
O teto do Gold Duster foi uma experiência de estilo. Funcionou para alguns. Falhou para outros. O telhado totalmente de vinil foi um compromisso. Cobriu mais terreno, mas parecia desarticulado. O Space Duster Pak abandonou o foco na moda. Ele dobrou a função.
Qual abordagem foi melhor? O Gold Duster vendeu bem devido ao seu visual único. O Space Duster Pak manteve as vendas estáveis quando a inovação estagnou.
Detalhes sobre o pacote de 1973
O Spacemaker Pak não era apenas um distintivo. Incluía opções específicas. O banco dianteiro rebatível era central. O acesso ao banco traseiro foi melhorado. O espaço de carga tornou-se mais flexível. Isso tornou o Duster adequado para viagens de fim de semana. Não apenas arraste tiras.
Plymouth não tinha um novo modelo. Então eles ajustaram o que tinham. Foi um movimento lógico. O Duster permaneceu relevante. Mesmo sem uma reformulação.
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Guia do Consumidor Pesquisa de Carro Novo
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O Plymouth Duster 1973 não recebeu apenas uma plástica no rosto. Ele passou por uma revisão completa de sua utilidade e credibilidade nas ruas.
Os engenheiros olharam para o Valiant Barracuda de 1964 em busca de inspiração. Eles reconfiguraram o suporte do corpo para abrir um buraco no firewall. Isso permitiu que o encosto do banco traseiro se dobrasse totalmente para a frente. Um painel de segurança atrás dele estava dobrado para trás. O resultado foi uma abertura de 64 centímetros de largura e 13,5 centímetros de altura.
Isso criou uma área de carga totalmente acarpetada. Estendeu-se por 6,5 pés de comprimento. Esquis em forma. Cabem pranchas de surf. Você tem 56 pés cúbicos de espaço.
Optar pelo teto solar? Era de metal em 1973, substituindo os tampos dobráveis de vinil de 1971-1972. Objetos mais altos deslizaram pelo buraco do telhado. A opção Space Duster tornou a capacidade de carga verdadeiramente enorme. Os Plymouth Dusters sempre engoliram cargas, mas este ano eles podiam transportar equipamentos sérios.
O front-end recebeu uma “refrescagem”. Um novo capô apresentava uma “cúpula de energia” elevada no centro. A grade mudou para caixas horizontais retangulares prateadas. Estes estavam cheios de caixas de ovos e empilhados em três alturas. As caixas centrais correspondiam à largura da cúpula do capô. As caixas externas foram interrompidas por luzes de estacionamento.
Uma moldura brilhante corria ao longo do topo. Ele se alargou sob a cúpula elétrica para exibir o nome Plymouth. Novas portas retangulares dos faróis completaram o visual. O pára-choque dianteiro foi mais fundo. Enormes guardas verticais o enfrentavam para atender aos novos padrões federais de impacto de pára-choques.
Na parte traseira, as lâmpadas foram movidas para as extremidades externas do painel do convés inferior. Eles foram emoldurados em engastes brilhantes convencionais. As lentes permaneceram divididas horizontalmente. Na verdade, essas lâmpadas eram mais baratas do que as sem cromo do Duster original.
As mudanças combinadas adicionaram formalidade. Eles afastaram o Plymouth Duster de suas raízes modernas e contraculturais. Os pacotes Twister e Gold Duster continuaram com ajustes sutis. O Twister recebeu tratamento de blackout no capô com conchas falsas menores. O Gold Duster oferecia listras laterais e dos painéis do deck em dourado, preto ou branco.
O Plymouth Duster 340 recebeu listras laterais e traseiras retrabalhadas. A suspensão dianteira sofreu atualizações. Novos braços de controle superiores e inferiores juntaram-se a articulações esféricas superiores aprimoradas e novos braços articulados.
Dusters equipados com V-8 agora vêm com freios a disco dianteiros padrão. A potência foi incluída no 340. Todos os motores tiveram ignição eletrônica. Os tecidos interiores sofreram uma atualização considerável.
A produção saltou. As vendas do Plymouth Duster atingiram 264.974 carros.
Então veio 1974.
O ano modelo foi em grande parte um passe para mudanças de padrão. Mas Plymouth abandonou o 360. Este era um motor de maior cilindrada, produzindo 245 cavalos de potência. Chegou em 1974 e permaneceu até 1975.
A maior parte da história do Plymouth Duster 360 de 1974-1975 é apenas sobre esse motor. Mas as implicações foram enormes.
Por que a Plymouth adicionou um V8 360 a um cupê compacto? O mercado estava mudando. Os padrões de segurança estavam ficando mais rígidos. As emissões estavam sufocando o desempenho. O Duster precisava de algo especial para acompanhar o Challenger e o Camaro.
O 360 não era um supercarro. Foi um paliativo. Um suspiro final de domínio dos muscle cars em um segmento cada vez menor.
Ficou entre o pico do 340 e o 400, condenado às emissões. Foi a última chance real de comprar um cupê barato e de grande impacto em Plymouth.
Mas o Duster nunca foi feito para durar para sempre. O 360 chegou tarde demais para salvar o gênero. Chegou bem a tempo de ser seu epitáfio.
O que acontece quando um muscle car fica muito pesado? Muito rigoroso? O Duster sabia.
Ele continuou dirigindo. Só um pouco mais lento.
O pico de 1974 e a morte dos músculos
O gráfico de vendas do Duster finalmente atingiu o pico em 1974. 281.378 unidades saíram da linha. Esse número é o mais alto já alcançado para o modelo. O modelo básico é o mostrado aqui.
Mas o departamento de marketing tentou extrair mais vida das brasas moribundas. Eles mantiveram os pacotes Twister e Gold Duster. Você pode até comprá-los como um combo. Foi um truque. A verdadeira mudança foi mecânica. Plymouth colocou um motor de maior cilindrada na programação. Eles o chamaram de Plymouth Duster 360.
Produziu 245 cavalos de potência.
Os compradores não se importaram. Eles construíram apenas 3.969 dessas unidades de alto desempenho. Era um número insignificante. A era dos muscle cars estava oficialmente morta. A Chrysler marcou o funeral interrompendo a produção do Barracuda e do Challenger em abril.
Por que as vendas despencaram? OPEP atingido. O embargo do petróleo começou logo quando o ano modelo de 1974 começou a funcionar. A gasolina tornou-se escassa em muitas áreas. As pessoas ficaram preocupadas. Eles pararam de comprar carros grandes. As vendas despencaram.
A Chrysler teve que girar. Em março, eles lançaram o Fuel Pacer System. Foi uma opção. Uma pequena peça cromada ficava no para-lama dianteiro esquerdo. Dentro havia uma luz. Brilhou quando o carburador enriqueceu a mistura de combustível.
A luz sinalizou ao motorista para recuar no acelerador.
Foi uma maneira inteligente de economizar gás. Mas não foi possível salvar a imagem do desempenho.
Embora o Duster tenha atingido o recorde histórico de 281.378 unidades, a marca-mãe foi mais forte. A popularidade de Valiant atingiu seu pico. Todas as variedades foram contadas, incluindo a nova linha de pelúcia Brougham. A produção total atingiu 476.818 unidades. Isso permitiu que a Plymouth conquistasse o terceiro lugar em vendas.
Mas no ano seguinte a história foi diferente. A marca mais alta foi um platô. Não é um aumento sustentado. O mercado havia mudado. A eficiência importava mais do que o poder. E o Duster teria que se adaptar ou desaparecer.
O Plymouth Duster 1975: um ano de luta e mudanças de estilo
A situação financeira da Chrysler em 1975 era terrível. A empresa implementou uma dispensa rotativa de três meses para a maior parte do pessoal de engenharia e estilo. Esta medida de corte de custos saiu pela culatra. Atrasou o lançamento de novos carros com carroceria F destinados a substituir a antiga plataforma A.
Apesar da turbulência, o Plymouth Duster recebeu atualizações significativas. O gerente do estúdio, Bob Eidschun, projetou uma nova grade. Apresentava uma textura compacta de caixa de ovo. Uma caixa de sombra central continha o emblema das “pernas de sapo”. Esta foi a primeira vez que o distintivo apareceu desde 1970.
A série Duster Custom também sofreu mudanças. O painel traseiro do deck inferior agora tinha um painel de apliques brilhantes que passava de luz traseira a luz traseira. Essa “placa térmica” também era padrão no Gold Duster. Os compradores podiam escolher entre uma nova faixa de fita adesiva na carroceria ou uma moldura protetora. A faixa de fita ecoou o design original do Gold Duster.
O pacote Twister desapareceu. Mas o Plymouth Duster 360 ganhou novas listras berrantes. Cobriu grande parte dos painéis do quarto superior. Este foi o último ano do carro. O motor Slant Six de 198 polegadas cúbicas desapareceu. O 225 tornou-se a base seis.
Por que as mudanças de 1975 foram importantes
O Plymouth Duster 1975 não foi apenas uma reforma. Foi uma resposta à pressão financeira. A empresa estava tentando economizar dinheiro. A demissão rotativa prejudicou o desenvolvimento. A substituição do corpo F pelo corpo A foi adiada.
A nova grade foi uma mudança visual importante. A textura da caixa de ovo parecia nítida. O emblema das “pernas de sapo” voltou. Este distintivo estava ausente desde 1970. Sinalizou um retorno à boa forma para o Plymouth.
A série Duster Custom adicionou um painel de apliques brilhantes. Ele corria pelo convés inferior traseiro. Esse painel também esteve no Gold Duster. Os compradores podem escolher uma faixa de fita adesiva na lateral do corpo ou uma moldura protetora. A faixa de fita combinava com o visual original do Gold Duster.
O pacote Twister foi descontinuado. Mas o Duster 360 ganhou novas listras. Cobriu os painéis do quarto superior. Isso fez o carro se destacar. O motor Slant Six de 198 polegadas cúbicas foi abandonado. O 225 se tornou o motor básico.
O fim de uma era para o Plymouth Duster
1975 foi um ano de transição. O Duster estava envelhecendo. A empresa estava lutando. A nova grade e o emblema ofereceram um visual novo. Mas as questões subjacentes permaneceram.
O atraso do F-body foi um grande revés. Isso significava que a próxima geração estava atrasada. O Duster teve que manter a linha. O novo estilo ajudou. Mas a tensão financeira era real.
O pacote Twister desapareceu. O Duster 360 ganhou um visual mais agressivo. As listras eram ousadas. Cobriu os painéis do quarto superior. Este foi o floreio final para o Duster voltado para o desempenho.
A linha de motores também mudou. O Slant Six de 198 polegadas cúbicas havia desaparecido. O 225 se tornou a base. Isso simplificou as opções. Mas também reduziu a variedade.
O que resta do Duster de 1975?
O Plymouth de 1975
Os assentos padrão do Gold Duster consistiam em um banco dividido. Podem ser encomendados assentos com encosto alto com apoios de cabeça integrados e apoio de braço rebatível.
A essa altura, o próximo lançamento dos compactos da próxima geração ocupava a atenção da corporação. Embora os cupês semi-fastback F-body fossem claramente concebidos como substitutos do Duster/Dart Sport, a administração decidiu chamar as novas linhas de Plymouth Volare e Dodge Aspen.
Houve uma série de razões para esta decisão. Um deles, ironicamente, foi a popularidade do Duster e do Dart – eles eram comuns, talvez comuns demais. Outra era sua reputação como bom transporte básico.
A Chrysler, no entanto, queria uma imagem mais sofisticada para os próximos compactos, para competir com sucesso com os novos Ford Granada e Mercury Monarch. Daí os novos nomes, apesar de algumas experiências de última hora com placas de identificação “Valiant Volare”.
Com os problemas da corporação sendo manchetes na mídia e a notícia dos novos compactos vazando, a produção do Duster caiu drasticamente em 1975 para 120.131, pouco à frente do sedã Valiant.
O Plymouth Duster 360 teve seu último ano de produção em 1976 – um último ano decepcionante que atraiu menos de 35 mil compradores. Saiba mais sobre o Plymouth Duster 360 1976 na próxima página.
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1976 Plymouth Duster360
Com toda a agitação em torno da introdução do Volare 1976 (que foi o Motor Trend Car of the Year), pela primeira vez foi fácil esquecer que ainda existia um Plymouth Duster 360 1976.
The Silver Duster: um florescimento final e marcante
O Silver Duster 1976 não era apenas mais um nível de acabamento. Foi uma declaração final. Desmontado até os ossos, este modelo do ano passado tirou toda a penugem. Os compradores escolheram entre o motor básico de seis cilindros de 225 polegadas cúbicas ou o V-8 de 318 polegadas cúbicas. O 360? Ainda estaria lá se você tivesse dinheiro para gastar e morasse fora da Califórnia. Mas o emblema do Duster 360 desapareceu. O mesmo aconteceu com o Duster Custom.
Em seu lugar veio o pacote Silver Duster único. Pense nele como o primo mais legal e um pouco mais caro do Gold Duster. O telhado de vinil permaneceu, mas o verdadeiro espetáculo foram as listras. Gráficos vermelhos e pretos traçavam as linhas da parte inferior da carroceria, subindo para cruzar entre as lanternas traseiras. No interior, tecido e vinil Boca Raton apimentaram a cabine. Foi colorido. Foi diferente.
O espanador: engenharia para MPG, não para ego
Os engenheiros da Chrysler ficaram estranhos com o 225 Slant Six. Eles queriam obter cada gota de economia de combustível. O resultado foi o “Feather Duster”, um pacote opcional de US$ 51 que parece uma piada, mas não era.
Este não era apenas um adesivo. Envolveu séria redução de peso. Componentes leves de alumínio substituíram o aço no capô, nos painéis internos da tampa, nos reforços do pára-choque e no coletor de admissão. O 225 foi especialmente ajustado com um carburador de garganta única. Uma relação específica do eixo traseiro de 2,94:1 era padrão. Você pode até adicionar uma transmissão manual overdrive com uma caixa de alumínio para economia extra de peso. Queda total? 187 libras.
“O Feather Duster veio com um 225 Slant Six especialmente ajustado com um carburador de garganta única e uma relação de eixo traseiro econômica de 2,94:1.”
Houve um problema, é claro. Para atingir os números prometidos de consumo de combustível, a Chrysler restringiu severamente a lista de opções disponíveis. Sem vidros elétricos. Não há rádios sofisticados. Apenas redução de peso e um carburador de cano único. O nome “Feather Duster” estava estampado nos para-lamas dianteiros, declarando orgulhosamente sua missão de eficiência.
Manufatura Enxuta Antes de Ter Nome
Os números de vendas contam a história do fim. Em 1976, o Duster 360 (e o resto da linha) atraiu 34.681 compradores. Isso é quase 6.000 a menos do que o sedã Valiant vendido. A era do domínio maciço do cupê muscular estava desaparecendo.
No entanto, observe o período de sete anos. Mais de 1,3 milhão de Plymouth Dusters saíram da linha. Esse é um número impressionante para um cupê compacto dos anos 70. Mas não se tratava apenas de volume.
De acordo com Weiss, o Duster ensinou lições à Chrysler que só seriam nomeadas décadas depois.
“Com o Duster, a Chrysler aprendeu muito sobre simplificação de linhas, redução de números de peças, uso de menos mão de obra, etc. Ele foi nosso progenitor da ‘manufatura enxuta’.”
Ao construir essencialmente o mesmo carro ano após ano, os processos de fabricação ficaram mais rígidos. Qualidade melhorada. Os custos foram torcidos. Era uma eficiência disfarçada de cupê esportivo.
Por que o Duster é importante
As pessoas compravam Dusters para se divertir. Esse era o ponto. Não se tratava apenas de potência ou curvas de torque. Era sobre liberdade. Em uma década de nomes pouco ortodoxos como Road Runner, Judge, Boss e Eliminator, o Duster se encaixou perfeitamente. Tinha Mod Tops. Rodas de tufo. Capuzes agitadores. Buzinas bip-bip. Cores selvagens. Gráficos ultrajantes.
Embora o desempenho justificasse a sua criação, a maioria dos compradores escolheu os modelos de seis cilindros. Eles queriam o estilo. Eles queriam a praticidade. Eles queriam algo que parecesse moderno e legal, sem gastar muito.
Legado e colecionabilidade
O Duster morreu em 1976? Não inteiramente. O nome foi “tirado o pó” mais tarde. O Volare Duster Sunrise 1979-1980 carregou a tocha. Apareceu também durante os últimos anos de produção do Sundance. A Chrysler manteve o nome vivo como ferramenta de marketing.
Mas é colecionável agora? A Chrysler pensa assim. Eles compraram um Duster 340 para adicionar à coleção do Museu Histórico da Chrysler, no campus de Auburn Hills. Isso não é apenas nostalgia. Esse é o significado histórico.
Os dados abaixo cobrem a produção completa de 1970 a 1976. Mostram como o Duster cresceu de um Valiant renovado para um vendedor de mais de um milhão. Então, lentamente, ele encolheu novamente.
1970-1976 Especificações e dados de vendas do Plymouth Duster
Quando os planejadores de produto receberam US$ 15 milhões para renovar o deselegante Valiant para 1970, ninguém previu que o cupê esportivo e fastback se tornaria um fenômeno. Aqui estão os dados brutos.
** Espanador Plymouth 1970 **
* Base Duster (226ci, automático de 2 velocidades): 2.830 libras | US$ 2.172 | 192.375 unidades
* Duster 340 (340ci, automático de 4 velocidades): 3.110 libras | US$ 2.547 | 24.817 unidades
* Produção Total: 217.192
** Espanador Plymouth 1971 **
* Espanador de base: 2.825 libras | US$ 2.313 | 173.592 unidades
* Espanador 340: 3.140 libras | US$ 2.703 | 12.886 unidades
* Produção Total: 186.478
** Espanador Plymouth 1972 **
* Espanador de base: 2.780 libras | US$ 2.287 | 212.331 unidades
* Duster 340: 3.100 libras | US$ 2.742 | 15.681 unidades
* Produção total: 228.012
** Espanador Plymouth 1973 **
* Espanador de base: 2.830 libras | US$ 2.376 | 249.243 unidades
* Duster 340: 3.175 libras | US$ 2.822 | 15.731 unidades
* Produção Total: 264.974
** Espanador Plymouth 1974 **
* Espanador de base: 2.975 libras | US$ 2.829 | 277.409 unidades
* Duster 360 (360ci, TorqueFlite): 3.315 libras | US$ 3.288 | 3.969 unidades
* Produção Total: 281.378
** Espanador Plymouth 1975 **
* Espanador de base: 2.970 libras | US$ 3.243 | 79.884 unidades
* Personalizado do espanador: 2.970 libras | US$ 3.418 | 38.826 unidades
* Duster 360: 3.315 libras | $ 3.979 | 1.421 unidades
* Produção total: 120.131
** Espanador Plymouth 1976 **
* Espanador de base: 2.975 libras | US$ 3.241 | 34.681 unidades
* Silver Duster (Pacote Especial): Incluído na produção base
* Produção Total: 34.681
A linha termina aqui. Os números caem de um penhasco. Mas 1,3 milhão de carros é muita borracha nas estradas. E muitas lembranças deixadas no retrovisor.
