Regarder l’épave de votre voiture suffit à faire tourner la tête à n’importe qui. L’adrénaline monte, le choc s’installe et le simple fait de se rappeler où se trouvent vos clés donne l’impression d’escalader l’Everest. Si vous conduisez un véhicule GM avec OnStar, vous pouvez éviter la recherche panique d’un téléphone cellulaire. Le système appelle à l’aide avant même que vous ne repreniez votre souffle. Il se charge du gros du travail : vous localiser, avertir les autorités et même vérifier vos e-mails en mains libres.
C’est bien plus qu’un simple bouton de panique pour les mauvais jours. OnStar ouvre les portes aux oublieux, réserve des hôtels aux personnes bloquées et agit généralement comme un copilote numérique.
La machine télématique expliquée
GM a lancé OnStar en 1996. L’objectif était simple : la sécurité. Vous appuyez sur un bouton. Un conseiller se connecte instantanément. Pas de numérotation. Pas de brouillage. Le système identifie vos coordonnées GPS exactes et transmet l’urgence aux premiers intervenants.
La plupart des gens considèrent encore OnStar comme un filet de sécurité. Ce n’est pas faux. Mais ce n’est pas non plus toute l’histoire.
Aujourd’hui, le service offre une vaste suite de fonctionnalités. Trouver un restaurant ? Fait. Obtenir des cotations boursières ? Bien sûr. Il s’agit d’un service télématique. Le terme mélange « télécommunications » et « informatique ». En clair, cela signifie transmettre des informations à un appareil en mouvement. Les voitures ne sont que la dernière source de téléphonie mobile, rejoignant les téléphones portables et les PDA.
La télématique moderne mélange le GPS, les réseaux cellulaires et l’électronique embarquée. Ils couvrent le diagnostic, le divertissement, la communication et, bien sûr, la sécurité.
Comment ça marche réellement
Nous avions plus de 4 millions de clients en mai 2005. Cela représente une base d’utilisateurs massive pour un service basé sur la voiture. Mais comment la voiture informe-t-elle le centre d’appels OnStar que vous avez eu un accident ?
Le processus est automatisé. Les capteurs détectent l’impact. Le système déclenche une alerte. La voiture parle pour vous.
Nous allons approfondir la technologie derrière cela. Nous verrons comment vous l’utilisez. Et nous aborderons la controverse qui l’entoure. Les problèmes de confidentialité, le suivi des données et l’éthique d’une connectivité constante sont tous sur la table.
“OnStar est un service télématique… qui fournit des informations à une source mobile, comme un téléphone portable, un PDA ou une voiture.”
L’évolution de la balise de secours à la conciergerie à service complet est un voyage fascinant à travers la technologie automobile. Cela change la façon dont nous interagissons avec nos véhicules. Et cela soulève des questions auxquelles nous ne sommes pas encore prêts à répondre.
Où vont les données ? À qui appartient votre historique de localisation ? Ce ne sont pas seulement des détails techniques. Ils constituent la base d’un service qui sait où vous êtes, quand vous y êtes et ce que vous faites.
Le panneau de boutons et la mise en route
Localisez le petit panneau de commande dans votre véhicule équipé d’OnStar. Il est généralement rangé dans le boîtier du rétroviseur, le tableau de bord ou la console au pavillon. Le matériel est simple. Appuyez sur le bouton bleu OnStar pour joindre un conseiller en direct ou virtuel. Appuyez sur le bouton rouge avec la croix blanche pour les urgences. Utilisez l’icône du téléphone ou le bouton « point blanc » pour passer des appels réguliers. C’est comme utiliser un téléphone portable, mais sans sortir un appareil.
Vous ne pouvez pas acheter OnStar en tant que kit de rechange autonome. Vous devez acheter une voiture sur laquelle le système est déjà câblé. Le coût varie selon la marque et le modèle. Une fois que vous quittez le parking, appuyez simplement sur le bouton bleu pour vous abonner à l’un de leurs plans de service.
L’écosystème est immense. Les véhicules de marque GM dominent la liste : Chevrolet, Pontiac, GMC, Buick, Saturn et Hummer. Mais ce n’est pas exclusif à Détroit. Audi, Isuzu et Volkswagen l’ont également proposé. Certains modèles incluent OnStar comme équipement standard. D’autres le regroupent dans un « package de sécurité » complémentaire. GM avait des objectifs agressifs. Ils prévoyaient de faire d’OnStar la norme sur toute leur gamme 2007.
La navigation a reçu un coup de pouce en février 2006. OnStar a annoncé la navigation en temps réel Turn by Turn. Il a d’abord touché certains modèles Buick et Cadillac. Un million de modèles GM 2007 supplémentaires en bénéficieraient également. D’ici 2010, l’objectif était de le rendre standard sur toutes les voitures équipées du système OnStar.
Comment OnStar a fait ses débuts
OnStar n’a pas commencé comme une fonctionnalité automobile. Tout a commencé avec une technologie basée sur la localisation développée par une équipe d’ExtremeBlue. Il s’agit du programme de stages d’IBM destiné aux étudiants diplômés en développement de logiciels et en administration des affaires. GM a introduit ce service en 1996. Il s’agissait d’une option sur certains modèles Cadillac.
Les premières consoles étaient livrées avec un combiné physique. Il fallait le tenir contre son oreille. L’industrie s’est tournée vers la commodité. La console mains libres à trois boutons est devenue standard en 2001.
L’épine dorsale de la connectivité a évolué rapidement. Le système cellulaire d’OnStar a commencé comme analogique. Ensuite, il est passé au matériel analogique/numérique. La plupart des systèmes sont désormais bimodes. Ils utilisent à la fois des communications analogiques et numériques. GM prévoyait de passer à des systèmes cellulaires entièrement numériques d’ici 2008. Ils n’ont pas l’intention de proposer des packages de mise à niveau pour les anciens modèles uniquement analogiques. Vous êtes coincé avec ce que vous avez acheté.
Les quatre piliers de la technologie OnStar
À la base, OnStar s’appuie sur quatre technologies distinctes. Connectivité cellulaire. Reconnaissance vocale. GPS. Télémétrie du véhicule. Tous les services résultent du travail en tandem d’un ou plusieurs d’entre eux.
Le service cellulaire est activé par la voix et mains libres. La console dispose d’un microphone intégré. Il utilise les haut-parleurs de la voiture pour la sortie. Vous ne composez pas de numéros avec vos doigts. Vous prononcez un numéro de téléphone ou un nom enregistré. La console se connecte au Vehicle Comm and Interface Module (VCIM). Ce module utilise une antenne cellulaire montée sur le toit de la voiture. Il transmet les signaux au réseau OnStar.
La portée est supérieure à la plupart des téléphones mobiles. Vous obtenez une puissance totale de trois watts. Un téléphone portable typique produit environ 0,6 watts. Vous pouvez toujours perdre le service dans les régions éloignées. Mais généralement, la couverture est plus large. Avec certains forfaits, vous pouvez utiliser ce service cellulaire exactement comme un forfait de téléphonie mobile standard.
Les appels aux conseillers reposent sur un logiciel de reconnaissance vocale. C’est similaire à ce que l’on trouve dans les téléphones portables. Mais il y a une particularité. Vous pouvez « surfer sur le Web » à l’aide du système automatisé Virtual Advisor. Pour cela, OnStar utilise la technologie de synthèse vocale appelée VoiceXML.
Lorsque vous demandez quelque chose comme « météo », le processus est complexe. Le logiciel traduit votre demande en XML (Extensible Markup Language). Il fait correspondre la demande aux paramètres de votre profil OnStar. Ensuite, il convertit les informations en VoiceXML. Le système vous relit les données.
Le matériel sous le capot
OnStar ne compte pas uniquement sur un seul composant pour vous empêcher de vous perdre. Le gros du travail pour la navigation est géré par un module nommé OnCore. Dans les configurations de véhicules plus anciennes, vous trouverez ce matériel GPS boulonné séparément de la radio cellulaire. Mais dans les systèmes intégrés, tout cela fait partie de l’architecture VCIM.
Voici la physique de base en jeu. Le récepteur mesure le temps qu’il faut à un signal radio pour se propager depuis les satellites en orbite jusqu’à votre voiture. Le temps est égal à la distance. Mathématiques simples. Mais obtenir ces données nécessite de la précision.
Lorsque vous appuyez sur le bouton rouge ou que votre véhicule déclenche une réponse automatique en cas de collision, OnStar ne devine pas où vous vous trouvez. Ils triangulent votre position à l’aide de quatre satellites distincts. Ce n’est pas seulement pour le spectacle. C’est ainsi qu’ils vous amènent au bon coin de rue lorsque chaque seconde compte.
GM l’appelle le Système avancé de notification automatique des accidents (AACN). Considérez-le comme l’équivalent automobile d’une boîte noire, avec quelques différences clés. Il n’enregistre pas l’audio. Il ne fonctionne pas en continu. Ça attend. Il reste en sommeil jusqu’à ce que le moment de l’impact déclenche une réponse. Ensuite, et alors seulement, il commence à enregistrer des données pour aider les services d’urgence.
L’architecture est simple mais robuste. Quatre composants principaux composent le système : des capteurs, le module de diagnostic de détection (SDM), le module d’interface de communication du véhicule (VCIM) et une antenne cellulaire. Les capteurs eux-mêmes varient en nombre et en emplacement en fonction de la marque et du modèle spécifiques. Vous ne trouverez pas de configuration universelle sous le capot. Mais ils font tous le même travail. Ils détectent les déformations.
Lorsqu’un crash se produit, ces capteurs transmettent des données au SDM. Ce module est le cerveau de l’opération. Il abrite un accéléromètre qui mesure la gravité de l’impact. Le système mesure la force en multiples de gravité, allant généralement de 1,0 à 2,0 g selon la conception du véhicule. Une fois que le SDM détermine que l’événement atteint son seuil, il transmet les données au VCIM.
Le VCIM récupère ces données brutes et les transmet via l’antenne cellulaire au centre d’appels OnStar. Un conseiller reçoit la transmission. Ils récupèrent les coordonnées GPS du véhicule. Ensuite, ils rappellent la voiture. C’est une ligne directe avec le chauffeur. Même si l’accident était mineur – en dessous du seuil d’impact mesurable – le système se déclenche quand même si les airbags se déploient. Ce signal à lui seul suffit à inciter un conseiller à vous contacter.
Cette technologie n’est pas nouvelle. GM a commencé à expérimenter des enregistreurs de données d’événements (EDR) au milieu des années 1970, en les reliant directement aux systèmes d’airbags. La technologie a considérablement évolué depuis. Au milieu des années 1990, GM installait ces unités dans des voitures de course et certains véhicules de tourisme pour recueillir des données sur les accidents. Aujourd’hui, le paysage est très différent. Le National Transportation Safety Board (NTSB) estime qu’entre 65 pour cent et 90 pour cent des véhicules aux États-Unis contiennent désormais une forme d’EDR. La plupart des conducteurs n’ont aucune idée de son existence.
La pression réglementaire monte. En 2004, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a recommandé que les EDR installés dans les véhicules construits après le 1er septembre 2008 répondent à un ensemble de normes minimales. Le NTSB va plus loin en plaidant pour une installation standardisée obligatoire chez tous les fabricants. Ils veulent des données uniformes. Ils veulent de la cohérence.
Mais comment cela se traduit-il dans l’utilisation réelle ? Le volume d’activité géré par le système est stupéfiant. Il ne s’agit pas seulement d’accidents. Il s’agit d’une utilité quotidienne.
En septembre 2005, OnStar a traité en moyenne :
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383 000 appels
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43 000 déverrouillages à distance
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900 déploiements d’airbags
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420 emplacements de véhicules volés
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15 000 appels d’urgence
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23 000 appels d’assistance routière
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9,5 millions d’appels mains libres
Source : Salle de presse OnStar
Les chiffres racontent une histoire de nécessité. Des milliers de personnes comptent sur le système pour bien plus que la simple sécurité. Ils l’utilisent pour monter dans leur voiture lorsque les clés sont verrouillées à l’intérieur. Ils l’utilisent pour retrouver les véhicules volés. Ils l’utilisent pour l’assistance routière. Le volume d’appels mains libres à lui seul éclipse les mesures d’urgence, montrant que la connectivité est le principal service pour la plupart des abonnés. La sécurité est le crochet. La commodité est la rétention.
Nous examinerons ensuite les services spécifiques proposés par OnStar et comment les utiliser réellement.
Niveaux de protection et de commodité
Vous envisagez une facture mensuelle allant d’environ 17 $ à 70 $. Le plan Safe and Sound d’entrée de gamme est l’endroit où la sécurité mérite toute son attention. Appuyez sur le bouton bleu. Exprimez votre besoin. Ou composez le numéro gratuit si vous préférez un clavier.
La promesse fondamentale ici est une réponse immédiate.
– Déploiement des coussins gonflables : Si les capteurs se déclenchent, OnStar tente de vous appeler. Silence? Ils appellent les secours. Vous dites que c’est une urgence ? Ils dégénèrent immédiatement.
– ** Panique du bouton rouge : ** Cela épingle vos coordonnées GPS et envoie une requête ping au fournisseur le plus proche. Aucune ambiguïté.
– Suivi des véhicules volés : Le GPS fait le gros du travail une fois la voiture partie.
Mais l’expansion mondiale était une autre histoire. L’Amérique du Nord a connu une reconnaissance de marque à 100 % après une campagne marketing massive. Autre part? Pas tellement. Opel l’a essayé en Allemagne. Les ventes ont été catastrophiques. OnStar Europe a fermé ses portes en novembre 2005.
La Colombie a obtenu une spin-off locale appelée ChevyStar en juillet 2005, attachée à certains modèles Chevrolet.
Piratages à distance et profondeur du diagnostic
Verrouiller vos clés à l’intérieur ? La fonction Déverrouillage des portes à distance envoie un paquet de données cellulaires à l’ordinateur de la voiture. Il clique pour ouvrir. Simple.
Le système OnStar Vehicle Diagnostics est intégré à l’architecture électrique. Le module de communication et d’interface du véhicule ne se contente pas d’écouter ; il vérifie l’état du moteur, les airbags et les freins antiblocage tous les mois. Problème grave ? Un conseiller appelle. Vous recevez également un rapport par e-mail. Il s’agit d’une maintenance proactive enveloppée dans un abonnement.
L’accès aux appels mains libres propose deux voies. Achetez des minutes en blocs ou abonnez-vous directement à Verizon Wireless. Les utilisateurs de Verizon peuvent transférer les appels vers le module et partager des minutes.
L’assistance routière est automatisée. Ils appellent la dépanneuse. Ils trouvent du gaz. Ils changent d’appartement. Pas de marchandage.
AccidentAssist fournit une liste de contrôle étape par étape pour le protocole post-accident. Ils peuvent même appeler votre assureur pour vous.
Perdu dans un parking ? Le klaxon et les lumières à distance font crier la voiture. Le conseiller active le klaxon. Faites clignoter les lumières. Trouvez-le.
L’interface du Conseiller Virtuel
C’est ici que vit le Conseiller Virtuel. Il utilise l’activation vocale et la synthèse vocale.
- Courriel
- Fils d’actualités (nationales, internationales, économiques)
- Résultats sportifs
- Cotations boursières
- Météo pour n’importe quel code postal américain ou canadien
Définissez vos préférences sur le portail Web. Appuyez sur le point blanc ou sur le bouton du téléphone. Utilisez les commandes vocales. Dites « Obtenir ma météo ». Le GPS vous localise. Le conseiller lit les prévisions.
Notez les limites. Virtual Advisor fonctionne avec des minutes prépayées. Cela entre souvent en conflit avec le plan Verizon selon le modèle de voiture.
Services de niveau supérieur
Le forfait Directions et connexions regroupe les fonctionnalités de sécurité avec :
– ** Itinéraire routier **
– RideAssist : Vous ne pouvez pas conduire ? Ils appellent un taxi.
– Services d’information/commodité : Trouvez un hôtel. Trouvez un guichet automatique. Proche.
Ensuite, il y a le plan Luxe et Loisirs. Il comprend tout ce qui concerne les directions et les connexions, ainsi que les services de conciergerie personnels. Cela fait office de concierge de style hôtelier. OnStar maintient une base de données exclusive d’entreprises. Recherchez par nom, type ou emplacement.
OnStar s’est également associé à XM Radio. XM installé en usine ? Le conseiller participe à la mise en place de la souscription. Les deux services partagent la même antenne.
Des failles de sécurité ?
La question se pose toujours : les voleurs de voitures peuvent-ils utiliser OnStar ?
La logique semble solide. Le déverrouillage à distance implique un vol à distance. Mais l’architecture diffère des télécommandes d’entrée sans clé standard. Ceux-ci utilisent des signaux RF. OnStar utilise le réseau cellulaire.
Plus important encore, les protocoles de sécurité bloquent les accès non autorisés. Pour déverrouiller les portes, vous devez fournir un numéro de compte et un code PIN. Pas de code PIN ? Pas de déverrouillage. Le propriétaire détient les clés du royaume.
Il en va de même pour l’assistance à la localisation de véhicules volés. OnStar ne suit un véhicule qu’à la demande du propriétaire. Ou en coopération avec la police. Vous ne diffusez pas votre position à tous les voleurs sur l’autoroute.
Examinons maintenant une partie de la controverse entourant OnStar.
La plupart des abonnés OnStar n’y prêtent pas attention. Les témoignages sur le site officiel sont élogieux. Mais une minorité bruyante voit tout autre chose. Ils l’appellent Big Brother. Pour eux, le service n’est pas un filet de sécurité ; c’est un outil de surveillance. La peur ? Une atteinte totale à la vie privée.
La piste des données
Il ne s’agit pas seulement de la gravité des accidents. Le module de communication et d’interface du véhicule est un accumulateur de données. Il enregistre l’utilisation de la ceinture de sécurité. Il enregistre la vitesse. Il capture la télémétrie des secondes avant, pendant et après une collision. Ces données brutes restent dans le système pendant environ 45 jours.
Le Call Center est encore plus gourmand. Il conserve ces informations pendant plus d’un an. Pourquoi? Contrôle de qualité. Suivi des plaintes. Ils disent qu’ils transmettent ces données aux constructeurs automobiles pour rendre les voitures plus sûres. Les critiques ne sont pas d’accord. Ils voient une feuille de route pour les abus.
OnStar partage des informations personnelles pour se conformer aux exigences légales et aux ordonnances judiciaires valides.
La liste des abus potentiels est longue. Les fabricants pourraient utiliser les journaux pour se disculper de tout acte répréhensible. Les réparations sous garantie peuvent être refusées si les données suggèrent une erreur de pilote. Les primes d’assurance pourraient augmenter en fonction de vos habitudes de conduite. Ou bien la couverture pourrait tout simplement disparaître. C’est spéculatif, bien sûr. Mais le mécanisme est là.
La politique de confidentialité d’OnStar est explicite. Ils partagent des données pour se conformer aux lois et aux circonstances urgentes. Ils partagent également avec les filiales. GMAC, la branche assurance, en fait partie. Le précédent juridique est effrayant. Une décision rendue en 2003 par la Cour d’appel des États-Unis a suggéré que le gouvernement pourrait utiliser le téléphone portable embarqué pour écouter les conducteurs. Il n’a pas nommé directement OnStar. L’implication était indubitable.
Modification du module
La latence du GPS est une frustration pour certains. Vous devez appeler le centre pour obtenir les données de navigation. Les utilisateurs ont donc piraté le système. Les sites Web proposent désormais des guides étape par étape pour contourner le hub central et accéder aux données GPS en temps réel. GM n’approuve pas cela. Ils ne vous préviendront pas non plus. Si vous modifiez le module et le cassez, OnStar n’a aucune obligation de le réparer. Vous êtes seul.
OnStar domine le marché américain. Ce n’est pas le seul jeu en ville.
Ford a RESCU et VEMS. Volvo propose OnCall. BMW propose une assistance. Mercedes-Benz gère TeleAid et Command. Ces systèmes effectuent un travail similaire. Ils connectent les voitures aux services d’urgence. Mais le paysage technologique évolue.
Les constructeurs automobiles japonais octroyaient autrefois des licences pour la technologie OnStar. Toyota et Honda l’ont abandonné. Ils ont plutôt construit leurs propres systèmes. Toyota a créé le G-book. Honda a développé Internavi. Nissan a lancé CarWings. Tous les trois sont exclusifs au Japon. La guerre télématique mondiale est fragmentée.
Faits en bref
Qu’est-ce qu’OnStar dans une voiture ? Il s’agit d’un service à commande vocale de General Motors. Cela aide les gens à se sortir des urgences automobiles. Il propose d’autres services pratiques.
Combien coûte OnStar par mois ? Le forfait de base est de 34,99 $. GM fixe le prix.
Le forfait de base OnStar est-il gratuit ? Les propriétaires de véhicules GM l’obtiennent gratuitement pendant les cinq premières années de possession.
Pouvez-vous activer OnStar sans être dans la voiture ? Non. Vous devez être à l’intérieur du véhicule pour l’activer.
La production d’OnStar est-elle interrompue ? Il n’est actuellement pas prévu d’interrompre le service.
Plus de liens
Pour une plongée plus approfondie dans la télématique et la technologie automobile associée, consultez les liens sur la page suivante.
