Staren naar het wrak van je auto is genoeg om iemands hoofd te laten tollen. De adrenaline stroomt, er treedt een schok op en de simpele handeling van het onthouden waar je sleutels zijn, voelt als het beklimmen van de Everest. Als u met OnStar een GM-voertuig bestuurt, kunt u de paniekzoektocht naar een mobiele telefoon overslaan. Het systeem roept om hulp voordat u zelfs maar op adem komt. Het zorgt voor het zware werk: u lokaliseren, de autoriteiten op de hoogte stellen en zelfs uw e-mail handsfree controleren.
Het is meer dan alleen een paniekknop voor slechte dagen. OnStar ontgrendelt deuren voor vergeetachtigen, boekt hotels voor gestranden en fungeert doorgaans als digitale co-piloot.
De telematicamachine uitgelegd
GM lanceerde OnStar in 1996. Het doel was simpel: veiligheid. Je drukt op een knop. Een adviseur maakt direct verbinding. Geen bellen. Geen geklauter. Het systeem bepaalt uw exacte GPS-coördinaten en geeft de noodsituatie door aan de eerstehulpverleners.
De meeste mensen beschouwen OnStar nog steeds als een vangnet. Dat is niet verkeerd. Maar het is ook niet het hele verhaal.
Tegenwoordig biedt de service een uitgebreid scala aan functies. Zoek een restaurant? Klaar. Aandelenkoersen opvragen? Zeker. Het is een telematicadienst. De term combineert ‘telecommunicatie’ en ‘informatica’. In gewoon Engels betekent dit het leveren van informatie aan een bewegend apparaat. Auto’s zijn slechts de nieuwste mobiele bron, naast mobiele telefoons en PDA’s.
Moderne telematica combineert GPS, mobiele netwerken en elektronica aan boord. Ze omvatten diagnostiek, entertainment, communicatie en ja, veiligheid.
Hoe het eigenlijk werkt
We kijken naar ruim 4 miljoen klanten sinds mei 2005. Dat is een enorme gebruikersbasis voor een autogebaseerde dienst. Maar hoe vertelt de auto het OnStar Call Center dat u een ongeval heeft gehad?
Het proces is geautomatiseerd. Sensoren detecteren impact. Het systeem activeert een waarschuwing. De auto spreekt voor je.
We gaan dieper in op de technologie hierachter. We zullen kijken hoe u het gebruikt. En we zullen de controverse eromheen aanpakken. Privacykwesties, het bijhouden van gegevens en de ethiek van constante connectiviteit liggen allemaal op tafel.
“OnStar is een telematicadienst… die informatie levert aan een mobiele bron, zoals een mobiele telefoon, PDA of auto.”
De evolutie van noodbaken tot full-service conciërge is een fascinerende reis door autotechnologie. Het verandert de manier waarop we omgaan met onze voertuigen. En het roept vragen op die we nog niet helemaal kunnen beantwoorden.
Waar gaan de gegevens naartoe? Wie is de eigenaar van uw locatiegeschiedenis? Dit zijn niet alleen technische details. Ze vormen de basis van een dienst die weet waar u bent, wanneer u daar bent en wat u doet.
Het knoppenpaneel en aan de slag
Zoek het kleine bedieningspaneel in uw met OnStar uitgeruste voertuig. Het wordt meestal weggestopt in de behuizing van de achteruitkijkspiegel, het dashboard of de dakconsole. De hardware is eenvoudig. Druk op de blauwe OnStar -knop om een live of virtuele adviseur te bereiken. Druk op de rode knop met het witte kruis voor noodgevallen. Gebruik het telefoonpictogram of de knop “witte stip” om regelmatig te bellen. Het voelt alsof je een mobiele telefoon gebruikt, maar dan zonder een apparaat eruit te halen.
U kunt OnStar niet kopen als een zelfstandige aftermarket-kit. U moet een auto kopen waarin het systeem al is aangesloten. De kosten variëren per merk en model. Zodra u de parkeerplaats verlaat, drukt u gewoon op de blauwe knop om u te abonneren op een van hun serviceplannen.
Het ecosysteem is enorm. Voertuigen van het merk GM domineren de lijst: Chevrolet, Pontiac, GMC, Buick, Saturn en Hummer. Maar het is niet exclusief voor Detroit. Audi, Isuzu en Volkswagen boden het ook aan. Sommige modellen zijn standaard uitgerust met OnStar. Anderen bundelen het in een add-on ‘veiligheidspakket’. GM had agressieve doelen. Ze waren van plan om OnStar standaard te maken voor hun hele line-up voor 2007.
De navigatie kreeg een impuls in februari 2006. OnStar kondigde Turn by Turn real-time rijnavigatie aan. Het trof als eerste geselecteerde Buick- en Cadillac-modellen. Een extra miljoen GM-modellen uit 2007 zouden het ook krijgen. Het doel was om dit in 2010 standaard te maken op elke met OnStar uitgeruste auto.
Hoe OnStar zijn start kreeg
OnStar is niet begonnen als een autofunctie. Het begon als locatiegebaseerde technologie, ontwikkeld door een team van ExtremeBlue. Dat is het stageprogramma van IBM voor afgestudeerde studenten in softwareontwikkeling en bedrijfskunde. GM introduceerde de dienst in 1996. Het was een optie op sommige Cadillac-modellen.
Vroege consoles werden geleverd met een fysieke handset. Je moest hem tegen je oor houden. De industrie verschoof naar gemak. De handsfree console met drie knoppen werd in 2001 standaard.
De connectiviteitsbackbone evolueerde snel. Het mobiele systeem van OnStar begon als analoog. Daarna ging het over op analoge/digitaal-ready hardware. De meeste systemen zijn nu dual-mode. Ze maken gebruik van zowel analoge als digitale communicatie. GM was van plan om tegen 2008 over te stappen op volledig digitale cellulaire systemen. Ze hebben geen plannen om upgradepakketten aan te bieden voor oudere, uitsluitend analoge modellen. Je zit vast aan wat je hebt gekocht.
De vier pijlers van OnStar-technologie
In de kern vertrouwt OnStar op vier verschillende technologieën. Mobiele connectiviteit. Stemherkenning. GPS. Voertuigtelemetrie. Alle diensten zijn het resultaat van het samenwerken van een of meer van deze diensten.
De mobiele dienst is spraakgestuurd en handsfree. De console heeft een ingebouwde microfoon. Het maakt gebruik van de luidsprekers van de auto voor de uitvoer. Nummers toets je niet met je vingers. U spreekt een telefoonnummer of een opgeslagen naam uit. De console wordt aangesloten op de Voertuigcommunicatie- en interfacemodule (VCIM). Deze module maakt gebruik van een mobiele antenne die op het dak van de auto is gemonteerd. Het verzendt signalen naar het netwerk van OnStar.
Het bereik is superieur aan dat van de meeste mobiele telefoons. Je krijgt een volle kracht van drie watt. Een typische mobiele telefoon levert ongeveer 0,6 watt. In afgelegen gebieden kunt u nog steeds service verliezen. Maar over het algemeen is de dekking breder. Met bepaalde abonnementen kunt u deze mobiele dienst op precies dezelfde manier gebruiken als een standaard mobiele telefoonabonnement.
Adviseuroproepen zijn afhankelijk van spraakherkenningssoftware. Het is vergelijkbaar met wat er in draagbare telefoons wordt aangetroffen. Maar er is een unieke wending. U kunt “op internet surfen” met behulp van het geautomatiseerde systeem Virtual Advisor. Hiervoor gebruikt OnStar tekst-naar-spraaktechnologie genaamd VoiceXML.
Als je om zoiets als ‘weer’ vraagt, is het proces complex. De software vertaalt uw aanvraag naar XML (Extensible Markup Language). Het komt overeen met het verzoek en de instellingen in uw OnStar-profiel. Vervolgens wordt de informatie omgezet in VoiceXML. Het systeem leest de gegevens naar u terug.
De hardware onder de motorkap
OnStar vertrouwt niet alleen op één enkel onderdeel om te voorkomen dat u verdwaalt. Het zware werk voor de navigatie wordt afgehandeld door een module met de naam OnCore. In oudere voertuigconfiguraties zou je zien dat deze GPS-hardware afzonderlijk van de mobiele radio is vastgeschroefd. Maar in de geïntegreerde systemen maakt het allemaal deel uit van de VCIM-architectuur.
Hier is de basisfysica in het spel. De ontvanger meet hoe lang het duurt voordat een radiosignaal van in een baan om de aarde draaiende satellieten naar uw auto reist. Tijd is gelijk aan afstand. Eenvoudige wiskunde. Maar het verkrijgen van die gegevens vereist precisie.
Wanneer u op de rode knop drukt of uw voertuig een automatische crashreactie activeert, raadt OnStar niet waar u zich bevindt. Ze bepalen uw positie met behulp van vier verschillende satellieten. Dit is niet alleen voor de show. Zo brengen ze je naar de juiste straathoek als elke seconde telt.
GM noemt het het Advanced Automatic Crash Notification System (AACN). Zie het als het auto-equivalent van een zwarte doos, met een paar belangrijke verschillen. Er wordt geen audio opgenomen. Het draait niet continu. Het wacht. Het blijft inactief totdat het moment van de impact een reactie uitlokt. Dan, en alleen dan, begint het met het registreren van gegevens om de hulpdiensten te helpen.
De architectuur is eenvoudig maar robuust. Het systeem bestaat uit vier hoofdcomponenten: sensoren, de Sensing Diagnostic Module (SDM), de Vehicle Communication Interface Module (VCIM) en een mobiele antenne. De sensoren zelf variëren in aantal en plaatsing, afhankelijk van het specifieke merk en model. Onder de motorkap zul je geen one-size-fits-all opstelling vinden. Maar ze doen allemaal hetzelfde werk. Ze detecteren vervorming.
Wanneer er een crash plaatsvindt, sturen deze sensoren gegevens naar de SDM. Deze module is het brein van de operatie. Het herbergt een versnellingsmeter die de ernst van de impact meet. Het systeem meet de kracht in veelvouden van de zwaartekracht, doorgaans variërend van 1,0 tot 2,0 g, afhankelijk van het ontwerp van het voertuig. Zodra de SDM bepaalt dat de gebeurtenis de drempelwaarde bereikt, stuurt hij de gegevens door naar de VCIM.
De VCIM neemt die onbewerkte gegevens en stuurt deze via de mobiele antenne naar het OnStar Call Center. Een adviseur ontvangt de transmissie. Ze halen de GPS-coördinaten van het voertuig op. Vervolgens bellen ze de auto terug. Het is een directe lijn naar de bestuurder. Zelfs als de crash klein was (onder de drempel voor een meetbare impact), wordt het systeem nog steeds geactiveerd als de airbags worden geactiveerd. Dat signaal alleen al is voldoende om een adviseur ertoe aan te zetten contact op te nemen.
Deze technologie is niet nieuw. GM begon halverwege de jaren zeventig te experimenteren met event data recorders (EDR’s) en koppelde deze rechtstreeks aan airbagsystemen. De technologie is sindsdien aanzienlijk geëvolueerd. Halverwege de jaren negentig installeerde GM deze eenheden in raceauto’s en geselecteerde personenauto’s om crashgegevens te verzamelen. Tegenwoordig is het landschap heel anders. De National Transportation Safety Board (NTSB) schat dat tussen de 65 en 90 procent van de voertuigen in de Verenigde Staten nu een of andere vorm van EDR bevat. De meeste chauffeurs hebben geen idee dat het er is.
De regeldruk neemt toe. In 2004 heeft de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aanbevolen dat EDR’s die zijn geïnstalleerd in voertuigen die na 1 september 2008 zijn gebouwd, aan een reeks minimumnormen voldoen. De NTSB gaat verder en pleit voor verplichte gestandaardiseerde installatie bij alle fabrikanten. Ze willen uniforme data. Ze willen consistentie.
Maar hoe vertaalt zich dit naar daadwerkelijk gebruik? Het volume aan activiteiten dat door het systeem wordt verwerkt, is duizelingwekkend. Het gaat niet alleen om crashes. Het gaat om het dagelijkse nut.
In september 2005 behandelde OnStar gemiddeld:
-
383.000 oproepen
-
43.000 ontgrendelingen op afstand
-
900 airbag-implementaties
-
420 locaties voor gestolen voertuigen
-
15.000 noodoproepen
-
23.000 oproepen voor hulp bij pech onderweg
-
9,5 miljoen handsfree bellen
Bron: OnStar-perskamer
De cijfers vertellen een verhaal over noodzaak. Duizenden mensen vertrouwen op het systeem voor meer dan alleen veiligheid. Ze gebruiken het om in hun auto te komen als de sleutels erin op slot zitten. Ze gebruiken het om gestolen voertuigen op te sporen. Ze gebruiken het voor hulp onderweg. Alleen al het handsfree belvolume doet de noodstatistieken in het niet vallen, wat aantoont dat connectiviteit voor de meeste abonnees de primaire dienst is. Veiligheid is de haak. Gemak is het vasthouden.
We zullen vervolgens kijken naar de specifieke services die OnStar biedt en hoe u deze daadwerkelijk kunt gebruiken.
Niveaus van bescherming en gemak
U kijkt naar een maandelijkse factuur variërend van ongeveer $ 17 tot $ 70. Bij het Safe and Sound -instapniveau komt de veiligheid tot zijn recht. Druk op de blauwe knop. Spreek uw behoefte uit. Of bel het gratis nummer als u de voorkeur geeft aan een toetsenbord.
De kernbelofte hier is onmiddellijke reactie.
– Inzet airbag: Als de sensoren worden geactiveerd, probeert OnStar u te bellen. Stilte? Ze bellen de hulpdiensten. U zegt dat het een noodgeval is? Ze escaleren onmiddellijk.
– Paniek op de rode knop: Hiermee worden uw GPS-coördinaten vastgezet en wordt de dichtstbijzijnde provider gepingd. Geen dubbelzinnigheid.
– Tracking van gestolen voertuigen: GPS doet het zware werk zodra de auto weg is.
Maar de mondiale expansie was een ander verhaal. Noord-Amerika zag 100 procent merkherkenning na een enorme marketingpush. Elders? Niet zo veel. Opel probeerde het in Duitsland. De verkopen waren verschrikkelijk. OnStar Europe werd in november 2005 gesloten.
Colombia kreeg in juli 2005 een lokale spin-off genaamd ChevyStar, gekoppeld aan bepaalde Chevy-modellen.
Hacks op afstand en diagnostische diepgang
Uw sleutels binnen opsluiten? De functie Remote Door Unlock verzendt een mobiel datapakket naar de computer van de auto. Het klikt open. Eenvoudig.
Het OnStar Vehicle Diagnostics -systeem is ingebouwd in de elektrische architectuur. De voertuigcommunicatie- en interfacemodule luistert niet alleen; het controleert elke maand de motorstatus, airbags en antiblokkeerremmen. Ernstig probleem? Een adviseur belt. U ontvangt ook een e-mailrapport. Het is proactief onderhoud verpakt in een abonnement.
Toegang tot handsfree bellen biedt twee mogelijkheden. Koop minuten in blokken of abonneer u rechtstreeks op Verizon Wireless. Verizon-gebruikers kunnen oproepen doorsturen naar de module en minuten delen.
Wegenwacht is geautomatiseerd. Ze bellen de sleepwagen. Ze vinden gas. Ze veranderen de flat. Geen afdingen.
AccidentAssist biedt een stapsgewijze checklist voor het protocol na een crash. Zij kunnen zelfs uw verzekeraar voor u bellen.
Verdwaald op een parkeerplaats? Claxon en verlichting op afstand zorgen ervoor dat de auto tegen je schreeuwt. Adviseur activeert de claxon. Laat de lichten knipperen. Vind het.
De Virtual Advisor-interface
Dit is waar de Virtuele Adviseur woont. Het maakt gebruik van spraakactivatie en tekst-naar-spraak.
- Nieuwsfeeds (nationaal, internationaal, zakelijk)
- Sportuitslagen
- Aandelenkoersen
- Weer voor elke Amerikaanse postcode of Canadese postcode
Stel uw voorkeuren in op het webportaal. Druk op de witte stip of telefoonknop. Gebruik spraakopdrachten. Zeg ‘Ontvang mijn weerbericht’. De GPS lokaliseert u. De adviseur leest de prognose.
Let op de beperkingen. Virtual Advisor werkt op vooraf betaalde minuten. Het is vaak in strijd met het Verizon-plan, afhankelijk van het automodel.
Diensten van een hoger niveau
Het plan Routebeschrijving en Verbindingen bundelt de veiligheidsvoorzieningen met:
– Rijroutes
– RideAssist: Kunt u niet rijden? Ze bellen een taxi.
– Informatie-/gemaksdiensten: Zoek een hotel. Zoek een geldautomaat. In de buurt.
Dan is er het Luxe en Vrije Tijd plan. Het omvat alles op het gebied van Routebeschrijving en Verbindingen plus Persoonlijke conciërgediensten. Deze fungeert als een conciërge in hotelstijl. OnStar onderhoudt een eigen database van bedrijven. Zoek op naam, type of locatie.
OnStar werkte ook samen met XM Radio. In de fabriek geïnstalleerde XM? De adviseur helpt bij het opzetten van het abonnement. Beide diensten delen dezelfde antenne.
Beveiligingsproblemen?
De vraag rijst altijd: kunnen autodieven OnStar gebruiken?
De logica lijkt correct. Ontgrendeling op afstand impliceert diefstal op afstand. Maar de architectuur verschilt van standaard keyless entry-sleutelhangers. Die gebruiken RF-signalen. OnStar maakt gebruik van het mobiele netwerk.
Belangrijker nog is dat beveiligingsprotocollen ongeautoriseerde toegang blokkeren. Om de deuren te ontgrendelen, moet u een accountnummer en een pincode opgeven. Geen pincode? Geen ontgrendeling. De eigenaar bezit de sleutels van het koninkrijk.
Hetzelfde geldt voor Locatieassistentie bij gestolen voertuig. OnStar volgt een voertuig alleen op verzoek van de eigenaar. Of in samenwerking met de politie. U zendt uw locatie niet naar elke dief op de snelweg.
Laten we nu eens kijken naar enkele controverses rond OnStar.
De meeste OnStar-abonnees kijken niet met hun ogen. De getuigenissen op de officiële website zijn lovend. Maar een luidruchtige minderheid ziet iets heel anders. Ze noemen het Big Brother. Voor hen is de service geen vangnet; het is een bewakingsinstrument. De angst? Een totale inbreuk op de privacy.
Het dataspoor
Het gaat niet alleen om de ernst van een ongeval. De voertuigcommunicatie- en interfacemodule is een gegevensverzamelaar. Het registreert het gebruik van de veiligheidsgordel. Het registreert snelheid. Het legt telemetrie vast van seconden vóór, tijdens en na een botsing. Die onbewerkte gegevens blijven ongeveer 45 dagen in het systeem staan.
Het callcenter is zelfs nog hebzuchtiger. Het bewaart die informatie meer dan een jaar. Waarom? Kwaliteitscontrole. Opvolging van klachten. Ze zeggen dat ze deze gegevens aan autofabrikanten doorgeven om auto’s veiliger te maken. Critici zijn het daar niet mee eens. Ze zien een routekaart voor misbruik.
OnStar deelt persoonlijke informatie om te voldoen aan wettelijke vereisten en geldige rechterlijke bevelen.
De lijst met mogelijke misbruiken is lang. Fabrikanten zouden de logboeken kunnen gebruiken om zichzelf te zuiveren van wangedrag. Reparaties onder garantie kunnen worden geweigerd als uit de gegevens blijkt dat er sprake is van een stuurprogrammafout. Verzekeringspremies kunnen stijgen op basis van uw rijgedrag. Of de dekking kan eenvoudigweg verdwijnen. Het is speculatief, zeker. Maar het mechanisme is er.
Het privacybeleid van OnStar is expliciet. Ze delen gegevens om te voldoen aan wetten en urgente omstandigheden. Ze delen ook met dochterondernemingen. GMAC, de verzekeringstak, is daar een van. Het juridische precedent is huiveringwekkend. Een uitspraak van het Amerikaanse Hof van Beroep uit 2003 suggereerde dat de regering de mobiele telefoon aan boord zou kunnen gebruiken om chauffeurs af te luisteren. Het noemde OnStar niet rechtstreeks. De implicatie was onmiskenbaar.
De module aanpassen
GPS-latentie is voor sommigen een frustratie. U moet het centrum bellen om navigatiegegevens te verkrijgen. Dus gebruikers hebben het systeem gehackt. Websites bieden nu stapsgewijze handleidingen om de centrale hub te omzeilen en in realtime toegang te krijgen tot GPS-gegevens. GM onderschrijft dit niet. Ze zullen je ook niet waarschuwen. Als u de module aanpast en kapot maakt, heeft OnStar geen verplichting om deze te repareren. Je staat er alleen voor.
OnStar domineert de Amerikaanse markt. Het is niet het enige spel in de stad.
Ford heeft RESCU en VEMS. Volvo biedt OnCall aan. BMW biedt Assist. Mercedes-Benz beheert TeleAid en Command. Deze systemen doen soortgelijk werk. Ze verbinden auto’s met hulpdiensten. Maar het technologielandschap is aan het veranderen.
Japanse autofabrikanten gebruikten licenties voor OnStar-technologie. Toyota en Honda lieten het vallen. In plaats daarvan bouwden ze hun eigen systemen. Toyota heeft het G-book gemaakt. Honda heeft Internavi ontwikkeld. Nissan lanceerde CarWings. Alle drie zijn exclusief voor Japan. De mondiale telematicaoorlog is gefragmenteerd.
Snelle feiten
Wat is OnStar in een auto? Het is een spraakgestuurde service van General Motors. Het helpt mensen uit auto-noodgevallen te komen. Het biedt andere handige diensten.
Hoeveel kost OnStar per maand? Het basisabonnement kost $ 34,99. GM bepaalt de prijs.
Is het OnStar Basisplan gratis? Eigenaren van GM-voertuigen krijgen deze de eerste vijf jaar van eigendom gratis.
Kun je OnStar activeren zonder dat je in de auto zit? Nee. U moet zich in het voertuig bevinden om het te activeren.
Wordt OnStar stopgezet? Er zijn momenteel geen plannen om de dienst stop te zetten.
Meer links
Voor diepere informatie over telematica en aanverwante autotechnologie kunt u de links op de volgende pagina raadplegen.
